JPH0561498B2

JPH0561498B2 -

Info

Publication number: JPH0561498B2
Application number: JP58202521A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1993-09-06
Also published as: JPS6095261A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性
にのつとつて、無段変速機の入出力トルク比を調
整するようにしてなる電子制御式無段変速装置に
関するものである。

（従来技術）近時、特公昭45−32567号公報にみられるよう
に、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変
速機を介して、エンジン回転数を調速機に伝達す
ることにより、機械的に、エンジンの運転状態に
応じて所定の変速制御特性どおりの変速比を得る
ようにしたものが提案されている。

このようなものにあつては、上記変速制御特性
を、例えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の
少なくなるように設定して省燃費運転を行なえる
等の利点を有する反面、必らずしも運転者の要求
にあつた走行感覚が得られないという欠点を有す
る。

この点を詳述すると、運転者によるエンジンに
対する入力で主たるものはアクセル操作であり、
したがつてこのアクセル操作の変化に対して走り
の変化がレスポンスよく応答するものであること
が望まれる。しかしながら、従来のものでは、変
速制御特性によつて、アクセル開度とエンジン回
転数と変速比の関係が一律に決定されてしまうた
め、例えアクセルを早く踏み込んだとしても、遅
く踏み込んだのと同じような走りの変化しか得ら
れず、運転者にとつては不満感や異和感を感じて
しまうことになつてしまう。

ところで、変速比の変化速度は、無段変速機構
の実際の入力回転数と目標入力回転数との偏差が
大きいほど大きくなるものと考えられるが、これ
は積極的に変化速度を変更するものではなく、変
化速度設定用の制御ゲインが一定で偏差に応じて
変化速度が成り行き上変化するものと考えること
ができる。換言すれば、上記偏差が一定であれば
変化速度も一定であつて、アクセル操作の変化に
応じて変速比の変化速度を変更するものではな
い。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、エンジン負荷の変化率に対応してレスポ
ンスよく走りの変化が生じるようにした電子制御
式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあつては
次のような構成としてある。すなわち、第１図に
ブロツク図的に示すように、エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力
トルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させ
る変化比可変手段と、エンジンの運転状態に応じて、あらかじて定め
られた変速制御特性にしたがつて前記変速比可変
手段にシフトアツプ信号、シフトダウン信号を出
力する変速比変更制御手段と、前記無段変速機構の入力回転数および出力回転
数を検出する回転数検出手段と、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷
変化率検出手段と、前記エンジン負荷変化率検出手段からの出力を
受け、エンジン負荷の変化率に応じて前記変速制
御特性により定まる前記無段変速機構の目標入力
回転数に至るまでの目標入力回転数変化速度を設
定する入力回転数変化速度設定手段と、前記回転数検出手段で検出される前記入力回転
数の変化と前記出力回転数の変化と前記入力回転
数変化速度設定手段によつて設定される目標入力
回転数変化速度とに基づいて変速比変化速度を設
定して、該設定された変速比変化速度となるよう
に前記変速比可変手段を制御する変速比変化速度
制御手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）全体の概要を示す第２図において、１はエンジ
ンで、該エンジン１の出力は（回転）は、クラツ
チ２、ギアボツクス３、無段変速機４、デフアレ
ンシヤルギア５を介して、駆動輪６へ伝達される
ようになつており、エンジン１から駆動輪６まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成し
ている。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介し
て吸気管が接続され、該吸気管８内に配設したス
ロツトルバルブ９の開度を調整することにより、
エンジン１の出力が調整される。また、前記ギア
ボツクス３は、後述するように、手動操作によつ
て、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるようにな
つている。さらに、クラツチ２の断続および無段
変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチ
ユエータを制御することにより、後述するように
それぞれ自動的に行なわれるようになつている。

次に、前記クラツチ２、ギアボツクス３、無段
変速機４につき、第３図に基づいて順次説明する
こととする。

前記クラツチ２は、エンジン１のクランクシヤ
フトともなるクラツチ入力軸２１と、該入力軸２
１に対して回転自在なクラツチ出力軸２２とを有
する。このクラツチ出力軸２２には、クラツチデ
イスク２３がスプライン嵌合され、該クラツチデ
イスク２３を、クラツチ入力軸２１と一体のフラ
イホイール２４に圧接することによつて、両軸２
１と２２がつながつた接続状態となり、逆にクラ
ツチデイスク２３とフライホイール２４とが離間
すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状
態となる。このようなクラツチデイスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接、離間を行なうた
め、出力軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ
回転自在に嵌合されて、該スリーブ２５には、支
点２６を中心にして揺動自在とされた皿ばね等の
ばね部材２７の一端部が連結される一方、該ばね
部材２７の他端部が、クラツチデイスク２３の背
面に臨まされたクラツチプレツシヤプレート２８
に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第２図右方動すると、ばね部材２７を介してクラ
ツチプレツシヤプレート２８すなわちクラツチデ
イスク２３が同図左方へ変位された接続状態とな
り、逆にこの接続状態からスリーブ２５が第３図
左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向変位位置の
調整は、シリンダ装置２９により行なわれるよう
になつている。すなわち、シリンダ装置２９のピ
ストンロツド３０が、支点３１を中心にして揺動
自在な揺動アーム３２の一端部に連結される一
方、該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２
５の背面に臨まされている。、また、シリンダ装
置２９のピストン３３によて画成された油室３４
が、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるク
ラツチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラ
ツチソレノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の
吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタン
ク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続され
ている。そして、油圧ポンプ３７の吸込側は、フ
イルタ４１が接続されてリザーバタンク３９より
伸びる配管４２が接続されている。

前記クラツチソレノイドバルブ３６は、接続用
と切断用との２つのソレノイド３６ａ，３６ｂを
有し、接続ソレノイド３６ａを励磁（切断ソレノ
イド３６ｂは消磁）した際に、油圧ポンプ３７と
シリンダ装置２９の油室３４とが連通されて、ピ
ストンロツド３０が伸長され、クラツチ２が接続
される。そして、この接続時におけるクラツチ２
の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラツチデイスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくな
る）。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続
ソレノイド３６ａは消磁）した際には、上記油室
３４がリザーバタンク３９に開放されて、ピスト
ンロツド３０がリターンスプリング４３によつ縮
長されて、クラツチ２が切断される。さらに、両
ソレノイド３６ａ，３６ｂを共に消磁した際に
は、油室３４は密閉状態となつて、ピストンロツ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボツクス３は、その入力軸がクラツチ
出力軸２２によつて構成されており、該クラツチ
出力軸２２には、第１ギア５１とこれよりも小径
の第２ギア５２とが一体形成されている。この出
力軸２２に対しては、これと平行にギアボツクス
出力軸５３が配設されると共に、該両軸２２と５
３との中間において、第２ギアと常時噛合うバツ
クギア５４が配設されている。上記ギアボツクス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、ス
リーブ５６が一体化されている。そして、このス
リーブ５６に対しては、クラツチギア５７が常時
スプライン嵌合され、該クラツチギア５７は、そ
の軸方向変位に伴なつて、第３図に示すように、
中間ギア５５に対してもスプライン嵌合可能とさ
れている。

このようなギアボツクス３は、そのクラツチギ
ア５７が第３図に示すように最右方位置にあると
きに、クラツチ出力軸２２の回転が、第１ギア５
１、中間ギア５５、クラツチギア５７、スリーブ
５６を介してギアボツクス出力軸５３に伝達さ
れ、このときの出力軸５３の回転方向が自動車の
前進方向に相当する。また、クラツチギア５７を
第３図最左方位置に変位させたときは、クラツチ
出力軸２２の回転が、第２ギア５２、バツクギア
５４、クラツチギア５７、スリーブ５６を介して
ギアボツクス出力軸５３に伝達され、このときの
出力軸５３の回転方向が、自動車の後退方向に相
当する。さらに、クラツチギア５７が第３図左右
方向中間ストローク位置にあるときは（クラツチ
ギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合せず、
かつバツクギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラツチ出力軸２２とギアボツクス出力軸
５３との連動が遮断されたニユートラル状態とな
る。

前記クラツチギア５７の変位位置の調整は、シ
リンダ装置５８によつて行なわれるようになつて
いる。すなわち、シリンダ装置５８のピストンロ
ツド５９が、連動アーム６０を介してクラツチギ
ア５７に連係されて、ピストンロツド５９が伸長
した際には、クラツチギア５７が第３図左方へ変
位されるようになつている。このシリンダ装置５
８は、そのピストン６１によつて２つの油室６
２，６３が画成され、油室６２は配管６４を介し
て、また油室６３は配管６５を介して、三方切換
弁からなるマニユアルバルブ６６にそれぞれ接続
されている。そして、マニユアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記油圧ポンプ３７に、また配
管６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ
接続されている。

このようなマニユアルバルブ６６は、支点６９
を中心にして揺動自在な操作レバー７０を手動操
作することにより、その切換えが行なわれるもの
で、操作レバー７０は、第３図時計方向へ揺動さ
れるのに伴なつて、順次、Ｒレンジ、Ｎレンジ、
Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るようになつてい
る。このＲレンジ位置においては、油室６２が油
圧ポンプ３７に連通されると共に、油室６３がリ
ザーバタンク３９に開放されることにより、ピス
トンロツド５９が伸長し、ギアボツクス３は後退
状態となる。また、Ｎレンジ位置にあつては、両
油室６２，６３共にリザーバタンク３９に開放さ
れて、リターンスプリング７１のバランス作用に
より、ピストンロツド５９すなわちクラツチギア
５７が中間ストローク位置となつて、ギアボツク
ス３は前述したニユートラル位置となる。さら
に、Ｄレンジ位置にあつては、油室６２がリザー
バタンク３９に開放されると共に、油室６３が油
圧ポンプ３７に連通されて、ピストンロツド５９
が縮長し、ギアボツクス３は前述した前進状態と
なる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニユアル
バルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１
と出力軸８２とを有し、入力軸８１にはプライマ
リプーリ８３が、また出力軸８２にはセカンダリ
プーリ８４が設けられて、該両プーリ８３と８４
との間には、Ｖベルト８５が巻回されている。プ
ライマリプーリ８３は、入力軸８１と一体の固定
フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位
可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチユエータ８８に対す
る油液供給量が増加するのに伴なつて固定フラン
ジ８６へ接近して、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、セカンダリプーリ８４も、プラ
イマリプーリ８３と同様に、出力軸８２と一体の
固定フランジ８９と、該出力軸８２に対して摺動
変位可能な可動フランジ９０とから構成され、該
可動フランジ９０は、油圧アクチユエータ９１に
対する油液供給量が増加するのに伴なつて固定フ
ランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるよう
にされている。

前記油圧アクチユエータ８８は、配管９２を介
して、また油圧アクチユエータ９１は配管９３を
介して、三方電磁切換弁からなる変速ソレノイド
バルブ９４にそれぞれ接続され、該変速ソレノイ
ドバルブ９４は、配管９５を介して油圧ポンプ３
７に、また配管９６を介してリザーバタンク３９
に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減
速用の２つのソレノイド９４ａ，９７ｂを有し
て、増速ソレノイド９４ａを励磁（減速ソレノイ
ド９４ｂは消磁）した際には、油圧アクチユエー
タ８８が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油
圧アクチユエータ９１がリザーバタンク３９に開
放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカン
ダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、
出力軸８２はその回転数が増加する増速状態とな
る（変速比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを
励磁（増速ソレノイド９４ａは消磁）した際に
は、逆に、油圧アクチユエータ９１が油圧ポンプ
３７に連通されると共に、油圧アクチユエータ８
８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖベ
ルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半
径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなつて、出力軸８２はその
回転数が減少する減速状態となる（変速比大）。
勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８
２の回転数で除したものである（Ｖベルト８５の
セカンダリプーリ８４に対する巻回半径をプライ
マリプーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブで
あり、後述するクラツチ制御、変速比制御に際し
ては図示の位置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロー
ルユニツトで、該コントロールユニツト１０１に
対しては、各センサ１０２〜１０９からの出力が
入力される一方、該コントロールユニツト１０１
からは、クラツチソレノイドバルブ３６、変速ソ
レノイドバルブ９４、リリーフバルブ９７に対し
て出力される。前記各センサ１０２〜１０９につ
いて説明すると、センサ１０２は、スロツトルバ
ルブ９の開度を検出するスロツトルセンサであ
る。センサ１０３は、エンジン１の回転数NE
（実施例ではクラツチ入力軸２１の回転数Ｅと同
じ）を検出する回転数センサである。センサ１０
４は、クラツチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する
回転数センサである。センサ１０５は、操作レバ
ー７０のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出すれポジシ
ヨンセンサである。センサ１０６は、無段変速機
４の入力軸８１の回転数NPを検出する回転数セ
ンサである。センサ１０７は、無段変速機４の出
力軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速セ
ンサである。センサ１０８は、アクセルペダル１
１０の開度を検出して、その変化速度を得るため
のアクセルセンサである。センサ１０９は、ブレ
ーキペダル１１１が操作されているか否かを検出
するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニツト１０１による制
御内容について、第４図〜第６図に示すフローチ
ヤートに基づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステ
ツプＡにおいてシステムイニシヤライズされた
後、ステツプＢにおいて制御に必要な各種データ
が入力され、その後、ステツプＣにおけるクラツ
チ制御、ステツプＤにおける変速比制御が行なわ
れることとなる（応答性を考慮してステツプＤの
制御の際に読込まれるものもある）。なお、以下
の説明では、クラツチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のためのルーチンとに分説していくこ
ととする。

クラツチ制御ルーチン（第５図）先ず、ステツプ121で、操作レバー７０すな
わちギアボツクス３がＮレンジにあるか否かが
判定され、Ｎレンジにない場合は、ステツプ
122へ移行する。このステツプ122では、車速が
大きい（例えば10Km／ｈ以上）か否かが判定さ
れ、車速が大きい場合は、ステツプ123で車速
フラグがセツトされた後、ステツプ124へ移行
する。

前記ステツプ124では、クラツチ入力軸２１
の回転数Ｅの微分値E′を求めて、該微分値E′が
回転数上昇を示す正であるか否かが判定され、
微分値E′が正であるときには、ステツプ125へ
移行する。このステツプ125では、クラツチ入
力軸２１の回転数Ｅがクラツチ出力軸２２の回
転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞Ｃ
である場合は、ステツプ126へ移行する。そし
て、このステツプ126では、クラツチソレノイ
ドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁す
る一方、切断ソレノイド３６ｂを消磁して、ク
ラツチ２を接続すなわちその伝達トルクを増大
させる。また、ステツプ125でＥ＞Ｃではない
と判定されたときには、ステツプ128へ移行し
て、クラツチソレノイドバルブ３６の接続、切
断ソレノイド３６ａ，３６ｂ共に消磁して、ク
ラツチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステツプ124で、E′＞０でないと判定
されたときは、ステツプ127へ移行し、ここで
Ｅ＜Ｃであるか否かが判定される。そして、Ｅ
＜Ｃのときは、ステツプ126へ移行して、クラ
ツチ２が接続され、またＥ＜Ｃでないときはス
テツプ128へ移行してクラツチ２の接続状態を
そのままに保持する。

上述したステツプ124から125への流れは、ク
ラツチ入力軸２１の回転が上昇しているときを
前提としており、ステツプ125から126への流れ
はクラツチ入力軸２１の回転数Ｅがクラツチ出
力軸２２の回転数Ｃよりも大きいときであるの
で、クラツチ２の伝達トルクを大きくする必要
があり、このためクラツチ２の伝達トルクを大
きくすべくその接続を行なうのである。この場
合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる
半クラツチの状態に相当する。また、ステツプ
125から128への流れは、クラツチ２の伝達トル
クが丁度釣合つているときであるので、該クラ
ツチ２をその状態に保持するものであり、この
場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステツプ124から127への流れは、クラ
ツチ入力軸２１の回転数が減少しているときを
前提としており、クラツチ入出力軸２１と２２
との伝達トルクの授受が丁度ステツプ124から
125への流れとは逆になるため、ステツプ127に
おける判定を、ステツプ125における判定とは
逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるようにしてあ
る。なお、ステツプ127から126への流れは、例
えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたよう
な場合に相当し、この場合もいわゆる半クラツ
チ状態を形成する。また、ステツプ127から128
への流れは、例えばエンジンブレーキを使用し
た減速走行状態に相当する。

一方、前記ステツプ121において、Ｎレンジ
であると判定されると、ステツプ129で車速フ
ラグをリセツトした後、ステツプ130へ移行す
る。このステツプ130では、クラツチソレノイ
ドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを消磁す
る一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁して、ク
ラツチ２を切断する。すなわち、この場合は、
運転者自身がニユートラル状態を要求している
ことが明確なので、無条件にクラツチ２を切断
する。

また、ステツプ122で車速が小さいと判定さ
れたときは、ステツプ131へ移行し、ここでア
クセルペダル１１０が踏まれているONである
か否かが判定される。このアクセルがONでな
いときは、エンジン１の出力を要求していない
ときなので、ステツプ132へ移行して、車速フ
ラグがセツトされているか否かが判定される。
そして、車速フラグがセツトされているときは
車速が未だ十分に低下していないときであり、
このときはステツプ133へ移行し、ここでブレ
ーキペダル１１１が踏まれたONであるか否か
が判定される。そして、ブレーキがONされて
いるときはステツプ134へ移行して、ここでエ
ンジン回転数NEが1500rpm以下であると判定
されると、ステツプ129を経てステツプ130へ移
行する（クラツチ２の切断）。また、ステツプ
133でブレーキがONされていないと判定され
たときは、ステツプ135へ移行して、ここでエ
ンジン回転数NEが1000rpm以下であると判定
されると、ステツプ129を経てステツプ130の処
理が行なわれる（クラツチ２の切断）。そして、
クラツチ回転数NEが、ステツプ134で1500rpm
以下ではないと判定された場合およびステツプ
135で1000rpm以下ではないと判定された場合
は、ステツプ124へ移行して前述した処理がな
される。

このように、ブレーキのON、OFFでクラツ
チ２の切断を行なうか否かの判定基準としての
エンジン回転数NEの大きさを異ならせたの
は、ブレーキ（ON）時にあつては車速の低下
が非ブレーキ時よりも早いことを考慮して、エ
ンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステツプ132において車速フ
ラグがセツトされていないと判定されたとき
は、エンスト防止のため、ステツプ129を経て
ステツプ130の処理がなされる（クラツチ２の
切断）。

変速比制御ルーチン（第６図）本実施例では、変速制御特性としては、第８
図に示すような変速制御特性線Ｘとしてあらか
じめ定められていて、Ｘより左側がシフトダウ
ンゾーン（変速比が大きくされるゾーン）、Ｘ
より右側がシフトアツプゾーン（変速比が小さ
くされるゾーン）としてある。また、変速比変
化速度を調整するのに、変速ソレノイドバルブ
９４のソレノイド９４ａ，９４ｂに対するパル
ス信号のデユーテイ比を変えることにより行う
ようにしてある。

先ず、ステツプ141でアクセル開度αが読込
まれた後、ステツプ142でアクセル開度αの微
分値すなわちアクセル開度の変化速度α′が算出
される。次いで、ステツプ143において、操作
レバー７０がＬレンジにあるか否かが判定され
て、Ｌレンジにあるときは、ステツプ144でア
クセル開度αに一定の上乗せ分のアクセル開度
Ａが加算されて、この加算されたものがアクセ
ル開度αとにして新たに設定された後ステツプ
145へ移行し、ステツプ143でＬレンジではない
と判定されたときはステツプ144を経ることな
くステツプ145へ移行する。

ステツプ145の後はステツプ146へ移行して、
ここで、第８図に示す変速制御特性線Ｘに基づ
いてアクセル開度α（スロツトル開度と同じ）
に応じた目標入力回転数TNpが設定される。
この後、無段変速機４の現在の入力回転数（入
力軸８１の回転数）NPと現在の出力回転数
（出力軸８２の回転数）Nsとが読込まれると共
に、入力回転上昇率としてのNPの微分値
dNp／dtと出力回転上昇率としてのNsの微分
値dNs／dtとが算出される。

この後、ステツプ147において、NPがTNp
＋Ｂ（Ｂは一定値で例えば100rpm）より大きい
か否かが判定されて、NP＞TNp＋Ｂであれ
ば、ステツプ148においてＣ＝−１に設定され
た後、ステツプ149へ移行する。このステツプ
149では、いままでのアクセル開度の変化速度
のうち最大のものを示すα′Mと時間的に最も新
しいアクセル開度の計測値であるα′の絶対値と
が比較されて、α′M＜｜α′｜であればステツプ
150において当該｜α′｜がα′Mとして設定され
た後ステツプ151へ移行し、α′M＜｜α′｜でな
ければ、ステツプ150を経ることなくステツプ
151へ移行する。

前記ステツプ151では、α′Mの大きさに応じ
て、あらかじめ作成されたマツプ等より目標入
力回転上昇率dNp／dtが算出される。そして、
ステツプ152において、前記目標dNp／dtに対
して、前記ステツプ148でのＣの値が掛け合わ
されて、新たに目標dNp／dtが設定される。こ
の後、ステツプ153において、前記ステツプ152
での目標dNp／dtに基づいて、後述するように
変速比変化速度dn／dtが演算されると共に、
当該変速比変化速度dn／dtに対応したデユー
テイ比Ｄが、第７図に示すようなマツプから算
出される。

前記ステツプ153の後はステツプ154へ移行し
て、ここで変速比変化速度dn／dtが正である
か否かが判定され、変速比変化速度が変速比を
大きくすることに相当する正である場合には、
ステツプ155において、シフトダウン信号が発
つせられる。すなわち、変速ソレノイドバルブ
９４の増速ソレノイド９４ａの消磁する一方、
減速ソレノイド９４ｂを励磁することにより、
変速比を大きくして、入力回転数Npが上昇さ
れる。逆に、ステツプ154でdn／dt＞０ではな
いと判定されると、ステツプ156へ移行して、
ここでシフトアツプ信号が発つせられる。すな
わち、前記増速ソレノイド９４ａを励磁する一
方、減速ソレノイド９４ｂを消磁することによ
り、変速比を小さくして、入力回転数NPが低
下される。

勿論、前記ステツプ155、156においてソレノ
イド９４ａあるいは９４ｂを励磁する際のデユ
ーテイ比Ｄは、ステツプ153で設定されたdn／
dtに対応したものとなつており、変速比変化速
度dn／dtに絶対値が大きいほどデユーテイ比
Ｄの絶対値が大きくなつて、変速制御特性に近
づくための応答性が良くなる。

一方、前記ステツプ147において、NP＞
TNp＋Ｂではないと判定されると、ステツプ
157へ移行して、ここでNP＜TNp−Ｂである
か否かが判定され、NP＜TNp−Ｂであるとき
はステツプ158においてＣが＋１にセツトされ
た後、ステツプ149へ移行し、この後前述した
のと同様の処理が行なわれることとなる。ま
た、ステツプ157でNP＜TNp−Ｂではないと
判定されたときは、TNp−Ｂ≦NP≦TNp＋
Ｂであつて、変速制御特性に合致したときかこ
の近傍にあるときであり、したがつて、この場
合は順次、ステツプ159において目標dNp／dt
を０にセツトし、ステツプ160でα′Mを０にク
リアした後、ステツプ153へ移行して、この後
は前述したのと同様の処理がなされる。

このように、ステツプ151移行の処理によつ
て、順次、アクセル操作の変化速度に応じた大
きさの目標回転上昇率dNp／dt、変速比変化速
度dn／dt、デユーテイ比Ｄが設定されて、ア
クセル操作の変化速度α′Mが大きいほど変速制
御特性線Ｘに近づくための変速比変更の速度が
速くされる。

なお、ステツプ149、150での処理は、アクセ
ル操作の変化速度が始めから終りまで必ずしも
一定でないことを考慮して、この変化速度のう
ち最大のものを選択するようにしたためであ
り、これとは異なつて、変速速度の平均値を用
いるようにすることもできる。また、ステツプ
147、157において、目標入力回転数TNpに対
して±Ｂを設定したのは、いわゆる制御の不感
帯を形成して、ハンチング、オーバーシユート
等を極力小さくするためである。さらに、ステ
ツプ148、158でのＣの±の値は、ステツプ152
において、目標dNp／dtに回転数上昇か回転数
下降かを示す正負の符号を与えるためのもので
ある。さらに又、ステツプ144において、Ｌレ
ンジの際にアクセル開度αに対してＡ（Ａ＞０）
だけ上乗せするのは、この上乗せによりその目
標入力回転数NPを大きくすべく変速比を大き
くして、実際のスロツトル開度が同じてあれ
ば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走
行を行なえるようにするためである（上記上乗
せは、変速制御特性線Ｘをエンジン回転数が高
くなる側へオフセツトするのと同じ効果が生じ
る）。

ここで、ステツプ153における、目標dNp／
dtから変速比変化速度dn／dtを得るための手段
について説明する。

先ず、無段変速機４の変速比ｎは、ｎ＝NP／Ns (1) で表わされるため、これを時間ｔで微分するこ
とにより、 dn／dt＝１／Ns×（dNp／dt（Np／Ns）×（dNs／dt））
(2) が得られる。上記(2)式のdNp／dtに代えて、ス
テツプ152で算出された目標dNp／dtを代入す
ると、(2)式は、 dn／dt＝１／Ns×（目標dNp／dt−（Np／Ns）×（dNs／
dt））(3) となる。この(3)式は、目標dNp／dtが与えられ
ることによりこれに対応したdn／dtが得られ
ることを意味し、したがつて、この得られた
dn／dtよりあらかじめ対応関係が決定された
デユーテイ比Ｄが、第７図より求められること
になる。そして、この(3)式によれば、NP、Ns
の変化に応じて、dn／dtが自動的に補正、変
化するので、いわゆる見込み制御（α′Mに対し
てdn／dtの大きさを一律に決定する制御）の
場合に比して、制御のハンチングやオーバーシ
ユートが極力抑制された制御を行なうことが可
能になる。

上述した本発明の作用を、第９図ａ，ｂ、第１
０図ａ，ｂにより図式的に説明すると、第９図
ａ，ｂは、変速比変化速度を常に一定とした場合
を、また第１０図ａ，ｂは本実施例の場合を示し
てあり、図中、α₁，α′₁は無段変速機４の入力回
転数を、α₂，α′₂は無段変速機４の出入力回転数
を、β₁，β′₁は変速比を、β₂，β′₂はスロツトル開
度を、それぞれ示しており、また変速制御特性線
Ｘにのつとた定常運転領域をＢ領域で、このＢ領
域に達つするまでの運転領域をＡ領域として示し
てある。この図から容易に理解されるように、本
発明では、アクセル開度の変化に対応したレスポ
ンスのよい変速比の変化すなわち走りの変化を得
ることができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

変速制御特性は、その一つのパラメータとし
て、スロツトル開度の他、アクセル開度、吸気
負圧等のエンジン負荷を、また他のパラメータ
としてエンジン回転数、車速、無段変速機４の
出力トルク等エンジン１の出力状態を示すもの
を適宜採択して作成することができる。

コントロールユニツト１０１をマイクロコン
ピユータによつて構成する場合は、デジタル
式、アナログ式のいずれかによつても構成する
ことができる。

変速比変化速度を調整するには、変速ソレノ
イドバルブ９４に対するデユーテイ比を変える
ことの他、パルス数、あるいはアナログ式の場
合は電流の大きさ等を変えることにより行なう
ようにしてよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
エンジン負荷の変化率に対応したレスポンスのよ
い走りの変化を得ることができる。また、変速比
の変化速度が、無段変速機の入出力回転数の変化
に対応して随時補正、変化されるため、制御に伴
なうハンチングやオーバーシユート等が極力抑制
されて、制御の安定性や応答性の優れたものが得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体概略構成図。第３図は本発
明の一実施例を示す全体系統図。第４図〜第６図
は本発明の制御内容の一例を示すフローチヤー
ト。第７図は変速比変化速度とデユーテイ比との
関係を示すグラフ。第８図は変速制御特性の一例
を示すグラフ。第９図ａ，ｂ、第１０図ａ，ｂは
発明の作用を比較して示すためのグラフで、第１
０図ａ，ｂが本発明のものを、第９図ａ，ｂが比
較されるものの例を示す。１；エンジン、４；無段変速機、８１；無段変
速機の入力軸、８２；無段変速機の出力軸、８
８，９１；アクチユエータ、１０１；コントロー
ルユニツト、１０６，１０７；回転数センサ、１
０８；アクセルセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出
力トルクとの比が連続的に可変の無段変速機構
と、前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させ
る変速比可変手段と、エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定め
られた変速制御特性にしたがつて前記変速比可変
手段にシフトアツプ信号、シフトダウン信号を出
力する変速比変更制御手段と、前記無段変速機構の入力回転数および出力回転
数を検出する回転数検出手段と、エンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷
変化率検出手段と、前記エンジン負荷変化率検出手段からの出力を
受け、エンジン負荷の変化率に応じて前記変速制
御特性により定まる前記無段変速機構の目標入力
回転数に至るまでの目標入力回転数変化速度を設
定する入力回転数変化速度設定手段と、前記回転数検出手段で検出される前記入力回転
数の変化と前記出力回転数の変化と前記入力回転
数変化速度設定手段によつて設定される目標入力
回転数変化速度とに基づいて変速比変化速度を設
定して、該設定された変速比変化速度となるよう
に前記変速比可変手段を制御する変速比変化速度
制御手段と、を備えていることを特徴とする電子制御式無段変
速装置。