JPS6095260A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の人出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７吋公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性どおりの変速比を得るようにしたものが提案されて
いる。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、必らずしも運転者の要求にあった走行感覚が得られな
いという欠点を有する。

この点を詳述すると、運転者によるエンジンに対する入
力で主たるものはアクセル操作であり、したがってこの
アクセル操作の変化に対して走りの変化がレスポンスよ
く応答するものであることが望まれる。しかしながら、
従来のものでは、変速制御特性によって、アクセル開度
とエンジン１す１転数と変速比の関係が一律に決定され
てしまうため、例えアクセルを早く踏み込んだとしても
、遅く踏み込んだのと同じような走りの変化しか得られ
ず、運転者にとっては不満感や異和感を感じてしまうこ
とになってしまう。

（発明の１］的） 本発明は以」二のような事情を勘案してなされたもので
、アクセル変化に対応してレスポンスよく走りの変化が
生じるようにした電子制御式無段変速装置を提供するこ
とを１−１的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、アクセ
ル操作変化が早いときは、変速制御特性から大きくずれ
こむことに着目して、無段変速機を電子的に制御するこ
とにより、アクセル操作の変化速度が大きいほど変速制
御特性どおりの運転状態へ戻すための変速比の変化速度
を早くするようにして、アクセル変化に対するレスポン
スのよい走りの変化を体感させるようにしである。

具体的には、ｗＳｆ図に示すように、エンジン駆動系に
介在された無段変速機構の入出力トルク比を変化させる
変速比０■変手段を有して、エンジンの運転状態に応じ
て、あらかじめ定められた変速制御特性にしたがって前
記変速比可変手段にシフトタウン信号、シフトタウン信
号を出力する変速比変速制御手段を設ける一方、アクセ
ル変化検出手段からの出力を受けて、アクセル操作の変
化に応じて、前記変速制御特性により定まる無段変速機
構の目標入力回転数に至るまでの入力回転に″；ｌ率を
設定する回転上昇率設定手段、および前記回転上Ａ率設
定ｆ段からの出力を受けて、前記入力回転−ＬＦＩ率に
応じて前記変速比可変手段による変速比変化速度を設定
する変化速度設定手段と、を設けである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、フランチ２．ギアボツ
クス３、無段変速ａ４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバルブ
９の開度を調整することにより、エンジン１の出力が調
整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよう
に、Ｌ動操作によって、Ｒ（リノヘース）、Ｎにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとり
うるようになっている。さらに、フランチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラ・ンチ２は、エンジンｌのクランクシャフトと
もなるクラッチ入力軸２１と、該人力軸２１に対して回
転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ
出力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌
合され、該フランチディスク２３を、クラッチ人力軸２
１と　１体のフライホイール２４に圧接することによっ
て１円軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆に
クラッチディスク２３とフライホイール２４とが離間す
ると円軸２１と２２との連動が断たれたジノ断状態とな
る。このようなりラッチディスク２３のフライホイール
２４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２には
スリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該
スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とさ
れた冊ばね等のばね部材２７の一端部が連結されるー・
方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３
の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に
連結されている。これにより、スリーブ２５が第２図右
方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャ
プレート２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方
へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態からス
リーブ２５がｆｌ’ｓ３図左方動すると切断状態となる
。

前記スリーブ２５の第３図左右方向中位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ？５の背面に臨まされている。、また、シリン
ダ装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソ
レノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイド
バルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管
３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に
、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の
吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタング３
９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
ッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給ｉｊ
を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また
、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａ
は消磁）した際には、に配油室３４がリザーバタンク３
９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリ
ング４３によつ縮長されて、クラッチ２が切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際
には、油室３４は密閉状態となって、ピストン口・ンド
３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その人力＠１がクラッチ出力軸
２２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２に
は、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが
一体形成されている。この出力軸２２に対しては、これ
と」１行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に
、該両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時
噛合うバックギア５４が配設されている。」−記ギアボ
ンクス出力軸５３には、第１ギア５１と常時Ｉ−合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常１専スプライン嵌合
され、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なっ
て、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプ
ライン嵌合用能とされている・ このようなギアボックス３は、そのクラ）・チギア５７
が第３図に示すように最有力位置１こあるときに、クラ
ッチ出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５
、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボック
ス出力＋１１５３に伝達され、このときの出力軸５３の
回転方向が自動１（の前進方向に相当する。また、クラ
ッチギア５７を第３図最左方位置に変位させたときは、
クラ１．チ出力軸２２の回転が、第２ギア５２、パンク
ギア５４、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギ
アボックス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５
３の回転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに
、クラッチギア５７が第３図左右方向中間ストローク位
置にあるときは（クラ・ンチギア５７が中間ギア５３と
スプラインｉ羨合せず、かつパックギア５４とも噛合し
ない位置にあるとき）、クラッチ出力軸２２とギアボッ
クス出力軸５３との連動が遮断されたニュートラル状態
となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリング装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリング装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラ５．チギア５７に連係されて、ピス
トンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁カラなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配？４６８を介してリザーバタンク
３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作し八−７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次、Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよう
になっている。このＲレンジ位置においては、油室６２
が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油室６３がリザ
ーバタンク３９に開放されることにより、ピストンロッ
ド５９が伸長し、ギアボックス３は後退状態となる。ま
た、Ｎレンジ位置にあっては１両油室６２．６３共にリ
ザーバタンク３９に開放されて、リターンスプリング７
１のバランス作用により、ピストンロッド５９すなわち
クラッチギア５７が中間ストローク位置となって、ギア
ボックス３は前述したニュートラル位置となる。さらに
、Ｄレンジ位置にあっては、油室６２がリザーバタンク
３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に
連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボック
ス３は前述した前進状！７！１となる。なお、Ｌレンジ
位置の際には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ
位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに４１行な人力軸８１と出力
軸８２とを有し、人力軸８１にはプライマリプーリ８３
が、また出力軸８２にはセカンタ１ノプーリ８４が設け
られて、該両ブー１ノ８３と８４との間には、Ｖベルト
８５が巻回されてｌ、Ｎる。プライマリプーリ８３は、
人力軸８１と　一体の１．’ｉｔ定フランジ８６と、該
人力軸８１４こ対してぜ１動変イ１″１ｉＩｆ能な可動
フランジ８７とから構成され、該口丁動フランジ８７は
、油圧アクチュエータ８８番と対する油液供給量が増加
するのに伴なって固定フランジ８６へ接近して、Ｖベル
ト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半径が大き
くなるようにされている。また、セカンタリプーリ８４
も、プライマリプーリ８３と同様に、出力軸８２と一体
の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対して摺動変位
可能な可動フランジ９０とから構成され、該ｎｆ動フラ
ンジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対する油液供給
量が増加するのに伴なって固定フランジ８９へ接近して
、■ベルト８５のセカンタリプーリ８４に対する巻回半
径が大きくなるようにされている。

＋ｉｉｊ記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介し
て、また油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、
三方電磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそ
れぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管
９５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介して
リザーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

ｎｉｊ記変配食レノイｌ：ノ＜ルブ９４は、増速用、＃
長連用の２つのソレノイド９４ａ、９４ｂをイ■して、
増速ソレノイド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは
消磁）した際には、油用アクブーユエータ８８が油圧ポ
ンプ３７に連通されると八に、ｈａｌ＋圧アクチュエー
タ９１がリザーバタンク３９１こ１１）１ダリブーリ８
４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２はその回
転数が増加する増速状ｆｆ、；となる（変速比小）。ま
た、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４
ａは消磁）した際しこは、逆に、油圧アクチュエータ９
１力く抽ｎ二＝ｖンブ３７に連通されると共に、油圧ア
クグ−ユエータ８８がリザーバタンク３９に開放される
ので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対す
る巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が
減少する緘速状態となる（ｆ速仕入）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニットｌＯ１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、該コ
ントロールユニットｌｏｔからは、クラッチソレノイド
バルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフ／ヘ
ルプ９７に対して出力される。　前記各センサ１０２〜
１０９について説明すると、センサ１０２は、スロット
ルバルブ９の開度を検出するフロゝツ］ルセンサである
。センサ１０３は、エンジンｌの回転数ＮＥ（実施例で
はクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと回し）を検出する回
転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２
２の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１
０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出
するポジションセンサである。センサ１０６は、無段変
速機４の人力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転数セン
サである。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２
の回転数すなわち車速を検出する中速センサである。セ
ンサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出して
、その変化速度を得るためのアクセルセンサである。セ
ンナ１０９は、ブレーキペダル１１．、、ｌが操作され
ているか否かを検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニッ＋−１０１による制御内容
について、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステアブＡに
おいてシステムイニシャライズ゛ｙれた後、ステップＢ
において制御に必要な各種データが入力され、その後、
ステ・ンブＣ＆こおＬするクラ・ソチ制御、ステアブＤ
における変速比制御が行なわれることとなる（応答性を
考慮してステ・ンブＤの制御の際に読込まれるものもあ
る）。なお、以下の説明では、クラッチ制御のためのル
ーチンと、変速比制御のためのルーチンとに外脱して０
＜こととする。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作し八−７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、中速が大キイ（側光ｌｆ　ｌ　Ｏｋｍ
／ｈ以−１−）か否かが判定され、中速が大きい場合は
、ステップ１２３で車速フラグがセットされた後、ステ
ップ１２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ人力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分４ｆ４Ｅ′が回転数上昇
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であ
るときには、ステアブ１２５へ移行する。このステップ
１２５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、
Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そし
て、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５で
Ｅｔｃではないと判定されたときには、ステップ１２８
へ移行して、クラッチソレノイド／ヘルプ３６の接続、
切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ」いこ消磁して、クラッ
チ２の伝達トルクをそのままに保持する。　。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。モして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、りラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステ・ンプ１２８へ移行してクラ・ンチ
２の接続状態をそのままに保持する。

！述したステップ１２４から１２５への流れは、クラ、
千人力軸２１の回転がｌ−、！ｉ７１．ているときを前
提としており、ステ１．ブ１２５から１２６への流れは
クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがフランチ出力仰１２２
の回転１ａＣよりも大きいときであるので、クラッチ２
の伝達トルクを大きくする心間があり、このためクラッ
チ２の伝達トルクを大きくすべくその接続を行なうので
ある。この場合は、例えば自動車の発進時におけるいわ
ゆる゛ＩＬクラッチの状態に相当する。また、ステップ
１２５から１２８への流れは、クラッチ２の伝達トルク
が丁度釣合っているときであるので、該タラ・ンチ２を
その状態に保持するものであり、この場合は例えば定常
走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
人力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ人出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６へのｉＡす
れは、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる゛１′クラ。

子状態を形成する。また、ステップ１２７から１２８へ
の流れは、例えばエンジンブレーキを使用した派速走行
状態に相当する。

一方、前記ステラ７’１２１において、Ｎレンジである
と判定されると、ステップ１２９で中速フラグをリセッ
トした後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１
３０では、クランチソレノイトパルブ３６の接続ソレノ
イド３６ａを消ωする一方、切断ソレノイド３６ｂを励
磁して、クラ。

チ２を切断する。すなわち、この場合は、辻転者自身が
ニュートラル状態を要求していることが明確なので、無
条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステ°ンプ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル
１１０が踏まれている０１（であるか否かが判定される
。このアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力
を要求していないときなので、ステップ１３２へ移行し
て、車速フラグがセットされているか否かが判定される
。そして、車速フラグがセットされているときは車速が
未だ十分に低下していないときであり、このときはステ
ップ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が踏
まれたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステラ７’ｌ
　３４へ移行して、ここでエンジン回転１ａＮＥが１５
０ｏｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９
を経てステップ１３０へ移行す′る（クラッチ２の切断
）。また、ステ、プ１３３でブレーキがＯＮされていな
いと判定されたときは、ステラ７’１３５へ移行して、
ここでエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下である
と判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３０
の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エ
ンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒｐｍ
以下ではないと判定された場合およびステップ１３５で
１１００Ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステ
ップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては中速の低ドがＪ１プ１／−キ時よりも早いことを
考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせ
るためである。なお、ステップ１３２において中速フラ
グがセットされていないと判定されたときは、エンス１
防１１のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の
処理がなされる（クラッチ２のｕ＋断）。

ヘー／−−−〜〜 −＼−−一一 ＩＩ変速比制御ルーチン（第６図） 本実施例では、変速制御特性としては、第８図に示すよ
うな変速制ｎ特性線Ｘとしてあらかじめ定められていて
、Ｘより左側がシフトダウンゾーン（変速比が大きくさ
れるゾーン）、ｘより右側がシフドア、プゾーン（変速
比が小さくされるゾーン）としである。また、変速比変
化速度を調整するのに、変速ソレノイドバルブ９４のソ
レノイド９４ａ、９４ｂに対するパルス信叶のデユーテ
ィ比を変えることより行うようにしである。

先ず、ステップ１４１でアクセル開度αが読込まれた後
、ステップ１４２でアクセル開度αの微分値すなわちア
クセル開度の変化速度α′が算出される。次いで、ステ
ップ１４３において、操作し八−７０がＬレンジにある
か否かが判定されて、Ｌレンジにあるときは、ステップ
１４４でアクセル開度αに一定の上乗せ分のアクセル開
度Ａが加算されて、この加算されたものがアクセル開度
αとにして新たに設定された後ステップ１４５へ移行し
、ステップ１４３でＬレンジではないと判定されたとき
はステップ１４４を経ることなくステップ１４５へ移行
する。

ステップ１４５の後はステップ１４６へ移行して、ここ
で、１ｌＢ８図に示す変速制御特性線Ｘに基づいてアク
セル開度α（スロットル開度と回し）に応した目標入力
回転数ＴＮｐが設定される。この後、無段変速機４の現
在の人力回転数（人力軸８１の回転数）ＮＰと現在の出
力回転数（出力軸８２の回転数）Ｎｓとが読込まれると
共に、入力回転上昇率としてのＮＰの微分値ｄＮｐ／ｄ
ｔと出力回転上昇率としてのＮｓの微分値ｄＮｓ／ｄｔ
とが算出さ。

れる。

この後、ステップ１４７において、ＮＰがＴＮｐ＋Ｂ（
Ｂは一定値で例えばｉｏｏｒｐｍ）より大きいか否かが
判定されて、ＮＰ＞ＴＮｐ＋Ｂであれば、ステップ１４
ＢにおいてＣ＝−１に設定された後、ステップ１４９へ
移行する。このステップ１４９では、いままでのアクセ
ル開１■の変化速度のうち最大のものを示すα′暦と時
間的に最も新しいアクセル開度の計測値であるα′の絶
対値とが比較されて、α′Ｈ＜＋α′１であればステッ
プ１５０において当該１α′１がα′Ｈとして設定され
た後ステップ１５１へ移行し、α′Ｈ＜＋α′１でなけ
れば、ステップ１５０を経ることなくステップ１５１へ
移行する。

前記ステップ１５１では、α′Ｈの大きさに応して、あ
らかじめ作成されたマツプ等より１１標人力四転」−ジ
ノ率ｄＮｐ／ｄｔが算出される。そして、ステップ１５
２において、前記１１標ｄＮｐ／ｄ　ｔに対して、前記
ステ、プ１４８でのＣの植が掛は合わされて、新たに目
標ｄｉｐ／ｄｔが設定される。この後、ステップ１５３
において、前記ステップ１５２での目標ｄＮｐ／ｄｔに
基づいて、後述するように変速比変化速度ｄｎ／ｄｔが
演算されると共に、当該変速比変化速度ｄｎ／ｄｔに対
応したデユーティ比りが、第７図に示すようなマツプか
ら算出される。

前記ステップ１５３の後はステップ１５４へ移行して、
ここで変速比変化速度ｄｏ／ｄｔがＩＬであるか否かが
判定され、変速比変化速度が変速比を大きくすることに
相当する正である場合には、ステップ１５５において、
シフトタウン信号が発つせられる。すなわち、変速ソレ
ノイドバルブ９４の増速ソレノイド９４ａを消磁する一
方、減速ソレノイド９４ｂを励磁することにより、変速
比を大きくして、入力回転数ＮＰがト）１される。逆に
、ステップ１５４でｄｎ／ｄｔ　＞　Ｏではないとｒ１
定されると、ステップ１５６へ移行して、ここでシフト
アップ信号が発つせられる。すなわち、前記増速ソレノ
イド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを消
磁することにより、変速比を小さくして、入力回転数Ｎ
Ｐが低下される。

勿論、前記ステップ１５５．１５６においてソレノイド
９４ａあるいは９４ｂを励磁する際のデユーティ比りは
、ステップ１５３で設定されたｄｎ／ｄｔに対応したも
のとなっており、変速比変化速度ｄｎ／ｄｔに絶対値が
大きいほどデユーティ１１、Ｄの絶対値が大きくなって
、変速制御特性に近づくための応答性が良くなる。

一方、前記スフ’−／プ１４７において、ＮＰ＞’ｒＮ
ｐ＋Ｂではないと判定されると、ステンプ１５７へ移行
して、ここでＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂであるか否かが判定され
、ＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂであるときはステップ１５８におい
てＣが＋１にセットされた後、ステップ１４９へ移行し
、この後前述したのと同様の処理が行なわれることとな
る。また、ステップ１５７でＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂではない
と判定されたときは、ＴＮｐ−Ｂ≦ＮＰ≦ＴＮｐ＋Ｂで
あって、変速制御特性に合致したときかこの近傍にある
ときであり、したがって、この場合は順次、ステップ１
５９において１−１標ｄＮｐ／ｄｔをＯにセントし、ス
テップ１６０でα′ＨをＯにクリアした後、ステップ１
５３へ移行して、この後は前述したのと同様の処理がな
される。

このように、ステップ１５１移行の処理によって、順次
、アクセル操作の変化速度に応した大きさの１１標回転
−ｔｚ昇率ｄＮｐ／ｄ　ｔ、変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ
　、デユーティ比りが設定されて、アクセル操作の変化
速度α′Ｈが大きいほど変速制御特性線Ｘに近づくため
の変速比変更の速度が速くされる。

なお、ステップ１４９．１５０での処理は、アクセル操
作の変化速度が始めから終りまで必ずしも一定でないこ
とを考１走して、この変化速度のンち最大のものを選択
するようにしたためであり、これとは異なって、変化速
度の平均値を用いるようにすることもできる。また、ス
テップ１４７゜１５７において、目標人力回転ｆｉＴＮ
ｐに対して±Ｂを設定したのは、いわゆる制御の不感帯
を形成して、ハンチング、オーバーシュート等を極力小
さくするためである。さらに、ステップ１４８．１５８
でのＣの士の値は、ステップ１５１において目標ｄＮｐ
／ｄｔの正負が異なることを老成して、ステップ１５３
でのデユーティ比りが必すｉＦになるようにするためで
ある。さらに又、ステップ１４４において、Ｌレンジの
際にアクセル開度αに対してＡ　（Ａｇｏ）だけ」−乗
せするのは、この」、乗せによりその［１標人力回転数
ＮＰを大きくすべく変速比を大きくして、実際のスロッ
トル開度が同じであれば、Ｄレンジでの凍転に比してロ
ーギアでの走行を行なえるようにするためである（−に
記Ｉ−乗せは、変速制御特性線Ｘをエンジン回転数が高
くなる側へオフセットするのと同じ効果が生しる）。

ここで、ステップ１５３における、１−１標ｄＮｐ／ｄ
ｔから変速比変化速度ｄｎ／ｄｔをｆｉＩるための手段
の一例について説明する。

先ず、無段変速機４の変速比ｎは、 ｎ＝ＮＰ／Ｎｓ　（１） で表わされるため、これを時間ｔで微分することにより
、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎｓ Ｘ　（ｄＮｐ／ｄｔ　−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ（ｄＮＳ／
ｄｔ））　（２）がｆｌｌられる。上記（２）式のｄＮ
ｐ／ｄ　ｔに代えて、ステップ１５２で算出された目標
ｄＮｐ／ｄ　ｔを代入すると、（２）式は、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎｓ ×（ｌ］標ｄＮｐ／ｄｔ−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ　（ｄＮ
ｓ／ｄｔ））　（３）となる。この（３）式は、目標ｄ
Ｎρ／ｄｔが与えられることによりこれに対応したｄｏ
／ｄｔが得られることを意味し、したがって、このｌｊ
）られたｄｎ／ｄｔよりあらかしめ対応関係、が決定さ
れたデユーティ比りが、ｉ７図よりめられることになる
。また、１−記（３）式によらない場合として、例えば
、α′ｈに対してｄｎ／ｄｔの大きさを一律に決定する
見込み制御を行なうようにすることもできる。

」二連した本発明の作用を、第９図（ａ）、（ｂ）第１
０図（ａ）、（ｂ）により図式的に説明すると、第９図
（ａ）、（ｂ）は、変速比変化速度を常に一定とした場
合を、また第１Ｏ図（ａ）、（ｂ）は本実施例の場合を
示してあり、図中、α１、α′、は無段変速機４の人力
回転数を、α２、′２は無段変速機４の出力回転数α を、β宣、β′、は変速比を、β２、β′２はスロット
ル開度を、それぞれ示しており、また変速制御特性線Ｘ
にのっとた足常運転領域をＢ領域で、このＢ領域に達っ
するまでの運転領域を八り１域として示しである。この
図から容易に理解されるように、本発明では、アクセル
開度の変化に対応したレスポンスのよい変速比の変化す
なわち走りの変化を（）ることができる。

以−１一実施例について説明したが、本発明はこれに限
らず例えば次のような場合をも含むものである。

ｔｉ）変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
フロントル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速ａ４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

（をコントロールユニッｌ−１０１ヲマイクロコンピュ
ータによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式
のいずれによっても構成することができる。

（ｊ）変速比変化速度を調整するには、変速ソレノイド
バルブ９４に対するデユーティ比を変えることの他、パ
ルス数、あるいはアナログ式の場合は電流の大きさ等を
変えることにより行なうようにしてよい。

（発明の効果） 本発明は以」―述べたことから明らかなように、アクセ
ル開度の変化に対応したレスポンスのよい走りの変化を
得ることができる。この結果、走りの変化を１１）るべ
くいたずらにアクセルを大きく踏込むことが極力抑制さ
れることになり、省燃費の上でも好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略構成図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート 第７図は変速比変化速度とデユーティ比との関係を示す
グラフ。 第８図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第９図（ａ）、（ｂ）、ｆｆ５ｔｏ図（ａ）、（ｂ）は
発明の作用を比較して示すためのグラフで、第１Ｏ図（
ａ）、（ｂ）が本発明のものを、第９図（ａ）、（ｂ）
が比較されるものの例を示す。 ｌ；エンジン ４：無段変速機 ８１、無段変速機の人力ｉｈｌ＋ ８２：無段変速機の出力軸 ８８．９１．アクチュエータ ｌＯｌ；コントロールユニンＩ・ １０６．１０７；回転数センサ １、０８　；　７クセルセンリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかしめ定められた変
   速制御特性にしたがって前記変速比可変手段にシフトア
   ップ信号、シフトダウン信号を出力する変速比変更制御
   手段と、 アクセル操作の変化を検出するアクセル変化検出手段と
   、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、アクセル
   操作の変化に応じて、前記変速制御特性により定まる無
   段変速機構の目標入力回転数に至るまでの入力回転」二
   昇率を設定する回転ＪＪＴ率設定手段と、 前記回転」二昇率設定手段からの出力を受け、前記人力
   回転上昇率に応じて前記変速比ｆｉ丁変−Ｌ段による変
   速比変化速度を設定する変化速度設定手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。