JPS58200842A - Ｖベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の制御力法に関するも
のである。

本願出願人が先に特願昭５６−４４７４９号において提
案したＶベルト式無段変速機の制御方法では、例えばス
ロットル開度と車速とに対応させて変速パターンをあら
かじめ記憶させておき、実際のスロットル開度及び車牌
に対応する変速比指ｉ　　　　　仝信号を検索し、この
変速比指令信号により変速モータを制御して目標の変速
比を達成するようにしていた。変速モータは変速制御弁
を動作させて駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧
の配分を調節するが、この変速モータは常に一定の速度
で回転するようにυ制御されていた。このため、このよ
うなＶベルト式無段変速機の制御方法では、急加速をし
たいためアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合でも、
変速モータは通常どおりの速度で回転し、実際に変速比
が変化するのが遅く、所望どおりの加速力が得られず運
転操作に違和感があり、また安全上からも好ましくなか
った。この問題点に対処するために、常に変速モータを
高速で回転させることも考えられるが、そうすると変速
操作機構及びＶベルトに常に急激な力の変化が作用する
ことになり、これらの耐久性が低下するという問題点が
あり、また変速応答性が強くなり過ぎ、わずかにアクセ
ルペダルを変位させただけで変速を生じてしまい、通常
運転の場合の運転フィーリングが悪化するという問題点
を生ずる。

本発明は、このようなＶベルト式無段変速機の制御方法
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、急速な変速が必要な場合にのみ変速モータの回転速
度を上昇させることにより、Ｉ−記問題点を解消するこ
とを目的としている。

以ド、本発明をその実施例を示す添付図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構をｉｌ及び
２１Δに示す。エンジンのクランクシャフト（図示して
いない）と−・体に回転するエンジン出力軸２に、ポン
プインペラー４、タービンランナ６、ステータ８及び口
・ンクアップクラッチ１０から成るトルクコンパ〜り１
２が取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０は
タービンランナ６に連結されると共に軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間に
ロックアツプクラッチ油室１４を形成しており、このロ
ックアツプクラッチ゛油室１４の油圧がトルクコンバー
タ１２内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラッ
チ１０は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転す
るようにしである。タービンランナ６は軸受１６及び１
８によってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２
２の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸
受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４が設けられ
ている。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固着された固
定円すい板２６と、固定円すい板２６に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室２８（第３図）１作用する油圧によって駆動軸２２の
軸方向に移動可能である可動円すい板３０とから成って
いる。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状
部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３０と保合可
能に固着しである（第３図）。駆動プーリ２４はＶベル
ト３２によって従動プーリ３４と伝動０■能に結合され
ているが、この従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３
６及び３８によって回転自在に支持された従動軸４０上
に設けられている。従動プーリ３４は、従動軸４ｏに固
着された固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プー
リシリンタ室４４（第３図）に作用する油圧によって従
動軸４０の軸方向に移動可能である可動円すい板４６と
から成っている。駆動プーリ２４の場合と同様に、従動
軸４０上に固着した環状部材４０ａにより可動円すい板
４６の動きは制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以り
にはならないようにしである。固定円すい板４２には前
進用多板クラッチ４８を介して従動軸４０Ｆに１！１１
転自在に支承された前進用駆動ギア５０ふ連結１１丁能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリングギア５
２とかみ合っている。従動軸４０には後退用駆動ギア５
４が固着されており、この後退用駆動ギア５４はアイド
ラギア５６とかみ合っている。アイドラギア５６は後退
用多板クラッチ５８を介してアイドラ軸６０と連結可能
にされており、アイドラ軸６０には、リングギア５２と
かみ合う別のアイドラギア６２が固着されている（なお
、第１図においては、図示を分かりやすくするためにア
イドラギア６２、アイドラ軸６０及び後退用駆動ギア５
４は正規の位置からずらしであるので、アイドラギア６
２とリングギア５２とはかみ合ってないように見えるが
、実際には第２図に示すようにかみ合っている）。リン
グギア５２には１吋のビニオンギア６４及び６６が取り
付けられ、このビニオンギア６４及び６６とかみ合って
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及び７０
にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結されておｉ−１、
軸受７６及び７８によってそれぞれ支持された出力軸７
２及び７４は互いに反対方向にケース２０から外部へ伸
長している。この出力軸７２及び７４は図示していない
ロードホイールに連結されることになる。なお、軸受１
８の右側には、後述の制御装置の油圧源であ、る内接歯
車式のオイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイルポン
プ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よって駆動され
るようにしである。

このように口・ンクアップ装置付きトルクコンバータ、
■ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成
る無段変速機にエンジン出力軸２がら入力された回転力
は、トルクコンバータ１２、駆動軸２２、駆動プーリ２
４、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝
達されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結
され且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合
には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置
６７を介して出力軸７２及び７４がｎｉ」進方向に回転
され、逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され目、つ
前進用多板クラッチ４８が解放されている場合には、後
退用駆動ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０
、アイドラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を
介して出力軸７２及び７４が後退方向に回転される。こ
の動力伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０
及び従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動
させてＶベルト３２との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変え
ることができる。例えば、駆動ブー９２４のＶ字状ブー
りみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プ
ーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側の■ベル
ト接触位置ｌ　ＰＪは小さくなり、従動プーリ３４側の
Ｖベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比
がｆｊＪられることになる。可動円すい板３０及び４６
を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さ
くなる。また、動力伝達に際してトルクコンへ−夕１２
は、運転状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流
体継手として作用する場合とがあるが、これに加えてこ
のトルクコンへ−夕１２にはロックアツプ装置としてタ
ービンランナ６に取り付けられたロックアツプクラッチ
１０が設けであるので口・ンクアップクラッチ油室１４
の油Ｉ１．をドレーンさせてロックアツプクラッチｌＯ
をポンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧すること
により、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結
した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６．ロックアップ４ｆ　１０８、ロックアツプ
ソレノイド２００、変速モータ１１０．変速基準スイッ
チ２４０、変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１８は、ライン圧調圧弁１０２のポート
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１１６は、マニアル弁１０４のボー）１２０ｂ及び変速
制御弁１０６のポート１２２ｃに毬連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ、１’２０
ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅをイ１する弁穴１
２０と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４
ａ及び１２４ｂを有するスプール１２４とから成ってお
り、運転席のシフトレバ−（図示していない）によって
動作されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレン
ジの５つの停止に位置（シフトポジション）を有してい
る。

ポー１−１２０　ａは、油路１２６によってポート１２
０ｄと連通ずると共に油路１２８によって後退用多板ク
ラッチ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またポ
ート１２０Ｃは油路１３０によってボー）１２０ｅと連
通すると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８
ａに連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１Ｂのライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたポー）１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板クラフチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にド
レーンされる。スプール１２４がＮ位置にあると、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び１
２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ４８のシリンク゛室４８ａはボー）１２０
ｅを経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にく
ると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂに
よってはさまれて他のポートに連通ずることかできず、
一方、ポー）１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリン
ダ室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ
及びＬ位置においては、ポート１２０ｂとポート１２０
Ｃとがラント１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して
、前進用多板クラ・フチ４８のシリンダ室４８ａにライ
ン圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリ
ンダ室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされる。

これによって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置に
あるときには、前進用多板クラフチ４８及び後退用多板
クラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され
出力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ
位だでは後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７
２及び７４は前述のように後退方向に駆動され、またス
プール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板
クラッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方
向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との
間には−Ｌ述のように油圧回路上は何の相違もないが、
両位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応
じて変速するように後述の変速モータ１１０の作動が制
御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴ｌＩ８と、この弁穴１１
８に対応して４つのランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２
ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール１
３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ビン１３
５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右端
のランド１３２ｄは他の中間部のランド１３２ａ、１３
２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１８の
入口部には負圧ダイヤフラム１４３が設けられている。

負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２つ
の部材１３６ａ及び１３６ｈ間に膜１３７をはさみ付け
ることにより構成されている。ケース１３６内は膜１３
７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割されて
いる。膜１３７には金Ｘ　１３７　ａによってスプリン
グシート１３７ｂが取り伺けられており、室１３９ａ内
には膜１３７を図中で右方向に押すスプリング１４０か
設けられている。室１３９ａにはボート１４２からエン
ジン吸気管負圧が導入され、−刃室１３９ｂはボート１
３８によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム
１４３の膜１３７とスプール１３２との間には、スプリ
ングシート１３４を貫通するロッド１４１が設けられて
おり、これによってスプール１３２に右向きの押イ・１
力を作用するようにしである。この押伺力は、エンジン
吸気管負圧麻小さいほど大きくなる。すなわち、エンジ
ン吸気管負圧が小さい（大気圧に近い）場合には、室１
３９ａ及び１３９ｈ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７
にかえる左向きの力が小さいので、スプリング１４０に
よる大きな右向きの力がロッド１４１を介してスプール
１３２に午えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大き
い場合には、室１３９ａ及び１３９ｈ間の差圧が膜１３
７に与える左向きの力が大きくなり、スプリング１４０
の右向きの力が減じられるので、スプール１３２に作用
する力は小さくなる。ライン圧調圧弁１０２のボー）１
１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路
１１６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されている
が、ボー）　１１８ｇの入口にはオリフィス１４９が設
けである。ボート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常
にドレーンされており、ボートｌ　１’８ｅは油路１４
４によってトルクコンバータ・インレントボート１４６
及びロックアツプ弁１０８のポー１−１５０　ｅ及び１
５０ｄに接続され、またボート１１８ｂは油路１４８に
よってロックアツプｊｆ　ｌ　Ｏ８のボート１５０ｂ及
びロックアツプフランチ油室１４に連通している。なお
、油路１４４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧
力が作用しないようにオリフィス１４５が設けである。

結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１３２には、
スプリング１３３による力、ロッｌ’　１４１を介して
伝えられる負圧ダイヤフラム１４３による力及びボート
１１８ｂの油圧がランｌ”　１３２ａの左端面に作用す
る力という３つの右方向の力と、ランド】３２ｃ及び１
３２ｄ間の面積差に作用するボート１１８ｇの油圧（ラ
イン圧）による力という左方向の力とが作用するが、ス
プール１３２はポー’）１１８ｆ及び１１８ｄからボー
ト１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して（ま
ずボート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これだけで調節
できない場合にポー）１１８ｄからボート１１８ｃヘト
レーンされるようにしである）、常に左右方向の力が平
衡するようにライン圧を制御する。従ってライン圧は、
エンジン吸気管負圧が低いほど高くなり、またボート１
１８ｂの油圧（この油圧はロックアツプクラッチ油室１
４の油圧と同じ油圧である）が高いほど（この場合、後
述のようにトルクコンバータ１２は非ロツクアップ状態
にある）高くなる。このようにライン圧を調節するのは
、エンジン吸気管負圧が小さいほどエンジン出力トルク
が大きいので油圧を４−げてブーりのＶベルト押圧力を
増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
であり、またロックアツプ前の状態ではトルクコンへ−
夕１２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧を
１．げて伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのボート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２Ｃ１１２２ｄ及び１２２ｅを有するｔｒ穴１２
２と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ
、１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄを有するスプール１
５２とから成っている。中央のボー）１２２ｃは前述の
ように油路１１６と連通してライン圧が供給されており
、そのノ、右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ
油路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プ
ーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシ
リンダ室４４と連通してい条。両端のボート１２２ａ及
び１２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２
の左端は後述の変速操作機構１１２のレバー１６０のほ
ぼ中央部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２
Ｃの軸方向長さはポー）１２２ｂ及び１２２ｄの幅より
も多少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２
Ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほ
ぼ等しくしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２
Ｃ間の油室にボート１２２Ｃから供給されるライン圧は
ランド１５２ｂとポー１−１２２ｂとのすきまを通って
油路１５４に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂと
ポート１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるの
で、油路１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によ
って決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力も
ランド１５２Ｃとボート１２２ｄとの両側のすきまの面
積の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール１５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂ
とポー）１２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとボート
１２２ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４と
油路１５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方
向に移動するに従ってポー）　１２２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さくなるの
で油路１５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にポー
ト１２２ｄのライン圧側のすきまは小さくなリトレーン
側のすきまは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低
くなっていく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシ
リンダ室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大
きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大
きくなると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小
さくなるので変速比は小Ｓくなる。逆にスプール１５２
を右方向に移動させると、Ｌ記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじをイｊしており、変速モータ
１１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆動
される軸１６８１：のねじと係合させられている。この
ような変速操作機構１１２において、変速モータ１１０
を回転することによりギア１６４及び１６６を介して軸
１６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左
方向に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４の
可動円すい板３ｏの環状みぞ３０ａとの係合部を支点と
して時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速
制御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によって、前述のように、駆動プーリ２４の１１動円す
い板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動ブー９３４のＶ
字状プーリみぞ間隔は犬きくなり、変速比は小さくなる
。レバー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３
０ａに係合されているので、可動円すい板３０が右方向
に移動するト今度はし／＜−１６０の他端側のスリーブ
１６２との保合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に押しも
どされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比
が大きい状態にしようとする。このような動作によって
スプール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は
、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転し
た場合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最
も右側に移動した場合には、変速基準スイッチ２４０か
作動するが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁ｌＯ８は、４つのボート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ポー）１５０ｄに連
通ずる油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成っている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またボート１５０ｂは油路１４８によってライン圧調圧
弁１０２のポー）１１８ｂ及びトルクコンバータ１２内
のロックアツプクラッチ油室１４と連通されている。ポ
ート１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続されてい
るが、油路１４４のポー１１５０ｄに近接した部分には
オリフィス２０１が設けられており、ボート１５０ｄと
オリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設
けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３を介
して開口されており、その開口部はロンク閉鎖及び開放
されるようにしである。オリフィス２０３の断面積はオ
リフィス２０１の断面積よりも人きくしである６０ツク
アツプソレノイド２００がオンのときには、分岐油路２
０７の開口が閉鎖されるため、ポート１５０ｄにはトル
クコンへ−タやインレットポート１４６に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプー
ル１７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押され
た状態とされる。この状態では、ポーｌ　１５０　ｃは
ランド１７０ｂによって封鎖されており、またボート１
５０ｂはポー）１５０ａへとトレーンされている。従っ
て、ポー１−１５０　ｂと油路１４８を介して接続され
たロックアツプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロッ
クアツプフランチｌＯはトルクコンバータ１２内の圧力
によって締結状態とされ、トルクコンバータとしての機
能を有しないロックアツプ状態とされている。逆にロッ
クアツプソレノイド２００をオフにすると２分岐油路２
０７の開口が開放されるため、ボート１５０ｄの油圧が
低下して（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１
とポート１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４
４の他の部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低
下しない）、スプーＪｌｚ　ｌ　７０を左方向に押す力
かなくなり、スプリング１７２による右方向の力によっ
てスプール１７０は右方向に移動してポート１５０ｂと
ポート１５０ｃとが連通ずる。このため、油路１４８と
油路１４４とが接続され、ロックアツプクラッチ油室１
４にトルクコンバータ・インレットボー）１４６の油圧
と同じ油圧が供給されるので、ロックアツプクラッチｌ
Ｏの両面の油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ１
０は解放される。なお、ポー）１５０ｃの入口及びボー
ト１５０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフィス１７
４及び１７８が設けである。オリフィス１７８はロック
アツプクラッチ油室１４の油圧が急激にドレーンされな
いようにして、ロックアツプ時のショックを軽減するた
めのものであり、油路１４４のオリフィス１７４は逆に
ロックアツプ油室１４に油圧が徐々に供給されるように
してロックアツプ解除時のショックを軽減するためのも
のである。

ｉ・ルクコンパータ・アウトレットポート１８０は油路
１８２に連通されているが、油路１Ｂ２にはボール１８
４とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設
けてあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１
９０によって図小していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
ド２００の作動を制御する変速制御装置３００について
説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１．車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０、ニアシン冷却水温センサー３０６、及びブレー
キセンサー３０７からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニンション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイッ
チ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定価以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の１００号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通
して入力インターフェース３１１に送られ、またスロッ
トル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３か
らの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号
に変換されて入力インターフェース３１１に送られる。

変速制御装置３００は１人力インターフェース３１１．
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（
ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスへス３１
９及びデータバス３２０によって連絡されている。基準
パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準
パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモー
タ１１０及びロックアツプソレノイド２００を制御する
ためのプログラム、及び制御に必要なデータを格納しで
ある。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する
。変速制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増幅
器３１７及び３１８を介してステップモータｌｌＯ及び
ロックアツプソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロック７・ンプソレノイト２００
の具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアンプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの
読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３
０２から＋ｌｊ速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、
次いでシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジ
ションを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジシ
ョンがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判
別を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置
にある場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動
（オフ）状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ３１
５に格納して（同５６９）、１回のルーチンを絆ｒしリ
ターンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては
、トルクコンバータ１２は常に非ロックアー２プ状態と
される。ステップ５０７におけるシフトポジションの判
別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルー
チンにおけるロックアツプソレノイドの作動状態データ
（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み
出しく同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプ
ソレノイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを
判別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロックア
ツプソレノイド２００が非駆動（オフ）とされていた場
合には、口・ンクアップンレノイド２００を駆動すべき
車速（ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ　）に関する制御
データを検索する（同５２０）。このデータ検索ルーチ
ン５２０の詳細を第６及び７図に示す。ロックアツプオ
ン重速Ｖ　１１８が、第６図に示すように、各スロット
ル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納されている。デー
タ検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロットル
開度ＴＨ米をＯ（すなわち、アイドル状ｆｉ’、　）と
設定しく同５２１）、これに対応するＲＯＭ３１４のア
ドレスｉを検数ｉ１に設定する（同５２２）。次に、実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’と
を比較する（同５２３）、実スロツトル開度ＴＨが比較
基準スロットル開度ＴＨ”よりも小さい場合゛又は等し
い場合には、実スロツトル開度ＴＨに対応したロックア
ツプオン中速データＶ開が格納、されているＲＯＭ３１
４のアドレスが検数ｔｌで午えられ、検数１１のアドレ
スのロックアツプオン車速データｖＩＩＮ　Ｈの値が読
み出される（同５２６）。逆に、実スロツトル開１１１
ｊ　Ｔ　Ｈが比較基準スロットル開度ＴＨ０よりも大き
い場合には、比較基準スロットルＴＨ０に所定の増分Δ
ＴＨ＊を加算しく同５２４）、検数ｉも所定の増分Δｉ
だけ加算する（同５２５）。その後、再びステップ５２
３に戻り。

゛（スロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ
車とを比較する。この一連の処理（同５２３．５２４及
び５２５）を何回か繰り返すことにより、実スロツトル
開度ＴＨに対応したロックアツプオン車速データＶ　Ｏ
Ｎが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスの検数ｉが
得られる。こうしてアドレスｉに対応するロックアツプ
オン車速データＶ　ＯＨを読み出して、リターンする。

次に、１；記のようにして読み出されたロックアツプオ
ン車速ＶＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車
速Ｖの方がロックアツプオン車速デー２７口Ｎよりも大
きい場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動し
く同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノイド２
００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（
駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）
、　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオン
車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルーチン５２
０と基本的に同様である（人力されているデータが下記
のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ＯＮとロックア
ツプオフ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　ＩＩＮ　＞　Ｖ　ｎ
ｉ＋としてヒステリシスを与えである。これによってロ
ックアツプソレノイド２００のハンチングの発生を防１
１シである。

次いで、Ｌ記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　１１＋１と実車
速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合
には、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６
３）、逆の場合には、ロックアンプソレノイド２００を
非駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲ
ＡＭ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアツプオフ車
速Ｖ　ＯＨ以」二の車速においてトルクコンへ−タ１２
はロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ　
ＯＦＦ以下の車速において非ロツクアップ状態とされる
ことになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下の
ルーチンが繰り返し実行される）、まず、上述のロック
アツプソレノイド制御ルーチン５００のステップ５６９
において格納されたロックアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され（同６９８）、その状態が判定サレ（
同６９９）、口・ンクアップソレノイド２００が駆動さ
れている場合にはステップ７０１以下のルーチンが開始
され、逆にロックアップンレノイド２００が非駆動の場
合には後述のステ・ンプ７１３以下のステップが開始さ
れる（この場合、後述のように変速比が最も大きくなる
ように制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状
態では常に最大変速比となるように制御される）。

ロックアップンレノイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度セッサ３０３からスロットル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖ
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく回７０７）、Ｄ（＜／置にある場合には、Ｄレンジ
変速パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮ　１１は第１１図に
示すようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、
ＲＯＭ３１４の横方向には重速か、また縦方向にはスロ
ットル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいく
に従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロッ
トル開１ｍが大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較ノ、（
準スロットル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイ］・Ｉし
状態）としく同７２１）、スロットル開度が０になって
いる場合のパルス数データが格納されているＲＯＭ３１
４の７ドレスｊ＋を枠数ｊに設定する（回７２２）。次
いで、実際のスロットル開度ＴＨと比較基準スロットル
開度ＴＨ’　とを比較して（同７２３）、実スロツトル
開度Ｔ）（の方か大きい場合には、比較基準スロットル
開度Ｔ）Ｉ′に所定の増分ΔＴＨ′を加算しく同７２４
）、秒数ｉにも所定の増分Δｊを加算する（同７２５）
。この後、再び実スロツトル開度ＴＨと比較ツム準スロ
ットル開度ＴＨ’　とを比較しく同７２３）、実スロツ
トル開度ＴＨの方が大きい場合には前述のステップ７２
４及び７２５を行なった後、再爪ステップ７２３を実行
する。このような一連の処理（ステップ７２３：　７２
４及び７２５）を行なって、実スロツトル開度ＴＨが比
較基準スロットル開度Ｔｌ（’　よりも小さくなった時
点において実際のスロットル開度ＴＨに照応する枠数ｊ
が得られる。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処
理（ステップ７２６．７２７．７２８．７２９及び７３
０）を行なう、これによって、実際の車速Ｖに対応した
枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速■に対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮ、を読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＯは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定す々き１１標のパル
ス数を示している。このパルス数Ｎ１１を読み取って、
Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終γしリタ
ーンする。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判ｔｌＬ　（同７
０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パター
ン検索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速
パターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン
検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯ
Ｍ３１４に格納されているステップモータのパルス数デ
ータＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＯと異な
るだけである（パルス数データＮＯとＮＬとの相違につ
いては後述する）、従って、詳細については説明を省略
する。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速ノぐターンの検索ルーチン７
６０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチ
ン７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
同様であり、パルス数データＮＲが異なるだけあるので
、詳細については説明を省略する。

以にのように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ］１標のス
テップモータパルス数データＮ０１ＮＬ又はＮＲを検索
し終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（
同７７８）、変速基準スイフチ２４０がオン状態である
かオフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準
スイフチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１
５に格納されている現在のステップモータのパルス数Ｎ
へを読み出す（同７８１）、このパルス数Ｎへは、ステ
ップモータ１１０を駆動するためのイ、１号として変速
制御装置３００により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモ
ータ１１０の実際の回転位置とは常にｌ対ｌに対応して
いる。ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０
がオン状態にある場合には、ステップモータ１１０の現
在のパルス数ＮへをＯに設定する（同７８０）。変速基
準スイッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１
６２が最大変速比位置にあるときにオン状態になるよう
に設定されている。すなわち、変速基準スイッチ２４０
がオンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転
位置が最大変速比イタ装置にあることになる。従って、
変速基準スイッチ２４０がオンのときにハルレス数へ八
をＯにすることにより、ステップモータｌｌＯが最大変
速比位置にあるときにはこれに対応してパルス数Ｎ△は
必ずＯになることになる。このように最大変速比位置に
おいてパルス数Ｎへを０に修正することにより、電気的
雑音等のためにステップモータ１１０の実際の回転位置
とパルス数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらを互いに
一致させることができる。従って、電気的雑音が累積し
てステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ
へとが対応しなくなるという不具合は生じない。次いで
、ステップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＯ
，ＮＬ又はＮＲと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する
。

実パルス数ＮＡと目標パルス数Ｎｏ　、　ＮＬ　又はＮ
Ｉ＋とが等しい場合には、目標パルス数Ｎ１）、ＮＬ又
はＮＲ（＝パルス数ＮＡ）が０であるかどうかを判断す
る（同７８５）。目標パルス数Ｎｏ、ＮＬ又はＮＲが０
でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない
場合、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（
これについては後述する）を出力しく同８１１）、　　
リターンする。「１標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、がＯ
である場合には変速基準スイッチ２４０のデータを読み
込み（同７１３）、そのオン・オフに応じて処理を行な
う（同７１５）、変速基準スイッチ２４０がオンの場合
には、実パルス数ＮＡをＯにしく同７１７）、また後述
するステップモータ用タイマ値Ｔを０にしく同７１８）
、パルス数０に対応する前回ルーチンと同様のステップ
モータ駆動信号を出力する（同８１１）。ステップ７１
５において変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、
後述するステップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数Ｎ、、Ｎ、又はＮＲよりも小さい場合には、ステ
ップモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチ〉′におけるタイマ値Ｔが負
又は０になっているかどうかを判断しく同７８７）、タ
イマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値
ΔＴを減１〕シてこれを新たなタイマ値Ｔとして設定し
く同７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔ、に設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、ア
ップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これによっ
てステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位だ
け回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数Ｎｏ、Ｎ、又はＮＲよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値
ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルーチ
ンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同８１１
）、　　リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Ｔから減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイ
マ値ＴがＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（四８０５）
。次いで、実パルス数Ｎへと］］標パルス数Ｎｏ　　（
又はＮＬ、ＮＲ）との差△Ｎｐを算出しく同９０１）、
このΔＮｐが一定の４＋ｆ（ΔＮ、より大きいかどうか
を判断しく同９゜３）、△Ｎｐ＜ΔＮ、の場合＋Ｅはタ
イマＴをＴ１に設定しく同９０７）、逆にΔＮＰ≧ΔＮ
１の場合にはタイマＴをＴｚ（ＴｚはＴｌよりも小さい
値である）に設定しく同９０５）、次いで、現在（同８
０９）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同８１１）、リターンする。

これによってステップモータ１１０はダウンシフト方向
へ１単位だけ回転される。ｌ−述のステップ９０１〜９
０７によって本発明の目的とする作用を得ることができ
る。すなわち、実際の変速比と目標変速比との差がある
値以にに大きい場合（すなわち、急速に加速したい場合
）には、タイマＴが通常の値（Ｔ＋）よりも小さい仙（
Ｔｚ）’に設定されるので（この関係を第２２図に示す
）、ステップ８０３で繰り返しΔＴが減算されたとき早
くタイマＴがＯ以下になってしまう。従って、ステップ
８０１からステップ８０５へ進む時間間隔が通常の場合
よりも短くなる。ステップ８０５ではステップモータ駆
動信号の切換えが行なわれれるから、ステップ８０５が
実行される時間間隔が短いということは、それだけステ
ップモータ１１０が早く回転することを意味する。例え
ば、Ｔ２をＴ１の半分にすると、ステップモータ１１０
は通常の場合よりも２倍の速度で回転する。これによっ
て前述の変速制御弁ｌＯ６は急速に移動し、駆動プーリ
シリンダ室２８及び従動プーリシリンダ室４４の油圧を
変えて変速比を大きくする。従って、変速応答性が非常
に良くなる。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ＋Ｂ−Ｃ
→Ｄ−Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ１
１０はア・ンプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ４Ｂ
→ＡＤＤのように駆動信号を与えると、ステップモータ
１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つの
駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図でＡ
−＋Ｂ−＋Ｃ−Ｄの駆動（アップシフト）をすることは
、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様になる
。この場合、ｂｉ　ｔ３の４１１号はｂｉｔｏへ移され
る。逆に、第１２図でＤ−Ｃ−Ｂ−Ａの駆動（ダウンシ
フト）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移
動することに相邑する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂ
ｉＬ３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ１になって
いる。

１、述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス
数（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、
目標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させら
れる（同７９１）ことにより、ステップモータ１１Ｏを
アップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆
に、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステ
ップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８゜
５）ことにより、ステップモータ１１・Ｏをダウンシフ
ト方向へ回転させる信号として機能する。また、実変速
比か目標変速比に一致している場合には、左、１１いず
れかの方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆
動信号が出力される。この場合にはステップモータ１１
０は回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に
保持される。

前述のステップ７１１（第９図）においてＲレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ステ
ップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１３
）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフである
かを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数Ｎへを０にしく同７１７）またステップモータ
用タイマー（１１’ｊ　Ｔを０にする（同７１８）。次
いで、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信
号を山号を出力しく同８１１）、リターンする。ステッ
プ７１５において変速基準スイッチ２４０がオフ状態に
ある場合には、前述のステップ８０１以下のステップが
実行される。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト力回に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する力１大について
説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＰＣＩ−ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御する・、ために、ス
テップモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように　　　
　□決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロット
ル開度とエンジン回転速度との関数として示すと第１６
図に示すようになる。すなわち、スロットル開度に対し
て一義的にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロ・
ントル開度４０６の場合にはエンジン回転速度は３００
０ｒｐｍである。なお、第１６図において低スロツトル
開度（約２０度以下）の最低エンジン回転速度が１１０
０Ｏｒｐになっているのは、ロックアツプクラッチを締
結した場合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速
機の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生するから
である。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速
比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に でり−えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径
等によって定まる定数である。ここで、第１６図におけ
るエンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１
７図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変
速比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図にお
いては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変
速比が大きい場合（変速比ａ）が線ＪＬａによって示し
てあり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が縁立Ｃ
によって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線
ｉｂで示しである）、例えば、スロットル開度が４０″
の場合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の
車速で走行することができる。なお、ｌａよりも低速側
の領域にある場合には線Ｑａに沿って制御が行なわれ、
また線ＡＣよりも高速側の領域にある場合には＠ｆＬｃ
に沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２
のスリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の関係
がある。すなわち、ステップモータ１１０に１ｊえられ
るパルス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転位
置）と変速比との間には、第１８図に示すような関係が
ある。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等
）を第１８図に基づいてパルス数に変換することができ
る。こうしてパルス数に変換した線図を第１９図に示す
。なお、第１９図に、前述の第８図のロックアツプクラ
ッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように
、ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比ａ
の制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速か低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２はＪ［ロツクア・ンプ状態にある。従
って、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロ
ックアツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２の
ロックアツプクラッチ１０が締結され、トルクコンバー
タ１２はロックアツプ状態となる。更に車速がＬシ１し
て線Ｕａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費
率曲線に沿ってａ　−ｃ間において無段階に変化する。

例えば線Ｕａ及び０間の領域において一定４１速・一定
スロットル開度で走行している状態からスロットル開度
を大きくした場合、スロットル開度が変わるから制御す
べき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン
回転速度に対応するステップモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に示ｌＯ
は！Ｊ−えられた目標パルス数に応じてただちに１１標
位置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよ
うに、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料
消費率曲線Ｇから導き出されたものであるから、エンジ
ンは常にこの曲線Ｇに沿って制御される。このように、
ステップモータのパルス数に対して変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変速比を
制御することができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。

１−記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが
、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは黄なる変速パ
ターンをデータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌ
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してＤレンジ
の変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターン
とし、加速性能を向１ニすると共にスロットル開度Ｏの
状態において好適なエンジンブレーキ性能が得られるよ
うにする。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速
比大側の変速パターンにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単にイすること
ができる。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と
同様である。従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説
明は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について筒中に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温爪が所定１ｔｌｉ　（例えば、６０’Ｃ）以ドにおい
てオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０６がオン
の場合には、その信号に基づいてＤレンジにおける変速
パターンを変速比大側の変速パターンに９Ｊ換える。こ
れによって、エンジン始動的後におけるエンジン不調、
動力不足等を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを１１動さ
せたときにオンとなり、これは例えば、次のような制御
に使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオン
であり、かつスロットル開度かＯの場合に、Ｄレンジの
変速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよ
うにする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを
踏めば。

強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２３図に示す第２の実施例について説明する。

この実施例は第９図に示した第１の実施例のステップ９
０５を第２３図に示すようにステップ９０５′に変えた
ものである。それ以外の部分は第９図と全く同様である
。ステップ９０５′では、タイマＴを（ΔＮ＋／ΔＮｐ
）赤Ｔ＋に設定している。△Ｎｐは実パルス数″Ｎ！へ
と：目標パルス数ＮＤとの差であるから、両者の差が大
きいほどタイマＴは小さくなる（この関係を第゛２４図
・に示す）。従って、ステップモータの回転速度は、ス
ロットル開度の増大酸が太きくなるほど連続的に速くな
り、これによって運転者のアクセル操作に対応して応答
性が変化し、より運転フィーリングが良くなる。なお、
Ｉ−記実施例では、タイマＴをΔＮｐの逆数に比例させ
て変化させたが、この他の関数関係でタイマＴを設定し
てもよい。

次に、第２５図に示す本発明の第３の実施例について説
明する。この実施例は実エンジン回転速度と１４標工ン
ジン回転速度とを比較して、第１の実施例と同様の作用
・効果を得るようにしたものである。

ステップ２７２０．２７４０及び２７６０でそれぞれり
、Ｌ及びＲレンジの変速パターンを検索することまで第
１の実施例と同様である（第９図と同様のステップは同
様の参照符号で示す）。ただし、ＲＯＭ３　Ｌ　４の所
定の番地内には目標エンジン回転速度ＮＥＤ（このデー
タはり、Ｌ及びＲレンジでＷいに相違するが、参照符号
ＮＥＤですべてを代表する）が格納されている（第１の
実施に、エンジン回転速度センサー３０１から実エンジ
ン回転速度ＮＥＡを読み込み（同２７８３）、１１標工
ンジン回転速度ＮＥＤから所定の微小回転速度ΔＮＬを
減算し、その結果を目標エンジン回転速度下限値ＮＬと
する（同２７８５）。次いで、実エンジン回転速度ＮＥ
＾が目標エンジン回転速度下限値ＮＬよりも小さいかど
うかを判断しく同２７８７）、ＮＬ＞ＮＦＡならばステ
ップ７１３に進み、ＮＬ≦ＮＥＡならばステップ２７８
９に進む。ステップ７１３からステップ７１５→８０１
→８０５と進んでステップモータ駆動信号をダウンシフ
ト方向に移動させた後、ステップ２９０１では目標エン
ジン回転速度ＮＦＣと実エンジン回転速度ＮＥＡとの差
ΔＮＥを算出し１次いでこのΔＮ［が一定の値ΔＮＥ　
ｌより大きいかどうかを判断しく同２９０３）、ΔＮト
くΔＮ１，１の場合にはタイマＴをＴ１に設定しく同２
９０７）、逆にΔＮＦ≧ＮＥ　ｌの場合にはタイマＴを
Ｔ２　（Ｔ２はＴ１よりも小さい値である）に設定Ｌ　
（同２９０５）　、次いで、ステップモータパルス数Ｎ
へを１減じた値に設定する（同８０９）。

これによって、目標エンジン回転速度ＮＥＯと実エンジ
ン回転速度ＮＥＡとの差がある程度具１−大きい場合に
は、タイマＴは小さな値（Ｔ　ｚ　）となり、ステップ
モータは短い時間間隔で駆動される。従って、第１の実
施例と同様の作用・効果が得られる。

なお、ステップ２７８７からステップ２７８９へ進んだ
場合、目標エンジン回転速度ＮＥＤに所定の微小回転速
度ΔＮｕを加算し、その結果を１」標エンジン回転速度
上限値Ｎｕとしく同２７９１）、次いでこのＮｕが実エ
ンジン回転速度ＮＥ八よりも小さいかどうかを判断しく
同２７９１）、Ｎｕ＜ＮＦＡ　（７）場合にはステップ
２７９３以下のステップでステップモータをアップシフ
ト方向に回転する（ただし、ステップモータがすでに最
大回転位置まできている場合、すなわちステップ２７９
３でＮＡ≧ＮＡｗａｘの場合にはそれ以上回転させない
）。以上の制御により、実エンノン回転速度ＮＦ＾は目
標エンジン回転速度−１−、限（＋ｒｉ　Ｎ　ｕ及び下
限値Ｎ１間の値となるように（すなわち、ＮＬ≦ＮＥ八
≦Ｎｕへ制御される。

なお、第２６図に示す第４の実施例のように。

第２５図のステップ２９０５をステップ２９０５′に置
き換えてＴ＝（ΔＮＥ＋／△ＮＥ）　・Ｔ１とすれば、
第２３図に示した第２の実施例と同様の効果が得られる
ことは明らかである。

次に、第２７図に示す本発明の第５の実施例について説
明する。この実施例は実変速比と目標変速比とを比較し
て、第１の実施例と同様の作用・効果を得るようにした
ものである。

ステップ１７２０．１７４０及び１７６０でそれぞれり
、Ｌ及びＲレンジの変速パターンを検索することまでは
第１の実施例と同様である（第９図と同様のステップは
同様の参照符号で示す）。

ただし、ＲＯＭ３１４の所定の番地内には目標変速比ｉ
ｏ　（このデータはり、Ｌ及びＲレンジで互いに相違す
るが、参照符号ｊＤですべてを代表する）が格納されて
いる（第１の実施例の場合は目標パルス数が格納されて
いた）。次に、エンジン回転速度センサー３０１から実
エンジン回転速度ＮＥ八を読み込み（同１７８３）、こ
のＮＥ八を用いて算式ｉ△−に＠Ｎｒ八／へにより実変
速比ｉＡを６１算する（同１７８５）。なお、ｋはタイ
ヤ有効径、最終減速比等によって定まる定数である。次
いで、１」標変速比ｆｐから所定の微小変速比△ｉｌを
減箕し、その結果を目標変速比下限値ｉ１．とじ（同１
７８７）、次いで、実変速比＋八が目標変速比下限値ｉ
１−よりも小さいかどうかを判断しく同１７８９）、ｉ
Ａ＜　ｉ　Ｌならばステップ７１３に進み、ｉ△≧ｉ１
−ならばステップ１７９１に進む。ステップ７１３から
ステップ７１５→８０１→８０５と進んでステップモー
タ駆動信号をダウンシフト方向に移動させた後、ステッ
プ１９０１では［Ｉ標変速比ｉ０と実変速比ｉＡとの差
Δｉｐを算出し、次いで□この△ｉｐが一定の＆ｉΔｊ
Ｐ＋より大きいかどうかを判断しく同１９０３）、△ｉ
ｐ＜ΔｆＰ＋の場合にはタイマＴをＴ１に設定しく同１
９０７）、逆にΔｉｐ≧Δｉｐ１の場合にはタイマＴを
Ｔｚ（ＴｚはＴ１よりも小さい仙である）に設定しく同
１９０５）、次いでステップモータパルス数Ｎへを１だ
け減じた値に設定しく同８０９）、　ステップモータ駆
動信号を出力する（同８１１）、これによって、目標変
速比ｉＤと実変速比ｉＡとの差がある稈度以上大きい場
合には、タイマＴは小さな値（Ｔ　ｚ　）となり、ステ
ップモータは短い時間間隔で駆動される。従って、第１
の実施例と同様の作用・効果が得られる。

なお、ステップ１７８９からステップ１７９１へ進んだ
場合、目標変速比ｉｐに所定の微小変速比△ｉｕを加算
し、その結果を目標変速比−に限値ｉｕとしく同１７９
１）、次いでこのｉｕが実変速比ｉＡよりも小さいかど
うかを判断しく同１７９３）　、ｉＡ＞ｉｕの場合には
ステップ１７９５以ドのステップでステップモータをア
・ンブシフト力向に回転する（ただし、ステップモータ
がすでに最大回転位置まできている場合、すなわちステ
、プ１７９５でＮＡ≧ＮＡｍａｍの場合、にはそれ以−
１一回転させない）。以上の制御により、実変速比ｉＡ
は１］標変速比上限値ｉｕ及び下限値ｉＬ間の値となる
ように（すなわち、ｉｌ≦ｉ八≦ｉへ）制御される。

なお、第２８図に示す第６の実施例のように、第２７図
のステップ１９０５をステップ１９０５′に置き換えて
Ｔ＝（△ｉｐ＋／△ｉｐ）　　・Ｔｌとすれば、第２３
図に示した第２の実施例と同様の効果が得られることは
明らかである。

以上説明してきたように、本発明によると、それぞれシ
リンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのＶ字状
みぞ間隔を、変速モータによって動作され各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御して変
速比を連続的に可変としたＶベル］・式無段変速機の制
御方法において、急変速必要状態ではそうでない場合よ
りも変速モータの回転速度を速くするようにしたので、
急速なダウンシフトが必要な場合には、ステップモータ
が通常の場合よりも早く回転し、変速が急速に行なわれ
変速応答性が良くなる。これによって１Ｍ回転ィーリン
グ及び安全性が向トする。また、急変速必要状態の所望
の度合により連続的に変速応答性を変えることにより（
第２．４．６の実施例）、運転者の操作に対してより適
切な応答性を榮えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプツレメイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１Ｏ図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は共出力緋の信号の組み合わせを示
す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５
図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
１９図はスロー／　）ル開度と車速との関係を示す図、
第２０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線
を示す図、第２１図は燃料噴射部を基準として最小燃料
消費率曲線を示す図、第２２図はタイマ値の変化を示す
図、第２３図は本発明の第２の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、第２４図はタイマ値の変化を示す図、第２
５図は本発明の第３の実施例の変速制御ルーチンを示す
図、第２６図は本発明の第４の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、・第２７図は本発明図である。 ２・・・エンジン出力軸、４・・・ポンプインペラー、
４ａ＠・―部材、６・・・ターヒンランクラッチ、１２
−・・トルクコンへ−タ、１４・−・ロックアップクラ
ッチ油室、１６・・・軸受、２０Φ・・ケース、２２−
・赤部動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・固定円
すい板、２８・壷・駆動プーリシリンダ室、３０・・・
可動円すい板、３２・・・Ｖベルト、３４・・・従動プ
ーリ、３６＃Φ・軸受、３８・−・軸受、４０・拳・従
動軸、４２・・・固定円すい板、４４・・拳従動プーリ
シリンダ室、４６＃・・可動円すい板、４８・−・前進
用多板クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０・拳・
前進用駆動ギア、５２・・・リングギア、５４−・・後
退用駆動ギア、５６魯・赤アイドラギア、５８１ＩＳＬ
１後退用多板クラツチ、５８ａ・・・シリンダ室、６ｏ
・拳やアイドラ軸、６２・・・フイドラギア、６４０φ
Φピニオンギア、６７・Φ・差動装置、６８ｅ＊＊サイ
ドギア、７０Φ・・サイドギア、７２・・・出力軸、７
４・・・出力軸、７６・・・軸受、７８−−φ軸受、８
０・・・オイルポンプ、８２・・ｅオイルポンプ駆動軸
、１０２ψ・・ライン属調圧プｒ、１０４・・ｅマニア
ル弁、１０６・・・変速制御弁、１０８φ・−ロックア
ンプ弁、１１０・・・変速モータ（ステ・ンプモータ）
、１１２・・・変速操作機構、１１４φ・・タンク、１
１６・・・油路、１１８・−・弁穴。 １１８ａ−１１８ｈ＊＊ｅポート、１２０−−−弁穴、
１２０ａ〜１２０ｅ＠寺会ポート、１２２・命・弁穴、
１２０ａ〜１２２ｅ・・φポート、１２４−−−スプー
ル、１２４ａ、１２４ｂ＊　＊・ランド、１２６・舎・
油路、１２百・・争油路、１３０・・・油路、１３２・
・・スプール、１３２ａ　〜１３２ｄ＊ａ＊ランド、１
３３−−−スプリング、１３４−−・スプリングシート
、１３５拳１ビン、１３６拳・・ケース、１３７−・・
膜、１３７ａｓφｍ金具、１３７ｂ−−−スプリングシ
ート、１３８・・・ポート、１３９ａ、１３９ｂ＋＋ｅ
ｅ室、１４０−−−スプリング、１４１・・・口・ンド
、１４２・命・ボート、１４３・Ｏ・負圧ダイヤフラム
、１４４・・Φ油路、１４５・ψ・オリフィス、１４６
−−−）ルクコンバーターインレットホート、１４７・
・・油路、１４８−・・油路、１４９ψ・・オリフィス
、１５０−−一弁穴、１５０ａ−１５０ｄ＝・ポート、
１５２・・・スプール、１５２ａ〜１５２６　＊　ｅ　
＊ランド、１５４−−一油路、１５６ｅ・・油路、１６
０−・・レバー、１６２・・・スリーブ、１６４目−ギ
ア、１６Ｂ−・拳ギア、１６８・−・軸、１７０・・φ
スプール、１７０ａＮｂ・−φランド、１７２＃・・ス
プリング、１７４−−φオリフィス、１７６ｅ１１１１
オリフイス、１７８・・・オリフィス、１８０・命・ト
ルクコンバータ・アウトレットボート、１８２・・・油
路、１８４−・・ポール、１８６・拳−スプリング、１
８８・・・レリーフ弁、１９０・ＩＩ争抽油路１９２・
Φ・レリーフ弁、２００・・・ロックアツプソレノイド
、２０１ｉ−ｊ・オリフィス、２０３・・・オリフィス
、２０７・・番分岐油路、２４０・・曝変速基準スイッ
チ、３００・・・変速制御装置、３０１・−・エンジン
回転速度センサー、３０２・・・車速センサー、３０３
・・・スロントル開度センサー（吸気管負圧センサー）
、３０４・番・シフトポジションスイッチ、３０６・ｅ
・エンジン冷却水温センサー、３０７・・・ブレーキセ
ンサー、３０８，３０９φ・・波形整形器、３１０・・
・ＡＤ変換器、３１１・・・人力インターフェース、３
１２・・・基準パルス発生器、３１３・骨・ＣＰＵ（中
央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ　（リードオンリメ
モリ）、３１５−・・ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ
）、３１６・・・出力インターフェース、３１７，３１
８・・・増幅器、３１９ＩＩφＩＩ７ドレスパス、３２
ｏ・・・データへス、５００＠−・ロックアツプソレノ
イド制御ルーチン、５２０・・・ロックアツプオン重速
データ検索ルーチン、５４０・會−ロックアツプオフ車
速データ検索ルーチン、７００晦・・変速モータ制御ル
ーチン、７２０・・・Ｄレンジ変速パターン検索ルーチ
ン、７４０Φ・・Ｌレンジｆｍパターン検索ルーチン、
７６０・・・Ｒレンジ変速パタ特許出願人　　日　産　
自　動　車　株　式　会　社代理人　　　　　　　弁　
　理　　士　　　　　宮　　内　　利　　行第１図 第２１１ 第ｔ／１１ σ　ＡＶ　　２ＡＶ　□華」 ｋ＋　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋ＋＋２Δｋ　−一丁ｐ゛
レス＊／２−＠ ＝２３６− 第１３図 ｂｉｔ３　　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　　ｂｉｔＯ−
＝−、−、−＜ダ゛ウンシ７１−） 第１ダ図 （ エンジンロ軒達崖（ｒｐｍ） １１２２図 嬉２４図 ΔＮ１　　　　　　　　ムＮｐ−十大 ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ、それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
   プーリの７字状みぞ間隔を、変速モータによって動作さ
   れ各シリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁に
   より制御して変速比を連続的に＋ｊ丁変としたＶベルト
   式無段変速機の制御方法において、 急変速必要状態では、そうでない場合よりも変速モータ
   のド】１転速度を速くすることを特徴とするＶベルト式
   無段変速機の制御方法。 ２゜急変速必要状態は、変速モータの実際の回転位置に
   対応する信号と変速モータの目標回転位置に対応する信
   号との差が所定値以トであることにより判別される特許
   請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の制御置
   注。 ３、急変速必要状態龜、実際のエンジン回転速１＆が目
   標エンジン回転速度下限値よりも小さいことにより判別
   される特許請求の範囲第１項記載の■ヘルド式無段変速
   機の制御方法。 ４、急変速必要状態は、実際の変速比が目標変速比ド限
   値よりも小さいことにより判別される特許請求の範囲第
   １項記載のＶベルト式無段変速機のル制御方法。 ５、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
   い場合の変速モータ回転速度よりも常に一冗イ＋ｆｉだ
   け速い特許請求の範囲第１〜４項のいずれか１項記載の
   Ｖベルト式無段変速機の制御方法。 ６、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
   い場合の変速モータ回転速度よりも、変速モータの実際
   の回転位置信号と目標回転位置信号との差を変数とする
   関数によって決定される量だけ速い特許請求の範囲第２
   項記載のＶベル］・式無没変速機の制御方法。 ７、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
   い場合の変速モータ回転速度よりも、実際のエンジン回
   転速度と目標エンジン回転速度下限値との差を変数とす
   る関数によって決定されるｉだけ速い特許請求の範囲第
   ３項記載のＶベルト式無段変速機の制御方法。 ８、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
   い場合の変速モータ回転速度よりも、実際の変速比と目
   標変速比下限値との差を変数とする関数によって決定さ
   れる酸だけ速い特許請求の範囲第４ダ１記載のＶベルト
   式無段変速機の制御弁１人　。