JPS6044650A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6044650A JPS6044650A JP58151730A JP15173083A JPS6044650A JP S6044650 A JPS6044650 A JP S6044650A JP 58151730 A JP58151730 A JP 58151730A JP 15173083 A JP15173083 A JP 15173083A JP S6044650 A JPS6044650 A JP S6044650A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に関する
。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に関する
。
従来技術
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入力
側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、燃
料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられ
る。目標機関回転速度Ｎｅ’は例えば加速ペダルの踏込
み量の関数として設定されている機関の出力馬力を最小
燃料消費量で達成する機関回転速度として設定されてお
り、ＣＶＴは実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度Ｎｅ’となるように制御されている。ＣＶＴの従来の
制御方法ではＮｅとＮｅ’との間に偏差がある場合には
ＣＶＴの変速、すなわち速度比ｅの変更が必ず行なわれ
ているが、変速中はＣＶＴの伝達損失が大きく、燃料消
費効率上および機関の運転性能（ドライブアビリティ）
上、ともに不利となることがある。また従来のＣＶＴに
おいてスロットル弁を全開にして車両を加速する期間で
は、速度比ｅの減少により車速Ｖの上昇に先んじて機関
回転速度Ｎｅが最大値に達し、騒音が増大している。
側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、燃
料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられ
る。目標機関回転速度Ｎｅ’は例えば加速ペダルの踏込
み量の関数として設定されている機関の出力馬力を最小
燃料消費量で達成する機関回転速度として設定されてお
り、ＣＶＴは実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度Ｎｅ’となるように制御されている。ＣＶＴの従来の
制御方法ではＮｅとＮｅ’との間に偏差がある場合には
ＣＶＴの変速、すなわち速度比ｅの変更が必ず行なわれ
ているが、変速中はＣＶＴの伝達損失が大きく、燃料消
費効率上および機関の運転性能（ドライブアビリティ）
上、ともに不利となることがある。また従来のＣＶＴに
おいてスロットル弁を全開にして車両を加速する期間で
は、速度比ｅの減少により車速Ｖの上昇に先んじて機関
回転速度Ｎｅが最大値に達し、騒音が増大している。
発明の開示
本発明の目的は、車両加速時の加速性能および燃料消費
効率を改善することができるＣＶＴの制御方法を提供す
ることである。
効率を改善することができるＣＶＴの制御方法を提供す
ることである。
この目的を達成するために本発明によれば、実際の機関
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣ
ＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御方法において、車速
■の関数として第１の基糸回転速度Ｎｒ１、スロットル
開度θの関数として第２の両車機関回転速度Ｎｒ２をそ
れぞれ設定し、（ａ）Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、お
よび（ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２−の場合は
ＣＶＴの速度比ｅを固定する。
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣ
ＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御方法において、車速
■の関数として第１の基糸回転速度Ｎｒ１、スロットル
開度θの関数として第２の両車機関回転速度Ｎｒ２をそ
れぞれ設定し、（ａ）Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、お
よび（ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２−の場合は
ＣＶＴの速度比ｅを固定する。
車速Ｖが低い割に機関回転速度Ｎｅが高い場合、すなわ
ち（ａ）Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合は駆動力に余裕が
あり、速度比ｅを固定しても機関回転速度Ｎｅの上昇の
みにより車両は良好に加速される。したがってこの場合
は速度比ｅを固定して、良好な加速を確保しつつ燃料消
費効率を向上させるこ゛とができる。またスロットル弁
全開時にＣＶＴの変速のために車速Ｖの上昇に先行して
機関回転速度Ｎｅが最大値に達して騒音が増大するとい
う事態が回避され、速度比ｅの固定により機関回転速度
Ｎｅの上昇とともに車速Ｖを上昇させて、運転者に良好
な運転感覚を与えることができる。
ち（ａ）Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合は駆動力に余裕が
あり、速度比ｅを固定しても機関回転速度Ｎｅの上昇の
みにより車両は良好に加速される。したがってこの場合
は速度比ｅを固定して、良好な加速を確保しつつ燃料消
費効率を向上させるこ゛とができる。またスロットル弁
全開時にＣＶＴの変速のために車速Ｖの上昇に先行して
機関回転速度Ｎｅが最大値に達して騒音が増大するとい
う事態が回避され、速度比ｅの固定により機関回転速度
Ｎｅの上昇とともに車速Ｖを上昇させて、運転者に良好
な運転感覚を与えることができる。
さらに、Ｎｅ＜Ｎｒｌであって駆動力の余裕が小さくて
もＮｅが目標機関回転速度Ｎｅ’に十分に近いため速度
比ｅの固定にもかかわらす、ＣｖＴの伝達損失の大きい
変速時に比べて劣らない加速が得られる場合、すなわち
（ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合にも、速
度比ｅが固定され、この結果、必要十分な加速を確保し
つつ燃料消費効率を向上させることができる。
もＮｅが目標機関回転速度Ｎｅ’に十分に近いため速度
比ｅの固定にもかかわらす、ＣｖＴの伝達損失の大きい
変速時に比べて劣らない加速が得られる場合、すなわち
（ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合にも、速
度比ｅが固定され、この結果、必要十分な加速を確保し
つつ燃料消費効率を向上させることができる。
好ましくは（ａ）、（ｂ）以外の場合はＣＶＴの変速を
許容し、変速により速やかな加速を得る。
許容し、変速により速やかな加速を得る。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４ａ
は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出力
側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの対向面はテーパ駄に形成され、等脚台形断
面のベルト２６が入力側プーリ２２ｇ 、 ２２ｂと出
力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オ
イルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ送
る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量を変
化させることにより油路３６のライン圧を制御し、油路
３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダお
よび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、入
力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されている油
路４０への油路３６かうめオイルの供給流量、および油
路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御する
。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４ａ
は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出力
側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの対向面はテーパ駄に形成され、等脚台形断
面のベルト２６が入力側プーリ２２ｇ 、 ２２ｂと出
力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オ
イルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ送
る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量を変
化させることにより油路３６のライン圧を制御し、油路
３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダお
よび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、入
力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されている油
路４０への油路３６かうめオイルの供給流量、および油
路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御する
。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ。
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入
力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面
上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ
Ｔ １０の速度比６ （−＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ、ただし
Ｎｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸１２
の回転速度であり、この実施例ではＮｊｎ−機関回転速
度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリンダのし
イン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するため
に、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保できる
必要最乃＼限の値に制御され、入力側油圧シリンダの油
圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリン
ダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側
油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ２２ａ＋ ２２ｂの押圧力
を出力側プーリ゛２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくす
ることができる。入力側回転角センサ４２および出力側
回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４
６は機関１６の冷却水温度を検出する。
力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面
上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ
Ｔ １０の速度比６ （−＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ、ただし
Ｎｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸１２
の回転速度であり、この実施例ではＮｊｎ−機関回転速
度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリンダのし
イン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するため
に、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保できる
必要最乃＼限の値に制御され、入力側油圧シリンダの油
圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリン
ダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側
油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ２２ａ＋ ２２ｂの押圧力
を出力側プーリ゛２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくす
ることができる。入力側回転角センサ４２および出力側
回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４
６は機関１６の冷却水温度を検出する。
運転席４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路の
スロツートル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル
開度センサ５２はスロットル開度θを検出する。シフト
位置センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフ
トレンジを検出する。
スロツートル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル
開度センサ５２はスロットル開度θを検出する。シフト
位置センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフ
トレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰｏ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２、Ｉ／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ／
Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に従続し
ている。
０．ＲＯＭ６２、Ｉ／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ／
Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に従続し
ている。
Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、およびシフト位置センサ５４ｆＪ）らの
パルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水濡センサ４６および
スロットル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、
Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流■制御弁３８ヘパル
スを出力する。 ・第３図はスロットル開度０と目標機
関回転速度Ｎｅ’および第２の基準機関回転速度Ｎｒ２
との関係を示している。加速ペダル５０の踏込み量の関
数として要求馬力およびスロットル開度０が設定され（
したがって要求馬力はスロットル開度０の関数となる。
角センサ４４、およびシフト位置センサ５４ｆＪ）らの
パルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水濡センサ４６および
スロットル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、
Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および流■制御弁３８ヘパル
スを出力する。 ・第３図はスロットル開度０と目標機
関回転速度Ｎｅ’および第２の基準機関回転速度Ｎｒ２
との関係を示している。加速ペダル５０の踏込み量の関
数として要求馬力およびスロットル開度０が設定され（
したがって要求馬力はスロットル開度０の関数となる。
）、各要求馬力を最小燃料消費量で得ることができる機
関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｅ’として設定し
ている。第２の基準機関回転速度Ｎｒ２は目標機関回転
速度Ｎｅ’に十分に近く、速度比ｅを固定しても変速を
実施した場合に劣らない必要十分な加速が生じる最小機
関回転速度として設定される。本発明ではＮｉ２＜ Ｎ
ｅ＜ Ｎｅ’の場合はＣＶＴ １の変速を中止して速度
比ｅを固定する。
関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｅ’として設定し
ている。第２の基準機関回転速度Ｎｒ２は目標機関回転
速度Ｎｅ’に十分に近く、速度比ｅを固定しても変速を
実施した場合に劣らない必要十分な加速が生じる最小機
関回転速度として設定される。本発明ではＮｉ２＜ Ｎ
ｅ＜ Ｎｅ’の場合はＣＶＴ １の変速を中止して速度
比ｅを固定する。
第４図は車速Ｖと第１の基準機関回転速度Ｎｒ１との関
係をボしている。車速Ｖが低い割に機関回転速度Ｎｅが
十分に高ければ、加速中において駆動力に十分な余裕が
あり、速度比ｅを固定しても良好な加速が得られる。ま
たこの場合、Ｎｅ’より低回転速度であるので、騒皆抑
制上有利である。第１の基準機関回転速度Ｎｒｌは、駆
動力に必要十分な余裕がある最小機関回転速度として設
定されており、本発明ではＮｒｌＳ−Ｎｅ＜Ｎｅ’の場
合はＣＶＴ ｌの変速を中止して速度比ｅを固定する。
係をボしている。車速Ｖが低い割に機関回転速度Ｎｅが
十分に高ければ、加速中において駆動力に十分な余裕が
あり、速度比ｅを固定しても良好な加速が得られる。ま
たこの場合、Ｎｅ’より低回転速度であるので、騒皆抑
制上有利である。第１の基準機関回転速度Ｎｒｌは、駆
動力に必要十分な余裕がある最小機関回転速度として設
定されており、本発明ではＮｒｌＳ−Ｎｅ＜Ｎｅ’の場
合はＣＶＴ ｌの変速を中止して速度比ｅを固定する。
第５図はＣＶＴ ｌの制御ルーチンのフローチャートで
ある。（ａ） Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、および（
ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合はＣＶＴ
Ｉの速度比ｅを固定し、その他の場合はＮｅ＝Ｎｅ’と
なるようにＣＶＴ １の変速を実施する。各ステップを
詳述すると、ステップ７０ではスロットル開度θを読込
む。ステップ７２ではスロットル開度θから目標機関回
転速度Ｎｅ’および第２の基準機関回転速度Ｎｒ２を引
算する。ステップ７４では実際の機関回転速度Ｎｅと目
標機関回転速度Ｎｅ’とを比較し、Ｎｅ＜Ｎｅ’であれ
ばステップ７６へ、Ｎｅ≧Ｎｅ’であればステップ８６
へそれぞれ進む。ステップ７６では車速Ｖを読込む。ス
テップ７８では車速Ｖから第１の基準機関回転速度Ｎｒ
ｌを引算する。ステップ８ｏでは実際の機関回転速度Ｎ
ｅと第１の基部機関回転速度Ｎｒ１とを比較し、Ｎｅ＞
ＮｒＩであれはステップ８４へ、Ｎｅ＜Ｎｒｌであれば
ステップ８２へそれぞれ進む。ステップ８２では実際の
機関回転速度Ｎｅと第２の基部機関回転速度Ｎｒ２とを
比較し、Ｎｅ≧Ｎｒ２であればステップ８４へ進み、Ｎ
ｅ＜Ｎｉ２であればステップ８６へ進む。ステップ８４
では速度比ｅを固定する。ステップ８６では変速制御（
速度比ｅを変化させること。）を実施する。
ある。（ａ） Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、および（
ｂ）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合はＣＶＴ
Ｉの速度比ｅを固定し、その他の場合はＮｅ＝Ｎｅ’と
なるようにＣＶＴ １の変速を実施する。各ステップを
詳述すると、ステップ７０ではスロットル開度θを読込
む。ステップ７２ではスロットル開度θから目標機関回
転速度Ｎｅ’および第２の基準機関回転速度Ｎｒ２を引
算する。ステップ７４では実際の機関回転速度Ｎｅと目
標機関回転速度Ｎｅ’とを比較し、Ｎｅ＜Ｎｅ’であれ
ばステップ７６へ、Ｎｅ≧Ｎｅ’であればステップ８６
へそれぞれ進む。ステップ７６では車速Ｖを読込む。ス
テップ７８では車速Ｖから第１の基準機関回転速度Ｎｒ
ｌを引算する。ステップ８ｏでは実際の機関回転速度Ｎ
ｅと第１の基部機関回転速度Ｎｒ１とを比較し、Ｎｅ＞
ＮｒＩであれはステップ８４へ、Ｎｅ＜Ｎｒｌであれば
ステップ８２へそれぞれ進む。ステップ８２では実際の
機関回転速度Ｎｅと第２の基部機関回転速度Ｎｒ２とを
比較し、Ｎｅ≧Ｎｒ２であればステップ８４へ進み、Ｎ
ｅ＜Ｎｉ２であればステップ８６へ進む。ステップ８４
では速度比ｅを固定する。ステップ８６では変速制御（
速度比ｅを変化させること。）を実施する。
第６図は本発明の機能ブロック図である。機関回転速度
検出手段９０は機関回転速度Ｎｅを検出し、目標板間回
転速度計算手段９２はスロツトル開度θから目標機関回
転速度Ｎｅ’を計算し、第２の基準機関回転速度計算手
段９４はスロットル開度θから第２の基間機関回転速度
Ｎｒ２を計算し、第１の基準機関回転速度計算手段９６
は車速Ｖから第１の基準機関回転速度Ｎｒｌを計算し、
車速検出手段９８は車速ｙ （ｏｃ Ｎｏｕｔ ）を検
出し、機関トルク計算手段＋００は機関トルクＴを計算
する。機関トルクＴはスロットル開度０と機関回転速度
の関数として計算することができる。制御態様決定手段
１０２はＮｅとＮｅ’ 、 Ｎｒｌ＋ Ｎｒ２とを比較
し、（ａ） Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、および（ｂ
）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合は変速制御中
止手段１０４により速度比ｅを固定し、その他の場合は
変速制御実施手段＋０６により速度比ｅを変化させる。
検出手段９０は機関回転速度Ｎｅを検出し、目標板間回
転速度計算手段９２はスロツトル開度θから目標機関回
転速度Ｎｅ’を計算し、第２の基準機関回転速度計算手
段９４はスロットル開度θから第２の基間機関回転速度
Ｎｒ２を計算し、第１の基準機関回転速度計算手段９６
は車速Ｖから第１の基準機関回転速度Ｎｒｌを計算し、
車速検出手段９８は車速ｙ （ｏｃ Ｎｏｕｔ ）を検
出し、機関トルク計算手段＋００は機関トルクＴを計算
する。機関トルクＴはスロットル開度０と機関回転速度
の関数として計算することができる。制御態様決定手段
１０２はＮｅとＮｅ’ 、 Ｎｒｌ＋ Ｎｒ２とを比較
し、（ａ） Ｎｒｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合、および（ｂ
）Ｎｅ＜ＮｒｌでかつＮｅ≧Ｎｒ２の場合は変速制御中
止手段１０４により速度比ｅを固定し、その他の場合は
変速制御実施手段＋０６により速度比ｅを変化させる。
制御電圧計算手段１０８は変速制御中止手段１０４ある
いは変速制御実施手段１０６から送られる速度比ｅに対
応する制御電圧を計算し、この制御電圧に基づいて流量
制御弁３８を駆動する。ライン圧計算手段＋１０は車速
Ｖおよび機関トルクＴから必要最小限のライン圧を計算
する。制御電圧計算手段】１２はライン圧に対応する。
いは変速制御実施手段１０６から送られる速度比ｅに対
応する制御電圧を計算し、この制御電圧に基づいて流量
制御弁３８を駆動する。ライン圧計算手段＋１０は車速
Ｖおよび機関トルクＴから必要最小限のライン圧を計算
する。制御電圧計算手段】１２はライン圧に対応する。
制御電圧を計算し、この制御電圧に基づいて調圧弁３２
を駆動する。
を駆動する。
第１図は本発明を適用するＣＶＴの全体の概略図、第２
図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル開
度と目標機関回転速度および第２の基準機関回転速度と
の関係を示すグラフ、第４図は車速と第１の基準機関回
転速度との関係を示すグラフ、第５図はＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は本発明の機能ブロッ
ク図である。 １０・・・ＣＶＴ、５２・・・スロットル開度センサ、
９０・・・機関回転速度検出手段、９２・・・目標機関
回転速度計算手段、９４・・・第２の基準機関回転速度
計算手段、９６・・・第１の基準機関回転速度計算手段
、９８・・・車速検出手段、＋０２・・・制御態様決定
手段、１０４・・・変速制御中止手段。 第２図 第３図 スロットル開度θ 第４図 車速■
図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル開
度と目標機関回転速度および第２の基準機関回転速度と
の関係を示すグラフ、第４図は車速と第１の基準機関回
転速度との関係を示すグラフ、第５図はＣＶＴの制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は本発明の機能ブロッ
ク図である。 １０・・・ＣＶＴ、５２・・・スロットル開度センサ、
９０・・・機関回転速度検出手段、９２・・・目標機関
回転速度計算手段、９４・・・第２の基準機関回転速度
計算手段、９６・・・第１の基準機関回転速度計算手段
、９８・・・車速検出手段、＋０２・・・制御態様決定
手段、１０４・・・変速制御中止手段。 第２図 第３図 スロットル開度θ 第４図 車速■
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ 実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’
となるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の
制御方法において、車速Ｖの関数として第１の基準機関
回転速度Ｎｒｌ 。 スロットル開度θの関数として第２の基準機関回転速度
Ｎｒ２をそれぞれ設定し、（ａ） Ｎｒ＋＜Ｎｅ＜ Ｎ
ｅ’の場合、および（ｂ） Ｎｅ＜ ＮｒｌでかつＮｅ
≧Ｎｒ２の場合は無段変速機の速度比ｅを固定すること
を特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ２ 前記（ａ）、（ｂ）以外の場合は無段変速機の変速
を許容することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151730A JPS6044650A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
| US06/632,663 US4656587A (en) | 1983-08-22 | 1984-07-20 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151730A JPS6044650A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6044650A true JPS6044650A (ja) | 1985-03-09 |
| JPH049936B2 JPH049936B2 (ja) | 1992-02-21 |
Family
ID=15525033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58151730A Granted JPS6044650A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4656587A (ja) |
| JP (1) | JPS6044650A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2593432B2 (ja) * | 1984-12-06 | 1997-03-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2789579B2 (ja) * | 1986-11-18 | 1998-08-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH07102791B2 (ja) * | 1986-12-11 | 1995-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP2784919B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-08-13 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御方法 |
| JP2781902B2 (ja) * | 1988-10-19 | 1998-07-30 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP2581782B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2706790B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
| GB9320241D0 (en) * | 1993-10-01 | 1993-11-17 | Greenwood Christopher J | Improvements in or relating to vehicular drivelines including continuously variable-ratio transmissions |
| DE4411940A1 (de) * | 1994-04-07 | 1995-10-12 | Porsche Ag | Steuerverfahren und Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe |
| JPH08219244A (ja) * | 1995-02-14 | 1996-08-27 | Unisia Jecs Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP3198954B2 (ja) * | 1996-11-25 | 2001-08-13 | 日産自動車株式会社 | 加速度推定装置 |
| US6436005B1 (en) * | 1998-06-18 | 2002-08-20 | Cummins, Inc. | System for controlling drivetrain components to achieve fuel efficiency goals |
| US6944532B2 (en) * | 1998-06-18 | 2005-09-13 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| DE19940085A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Steuerung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten CVT |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| US7479090B2 (en) * | 2006-07-06 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method and apparatus for controlling a continuously variable transmission |
| JP4983498B2 (ja) * | 2007-09-10 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP4860741B2 (ja) * | 2009-09-30 | 2012-01-25 | ジヤトコ株式会社 | 電動駆動ユニット |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| EP0073475B1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
| JPS58200842A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の制御装置 |
| US4534243A (en) * | 1983-04-26 | 1985-08-13 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for a V-belt transmission |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP58151730A patent/JPS6044650A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-20 US US06/632,663 patent/US4656587A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4656587A (en) | 1987-04-07 |
| JPH049936B2 (ja) | 1992-02-21 |
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