JPS60260754A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS60260754A JPS60260754A JP11653984A JP11653984A JPS60260754A JP S60260754 A JPS60260754 A JP S60260754A JP 11653984 A JP11653984 A JP 11653984A JP 11653984 A JP11653984 A JP 11653984A JP S60260754 A JPS60260754 A JP S60260754A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target engine
- throttle opening
- speed
- control device
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御（２） 装置に係り、特に車両の加速時の制御に関する。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御（２） 装置に係り、特に車両の加速時の制御に関する。
従来技術
ＣＶＴは、機関の動力伝達経路に設けられ、機関回転速
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝ Ｎ
ｏｕｔ／Ｎｉｎ ：ただしＮｏｕｔ、ＮｉｎはＣＶＴの
出力側および入力側回転速度）を制御されている。本出
願人にかかる例えば特願昭５７−６７３６２号では車両
の定常時および加速時に関係なく、目標機関回転速度は
定常時において吸気スロットル開度０に対応する機関の
必要出力トルクを最小燃料消費率で達成する機関回転速
度に設定されている。加速時にはしたがって、動力伝達
効率の低下の原因となるＣＶＴの変速が絶えず行なわれ
、適切な駆動トルクが生じず、ドライバビリティが悪化
しているとともに、燃料消費率が悪化している。
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝ Ｎ
ｏｕｔ／Ｎｉｎ ：ただしＮｏｕｔ、ＮｉｎはＣＶＴの
出力側および入力側回転速度）を制御されている。本出
願人にかかる例えば特願昭５７−６７３６２号では車両
の定常時および加速時に関係なく、目標機関回転速度は
定常時において吸気スロットル開度０に対応する機関の
必要出力トルクを最小燃料消費率で達成する機関回転速
度に設定されている。加速時にはしたがって、動力伝達
効率の低下の原因となるＣＶＴの変速が絶えず行なわれ
、適切な駆動トルクが生じず、ドライバビリティが悪化
しているとともに、燃料消費率が悪化している。
これを回避するために、Ｄ（ドライブ）レンジの他にＤ
レンジの場合とは別個に過渡時用として目標機関回転速
度を設定しである２（セカンド）レンジを設け、加減速
時では運転者により（３） 手動で２レンジへ切換えることが考えられるが、これは
操作を煩雑にするという問題がある。
レンジの場合とは別個に過渡時用として目標機関回転速
度を設定しである２（セカンド）レンジを設け、加減速
時では運転者により（３） 手動で２レンジへ切換えることが考えられるが、これは
操作を煩雑にするという問題がある。
特開昭５８−１８０８６４号公報は車両の加速度を検出
して、加速度が、スロットル開度Ｏなどから決まる基準
値より小さい場合に、ＣｖＴの変速比（変速比は速度比
ｅの逆数）を大きくすることを教示しているが、加速度
の検出が必要となるとともに、運転者が、加速を要求す
る意図がないにもかかわらずアクセルペダルを瞬間的に
踏込んでも過渡時制御が開始されるという不具合がある
。
して、加速度が、スロットル開度Ｏなどから決まる基準
値より小さい場合に、ＣｖＴの変速比（変速比は速度比
ｅの逆数）を大きくすることを教示しているが、加速度
の検出が必要となるとともに、運転者が、加速を要求す
る意図がないにもかかわらずアクセルペダルを瞬間的に
踏込んでも過渡時制御が開始されるという不具合がある
。
目的
本発明の目的は、運転者によるシフトレンジの操作や加
速度の検出を必要とせず、また、運転者に加速の意図が
ないにもかかわらず、パラメータの値の変化に伴って加
速制御が開始されるのを防止しつつ、加速時に優れたド
ライバビリティを発揮することができる車両用ＣＶＴの
制御装置を提供することである。
速度の検出を必要とせず、また、運転者に加速の意図が
ないにもかかわらず、パラメータの値の変化に伴って加
速制御が開始されるのを防止しつつ、加速時に優れたド
ライバビリティを発揮することができる車両用ＣＶＴの
制御装置を提供することである。
構成
（４）
この目的を達成するために本発明によれば、ＣＶＴが機
関の動力伝達経路に設けられ、機関回転速度が目標機関
回転速度となるようにＣＶＴの速度比を制御する車両用
ＣＶＴの制御装置において、 運転者の加速要求に関係するパラメータの値Ｘを検出す
る検出手段、 このパラメータの基準値ＸＯを算出する基準値算出手段
、 目標機関回転速度として定常時用目標機関回転速度ある
いは過渡時用目標機関回転速度を選択する選択手段、お
よび Ｘ＞Ｘｏが所定時間Ｔａ１以上、継続した場合に選択手
段に過渡時用目標機関回転速度を選択させる制御手段、 を備えている。。
関の動力伝達経路に設けられ、機関回転速度が目標機関
回転速度となるようにＣＶＴの速度比を制御する車両用
ＣＶＴの制御装置において、 運転者の加速要求に関係するパラメータの値Ｘを検出す
る検出手段、 このパラメータの基準値ＸＯを算出する基準値算出手段
、 目標機関回転速度として定常時用目標機関回転速度ある
いは過渡時用目標機関回転速度を選択する選択手段、お
よび Ｘ＞Ｘｏが所定時間Ｔａ１以上、継続した場合に選択手
段に過渡時用目標機関回転速度を選択させる制御手段、 を備えている。。
効果
加速が不十分である場合にはパラメータの値Ｘが基準値
Ｘｏより高くなっているので、ｘ＞ｘＯの場合に定常時
とは別の過渡時用目標機関回転（５） 速度が用いられることによりＣＶＴの速度比ｅは小さい
値に維持され、駆動トルクが増大して、良好な加速を得
ることができる。
Ｘｏより高くなっているので、ｘ＞ｘＯの場合に定常時
とは別の過渡時用目標機関回転（５） 速度が用いられることによりＣＶＴの速度比ｅは小さい
値に維持され、駆動トルクが増大して、良好な加速を得
ることができる。
運転者が瞬間的にアクセルペダルを大きく踏込んだよう
な場合にはＸ＞Ｘｏの駄態も瞬間的となる。本発明では
Ｘ＞ＸＯになるや直ちに過渡時制御が開始されないで、
ｘ＞ｘＯが所定時間Ｔａ１以上、継続した場合のみ、過
渡時制御が開始され、すなわち運転者が本当に加速を要
求している場合に過渡時制御が開始されるので、制御精
度を向上させることができる。
な場合にはＸ＞Ｘｏの駄態も瞬間的となる。本発明では
Ｘ＞ＸＯになるや直ちに過渡時制御が開始されないで、
ｘ＞ｘＯが所定時間Ｔａ１以上、継続した場合のみ、過
渡時制御が開始され、すなわち運転者が本当に加速を要
求している場合に過渡時制御が開始されるので、制御精
度を向上させることができる。
好ましくは、パラメータが吸気スロットル開度０あるい
は機関回転速度Ｎｅであり、吸気スロットル開度θおよ
び機関回転速度Ｎｅの基準値θ０およびＮｅｏは車速Ｖ
の関数として設定され、過渡時用目標機関回転速度Ｎｅ
ｂ’は吸気スロットル開度０および車速Ｖの関数として
設定されている。
は機関回転速度Ｎｅであり、吸気スロットル開度θおよ
び機関回転速度Ｎｅの基準値θ０およびＮｅｏは車速Ｖ
の関数として設定され、過渡時用目標機関回転速度Ｎｅ
ｂ’は吸気スロットル開度０および車速Ｖの関数として
設定されている。
好ましくは、制御手段は、過渡時用目標機関回転速度が
選択されている場合はＸ≦ＸＯになつ（６） た後もなお所定時間Ｔｂｌ内は選択手段に過渡時用目標
機関回転速度Ｎｅｂ’を選択させる。長い登板路では十
分な加速が生じても、運転者が再び加速を要求する場合
が多い。Ｘ＜Ｘｏになるや直ちに定常時制御に戻らない
で、Ｘ＜ＸＯになった後も所定時間Ｔｂｌ内は過渡時制
御を保持することにより、このような場合に過渡時用目
標機関回転速度を連続的に使用して、ドライバビリティ
を向上させることができる。
選択されている場合はＸ≦ＸＯになつ（６） た後もなお所定時間Ｔｂｌ内は選択手段に過渡時用目標
機関回転速度Ｎｅｂ’を選択させる。長い登板路では十
分な加速が生じても、運転者が再び加速を要求する場合
が多い。Ｘ＜Ｘｏになるや直ちに定常時制御に戻らない
で、Ｘ＜ＸＯになった後も所定時間Ｔｂｌ内は過渡時制
御を保持することにより、このような場合に過渡時用目
標機関回転速度を連続的に使用して、ドライバビリティ
を向上させることができる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
２１図においてＣＶＴ Ｉ Ｏは互いに平行な入力軸１
２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関
１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラ
ッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側
プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方
の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ
、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸
（７） １２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、
２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ
２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４１）は可動プーリとして軸線方向へ
移動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けら
れている。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ＋２２ｂ
と出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている
。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２
へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレ
ン３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油
路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力
側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ
送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油
圧シ１ノンダへ接続されている油路４０への油路３６カ
）らのオイルの供給流量、および油路４０力）らドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。ベル（８） ト２６に対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび
出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリ
ンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、
この抑圧力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂ
および出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベル
ト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの
速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関
１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラ
ッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側
プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方
の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移
動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ
、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸
（７） １２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、
２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ
２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方
の出力側プーリ２４１）は可動プーリとして軸線方向へ
移動可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けら
れている。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ＋２２ｂ
と出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている
。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２
へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレ
ン３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油
路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力
側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ
送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油
圧シ１ノンダへ接続されている油路４０への油路３６カ
）らのオイルの供給流量、および油路４０力）らドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。ベル（８） ト２６に対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび
出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリ
ンダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、
この抑圧力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂ
および出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベル
ト２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの
速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝は関
回転速度Ｎ’ｅである。）が変化する。出力側油圧シリ
ンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制
するために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確
保できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリン
ダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧
シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、
入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの
受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きく
することができる。入（９） 刃側回転角センサ４２および出力側回転角センサ４４は
それぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉｎ
、Ｎｏｕｔを検出し、木霊センサ４６は機関１６の冷却
水温度を検出する。運転席、＋８にはアクセルペダル５
０が設けられ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペダ
ル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロツ］
−ル開度０を検出する。シフト位置センサ５４は運転席
近傍にあるシフトレバ−のシフ１〜レンジを検出する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝は関
回転速度Ｎ’ｅである。）が変化する。出力側油圧シリ
ンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制
するために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確
保できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリン
ダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧
シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、
入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの
受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きく
することができる。入（９） 刃側回転角センサ４２および出力側回転角センサ４４は
それぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉｎ
、Ｎｏｕｔを検出し、木霊センサ４６は機関１６の冷却
水温度を検出する。運転席、＋８にはアクセルペダル５
０が設けられ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペダ
ル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロツ］
−ル開度０を検出する。シフト位置センサ５４は運転席
近傍にあるシフトレバ−のシフ１〜レンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置センサ５
４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水温センサ
４６およびスロットル開度センサ５２からのアナログ信
号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２お（ｌＯ） よび流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、および
Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接
続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２
、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置センサ５
４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水温センサ
４６およびスロットル開度センサ５２からのアナログ信
号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２お（ｌＯ） よび流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
第３図は目標機関回転速度Ｎｅ’の設定ルーチンのフロ
ーチャートである。第３図の説明の前に第３図に関連す
る第４図〜第７図について説明する。
ーチャートである。第３図の説明の前に第３図に関連す
る第４図〜第７図について説明する。
第４図は定常時用目標機関回転速度Ｎｅａ’を吸気スロ
ットル開度θの関数として示している。
ットル開度θの関数として示している。
吸気スロットル開度θに対応する機関出力の要求値が最
小燃料消費率で得られる機関回転速度が定常時用目標機
関回転速度Ｎｅａ’として設定されている。
小燃料消費率で得られる機関回転速度が定常時用目標機
関回転速度Ｎｅａ’として設定されている。
第５図は過渡時用目標機関回転速度Ｎｅｂ’を吸気スロ
ットル開度０および車速Ｖ （（ｘ： Ｎｏｕｔ ）の
関数として示している。各状態において最も適切な駆動
トルクが生じるように過渡時用目標機関回転速度Ｎｅｂ
’が設定されている。
ットル開度０および車速Ｖ （（ｘ： Ｎｏｕｔ ）の
関数として示している。各状態において最も適切な駆動
トルクが生じるように過渡時用目標機関回転速度Ｎｅｂ
’が設定されている。
第４図および第５図で定義されるＮｅａ’およびＮｅｂ
’は定常時用テーブルおよび過渡時用テーブルとしてＲ
ＯＭ ６２に記憶されている。
’は定常時用テーブルおよび過渡時用テーブルとしてＲ
ＯＭ ６２に記憶されている。
第６図は吸気スロットル開度θの基準値Ｏ０を車速Ｖの
関数として示している。一点鎖線は定常走行時の吸気ス
ロットル開度θを示しており、基準値Ｑｏは一点鎖線で
定義されている０より約２０〜５０％だけ大きい値に設
定されている。実際の吸気スロットル開度θと００とを
比較し、０≧θＯであれば加速要求時と判定することが
できる。
関数として示している。一点鎖線は定常走行時の吸気ス
ロットル開度θを示しており、基準値Ｑｏは一点鎖線で
定義されている０より約２０〜５０％だけ大きい値に設
定されている。実際の吸気スロットル開度θと００とを
比較し、０≧θＯであれば加速要求時と判定することが
できる。
第６図の基準値θ０に代えて機関回転速度Ｎｅの基準値
ＮｅＯを用いることもできる。第７図はこのような基準
値Ｎｅｏを車速Ｖの関数として示している。一点鎖線は
定常走行時の機関回転速度Ｎｅを示しており、基準値Ｎ
ｅｏも、一点鎖線で定義されているＮｅより約５０％大
きい値に設定されている。実際の機関回転速度ＮｅとＮ
ｅ。
ＮｅＯを用いることもできる。第７図はこのような基準
値Ｎｅｏを車速Ｖの関数として示している。一点鎖線は
定常走行時の機関回転速度Ｎｅを示しており、基準値Ｎ
ｅｏも、一点鎖線で定義されているＮｅより約５０％大
きい値に設定されている。実際の機関回転速度ＮｅとＮ
ｅ。
とを比較し、Ｎｅ＞Ｎｅｏであれば加速要求時と判定す
ることができる。
ることができる。
第３図のルーチンを詳述する。なおタイマａにより測定
される時間Ｔａは０くθ０から０≧００になった時刻か
らの経過時間を表わし、タイマｂにより測定される時間
Ｔｂは、過渡時制御が−たん開始された後にθ＜ ００
となった場合にｏくθ０になった時刻からの経過時間を
表わす。またステップ８０〜８４ではθＩｏｏの代わり
にＮｅ、Ｎｅｏを用いることもできる。また所定時間Ｔ
ａｌおよびＴＩはそれぞれ例えば約１０秒および約３〜
５秒である。
される時間Ｔａは０くθ０から０≧００になった時刻か
らの経過時間を表わし、タイマｂにより測定される時間
Ｔｂは、過渡時制御が−たん開始された後にθ＜ ００
となった場合にｏくθ０になった時刻からの経過時間を
表わす。またステップ８０〜８４ではθＩｏｏの代わり
にＮｅ、Ｎｅｏを用いることもできる。また所定時間Ｔ
ａｌおよびＴＩはそれぞれ例えば約１０秒および約３〜
５秒である。
最初に吸気スロットル開度θ（又は機関回転速度Ｎｅ）
、および車速Ｖを読込み（ステップ８０）、車速Ｖに基
づいて基準値ｅｏ（又はＮｅｏ ）を算出する（ステッ
プ８２）。次にθと００とを（又はＮｅとＮｅｏとを）
比較しくステップ８４ ）、＋３４ｏ （又はＮｅ＜Ｎ
ｅ０）であればタイマａをクリアし、すなわちＴａにＯ
を代入しくステップ８６）、θ≧０θ（又はＮｅ≧Ｎｅ
ｏ）であれば経過時間Ｔａと所定値Ｔａｌとを比較する
（ステップ９０）。
、および車速Ｖを読込み（ステップ８０）、車速Ｖに基
づいて基準値ｅｏ（又はＮｅｏ ）を算出する（ステッ
プ８２）。次にθと００とを（又はＮｅとＮｅｏとを）
比較しくステップ８４ ）、＋３４ｏ （又はＮｅ＜Ｎ
ｅ０）であればタイマａをクリアし、すなわちＴａにＯ
を代入しくステップ８６）、θ≧０θ（又はＮｅ≧Ｎｅ
ｏ）であれば経過時間Ｔａと所定値Ｔａｌとを比較する
（ステップ９０）。
結局、０≧００（又はＮｅ≧Ｎｅｏ ）が所定時間Ｔａ
１以上継続すると、タイマｂをクリアし、すなわちＴｂ
に０を代入し、第５図に従う過渡時用テーブルを指定す
る（ステップ９６）。所定時間Ｔａ＋を設定した理由は
、運転者は加速を本気で意図（１３） していないにもかかわらず、アクセルペダルの瞬間的な
踏込みにより、一時的にＯ＞Ｏｏ（又はＮｅ≧Ｎｅｏ
）となるからである。
１以上継続すると、タイマｂをクリアし、すなわちＴｂ
に０を代入し、第５図に従う過渡時用テーブルを指定す
る（ステップ９６）。所定時間Ｔａ＋を設定した理由は
、運転者は加速を本気で意図（１３） していないにもかかわらず、アクセルペダルの瞬間的な
踏込みにより、一時的にＯ＞Ｏｏ（又はＮｅ≧Ｎｅｏ
）となるからである。
また、過渡時用テーブルが−たん指定されると、その後
θくθ０（又はＮｅ＜Ｎｅｏ）となっても所定時間Ｔｂ
ｌ内は（ステップ８８の判定がｒｂ＜ｒｂ＋）、過渡時
用テーブルが指定される（ステップ９６）。
θくθ０（又はＮｅ＜Ｎｅｏ）となっても所定時間Ｔｂ
ｌ内は（ステップ８８の判定がｒｂ＜ｒｂ＋）、過渡時
用テーブルが指定される（ステップ９６）。
その他の場合には第４図のグラフに従った定常時用テー
ブルが指定される。
ブルが指定される。
最後に、指定されたテーブルに基づいて目標機関回転速
度Ｎｅ’が算出される（ステップ９８）。
度Ｎｅ’が算出される（ステップ９８）。
すなわち定常時用テーブルが指定された場合はＮｅ’＝
Ｎｅａ’であり、過渡時用テーブルが指定された場合
はＮｅ’＝Ｎｅｂ’である。
Ｎｅａ’であり、過渡時用テーブルが指定された場合
はＮｅ’＝Ｎｅｂ’である。
過渡時用テーブルを特に設けないで、ステップ９６では
補正係数Ｃを読込み、定常時用テーブルから算出した定
常時用目標機関回転速度Ｎｅａ’と補正係数Ｃとの積Ｃ
−Ｎｅａ’を過渡時の目標機関回転速度とすることもで
きる。補正係数Ｃは例えば約１−１．５の値とする。
補正係数Ｃを読込み、定常時用テーブルから算出した定
常時用目標機関回転速度Ｎｅａ’と補正係数Ｃとの積Ｃ
−Ｎｅａ’を過渡時の目標機関回転速度とすることもで
きる。補正係数Ｃは例えば約１−１．５の値とする。
（１４）
第８図は所定時間間隔ごとに実行される時間割込みルー
チンのフローチャートである。タイマａ、ｂの値は所定
時間間隔ごとに１ずつ増大されるとともに、タイマａ、
ｂのオーバフローを回避するために上限を規定される。
チンのフローチャートである。タイマａ、ｂの値は所定
時間間隔ごとに１ずつ増大されるとともに、タイマａ、
ｂのオーバフローを回避するために上限を規定される。
第９図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャートである
。実際の機関回転速度Ｎｅ （＝ Ｎｉｎ ）が目標機
関回転速度となるように、流量制御弁３８が制御され、
ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧Ｐ
Ｉ！がなるように調圧弁３２が制御される。このルーチ
ンを詳述すると、ＣＶＴＩＯの入力側および出力側回転
速度Ｎ Ｉ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｔを読込み（ステップ
＋２４）、速度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステ
ップ＋２６）、目標速度比ｅ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代
入する（ステップ１２８）。次に目標速度比ｅ′の上限
および下限をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍｉｎに制限し
くステップ１３０．１３２．１３４．１３６ ）、偏差
Δｅにｅ’−ｅを代入しくステップ１３８）、流量制御
弁３８の制御電圧Ｖａにに１・ｅ−に２・Δｅを代入す
る（ステップ１４０）。ただしＫｌ、に２は所定値であ
り、偏差Δｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオイ
ルの供給量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機関
の出力トルクＴｅを吸気スロットル開度０などに基づい
て算出しくステップ１４２）、調圧弁３２の制御電圧ｖ
ｂをＴｅ＋Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔの関数ｆとして算出する（
ステップ１４４）。
。実際の機関回転速度Ｎｅ （＝ Ｎｉｎ ）が目標機
関回転速度となるように、流量制御弁３８が制御され、
ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧Ｐ
Ｉ！がなるように調圧弁３２が制御される。このルーチ
ンを詳述すると、ＣＶＴＩＯの入力側および出力側回転
速度Ｎ Ｉ ｎ ＋ Ｎ Ｏｕ ｔを読込み（ステップ
＋２４）、速度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステ
ップ＋２６）、目標速度比ｅ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代
入する（ステップ１２８）。次に目標速度比ｅ′の上限
および下限をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍｉｎに制限し
くステップ１３０．１３２．１３４．１３６ ）、偏差
Δｅにｅ’−ｅを代入しくステップ１３８）、流量制御
弁３８の制御電圧Ｖａにに１・ｅ−に２・Δｅを代入す
る（ステップ１４０）。ただしＫｌ、に２は所定値であ
り、偏差Δｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオイ
ルの供給量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機関
の出力トルクＴｅを吸気スロットル開度０などに基づい
て算出しくステップ１４２）、調圧弁３２の制御電圧ｖ
ｂをＴｅ＋Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔの関数ｆとして算出する（
ステップ１４４）。
関数ｆは出力側プーリ２４ａ、２４ｂにおけるトルクに
対応する。このようにして計算されたＶａ ＋ Ｖｂが
それぞれ流量制御弁３８および調圧弁３２へ出力される
（ステップ１４６）。
対応する。このようにして計算されたＶａ ＋ Ｖｂが
それぞれ流量制御弁３８および調圧弁３２へ出力される
（ステップ１４６）。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
第１図はＣＶＴの全体の概略図、第２図は電子制御装置
のブロック図、第３図は目標機関回転速度設定ルーチン
のフローチャート、第４図は定常時用目標機関回転速度
の特性を示すグラフ、第５図は過渡時用目標機関回転速
度の特性を示すグラフ、第６図は吸気スロットル開度の
基準値の特性を示すグラフ、第７図は機関回転速度の基
準値の特性を示すグラフ、第８図は時間割込みルーチン
のフローチャート、第９図はＣＶＴの制御ルーチンのフ
ローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ１３８・・・流量制郁弁、４２・・・
入力側回転角センサ、４４・・・出力側回転角センサ、
５２・・・スロットル開度センサ、５８・・・ＰＵ ０ （１７） 檻＠べ１１訪−Ｌ−歳肚一偽Ｃ 揃＃＠２ 彰区回−Ｖ＠−ヶＣ 模１！壊Φ
のブロック図、第３図は目標機関回転速度設定ルーチン
のフローチャート、第４図は定常時用目標機関回転速度
の特性を示すグラフ、第５図は過渡時用目標機関回転速
度の特性を示すグラフ、第６図は吸気スロットル開度の
基準値の特性を示すグラフ、第７図は機関回転速度の基
準値の特性を示すグラフ、第８図は時間割込みルーチン
のフローチャート、第９図はＣＶＴの制御ルーチンのフ
ローチャートである。 １０・・・ＣＶＴ１３８・・・流量制郁弁、４２・・・
入力側回転角センサ、４４・・・出力側回転角センサ、
５２・・・スロットル開度センサ、５８・・・ＰＵ ０ （１７） 檻＠べ１１訪−Ｌ−歳肚一偽Ｃ 揃＃＠２ 彰区回−Ｖ＠−ヶＣ 模１！壊Φ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ 無段変速機が機関の動力伝達経路に設けられ、機関
回転速度が目標機関回転速度となるように無段変速機の
速度比を制御する車両用無段変速機の制御装置において
、 運転者の加速要求に関係するパラメータの値Ｘを検出す
る検出手段、 このパラメータの基準値Ｘｏを算出する基準値算出手段
、 目標機関回転速度として定常時用目標機関回転速度ある
いは過渡時用目標機関回転速度を選択する選択手段、お
よび Ｘ＞Ｘｏが所定時間Ｔａ１以上、継続した場合に選択手
段に過渡時用目標機関回転速度を選択させる制御手段、 を備えていることを特徴とする、車両用無段変速機の制
御装置。 （１） ２ 前記パラメータが吸気スロットル開度０あるいは機
関回転速度Ｎｅであることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の制御装置。 ３ 吸気スロットル開度θおよび機関回転速度Ｎｅの基
準値θ０およびＮｅｏは車速Ｖの関数として設定されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の制御
装置。 ４ 過渡時用目標機関回転速度Ｎｅｂ’は吸気スロット
ル開度θおよび車速Ｖの関数として設定されていること
を特徴とする特許請求の範囲第３項記載の制御装置。 ５ 制御手段は、過渡時用目標機関回転速度が選択され
ている場合はＸ≦Ｘｏになった後もなお所定時間Ｔｂｌ
内は選択手段に過渡時用目標機関回転速度Ｎｅｂ’を選
択させることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11653984A JPS60260754A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11653984A JPS60260754A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60260754A true JPS60260754A (ja) | 1985-12-23 |
Family
ID=14689622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11653984A Pending JPS60260754A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60260754A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03121352A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-23 | Suzuki Motor Corp | 連続可変変速機制御方法 |
| EP1156239A1 (en) * | 2000-05-19 | 2001-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for continuously variable transmission |
| WO2006006506A1 (ja) * | 2004-07-09 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗型車両および無段変速機の変速制御装置 |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP11653984A patent/JPS60260754A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03121352A (ja) * | 1989-09-30 | 1991-05-23 | Suzuki Motor Corp | 連続可変変速機制御方法 |
| EP1156239A1 (en) * | 2000-05-19 | 2001-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for continuously variable transmission |
| US6450917B2 (en) | 2000-05-19 | 2002-09-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for continuously variable transmission |
| WO2006006506A1 (ja) * | 2004-07-09 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗型車両および無段変速機の変速制御装置 |
| JPWO2006006506A1 (ja) * | 2004-07-09 | 2008-04-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両および無段変速機の変速制御装置 |
| JP4582812B2 (ja) * | 2004-07-09 | 2010-11-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両および無段変速機の変速制御装置 |
| US8226527B2 (en) | 2004-07-09 | 2012-07-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle type vehicle and speed change control unit of continuously variable transmission |
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