JPS6018650A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6018650A JPS6018650A JP58126110A JP12611083A JPS6018650A JP S6018650 A JPS6018650 A JP S6018650A JP 58126110 A JP58126110 A JP 58126110A JP 12611083 A JP12611083 A JP 12611083A JP S6018650 A JPS6018650 A JP S6018650A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に係り、
特に加速時の制御方法に関する。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に係り、
特に加速時の制御方法に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。ＣＶＴでは目標機関回転速度ＮＯがスロットル
開度θおよび車速Ｖ等の機関の運転パラメータの関数と
して設定され、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転
速度Ｎ。
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。ＣＶＴでは目標機関回転速度ＮＯがスロットル
開度θおよび車速Ｖ等の機関の運転パラメータの関数と
して設定され、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転
速度Ｎ。
となるようにＣＶＴの制御が実行されるが、良好 −な
燃料消費効率と車速に応じた運転感覚（ドライブフィー
リン、グ）および運転性能（ドライブアビリティ）とを
得るために、本出願人が先に出願した特願昭５８−１７
５５１号では低車速時では目標機関回転速度が低い値に
設定されていた。
燃料消費効率と車速に応じた運転感覚（ドライブフィー
リン、グ）および運転性能（ドライブアビリティ）とを
得るために、本出願人が先に出願した特願昭５８−１７
５５１号では低車速時では目標機関回転速度が低い値に
設定されていた。
したがって極めて急な登板路等において低車速の駅前か
ら運転者が加速ペダルを踏込んで車両を加速しようとし
たとしても、機関回転速度Ｎｅはわずかじか上昇せず、
機関出方はあまり増大しないので、良好な加速が得られ
ないという不具合がある。
ら運転者が加速ペダルを踏込んで車両を加速しようとし
たとしても、機関回転速度Ｎｅはわずかじか上昇せず、
機関出方はあまり増大しないので、良好な加速が得られ
ないという不具合がある。
本発明の目的は、低車速からの加速においても必要な機
関出力を確保して良好な加速を得ることができるＣＶＴ
の制御方法を提供することである。
関出力を確保して良好な加速を得ることができるＣＶＴ
の制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関の運転
パラメータの関数として目標機関回転速度ＮＯを設定し
、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏとな
るようにＣＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御方法にお
いて、車両の加速が要求されている場合に車速Ｖの上昇
が小さいとき、ＣＶＴの速度比ｅを減少させる。
パラメータの関数として目標機関回転速度ＮＯを設定し
、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏとな
るようにＣＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御方法にお
いて、車両の加速が要求されている場合に車速Ｖの上昇
が小さいとき、ＣＶＴの速度比ｅを減少させる。
したがって急な登板路等における低車速からの加速にお
いて、車両の加速が不十分であれば速度比ｅが減少され
、機関出方が増大するとともに駆動トルクが増大するの
で、車両を速やかに加速することができる。
いて、車両の加速が不十分であれば速度比ｅが減少され
、機関出方が増大するとともに駆動トルクが増大するの
で、車両を速やかに加速することができる。
好ましい実施態様では、速度比ｅを減少させるために目
標機関回転速度Ｎｏを上昇させる。
標機関回転速度Ｎｏを上昇させる。
車速Ｖの上昇が高くなるまで、すなわち車両の十分な加
速が得られるまで、目標機関回転速度ＮＯを所定量ずつ
、例えば所定の時間間隔で増大するのが好ましい。
速が得られるまで、目標機関回転速度ＮＯを所定量ずつ
、例えば所定の時間間隔で増大するのが好ましい。
加速が要求されているか否かは吸気系スロットル開度ｅ
あるいはそれの時間変化と所定値θ１、Δθ１との比較
から検出できる。
あるいはそれの時間変化と所定値θ１、Δθ１との比較
から検出できる。
目標機関回転速度ＮＯを設定するための機関の運転パラ
メータとして、スロットル開度θもしくは吸気管負圧Ｐ
１および車速Ｖ等が列挙される。
メータとして、スロットル開度θもしくは吸気管負圧Ｐ
１および車速Ｖ等が列挙される。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関ｌのクランク軸２はクラッチ３を
介しＷ、入力軸５へ接続されている。１対の入力側ディ
スク６ａ ＋ ６ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。また、】対の出力側ディスク７ａ 。
介しＷ、入力軸５へ接続されている。１対の入力側ディ
スク６ａ ＋ ６ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。また、】対の出力側ディスク７ａ 。
７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク
７ａは出力軸８に固定され、他方の入力側ディスク７ｂ
は出力軸８に軸線方向へ移励可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚、台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ 、 ６ｂ’と出力側ディスク７ａ 、 ７ｂの間
に掛けられている。
７ａは出力軸８に固定され、他方の入力側ディスク７ｂ
は出力軸８に軸線方向へ移励可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚、台形の横断面を有し、入力側ディスク
６ａ 、 ６ｂ’と出力側ディスク７ａ 、 ７ｂの間
に掛けられている。
入力側ディスク６ａ 、 ６ｂの対向面、および出力側
ディスク７ａ 、 ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパに形成さ
れる。対向面間の距離の増減に関係して、入力側および
出力側ディスク６ａ、６ｂ。
ディスク７ａ 、 ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパに形成さ
れる。対向面間の距離の増減に関係して、入力側および
出力側ディスク６ａ、６ｂ。
７ｇ＋ ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径が増減し、
速度比および伝達トルクが変化する。オイルポンプ１４
は油だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ送る。
速度比および伝達トルクが変化する。オイルポンプ１４
は油だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６へ送る。
リニアンレノイド式の調圧弁１６はドレン１７へのオイ
ルの排出量を制御して油路１８のライン圧を制御する。
ルの排出量を制御して油路１８のライン圧を制御する。
油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の押圧力を増大させて速度
比ｅ （＝出力側ディスク７ａ 、 ７ｂの回転速度Ｎ
ｏｕｔ ／入力側ディスク６ａ 、 ６ｂの回転速度Ｎ
ｆｎ 、ただしＮｉｎ ＝機関回転速度Ｎｅ）を増大さ
せる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油
路２０と油路１８との間の流通断面積を増大させるとと
もに油路２０とドレン１７との接続を断ち、また入力側
ディスク６ａ ＋６ｂ間の押圧力を減少させて速度比を
減少させる場合には油路１８と２０との接続を断つとと
もに油ｊ！ｉ！ｔ２０とドレン１７との間の流通断面積
を制御する。回転角センサ２３ 、２４はそれぞれ入力
側ディスク６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転 −速
度Ｎｉｎ 、 Ｎｏｕｔを検出する。出力側ディスク７
ｂのシリンダ、油圧、すなわちライン圧はベルト９が滑
らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に制御され、
これによりポンプ１４の駆動損失が抑制される。入力側
ディスク６ａへのオイルの流量によりＣＶＴ ４の速度
比が制御される。
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の押圧力を増大させて速度
比ｅ （＝出力側ディスク７ａ 、 ７ｂの回転速度Ｎ
ｏｕｔ ／入力側ディスク６ａ 、 ６ｂの回転速度Ｎ
ｆｎ 、ただしＮｉｎ ＝機関回転速度Ｎｅ）を増大さ
せる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油
路２０と油路１８との間の流通断面積を増大させるとと
もに油路２０とドレン１７との接続を断ち、また入力側
ディスク６ａ ＋６ｂ間の押圧力を減少させて速度比を
減少させる場合には油路１８と２０との接続を断つとと
もに油ｊ！ｉ！ｔ２０とドレン１７との間の流通断面積
を制御する。回転角センサ２３ 、２４はそれぞれ入力
側ディスク６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転 −速
度Ｎｉｎ 、 Ｎｏｕｔを検出する。出力側ディスク７
ｂのシリンダ、油圧、すなわちライン圧はベルト９が滑
らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に制御され、
これによりポンプ１４の駆動損失が抑制される。入力側
ディスク６ａへのオイルの流量によりＣＶＴ ４の速度
比が制御される。
なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シ１ノンダピストンの
受圧面積は入力側〉出力０Ｉｌｌであり、１以下の速度
比が実現可−能である。水温センサ２５は機関１の冷却
水温度を検出する。スロットル開度センサ２６は、加速
ペダＪし２７１こ連動する吸気系スロットル弁の開度を
検出する。
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シ１ノンダピストンの
受圧面積は入力側〉出力０Ｉｌｌであり、１以下の速度
比が実現可−能である。水温センサ２５は機関１の冷却
水温度を検出する。スロットル開度センサ２６は、加速
ペダＪし２７１こ連動する吸気系スロットル弁の開度を
検出する。
シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ−
のレンジを検出する。
のレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のプロ゛ｙり図である。
ＣＰＵ ３２ 、ＲＡＭ ３３ 、ＲＯＭ ３４、Ｉ／
Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デ
ジタル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナ
ログ変換器）３７はバス３８により互いに接続されてし
）る。回転角センサ２３ 、２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
・塩センサ２５およびスロットル開度センサ２６のアナ
ログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の出力
は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デ
ジタル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナ
ログ変換器）３７はバス３８により互いに接続されてし
）る。回転角センサ２３ 、２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
・塩センサ２５およびスロットル開度センサ２６のアナ
ログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の出力
は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
第３図は目標機関回転速度Ｎｏを示している。
実線は本来の目標機関回転速度Ｎｏを示しており、本来
の目標機関回転速度Ｎｏはスロットル開度θと車速Ｖと
の関数として設定される。ただしＶｌ ＞ Ｖ２ ＞
Ｖ３ ＞ Ｖ４ テあり、Ｖｌ、 Ｖ２． Ｖ３．Ｖ４
は例えば２０ｋｍ／ｈ間隔で選定され、スロットル開度
θおよび車速Ｖに対応する目標機関回転速度ＮｏはＲＯ
Ｍ ３４に記憶された有限個のデータから補間法により
計算される。 ＣＶＴ ４の制御方法では、実際の機関
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように機関
回転速度Ｎｅあるいは速度比ｅが制御される。第３図の
実線では同一のスロットル開度θにおいては車速Ｖが大
きい場合程、目標機関回転速度ＮＯが大きくなるように
＋３＋Ｖ Ｎｏ関係が定められているので、低車速にお
いてスロットル開度θがわずかに増大した場合に、機関
回転速度Ｎｅが増大し過ぎて運転感覚を悪化するという
不具合を回避できるとともに、高速走行時のキックダウ
ンの際には運転者の要求に合致した大きな機関出力を確
保することができる。しかしすべての機関運転状態の目
標機関回転速度ＮＯが第３図の実線のみから定義される
と、急な登板路における加速のように低車速からの加速
の場合にはスロットル開度θを最大にしても、目標機関
回転速度ＮＯが低いために登板しながら車両を加速する
のに必要な機関出力が生じず、十分な加速を達成するこ
とができないという不具合が生じる。そこで本発明では
、十分な加速が生じない場合には、例えば一定時間１１
１を当たりの車速Ｖの上昇量ΔＶが所定値ΔＶ１未満で
ある場合には、破線で示されるように目標機関回転速度
Ｎｏを本来の位置Ｂから位置Ａへ上昇させて機関の出力
を増大させる。目標機関回転速度ＮＯの増大の結果、Ｃ
ＶＴ ４の速度比ｅは減少されて駆動トルクが増大する
ので、車両は速やかに加速される。
の目標機関回転速度Ｎｏはスロットル開度θと車速Ｖと
の関数として設定される。ただしＶｌ ＞ Ｖ２ ＞
Ｖ３ ＞ Ｖ４ テあり、Ｖｌ、 Ｖ２． Ｖ３．Ｖ４
は例えば２０ｋｍ／ｈ間隔で選定され、スロットル開度
θおよび車速Ｖに対応する目標機関回転速度ＮｏはＲＯ
Ｍ ３４に記憶された有限個のデータから補間法により
計算される。 ＣＶＴ ４の制御方法では、実際の機関
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように機関
回転速度Ｎｅあるいは速度比ｅが制御される。第３図の
実線では同一のスロットル開度θにおいては車速Ｖが大
きい場合程、目標機関回転速度ＮＯが大きくなるように
＋３＋Ｖ Ｎｏ関係が定められているので、低車速にお
いてスロットル開度θがわずかに増大した場合に、機関
回転速度Ｎｅが増大し過ぎて運転感覚を悪化するという
不具合を回避できるとともに、高速走行時のキックダウ
ンの際には運転者の要求に合致した大きな機関出力を確
保することができる。しかしすべての機関運転状態の目
標機関回転速度ＮＯが第３図の実線のみから定義される
と、急な登板路における加速のように低車速からの加速
の場合にはスロットル開度θを最大にしても、目標機関
回転速度ＮＯが低いために登板しながら車両を加速する
のに必要な機関出力が生じず、十分な加速を達成するこ
とができないという不具合が生じる。そこで本発明では
、十分な加速が生じない場合には、例えば一定時間１１
１を当たりの車速Ｖの上昇量ΔＶが所定値ΔＶ１未満で
ある場合には、破線で示されるように目標機関回転速度
Ｎｏを本来の位置Ｂから位置Ａへ上昇させて機関の出力
を増大させる。目標機関回転速度ＮＯの増大の結果、Ｃ
ＶＴ ４の速度比ｅは減少されて駆動トルクが増大する
ので、車両は速やかに加速される。
第４図はＣＶＴ ４の制御ルーチンのフローチャートで
ある。緩やかな加速が要求されている場合、および急激
な加速が要求されていてもその要求に対応した十分な加
速が生じている場合には、目標機関回転速度Ｎｏは第３
図の実線で定義されているような本来の値に設定される
。しかし急激な加速が要求されているにもかかわらず、
実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯに十分
に近くなっていてなお車両の加速が不十分な場合には、
十分な加速が発生するまで、目標機関回転速度Ｎｏは所
定量ΔＮｏずつ所定の周期で増大させ、すなわち第３図
の破線で示されているように目標機関回転速度ＮＯを変
更する。要求されている加速が急激なものか緩やかなも
のかはステップ４２において、スロットル開度θを所定
値θｌと比較することにより行なわれているが、一定時
間Δを当たりのスロットル開度θの変化量Δ０を所定値
Δθ１と比較してもよい。急激な加速が要求されている
場合にはΔθ〉Δθ１と・なる。また車両の加速が十分
であるか否かは一定時間Δを当たりの車速Ｖの上昇量Δ
Ｖを所定値Δｖ１と比較することにより検出している。
ある。緩やかな加速が要求されている場合、および急激
な加速が要求されていてもその要求に対応した十分な加
速が生じている場合には、目標機関回転速度Ｎｏは第３
図の実線で定義されているような本来の値に設定される
。しかし急激な加速が要求されているにもかかわらず、
実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯに十分
に近くなっていてなお車両の加速が不十分な場合には、
十分な加速が発生するまで、目標機関回転速度Ｎｏは所
定量ΔＮｏずつ所定の周期で増大させ、すなわち第３図
の破線で示されているように目標機関回転速度ＮＯを変
更する。要求されている加速が急激なものか緩やかなも
のかはステップ４２において、スロットル開度θを所定
値θｌと比較することにより行なわれているが、一定時
間Δを当たりのスロットル開度θの変化量Δ０を所定値
Δθ１と比較してもよい。急激な加速が要求されている
場合にはΔθ〉Δθ１と・なる。また車両の加速が十分
であるか否かは一定時間Δを当たりの車速Ｖの上昇量Δ
Ｖを所定値Δｖ１と比較することにより検出している。
各ステップを詳述すると、ステップ４０では今回検出し
たスロットル開度θと前回検出したスロットル開度θ′
とを比較し、θ〉θ′であれば加速と判定してステップ
４２へ進み、θ＝θ′であればステップ４０を再び実行
し、θ〈θ′、すなわち減速の場合はステップ４４へ進
む。ステップ４２ではスロットル開度θと所定値θ１と
を比較し、θ≦０１、すなわち緩やかな加速が要求され
ていればステップ４４へ進み、θ〉θ１１すなわち急激
な加速が要求されていればステップ５２へ進む。ステッ
プ４４では本来の目標機関回転速度Ｎｏ、すなわち第３
図の実線に従った目標機関回転速度Ｎｏを計算する。ス
テップ４６では実際の機関回転速度Ｎｅを検出する。ス
テップ４８では１Ｎｏ−Ｎｅｌと所定値Ｃとを比較し、
ｌＮｏ −Ｎｅｌ＜ Ｃ、すなわち実際の機関回転速度
Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに十分に近くなっていれば
ルーチンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅ！≧Ｃ１すなわち実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏから大きく
離れていればステップ５０へ進む。ステップ５ｏでは流
量制御弁１９の制御電圧Ｖｉの変更量ΔＶｉをＮｏ−Ｎ
ｅの関数ｆ（Ｎｏ−Ｎｅ）として計算するとともに、Δ
ｖ１を出力し、ステップ４６へ戻る。ステップ５２〜５
８はステップ４４〜５０にそれぞれ対応する。
たスロットル開度θと前回検出したスロットル開度θ′
とを比較し、θ〉θ′であれば加速と判定してステップ
４２へ進み、θ＝θ′であればステップ４０を再び実行
し、θ〈θ′、すなわち減速の場合はステップ４４へ進
む。ステップ４２ではスロットル開度θと所定値θ１と
を比較し、θ≦０１、すなわち緩やかな加速が要求され
ていればステップ４４へ進み、θ〉θ１１すなわち急激
な加速が要求されていればステップ５２へ進む。ステッ
プ４４では本来の目標機関回転速度Ｎｏ、すなわち第３
図の実線に従った目標機関回転速度Ｎｏを計算する。ス
テップ４６では実際の機関回転速度Ｎｅを検出する。ス
テップ４８では１Ｎｏ−Ｎｅｌと所定値Ｃとを比較し、
ｌＮｏ −Ｎｅｌ＜ Ｃ、すなわち実際の機関回転速度
Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに十分に近くなっていれば
ルーチンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅ！≧Ｃ１すなわち実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏから大きく
離れていればステップ５０へ進む。ステップ５ｏでは流
量制御弁１９の制御電圧Ｖｉの変更量ΔＶｉをＮｏ−Ｎ
ｅの関数ｆ（Ｎｏ−Ｎｅ）として計算するとともに、Δ
ｖ１を出力し、ステップ４６へ戻る。ステップ５２〜５
８はステップ４４〜５０にそれぞれ対応する。
ただしステップ５６においてｌＮｏ −Ｎｅｌ ＜ Ｃ
であればステップ６０へ進む。ステップ６０では一定時
間Δを当たりの車速Ｖの変化量ΔＶを所定値ΔＶｌと比
較し、ΔＶ〉ΔＶｌ、すなわち十分に加速が生じていれ
ばルーチンを終了し、ΔＶ≦Δ■１、すなわち加速が不
十分であればステップ６２へ進む。ステップ６２では目
標機関回転速度ＮＯを正の所定量ΔＮＯだけ上昇させ、
ステップ５６へ戻る。
であればステップ６０へ進む。ステップ６０では一定時
間Δを当たりの車速Ｖの変化量ΔＶを所定値ΔＶｌと比
較し、ΔＶ〉ΔＶｌ、すなわち十分に加速が生じていれ
ばルーチンを終了し、ΔＶ≦Δ■１、すなわち加速が不
十分であればステップ６２へ進む。ステップ６２では目
標機関回転速度ＮＯを正の所定量ΔＮＯだけ上昇させ、
ステップ５６へ戻る。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は目標機関回
転速度を示すグラフ、第４図はＣＶＴの制御ルーチンの
フローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２３・・・入
力側回転角センサ、２４・・・出力側回転角センサ、２
６・・・スロットル開度センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 ″ ” 第１図 ２０ 第２図
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は目標機関回
転速度を示すグラフ、第４図はＣＶＴの制御ルーチンの
フローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２３・・・入
力側回転角センサ、２４・・・出力側回転角センサ、２
６・・・スロットル開度センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 ″ ” 第１図 ２０ 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の運転パラメータの関数として目標機関回転速
度を設定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の制
御方法において、車両の加速が要求されている場合に車
速の上昇が小さいとき、無段変速機の速度比を減少させ
ることを特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ２ 目標機関回転速度を上昇させることにより速度比を
減少させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の制御方法。 ３ 車速の上昇が大きくなるまで、目標機関回転速度を
所定量ずつ上昇させることを特徴とする特許請求の範囲
第２項記載の制御方法。 ４ 加速が要求されているか否かを吸気系スロットル開
度あるいはそれの時間変化と所定値との比較から検出す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の側柵方
法。 ５ 前記運転パラメータが、スロットル開度もしくは吸
気管負圧、および車速であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58126110A JPS6018650A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車両用無段変速機の制御方法 |
| US06/676,197 US4622865A (en) | 1983-07-13 | 1984-07-11 | Apparatus for controlling continuously variable transmission when accelerating from low speeds |
| PCT/JP1984/000357 WO1987002111A1 (en) | 1983-07-13 | 1984-07-11 | Apparatus for controlling stepless speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58126110A JPS6018650A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018650A true JPS6018650A (ja) | 1985-01-30 |
Family
ID=14926868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58126110A Pending JPS6018650A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4622865A (ja) |
| JP (1) | JPS6018650A (ja) |
| WO (1) | WO1987002111A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6277241A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6353130A (ja) * | 1986-08-23 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US4827805A (en) * | 1987-01-08 | 1989-05-09 | Ford Motor Company | Forward and reverse clutch actuation system for a belt-driven continually variable transmission |
| US4768632A (en) * | 1987-01-08 | 1988-09-06 | Ford Motor Company | Lockup control system for an automatic transmission torque converter |
| DE4120546C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-04-13 | Porsche Ag | Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes |
| DE4120602C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-02-02 | Porsche Ag | Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer drehzahlwandelnden Anfahreinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
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| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| US7479090B2 (en) * | 2006-07-06 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method and apparatus for controlling a continuously variable transmission |
| US20130096785A1 (en) | 2011-10-14 | 2013-04-18 | Polaris Industries Inc. | Primary clutch electronic cvt |
| US8534413B2 (en) * | 2011-10-14 | 2013-09-17 | Polaris Industries Inc. | Primary clutch electronic CVT |
| JP6023694B2 (ja) * | 2013-12-03 | 2016-11-09 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US10648554B2 (en) | 2014-09-02 | 2020-05-12 | Polaris Industries Inc. | Continuously variable transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3684066A (en) * | 1969-10-08 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Automatic shift control system for automatic transmission |
| DE2124024C2 (de) * | 1971-05-14 | 1982-06-16 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Regelung der Betätigungskraft eines Schaltgliedes bei automatisch geschalteten Stufengetrieben |
| SU603603A1 (ru) * | 1975-06-04 | 1978-04-25 | Центральный Научно-Исследовательский Институт Механизации И Электрификации Сельского Хозяйства Нечерноземной Зоны Ссср | Система автоматического управлени ступенчатой коробкой передач транспортной машины |
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| DE2742033A1 (de) * | 1977-09-19 | 1979-03-29 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur herstellung des synchronlaufes von stufenwechselgetrieben |
| SU867710A1 (ru) * | 1979-04-17 | 1981-09-30 | Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт Им. В.В.Куйбышева | Устройство дл автоматического переключени передач транспортного средства |
| JPS6010223B2 (ja) * | 1979-07-09 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS5646153A (en) * | 1979-09-12 | 1981-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Control mechanism for stepless power transmission |
| US4471437A (en) * | 1980-04-04 | 1984-09-11 | Nippon Soken, Inc. | Overdrive control apparatus |
| EP0073475B1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
| DE3212091C2 (de) * | 1982-04-01 | 1994-07-28 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates für Fahrzeuge |
| JPS58180864A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP58126110A patent/JPS6018650A/ja active Pending
-
1984
- 1984-07-11 US US06/676,197 patent/US4622865A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-07-11 WO PCT/JP1984/000357 patent/WO1987002111A1/ja unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1987002111A1 (en) | 1987-04-09 |
| US4622865A (en) | 1986-11-18 |
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