JPS58180864A - Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法に関す
るものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法では１例え
ば特開昭５６−４６１５３号に開示されているように、
駆動プーリの回転速度とエンジンのスロットル開度（又
はエンジン吸気管負圧）とを検出し、これによって判定
されるエンジンの実際の運転状態と、あらかしめ設定し
てあったエン：ノンの理想の運転状態とを比較し、両者
の偏差が小さくなるように変速比を制御していた。エン
ジンの理想の運転状態としては、最も燃料消費敬が少な
くなる状態、すなわち、常に最小燃料消費率曲線に沿っ
てエンジンが運転される状態に設定していた。

しかしながら、玉記のような従来のＶベルト式無段変速
機の変速制御方法にあっては、エンジンか最小燃料消費
率曲線に沿って作動するため、燃費性能の良い低回転側
が多用されることとなり、モ坦地では良好に走行するこ
とができても登板路では動力不足気味となって走行フィ
ーリングが悪化し、Ｌレンジにシフトする必要か生じ運
転操作か面倒になるという問題点があった。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
における−に記ような問題点に着目してなされたもので
あり、車両の実際の加速度を検出し、あらかじめ設定し
である基準加速度よりも実加速度が小さい場合には変速
比大側の変速、＜ターンを用いることにより、Ｌ記問題
点を解消することを目的としている。

以Ｆ、本発明をその実施例を示す添付図面ｔこ基づいて
説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランチ６、ステータ８及びロック
アツプクラ・ンチ１０から成るトルクコンバータ１２が
取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はター
ビンランチ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロッ
クアツプクラ・ンチ油室１４を形成しており、このロッ
クアツプクラ・ンチ油室１４の油圧がトルクコンバータ
１２内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラツチ
１０は部材４ａに押し１・ｊけられてこれと一緒に回転
するようしこしである。タービンランナ６は軸受１６及
び１８によってケース２０に回転自在に支持された駆動
軸２２の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４か設け
られている。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固着され
た固定円すい板２６と、固定円すｌ／Ｘ板２６に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室２８（第３図）に作用する油圧によって駆動
軸２２の軸方向に移動０■能である可動円すい板３０と
から成ってｌ、％る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅
を制限する環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい
板３０と係合可能に固着しである（第３図）。駆動プー
リ２４はＶベルト３２によって従動プーリ３４と伝動可
能に結合されているが、この従動ブー９３４は、ケース
２０に軸受３６及び３８によって回転自在に支持された
従動軸４０上に設けられている。従動プーリ３４は、従
動軸４０に固着された固定円すい板４２と、固定円すい
板４２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると
共に従動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によって従動軸４０の軸方向に移動可能である可動円
すい板４６とから成っている。駆動プーリ２４の場合と
同様に、従動軸４０上に固着した環状部材４０ａにより
可動円すい板４６の動きは制限されて最大のＶ字状プー
リみぞ幅量上にはならないようにしである。固定円すい
板４２には前進用多板クラッチ４８を介して従動軸４０
−Ｌに回転自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結
可能にされており、この前進用駆動ギア５０はリングギ
ア５２とかみ合っている。従動軸４０には後退用駆動ギ
ア５４が固着されており、この後退用駆動ギア５４はア
イドラギア５６とかみ合っている。アイドラギア５６は
後退用多板クラッチ５８を介してアイドラ軸６０と連結
可能にされており、アイドラ軸６０には、リングギア５
２とかみ合う別のアイドラギア６２が固着されている（
なお、第１図においては、図示を分かりやすくするため
にアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後退用駆動ギ
ア５４は正規の位置からずらしであるので、アイドラギ
ア６２とリングギア５２とはかみ合ってないように見え
るが、実際には第２図に小すようにかみ合っている）。

リングギア５２には１対のピニオンギア６４及び６６が
取り付けられ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合
ってＸ・動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結されており
、軸受７６及び７８によってそれぞれ支持された出力軸
７２及び７４は互いに反対方向にケース２０から外部へ
伸長している。この出力軸７２及び７４は図示していな
いロードホイールに連結されることになる。なお、軸受
１８の右側には、後述の制御装置の油圧源である内接歯
車式のオイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイルポン
プ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よって駆動され
るようにしである。

このようにロックアツプ装置付きトルクコンバータ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２、駆動軸２２．駆動プーリ２４
、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０．リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用多
板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０、アイド
ラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４のｔｊ（動円すい板４６を軸方向に移動させ
てＶベルト３２との接触位置半径を変えることにより、
駆動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えるこ
とができる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接
触位置を径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト
接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比がイｑら
れることになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に
移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。ま
た、動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転状
況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手とし
て作用する場合とカアルカ、これに加えてこのトルクコ
ンバータ１２にはロックアツプ装置としてタービンラン
ナ６に取り付けられたロックアツプクラッチ１０が設け
であるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧をドレ
ーンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプインペラ
ー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エンジン
出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とするこ
とができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２．マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ２
４０、変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２のポート
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１１６は、マニアル弁１０４のボー）１２０ｂ及び変速
制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ、１２０ｂ
、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４ａ及
び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており、
運転席のシフトレバ−（図示していない）によって動作
されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの
５つの停止位置（シフトポジション）を有している。

ポート１２０ａは、油路１２６によってポート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またボー）
１２０ｃは油路１３０によってボー）１２０ｅと連通す
ると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたボー）１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進角多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にド
レーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び１
２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはボー）１２０ｅ
を経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にくる
と、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによ
ッテはさまれて他のポートに連通ずることができず、一
方、ポート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされるか
ら、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８のシ
リンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ
室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ及
びＬ位置においては、ポート１２０ｂとボー）　１２０
ｃとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して
、前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン
圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリン
ダ室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされる。こ
れによって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にあ
るときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板ク
ラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され出
力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ位
置では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７２
及び７４は前述のように後退方向に駆動され、またスプ
ール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板ク
ラッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方向
に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間
には上述のように油圧回路上は何の相違もないが１両位
置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じて
変速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御さ
れる。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴ｌ１８と、この弁穴１１
８に対応して４つのランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２
ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール１
３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ピン１３
５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右端
のランド１３２ｄは他の中間部のランド１３２ａ、、１
３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１８
の入口部には負圧ダイヤフラム１４３が設けられている
。負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２
つの部材１３６ａ及び１３６ｈ間に膜１３７をはさみ付
けることにより構成されている。ケース１３６内は膜１
３７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割され
ている。膜１３７には金具１３７ａによってスプリング
シート１３７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内に
は膜ｉ３７を図中で右方向に押すスプリング１４０が設
けられている。室１３９ａにはポート１４２からエンジ
ン吸気管負圧が導入され、一方室１３９ｂはポート１３
８によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム１
４３の膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロッド１４１が設けられてお
り、これによってスプール１３２に右向きの押付力を作
用するようにしである。この押付力は、エンジン吸気管
負圧が小さいほど大きくなる。すなわち、エンジン吸気
管負圧が小さい（大気圧に近い）場合には、室１３９ａ
及び１３９ｈ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与え
る左向きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロッド１４１を介してスプール１３２
に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大きい場合
には、室１３９ａ及び１３９ｈ間の差圧が膜１３７に与
える左向きの力が大きくなり、スプリング１４０の右向
きの力が減じられるので、スプール１３２に作用する力
は小さくなる。ライン圧調圧弁１０２のポー１−１１８
ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されているが、
ポー）１１８ｇの入口にはオリフィス１４９が設けであ
る。ポート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレ
ーンされており、ポー）１１８ｅは油路１４４によって
トルクコンバータ・インレ・ントポート１４６及びロッ
クアツプ弁１０８のポート１５０Ｃ及び１５０ｄに接続
され、またポート１１８ｂは油路１４８によってロック
ア・ンプ弁１０８のポート１５０ｂ及びロックアツプク
ラッチ油室１４に連通している。なお、油路１４４には
、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が作用しないよ
うにオリフィス１４５が設けである。結局このライン圧
調圧弁１０２のスプール１３２には、スプリング１３３
による力、ロッド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤ
フラム１４３による力及びポート１１８ｂの油圧がラン
ド１３２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に作用す
るポート１１８ｇの油圧（ライン圧）による力という左
方向の力とが作用するが、スプール１３２はポート１１
８ｆ及び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの
油の洩れ量を調節して（まずポート１１８ｆからｌ　１
８ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合にポート１１
８ｄからポー　ト１１８　ｃヘトレーンされるようにし
である）、常に左右方向の力が平衡するようにライン圧
を制御する。従ってライン圧は、エンジン吸気管負圧が
低いほど高くなり、またポート１１８ｂの油圧（この油
圧はロックアツプクラッチ油室１４の油圧と同じ油圧で
ある）が高いほど（この場合、後述のようにトルクコン
バータ１２は非ロツクアップ状態にある）高くなる。こ
のようにライン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧
が小さいほどエンジン出力トルクが大きいので油圧を上
げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動
力伝達トルクを大きくするためであり、またロックアツ
プ前の状態ではトルクコンバータ１２のトルク増大作用
があるためこれに応じて油圧をＥげて伝達トルクを大き
くするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２Ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポー）１２２０は前述のよ
うに油路ｌ１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシ
リンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリンダ
室４４と連通している。両端のポート１２２ａ及び１２
２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中央
部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸
方向長さはポー）１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少
小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の
距離はボート１°２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等
しくしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の油室にボート１２２ｃから供給されるライン圧はラン
ド１５２ｂとボート１２２ｂとのすきまを通って油路１
５４に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂとボート
１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油
路１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によって決
定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド
１５２Ｃとボート１２２ｄとの両側のすきまの面積の比
率によって決定される圧力となる。従って、スプール１
５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂとポー
）１２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとボート１２２
ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４と油路１
５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に移
動するに従ってボート１２２ｂのライン圧側のすきまが
大きくなりドレーン側のすきまが小さくなるので油路１
５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にポー）　１２
２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレーン側のす
きまは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低くなっ
ていく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ
室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４
４の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
るので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大きくな
ると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくな
るので変速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比
は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とビン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３ｏの外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。このよう
な変速操作機構−１１２において、変速モータ１１０を
回転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１
６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方
向に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４の可
動円すい板３ｏの環状みぞ３０ａとの係合部を支点とし
て時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速制
御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これに
よって、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板
３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プーリ
みぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状
プーリみぞ間隔゛は大きくなり、変速比は小さくなる。

レバー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０
ａに係合されているので、可動円すい板３０が右方向に
移動すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６
２との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に回
転する。このためスプール１５２は右方向に押しもどさ
れて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が大
きい状態にしようとする。このような動作によってスプ
ール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変
速モータｌｌＯの回転位置に対応して所定の変速比の状
態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場
合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も右
側に移動した場合には、変速基準スイクチ２４０が作動
するが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁ｌＯ８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ポート１５０ｄに連
通する油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成っている。ボー）１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によってライン圧調圧
弁１０２のボー）　１１８ｂ及びトルクコンバータ１２
内のロックアツプクラッチ油室１４と連通されている。

ポート１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続されて
いるが、油路１４４のボー）１５０ｄに近接した部分に
はオリフィス２０１が設けられており、ボー）１５０ｄ
とオリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７が
設けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３を
介して開口されており、その開口部はロックアツプソレ
ノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及び開放され
るようにしである。オリフィス２０３の断面積はオリフ
ィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロックア・
ンプソレノイド２００がオンのときには、分岐油路２０
７の開口が閉鎖されるため、ポート１５０ｄにはトルク
コンバータ・インレットボート１４６に供給されている
油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプール
１７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押された
状態とされる。この状態では、ポート１５０ｃはランド
１７０ｂによって封鎖されており、またポート１５０ｂ
はポート１５０ａへとドレーンされている。従って、ポ
ート１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロックア
ツプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロックアツプク
ラッチｌＯはトルクコンバータ１２内の圧力によって締
結状態とされ、トルクコンへ−夕としての機能を有しな
いロックアツプ状態とされている。逆にロックアツプソ
レノイド２００をオフにす−ると、分岐油路２０７の開
口が開放されるため、ポート１５０ｄの油圧が低下して
（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１とポート
１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４の他の
部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低ドしない
）、スプール１７０を左方向に押す力がなくなり、スプ
リング１７２による右方向の力によってスプール１７０
は右方向に移動してポート１５０ｂとボー）１５０ｃと
が連通ずる。このため、油路１４８と油路１４４とが接
続され、ロックアツプクラッチ油室１４にトルクコンへ
−タ・インレットポー）１４６の油圧と同じ油圧が供給
されるので、ロックアツプクラッチ１０の両面の油圧が
等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放される。

なお、ポート１５０ｃの入口及びボー）　１５０ａのド
レーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び１７８が
設けである。オリフィス１７８はロックアツプクラッチ
油室１４の油圧が急激にドレーンされないようにして、
ロックアツプ時のショックを軽減するためのものであり
、油路１４４のオリフィス１７４は逆にロックアツプ油
室１４に油圧が徐々に供給されるようにしてロックアツ
プ解除時のシヨ・ンクを軽減するためのものである。

トルクコンバーターアウトレットポート１８０は油路ｒ
８２に連通されているが、油路１８２にはポール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設け
てあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定圧
力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１９
０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路に
、導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及び口・ンクアンプソレノ
イＩ・′２００の作動を制御する変速制御装置３００に
ついて説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０．エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレー
キセンサー３０７からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイッ
チ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水レーキセンサー３０７は、
車両のブレーキが使用されているかどうかを検出する。

エンジン回転速１隻センサー３０１及び車速センサー３
０２がもの４１１号はそれぞれ波形整形器３０８及び３
０９を通して入力インターフェース３１１に送られ、ま
たスロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの。電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデ
ジタル信号に変換されて入力インターフェース３１１に
送られる。変速制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１．ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出力イ
ンターフェース３１６を有しており、これらはアドレス
バス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動さ
せる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステ
ップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００を
制御するためのプロダラム、及び制御に必要なデータを
格納しである。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイ
・ンチからの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的
に格納する。変速制御装置３００からの出力信号は、そ
れぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステップモータ
１１０及びロックアツプソレノイド２００に出力される
。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００の
具体的な制御の内容について説明する・ 制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアツプツレメイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの
読み込みを行ない（ステップ５’０１）、車速センサー
３０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次
いでシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジシ
ョンを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジショ
ンがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判別
を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置に
ある場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動（
オフ）状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ３１５
に格納して（同５６９）、１回のルーチンを終ｒしリタ
ーンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状態とされ
る。ステ・ンプ５０７におけるシフトポジションの判別
の結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチ
ンにおけるロックアツプソレノイドの作動状態データ（
駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出
しく同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプソ
レノイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを判
別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロックアツ
プソレノイド２００が非駆動（オフ）とされていた場合
には、ロックアツプツレメイド２００を駆動すべき車速
（ロックアツプオン車速Ｖ　ａｓ　）に関する制御デー
タを検索する（同５２０）。このデータ検索ルーチン５
２０の詳細を６及び７図に示す。ロックアツプオン車速
Ｖ　ＯＮが、第６図に示すように、各スロットル開度に
対応してＲＯＭ３１４に格納されている。データ検索ル
ーチン５２０では、まず、比較基準スロットル開度ＴＨ
’をＯ（すなわち、アイドル状態）と設定しく同５２１
）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを枠数１
１に設定する（同５２２）。次に、実スロツトル開度Ｔ
Ｈと比較基準スロットル開度ＴＨ＊とを比較する（同５
２３）。実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開
度ＴＨ１Ｋよりも小さい場合又は等しい場合には、実ス
ロツトル開度ＴＨに対応したロックアツプオン車速デー
タＶ　ＯＮが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが
枠数１１で与えられ、枠数ｉ１のアドレスのロックアツ
プオン車速データＶＩＩＮ＋の値が読み出される（同５
２６）。逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロッ
トル開度ＴＨ”よりも大きい場合には、比較基準スロ・
ントルＴＨＩＩ′に所定の増分ΔＴＨ”を加算しく同５
２４）、枠数ｉも所定の増分Δｉだけ加算する（同５２
５）。その後、再びステップ５２３に戻り、実スロツト
ル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’とを比較す
る。この一連の処理（同５２３．５２４及び５２５）を
何回か繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対
応したロックアツプオン車速データＶ　ＯＮが格納され
ているＲＯＭ３１４のアドレスの枠数ｉが得られる。こ
うしてアドレスｉに対応するロックアツプオン車速デー
タＶ　ＯＮを読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速Ｖ　ＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車
速Ｖの方がロックアツプオン車速デー７７口Ｎよりも大
きい場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動し
く同５６３）、逆の場合にはロックアツプツレメイド２
００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（
駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）
、　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアン
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（口・ンクアップオフ車速）デ
ータＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行な
う。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオ
ン車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルーチン５
２０と基本的に同様である（入力されているデータが下
記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ＯＮとロックア
ツプオフ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　ＯＮ＞　Ｖ町として
ヒステリシスを与えである。これによってロックアツプ
ソレノイド２００のノλンチングの発生を防止しである
。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロック７・ンプオフ車速データ■。、。

と実車速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大き
い場合には、ロック７・ンプソレノイド２００を駆動し
く同５６３）、逆の場合には、口１．クアップソレノイ
ド２００を非駆動状態番こしく同５６７）、その作動状
態データをＲＡＭ３１５４こ格納して処理を終りリター
ンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、口・ンクア・ンプオ
ン車速Ｖ　０８以上の車速においてトルクコンノζ−タ
１２はロックアツプ状態とされ、ロック７・ンプオフ車
速Ｖ　ＯＦＦ以下の車速において弁口・ンクア・ンプ状
態とされることになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９（ａ）及び９（ｂ）図に示す。

このステップモータ制御ルーチン７００は一定時間毎に
行なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰
り返し実行される）。まず、上述のロンクアンプソレノ
イド制御ルーチン５００のステップ５６９において格納
された口・ンクアツプソレメイド作動状態データが取り
出され（同６９８）、その状態が判定され（同６９９）
、ロックアンプソレノイド２００が駆動されている場合
にはステップ７０１以下のルーチンが開始され、逆にロ
ックアツプソレノイド２００が非駆動の場合には後述の
ステップ７１３以下のステップが開始される（この場合
、後述のように変速比が最も大きくなるように制御が行
なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態では常に最大
変速比となるように制御される）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロットル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖ
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速
パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロット
ル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロット
ル開度ＴＨ’を０（すなわち、アイドル状態）としく同
７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパル
ス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ
＋を枠数ｊに設定スる（同７２２）。次いで、実際のス
ロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所定
の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所定
の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実ス
ロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大
きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行なっ
た後、再度ステップ７２３を実行する。このような一連
の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行なっ
て、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ’よりも小さくなった時点において実際のスロットル
開度ＴＨに照応する枠数Ｊが得られる。次いで、車速Ｖ
についてもＬ記と同様の処理（ステップ７２６．７２７
．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これによって
、実際の車速■に対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＤを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数Ｎ。

を読み取って、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０を終了しリターンする。

次に、第９（ｂ）図に示すように、スロットル開度ＴＨ
が設定されたスロットル開度ＴＨｏ（比較的小スロット
ル開度）よりも大きいがどうかをｉｔｌ断しく同１００
１）、ＴＨ＜ＴＨｏの場合すなわち、スロットル開度が
小さい場合には、後述するタイマ値Ｔｖを所定の値Ｔｖ
ｌに設定しく同１０２Ｂ）、後述する加速度データＡｖ
を最大値Ａｍａｘとしく同１０２９）、後述のステップ
７７８°に進む。すなわち、目標パルス数Ｎｏは検索さ
れた状態のままである。一方、スロットル開度ＴＨが設
定スロットル開度ＴＨｏより大きい場合には、車速Ｖと
所定の設定車速Ｖｏ（このＶｏはロックアツプ車速より
大きい）との大小関係が判断され、車速■の方が小さい
場合には上述のステップ１０２８及び１ｏ２９に進み、
車速■の力が大きい場合には以下のステップ１００３〜
１゜０９によって設定時間Ｔｖ間の車速変化（加速度）
が算出される。すなわち、まずタイマＴｖ力〜負である
かどうかが判断される（同１００３）。

なお、タイマ値Ｔｖとしては、電源投入時の初期設定で
ＲＡＭ３１５のタイマデータＴｖ格納番地に正の値Ｔｖ
ｌが設定される。従って、最初のＪルーチンではＴｖ＝
Ｔｖ　１　＞Ｏであるのでステ・ンプ１００４に進む。

ステフプ１００４では、Ｔｖ＝Ｔｖｌであるかどうかが
判断され、Ｔｖ＝Ｔｖ　ｌのときにはその時点での車速
ＶがＲＡＭ３１５の車速ｖ１に設定される（同１００５
）。次番こタイマ値Ｔｖから△Ｔｖ時間が減算され（同
１００６）、次のステップ１０１１で後述のように基準
加速度Ａの検索が行なわれる。なお、次回のルーチンで
は、タイマ値ＴｖはＴｖｌ−ΔＴｖとなっておりＴＶ＃
Ｔｖ１であるため（同１００４）、車速読み込みステッ
プ１００５をスキ・ツブし、タイマ値ＴｖからΔＴｖ時
間が減算され（同１Ｏ０６）、タイマ値ＴｖはＴｖ−２
ΔＴｖとなってステップ１０１１以下に進む。この繰り
返しによりタイマ値Ｔｖは各ルーチン毎にΔＴｖ時間が
減せられ、ＴｖｌとΔＴｖとによって決められる所定時
間を経過すると−、タイマ値Ｔｖは負となる。タイマ値
Ｔｖが負となるとステップ１００３からステップ１００
７に進み、タイマ値Ｔｖとして新たにＴｖｌが設定され
る。次に現在の車速ＶがＲＡＭ３１５のＶｚの番地に読
み込まれる（同１００８）。次いで、現在の車速ｖ２か
ら、タイマ（ｌｌｊ　Ｔｖ＝Ｔｖ　１のときに読み込ま
れた車速Ｖ＋（すなわちＴｖ１時間時間率速）を減算し
、車速の増加度ＡＶ＝ＶＺ−Ｖ１　　（一定時間内の加
速度）が計算される（同１００９）。

次に基準加速度Ａの検索が行なわれる（同１０１１）。

基準加速度Ａのデータとしては、Ｄレン　　゛ジ変速パ
ターンで平担地を走行した場合の各スロットル開度及び
各車速での加速度の値を用いる。この基準加速度Ａのデ
ータは、第２２図に示すように、ＲＯＭ３１４の適当な
番地の上位アドレスｊにスロットル開度を対応させると
共に下位アドレスｋに車速を対応させ、ｊ＋にで示され
る番地に格納しである。基準加速度検索ルーチン１０１
１を第２３図に示す。この検索ルーチン１Ｏ１１の考え
方は、前述のＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０
と同様である。すなわち、まず比較基準スロットル開度
ＴＨｖをＴＨｏとしく同１０１３）、スロットル開度Ｔ
Ｈｏの場合の基準加速度データが格納されているＲＯＭ
３１４のアドレスｊ　ＴＨを標故に設定する（同１０１
４）。次に実際のスロットル開度ＴＨと比較基準スロッ
トル開度ＴＨｖとを比較して（同１０１５）、実スロツ
トル開度ＴＨが大きい場合には比較基準スロットル開度
の増分ΔＴＨｖを加算しく同１０１６）、枠数ｊ　ＴＨ
にも増分Δｊを加算する（同１０１７）。この後書ひ実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨｖと
を比較しく同１０１５）、実スロツトル開度ＴＨが大き
い場合には前述のステップ１０１６及びＩＣ１１７を行
なった後、再度ステップ１０１５にもどる。このような
一連の処理（同１０１５．１０１６及び１ｏｔ７）を行
なうことにより、ＴＨ≦ＴＨｖとなったときに実際のス
ロットル開度ＴＨに照応する枠数ｊ　ＴＨが得られる。

車速Ｖについても同様に処理（同１０１８．１０１９．
１０２０．１０２１及び１０２２）を行なう。これによ
って実車速■に照応する枠数ｋが得られる。従って、こ
の両枠数ｊ　ＴＨ及びｋを加算すれば（同１０２３）実
スロツトル開度ＴＨと実車速Ｖに照応するアドレスが得
られるので、ＲＯＭ３１４の該当番地から基準加速度Ａ
のデータを読み取って（同１０２４）、基準加速度検索
ルーチンを終了し、リターンする（同１０２５）。

次に、基準加速度検索ルーチン１０１１で読み取った基
準加速度Ａと、実際の加速度Ａｖとが、比較され（同１
０２６）、実加速度Ａｖの方が大きい場合には、そのま
ま次のステップ７７８に進む（すなわち、Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０で得られた目標パルス数Ｎ
、に基づいて以Ｆのステップが実行され、変速パターン
は変更されない）。実加速度Ａｙの方が小さい場合（す
なわち、実スロツトル開度に対して十分な車両加速度が
得られず動力不足の場合）には、ステップモータの目標
パルス数データＮＯから、加速度不足分に比例するパル
ス数Ｂ−（Ａ−ＡＶ）を差し引く（同１０２７）（Ｂは
定数）、このことは、目標変速比が加速度不足分に比例
して、変速比大側に修正されることを意味する。次いで
、補正パルス数ＮＤと０とを比較しく同１０３０）、Ｏ
以下の場合にはＮＤ＝０に設定し直しく同１０４０）、
０より大の場合はそのまま次のステップ７７８以下に進
む。

第９　（ａ）図に示すステップ７０７において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく
同７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パ
ターン検索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ
変速パターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、
ＲＯＭ３１４に格納されているステップモータのパルス
数データＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＯと
異なるだけである（パルス数データＮＤとＮ、との相違
については後述する）。従って、詳細ステップ７０９に
おいてＬレンジでない場合には、Ｒレンジにあるかどう
かを判断しく同７１１）、Ｒレンジにある場合にはＲレ
ンジ変速パターンの検索ルーチン７６０を実行する。こ
のＲレンジ変速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０と同様であり、パルス
数データＮＲが異なるだけあるので、詳細については説
明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮ、、ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準ス
イ、ンチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１
５に格納されている現在のステップモータのパルス数Ｎ
へを読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステ
ップモータ１１０を駆動するための信号として変速制御
装置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑
音等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモータ
１１０の実際の回転位置とは常にｌ対ｌに対応している
。ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオ
ン状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在の
パルス数ＮＡを０に設定する（同７８０）、変速基準ス
イッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６２
が最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイッチ２４０がオ
ンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置
が最大変速比位置にあることになる。従って、変速基準
スイッチ２４０がオンのときにパルレス数へ八をＯにす
ることにより、ステップモータ１１０が最大変速比位置
にあるときにはこれに対応してパルス数ＮＡは必ずＯに
なることになる。このように最大変速比位置においてパ
ルス数ＮＡ１０に修正することにより、電気的雑音等の
ためにステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス
数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致させ
ることができる。従って、電気的雑音が累積してステッ
プモータ１１０の実際の回転位置とパルス数ＮＡとが対
応しなくなるという不具合は生じない。次いで、ステッ
プ７８３において、検索した目標バｌレス数Ｎｏ、ＮＬ
又はＮＲと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲとが
等しい場合には、目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲ（＝
パルス数Ｎ△）がＯであるかどうかを判断する（同７８
５）。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲが０でない場合
、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これについ
ては後述する）を出力しく同８１１）、　　リターンす
る。目標パルス数Ｎｏ、Ｎ、又はＮＲがＯである場合に
は変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（同７１
３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７１５
）、変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実パル
ス数ＮへをＯにし（同７１７）、また後述するステップ
モータ用タイマ値ＴＩＯにしく同７１８）、パルス数Ｏ
に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ駆動（
６号を出力する（同８１１）。ステップ７１５において
変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述するス
テップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡが目標パ
ルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲよりも小さい場合には、ステ
ップモータ１１０を、パルス散大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔか負又
は０になっているかどうかを判断しく同７８７）、タイ
マ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値Δ
Ｔを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同
７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信
号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔｌに設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、ア
ップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンす、る。これによ
ってステップモータ１１０はアップソフト方向に１単位
だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルスｌ
ｉＮ八が目標パルス数Ｎｏ　、　ＮＬ　又ハＮｓよりも
大きい場合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうか
を判断しく同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定
の減算値ΔＴｔ−減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
く同８１１）、　　リターンする。これを繰り返すこと
により、タイマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられ
るので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負に
なる。タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、ステップモ
ータ駆動信号をタウンシフト方向へ１段階移動させる（
同８０５）。また、タイマ値Ｔには所定のｉＥの値Ｔ、
を設定しく同８０．７）、現在のステップモータパルス
数ＮＡを１だけ減じて（同８０９）、タウンシフト方向
へ１段階移動されたステ、プモータ駆動信号を出力しく
同８１１）、　リターンする。これによってステップモ
ータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される
。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に小す。ステ
ップモータｌｌＯに配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ−Ｂ−Ｃ
−Ｄ−Ａのように駆動信号を１ノーえるとステップモー
タ１１０はアンプシフト力向に回転し、逆に、Ｄ＋Ｃ−
Ｂ→Ａ−Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモー
タ１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つ
の駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図で
Ａ−＋Ｂ’＋Ｃ−Ｄの駆動（アップシフト）をすること
は、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様にな
る。この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される。

逆に、第１２図でＤ−Ｃ−Ｂ−Ａの駆動（ダウンシフト
）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移動す
ることに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉＬ
３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔｌになって
いる。

」二連のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス
数（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、
目標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動ごせら
れる（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０を
アップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆
に、実変速比か目標変速比よりも大きい場合には、ステ
ップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステンプモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比
が目標変速比に一致している場合には、左、右いずれか
の方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信
号が出力される。この場合にはステンプモータ１１０は
回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持
される。

前述のステップ７１１　（第９（ａ）図）においてＲレ
ンジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合に
は、ステップ７１３以下のステップが実行される。すな
わち、変速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（
同７１３）、変速基準スイフチ２４０がオンであるかオ
フであるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチが
オン状態の場合には、実際のステップモータのパルス数
を示す実パルス数Ｎへを０にしく同７１７）またステッ
プモータ用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。次い
で、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号
を山号を出力しく同８１１）、リターンする。ステップ
７１５において変速基準スイッチ２４０がオフ状態にあ
る場合には、前述のステップ８０１以下のステップが実
行される。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト力向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＰＣＩ−ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転ごれるように無段変速機を制御するために、ステッ
プモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように決定する。

まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロ・ントル開度とエン
ジン回転速度との関数として示すと第１６図に示すよう
になる。すなわち、スロ・ントル開度に対して一義的に
エンジン回転速度か定まる。例えば、スロットル開度４
０’の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍであ
る。なお、第１６図において低スロツトル開度（約２０
’度以下）の最低エンジン回転速度が１１００Ｏｒｐに
なっているのは、ロックアツプクラッチを締結した場合
にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからである。エ
ンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）−ｋ でデえられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換してＩＸ示すると、第１
７図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変
速比が異なれば車速か異なるため、第１７図の線図にお
いては車速は一足の幅を有している。すなわち、最も変
速比が大きい場合（変速比ａ）が線Ｊｌａによって示し
てあり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）か縁立Ｃ
によって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線
ｉｂで示しである）。例えば、スロットル開度が４０°
の場合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の
車速で走行することができる。なお１．ｌａよりも低速
側の領域にある場合には線Ｊｌａに沿って制御が行なわ
れ、また縁立Ｃよりも高速側の領域にある場合には縁立
Ｃに沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１
２のスリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の関
係がある。すなわち、ステップモータ１１０に字えられ
るパルス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転位
置）と変速比との間には、第１８図に示すような関係が
ある。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、Ｃ等
）を第１８図に基づいてパルス数に変換することができ
る。こうしてパルス数に変換した線図を第１９図に示す
。なお、第１９図に、前述の第８図のロックアップクラ
ッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように
、ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比ａ
の制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロックア・ンプ状態にある。従っ
て１発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロッ
クアツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２ｃｒ
＋ｏツクアツプクラツチｌＯが締結され、トルクコンバ
ータ１２はロックアツプ状態となる。更に車速か」二昇
して！！ｉａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料
消費率曲線に沿ってａ−ｃ間において無段階に変化する
。例えば線ｆＬａ及び０間の領域において一定車速・一
定スロ・ントル開度で走行している状態からスロットル
開度を大きくした場合、スロットル開度が変わるから制
御すべき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エン
ジン回転速度に対応するステップモータの目標パルス数
は実際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に示
す関係に基づいて決定される。ステップモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位置まで
回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン回転速度
が目標エンジン回転速度に一致する。＠述のように、ス
テップモータのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲
線Ｇから導き出されたものであるから、エンジンは常に
この曲線Ｇに沿って制御される。このように、ステ・ン
プモータのパルス数に対して変速比が一義的に決定され
るので、パルス数を制御することにより変速比を制御す
ることができる。

なお、以−ヒ説明した実施例では、エンジンのスロット
ル開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気
管負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消
費率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線と
なる）同様に制御を行なうことができることは明らかで
ある。

−Ｆ記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが
、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速パ
ターンをデータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌ
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してＤレンジ
の変速パターンよりも変速比が犬きくなる変速パターン
とし、加速性能を向上すると共にスロットル開度Ｏの状
態において好適なエンジンブレーキ性能が得られるよう
にする。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比
大側の変速パターンにする。このような変速パターンは
所定のデータを入力することにより簡単に得ることがで
きる。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様
である。従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明は
省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０°Ｃ）以下においてオンと
なる。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合に
は、その信号に基づいてＤレッジにおける変速パターン
を変速比大側の変速パターンに切換える。これによって
、エンジン始ｅ直後におけるエンジン不調、動力不足等
を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセッサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に１本発明の変速制御方法による制御結果を、第２４
図に示すエンジン性能曲線−Ｅで説明する。通常Ｄレン
ジでは符号Ｇで示す太い実線の最小燃料消費率曲線に沿
って制御されるが加速度不足の場合には、加速度不足分
に比例してＢ、Ｃ。

Ｄ等で示される線に沿って制御される。すなわち、エン
ジン回転速度のより高い領域が使用されるため出力馬力
が増大する。これによって良好な走行フィーリングを得
ることができる。

次に本発明の第２の実施例について説明する。

上述の実施例では、基準加速度と実加速度とを比較し、
実加速度が小さい場合、両者の差に比例したパルス数を
目標パルス数ＮＤから差し引くようにしてあったが、も
っと簡単な制御にすることもできる。すなわち、第９（
ｂ）図のステップｌ。

２６及び１０２７を第２５図に示すステップ１０２６′
及び１０２７’に変更すればよい（なお、第２７図中の
ΔＡ及びＢ′は所定のパルス数）。

この場合、実加速度Ａｖが基準加速度よりもΔＡ以−ヒ
小さくなれば（Ａ−ΔＡを基準加速度と考えてもよい）
（同１０２６’）、目標パルス数はＢｔパルス分だけ差
し引かれ、変速パターンは変速比大側に切換わる。

次に本発明の第３の実施例について説明する。

この実施例は第９（ａ）及び９（ｂ）図に示した実施例
のステップ７０７〜７７８間を第２６図に示すように置
き換えたものである。第２６図中でステップ１００１か
らステップ１０２６までは第９（ｂ）図のステップ１０
０１〜１０２６と同様であるので説明を省略する。ステ
ップ１０２６において実加速度Ａｙが基準加速度Ａより
も小さい場合には、次のステップ１０２７″″において
スロットル開度信号ＴＨを修正する。すなわち、加速度
の不足分Ａ−Ａｖに比例した値だけ実スロツトル開度信
号を大きくする。次のステップ７２０では、この増大さ
れたスロットル開度信号に対応するステップモータパル
ス数Ｎｏが検索されるため、結局、パルス数ＮＤは通常
の場合よりも小さくなり、変速パターンは変速比大側に
修正される。従って、第１の実施例と同様の作用・効果
が得られる。要するに、第１の実施例では加速度不足の
場合は直接パルス数ＮＤに修正を加えていたのに対して
、この第零の実施例ではスロットル開度信号ＴＨに修正
を加えるようにしたものである。

次に、第２７図に示す本発明の第４の実施例について説
明する。この実施例は第２６図に示した実施例のステッ
プ１０２７″″をステップ１０２７．１０５０及び１０
５１に置き換えたものである。ステップ１０２６で加速
度不足の場合、車速信号Ｖを加速度不足分に比例して（
すなわち、Ｂ・　（Ａ−Ａｖ）だけ）小さく修正する。

次いで、修止した車速と、最大変速比状態で走行する車
速ＶＡＯとを比較しく同１０５０）、修正した車速の方
が低い場合はそれ以上車速を修正する必要はなく、車速
をＶＡＯとする（同１０５１）。修正した車速の方が車
速ＶＡ　ｏ以上の場合は、そのまま次のステップ７２０
に進み、修正後の車速信号に基づいて変速パターン検索
ルーチンが実行される（同７２０）。従って、Ｄレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０で検索されるパルス数
ＮＤは変速比大側に修正された値となり、前述の実施例
と同様の作用・効果を得ることができる。

以１−説明してきたように、本発明によると、それぞれ
シリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのＶ字
状みぞ間隔を、各シリンダ室に供給する油圧を制御する
変速制御弁により制御して変速比を連続的に可変とした
Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法において、車速の
変化から実加速瓜を算出し、所定の比較基準加速度と実
加速度とを比較し、実加速度の方が小さい場合には、そ
うでない場合の基準変速比よりも大きな修正変速比を指
令するように変速比指令信号を修正するので、加速度が
不足した運転状態では、エンジン回転速度が上昇し出力
馬力か増大し、良好な走行フィーリングを得ることがで
きる。従って、Ｌレンジにシフトする必要がなくなり、
運転操作が簡単化される。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９（ａ）及び（ｂ）図はステッ
プモータ制御ルーチンを示す図、第１Ｏ図はＤレンジ変
速パターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパルス数
データの格納配置を示す図、第１２図は各出力線の信号
の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配列を示
す図、第１４図はアップシフトの場合の各出力線の信号
を示す図、第１５図はエンジン性能曲線を示す図、第１
６図は、スロットル開度とエンジン回転速度との関係を
示す図、第１７図はスロットル開度と速度との関係を示
す図、第１８図は変速比とステップモータパルス数との
関係を示す図、第１９図はスロットル開度と車速との関
係を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準として最小燃
料消費率曲線を示す図、第２１図は燃料噴射最を基準と
して最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図は基準加速
度データの格納配置を示す図、第２３図は基準加速度検
索ルーチンを示す図、第２４図はエンジン性能曲線を示
す図、第２５図は本発明の第２の実施例の変速制御ルー
チンの一部を示す図、第２６図は本発明の第３の実施例
の変速制御ルーチンの一部を示す図、第２７図は本発明
の第４の実施例の変速制御ルーチンの一部を示す図であ
る。 ２・番・エンジン出力軸、４・φ・ポンプインペラー、
４ａ・・・部材、６・・・タービンランナ、８・・舎ス
テータ、１０−・番ロックアツプクラッチ、１２・・拳
トルクコンバータ、１４−・・ロックアツプクラッチ油
室、１６・・・軸受、２０・φ・ケース、２２・命・駆
動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・固定円すい板
、２８・・・駆動プーリシリンダ室、３０・・・可動円
すい板、３２・・・Ｖベルト、３４・・番従動プーリ、
３６・・曝軸受、３８・・魯軸受、４０・・・従動軸、
４２拳・・固定円すい板、４４・・Φ従動プーリシリン
ダ室、４６・・・可動円すい板、４８・・・前進用多板
クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０・・・前進用
駆動ギア、５２・・・リングギア、５４・・・後退用駆
動ギア、５６・φ・アイドラギア、５８・・・後退用多
板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６０・ｅ・アイ
ドラ軸、６２・・・アイドラギア、６４・・曇ピニオン
ギア、６７・・・差動装置、６８・舎・サイドギア、７
０・・・サイドギア、７２・拳・出力軸、７４・・・出
力軸、７６・・・軸受、７８・・・軸受、８０・・・オ
イルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動軸、１０２・
・・ライン圧調圧弁、１０４・・・マニアル弁、１０６
−・・変速制御弁、１０８・・・ロックアツプ弁、１１
０φ・・変速モータ（ステップモータ）、１１２・・・
変速操作機構、１１４・・・タンク、１１６・・曇油路
、１１８・・・弁穴。 １１８ａ−１１８ｈｅａ＊　　ボ　−　ト　、　　１２
０−−−弁穴、１２０ａ　〜１２０ｅ＊　ａ　＠ポート
、１２２・・・弁穴、１２０ａ−１２２ｅ＊＊＊ボート
、１２４−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂｅ＊・ラ
ンド、１２６・・・油路、１２８・・・油路、１３０・
舎・油路、１３２・・・スプール、１３２ａ−１３２ｄ
ｓ＊＊ランド、１３３−−−スプリング、１３４・・・
スプリングシート、１３５・拳・ピン、１３６・・・ケ
ース、１３７・・・膜、１３７ａ・・Ｑ金具、１３７ｂ
・・番スプリングシート、１３８・・・ポート、１３９
ａ、１３９ｂ・・・室、１４０−・・スプリング、１４
１・・・ロッド、１４２・・・ポート、１４３−・・負
圧ダイヤフラム、１４４ΦＩＩｅ油路、１４５Φ・・オ
リフィス、１４６−・９トルクコンバータ・インレット
ポー１’＋　　１４７・拳・油路、１４８・・・油路、
１４９・・・オリフィス、１５０−−−弁穴、１５０ａ
−１５０ｄ・−・ポート、１５２・・・スプール、１５
２ａ〜１５２ｅ・・・ランド、１５４・・・油路、１５
６・・・油路、１６０・呻・レバー、１６２−・・スリ
ーブ、１６４・Φ・ギア、１６Ｂ−＠−ギア、１６８Φ
・・軸、１７０・・−スプール、１７０ａ−ｂｅ・・ラ
ンド、１７２・・・スプリング、１７４・・・オリフィ
ス、１７６・・φオリフィス、１７８・・・オリフィス
、１８０−−・トルクコンバータ・アウトレットポート
、１８２Ｑ・・油路、１８４・・・ポール、１８６・・
・スプリング、１８８・φ・レリーフ弁、１９０・・・
油路、１９２・・・レリーフ弁、２００・拳・ロックア
ツプソレノイド、２０１・Φ・オリフィス、２０３・・
・オリフィス、２０７・−・分岐油路、２４０・・・変
速基準スイッチ、３００・・・変速制御装置、３０１・
・・エンジン回転速度センサー、３０２・・・車速セン
サー、３０３・・・スロ・ントル開度センサー（吸気管
負圧センサー）、３０４・・・シフトポジションスイン
チ、３０６・・・エンジン冷。却水温センサー、３０７
・・・ブレーキセンサー、３０８，３０９・・・波形整
形器、３１０・・・ＡＤ変換器、３１１・・・入力イン
ターフェース、３１２・・・基準パルス発生器、３１３
−・・ＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・・φＲＯＭ　
（リードオンリメモリ）、３１５・−・ＲＡＭ（ランダ
ムアクセスメモリ）、３１６・Φ・出力インターフェー
ス、３１７，３１８・・・増幅器、３１９・番Φアドレ
スバス、３２０・・・データバス、５００・・・ロック
アツプソレノイド制御ルーチン、５２０・・・ロックア
ツプオフ車速データ検索ルーチン、５４０・・やロック
アツプオフ車速データ検索ルーチン、７００・・・変速
モータ制御ルーチン、７２０・・・Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン、７４０・・・Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチン、７６０・・・Ｒレンジ変速パターン検索ル
ーチン、１０１１・・・基準加速度検索ルーチン。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内
　　利　　行１１１１図 第２図 第１／図 ・　　　　Δ■　　　　２八ｖ　　　−−−−一◆５桝
１に１　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋ＋＋２Δに−−１−と
ｐ゛レズ第１２図 （’７”ウンシ７１−） ＠　／３　＠ ｂｉｔ　３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔ　ｌ　　　ｂｉｔ。 第１ｑ図 墓１６　　図 １　＞　”−”　ンｒｉ；Ｊ　華ｒ１連４　　（ＲＰＭ
）１１１１７図 康せ　（ｋｍ／ｈ） 悉／ｌ？図 第１ツ図 エンジ゛ンｒｉＪ転遁虐（ｒｐｍ） ＩＩ　２／　ｖ！Ｊ ００ （ｇ　／ｍａｎ　）　　　　　　　　　　　　　　　　
　Ｇが゛ 詣 ヤＴｏ。 第２４・４ ｒ−−１・−、：ｉ転　七常 第２５図 「−−−−−−−−−”　　’−”−］］１−〜−１０
１ １ 嘗

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
   ブーりのＶ字状みぞ間隔を、各シリンダ室に供給する油
   圧を制御する変速制御弁により制御して変速比を連続的
   に可変としたＶベルト式無段変速機の変速制御方法にお
   いて、 車速の変化から実加速度を算出し、所定の比較基準加速
   ｍｌと実加速度とを比較し、実加速度の方が小さい場合
   には、そうでない場合の基準変速比よりも大きな修正変
   速比を指令するように変速比指令信号を修正することを
   特徴とするＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ２、前記変速比指令信号の修正は、比較基準加速度と実
   加速度との差に比例して行なわれる特許請求の範囲第１
   項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ３、前記変速比指令信号の修正は、常に一定の量だけ行
   なわれる特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御方法。 ４、基準変速比のデータは、エンジンのスロットル開度
   、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか１つに対
   応した信号と、実際の車速信号とに対応させてメモリ内
   に格納されており、変速比指令信号の修正は、基準変速
   比のデータから検索された基準変速比指令信号に対して
   直接加えられる特許請求の範囲第１〜３項のいずれか１
   項に記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ５、基準変速比のデータは、エンジンのスロットル開度
   、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか１つに対
   応した信号と、実際の車速信号とに対応させてメモリ内
   に格納されており、変速比指令信号の修正は、エンジン
   のスロットル開度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちの
   いずれか１つに対応した前記信号を修正することにより
   行なわれる特許請求の範囲第１〜３項のいずれか１項に
   記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ６、基準変速比のデータは、エンジンのスロントル開度
   、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか１つに対
   応した信号と、実際の車速信号とに対応させておりメモ
   リ内に格納されており、変速比指令信号の修正は、実際
   の車速信号を修止することにより行なわれる特許請求の
   範囲第１〜３項のいずれか１項に記載のＶベルト式無段
   変速機の変速制御力法。 ７、比較基準加速度は、基準変速比のデータに基づいて
   平坦地を走行する際の加速度に相ちするように定められ
   ている特許請求の範囲第１〜６項のいずれか１項に記載
   のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ８、基準変速比のデータは、エンジンが常に最小燃料消
   費率状態で運転されるように設定されている特許請求の
   範囲第１〜７項のいずれか１項に記載のＶベルト式無段
   変速機の変速制御方法。