JPS58191359A - Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法に関す
るるものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法では例えば
特開昭５６−４６１５３号に示されているように、駆動
プーリの回転速度とエンジンのスロットル開度（又はエ
ンジン吸気管負圧）とを検出し、これによって判定され
るエンジンの実際の運転状態と、あらかじめ設定してあ
った変速パターンに基づくエンジンの理想の運転状態と
を比較し、両者の偏差が小さくなるように変速比を制御
していた。エンジンの理想の運転状態としては、例えば
、エンジンの最小燃料消費率曲線に沿う運転状態を設定
するが、この場合、ヌロントル開度か小さいほどエンジ
ン回転速度が小さくなることになる。

しかしなから、上記のような従来のＶベルト式無段変速
機の変速制御方法にあっては、下り坂を走行する場合に
も通常の変速パターンに基づいて変速制御されるように
してあったため、スロ・ントル開度Ｏの状態（アイドル
状Ｗ！、）で下り坂を走行すると変速比は小さくなり、
エンジンブレーキがあまり効かないという問題点があっ
た。このため、運転者は、ブレーキを多用したり、又は
Ｌレンジにシフトして変速比を太きくするといった操作
を必要とし、運転操作性が悪く、安全上からも好ましく
なかった。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
におけるーＦ記ような問題点に着目してなされたもので
あり、エンジンのアイドル状態で車速か増加る場合には
変速比が大きくなるように制御することにより、上記問
題点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す婬付図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロック
ア・ンプクランチｌＯから成るトルクコンバータ１２が
取り付けられている。口・ンクアップクラッチ１０はタ
ービンランナ６に連結されると共に軸方向に移動可能で
あり、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロ
ックアツプクラッチ油室１４を形成しており、このロッ
クアツプクラッチ油室１４の油圧がトルクコンバータ１
２内の油圧よりも低くなると、ロンクアップクラ・ンチ
１０は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転する
ようにしである。タービンランナ６は軸受１６及び１８
によってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸受
１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４かＪけられて
いる。駆動プ〜す２４は、駆動軸２２に固着された固定
円すい板２６と、固定円すい＆２６に対向配置されてＶ
字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
２８（第３図）に作用する油圧によって駆動軸２２の軸
方向に移動−ｒ能である可動円すい板３０とから成って
いる。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状
部材２２ａが駆動軸２２トに可動円すい板３０と係合可
能に固着しである（第３図）。駆動　　　　□プーリ２
４はＶベルト３２によって従動プーリ３４と伝動可能に
結合されているが、この従動プーリ３４は、ケース２０
に軸受３６及び３８によって回転自在に支持された従動
軸４０上に設けられている。従動プーリ３４は、従動軸
４０に固着された固定円すい板４２と、固定円すい板４
２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に
従動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油圧に
よって従動軸４０の軸方向に移動可能である可動円すい
板４６とから成っている。駆動プーリ２４の場合と同様
に、従動軸４０上に固着した環状部材４０ａにより可動
円すい板４６の動きは制限されて最大のＶ字状ブーりみ
ぞ輻以１にはならないようにしである。固定円すい板４
２には前進用多板クラッチ４８を介して従動軸４０上に
回転自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能に
されており、この前進用駆動ギア５０はリングギア５２
とかみ合っている。従動軸４０には後退用駆動ギア５４
が固着されており、この後退用駆動ギア５４はアイドラ
ギア５６とかみ合っている。アイドラギア５６は後退用
多板クラッチ５８を介してアイドラ軸６０と連結可能に
されており、アイドラ軸６０には、リングギア５２とか
み合う別のアイドラギア６２が固着されている（なお、
第１図においては、図示を分かりやす、くするためにア
イドラギア６２、アイドラ軸６０及び後退用駆動ギア５
４は正規の位置からずらしであるので、アイドラギア６
２とリングギア５２とはかみ合ってないように見えるが
、実際には第２図に示すようにかみ合っている）、リン
グギア５２には１対のビニオンギア６４及び６６が取り
付けられ　このピニオンギア６４及び６６とかみ合って
差動装置６７を構成する１対のサイドキア６８及び７０
にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結されており、軸受
７６及び７８によってそれぞれ支持５れた出力軸７２及
び７４は互いに反対方向にケース２０から外部へ伸長し
ている。この出力軸７２及び７４はＩ４示していないロ
ードホイールに連結されることになる。なお、軸受１８
の右側には、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式
のオイルポンプ８０が設けられているが、このオイルポ
ンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆
動軸８２を介してエンジン出力軸２よって駆動されるよ
うにしである。

このようにロンクアップ装置付きトルクコンバ−タ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２、駆動軸２２．駆動プーリ２４
、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５Ｂが締結され且つ前進用多
板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０．アイド
ラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動させてＶ
ベルト３２との接触位置半径を変えることにより、駆動
プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えることが
できる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞの
幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ
の幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位
置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接触
位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られるこ
とになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に移動さ
せれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。また、動
力伝達に際してトルクコンへ−タ１２は、運転状況に応
してトルク増大作用を行なう場合と流体継手として作用
する場合とかあるが、これに加えてこのトルクコンへ−
夕１２にはロックアンプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロックアツプクラッチ１０が設けである
のでロングアンプクラッチ油室１４の油圧をドレーンさ
せてロックアツプクラッチｌＯをポツプインペラー４と
一体の部材４ａに押圧することにより、エンジン出力軸
と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とすることがで
きる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ２
４０、変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２のポート
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油ｉ
！８ｔｔ６は、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び
変速制御弁１０６のボー）１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ。

１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁
穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１
２４ａ及び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っ
ており、運転席のシフトレバ−（図示していない）によ
って動作されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬ
レンジの５つの停止位置（シフトポジション）を有して
いる。

ポート１２０ａは、油路１２６によってポート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またポー）
　１２０Ｃは油路１３０によってボー）１２０ｅと連通
すると共に前進用多板タラッチ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたポー）１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板クラ、チ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板り。

う、チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート１
２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされる。スプ
ール１２４がＲ位置にあると。

ポート１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及
び１２４ｂ間において連通して、後退用多様クラッチ５
８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前
進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはポート１２
０ｅを経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置に
くると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂ
によってはさまれて他のポートに連通ずることができず
、一方、ポート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされ
るから、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８
のシリンダ室５８ａ及び前進用多板夕ラッチ４８のシリ
ンダ室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４の
Ｄ及びＬ位置においては、ボート１２０ｂとボー）１２
０ｃとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通し
て、前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライ
ン圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリ
ンダ室５８ａはボー）１２０ａを軽てドレーンされる。

これによって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置に
あるときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板
クラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され
出力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ
位置では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７
２及び７４は前述のように後退方向に駆動ぎれ、またス
プール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板
クラッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方
向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との
間には上述のように油圧回路上は何の相違もないが、両
位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じ
て変速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御
される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのボート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１１８と、この弁穴１１
８に対応して４つのラント１３２ａ、１３２ｂ、１３２
ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール１
３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ピン１３
５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右端
のランド１３２ｄは他の中間部のランド１３２ａ、１３
２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１８の
入口部には負圧ダイヤフラム１４３が設けられている。

負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２つ
の部材１３６ａ及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付け
ることにより構成されている。ケース１３６内は欣１３
７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割されて
いる。膜１３７には金具１３７ａによってスプリングシ
ート１３７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内には
膜１３７を図中で右方向に押すスプリング１４０が設け
られている。室１３９ａにはボート１４２からエンジン
吸気管負圧が導入され、一方室１３９ｂはボート１３８
によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４
３の膜１３７とスプール１３２との間には、スプリング
シー）１３４を貫通するロッド１４１が設けられており
、これによってスプール１３２に右向きの押付力を作用
するようにしである。この押付力は、エンジン吸気管負
圧が小さいほど大きくなる。すなわち、エンジン吸気管
負圧か小さい（大気圧に近い）場合には、室１３９ａ及
び１３９ｂ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える
左向きの力が小さいので、スプリング１４０による大き
な右向きの力がロッド１４１を介してスプール１３２に
与えられる。、逆に、エンジン吸気管負圧が大きい場合
には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が膜１３７に与
える左向きの力が大きくなり、スプリング１４０の右向
きの力が減じられるので、スプール１３２に作用する力
は小Ｓくなる。ライン圧調圧弁１０２のボート１１８ｄ
、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１６
からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されているが、ボ
ー？１１８ｇの入口にはオリフィス１４９が設けである
。ボート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレー
ンされており、ボート１１８ｅは油路１４４によってト
ルクコンバータ・インレントポート１４６及びロックア
ツプ弁１０８のボート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され
、またボート１１８ｂは油路１４８によってロックアツ
プ弁１０８のボート１５０ｂ及びロックアツプフランチ
油室１４に連通している。なお、油路１４４には、トル
クコンバータ１２内に過大な圧力が作用しないようにオ
リフィス１４５が設けである。結局このライン圧調圧弁
１０２のスプール１３２には、スプリング１３３による
力、ロッド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム
１４３による力及びボート１１８ｂの油圧がランド１３
２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の力と、
ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に作用するポー
ト１１８ｇの油圧（ライン圧）による力という左方向の
力とが作用するが、スプール１３２はポート１１８ｆ及
び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩
れ量を調節して（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩
れ、これだけで調節できない場合にボー）１１８ｄがら
ポート１１８ｃヘトレーンされるようにしである）、常
に左右方向のカが平衡するようにライン圧を制御する。

従ってライン圧は、エンジン吸気管負圧が低いほど高く
なり、またボルト１１８ｂの油圧（この油圧はロックア
ツプクラッチ油室１４の油圧と同じ油圧である）が高い
ほど（この場合、後述のようにトルクコンバータ１２は
非ロツクアップ状態にある）高くなる。このようにライ
ン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほど
エンジン出力トルクが大きいので油圧を−Ｅげてプーリ
のＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達トル
クを大きくするためであり、またロックアツプ前の状態
ではトルクコンバータ１２のトルク増大作用があるため
これに応じて油圧をトげて伝達トルクを大きくするため
である。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポート１２２Ｃは前述のよ
うに油路ｌ１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４び１５’６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリ
シリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。両端のボーｈ１２２ａ及び１
２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２の左
端は後述の変速操作機構ｌ１２のレバー１６０のほぼ中
央部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの
軸方向長さはボー）１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の距離はボー）１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等
しくしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の油室にポート１２２ｃから供給されるライン圧はラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとのすきまを通って油路１
５４に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂとポート
１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油
路１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によって決
定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド
１５２ｃとボー）１２２ｄとの両側のすきまの面積の比
率によって決定される圧力となる。従って、スプール１
５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂとポー
ト１２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとボー）１２２
ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４と油路１
５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に移
動するに従ってポート１２２ｂのライン圧側のすきまが
大きくなリトレーン側のすきまが小さくなるので油路１
５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にポート１２２
ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレーン側のすき
まは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低くなって
いく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室
２８の圧力は高くなりＶ字状ブーりみぞの幅が小さくな
り、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４
の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
ので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が太きくなる
と共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくなる
ので変速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方向
に移動させると、Ｌ記と全く逆の作用により、変速比は
大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブエ６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０−によってキア１６４及び１６６を介して回転駆動
される軸１６８上のねじと係合させられている。このよ
うな変速操作機構１１２において、変速モータｌｌＯを
回転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１
６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方
向に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４の可
動円すい板３ｏの環状みぞ３０ａとの係合部を支点とし
て時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速制
御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これに
よって、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板
３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プーリ
みぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状
プーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レ
バー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０ａ
に係合されているので、可動円すい板３０が右方向に移
動すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に回転
する。このためスプール１５２は右方向に押しもどされ
て、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が大き
い状態にしようとする。このような動作によってスプー
ル１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変速
モータ１１Ｏの回転位置に対応して所定の変速比の状態
で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合
も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も右側
に移動した場合には、変速基準スイッチ２４０が作動す
るが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるか、ステ、ブモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロンクアンプ弁１０８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ポート１５０ｄに連
通する油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成っている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またボー）　１５０ｂは油路１４８によってライン圧調
圧弁１０２のボー）１１８ｂ及びトルクコンバータ１２
内のロックアツプクラッチ油室１４と連通されている。

ボー）　１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続され
ているが、油路１４４のポート１５０ｄに近接した部分
にはオリフィス２０１が設けられており、ポート１５０
ｄとオリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７
が設けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３
を介して開口されており、その開口部はロックアツプソ
レノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及び開放さ
れるようにしである。オリフィス２０３の断面積はオリ
フィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロックア
ツプソレノイド２０Ｏがオンのときには、分岐油路２０
７の開口が閉鎖されるため、ボー）１５０ｄにはトルク
コンノ曳−タφインレントポート１４６に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプー
ル１７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押され
た状態とされる。この状態では、ポート１５０Ｃはラン
ド１７０ｂによって封鎖されており、またポート１５０
ｂはポート１５０ａへとトレーンされている。従って、
ポート１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロック
７・ンプクランチ油室１４はドレーンされ、口・ンクア
ンプクラッチ１０はトルクコンバ−タ１２内の圧力によ
って締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を
有しないロックアツプ状態とされている。逆にロックア
ツプソレノイド２００をオフにすると１分岐油路２０７
の開口が開放されるため、ボー）　１５０ｄの油圧が低
下して（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１と
ポート１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４
の他の部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低ド
しない）、スプール１７０を左方向に押す力がなくなり
、スプリング１７２による右方向のカによってスプー、
ル１７０は右方向に移動してボート１５０ｂとポー）１
５０ｃとが連通する。このため、油路１４８と油路１４
４とが接続され、口・ンクアップクラッチ油室１４にト
ルクコンバーターインレットポー）１４６の油圧と同じ
油圧が供給されるので、ロックアツプクラッチ１０の両
面の油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解
放される。なお、ボート１５０ｃの入口及びボー）１５
０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び
１７８が設けである。オリフィス１７８はロック７・ン
ブクラッチ油室１４の油圧が急激にドレーンされないよ
うにして、ロックアツプ時のショックを軽減するための
ものであり、届路１４４のオリフィス１７４は逆にロッ
クアツプ油室１４に油圧が徐々に供給されるようにして
口・ンクアップ解除時のショックを軽減するためのもの
である。

トルクコンバータ・アウトレフトボート１８・０は油路
１８２に連通されているが、油路１８２にはボール１８
４とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設
けてあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１
９０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びがれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
Ｆ　２００の作動を制御する変速制御装置３００につい
て説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１．車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０、エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレー
キセンサー３０７からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイ、
。

チ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフェース３１１に送られ、またスロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０．３から
の電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に
変換されて入力インターフェース３１１に送られる。変
速制御装置３００は、入力インターフェース３１１．Ｃ
ＰＵ（中央処理装置）３１３．基準パルス発生器３１２
、ＲＯＭ（リートオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ラ
ンダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９
及びデータバス３２０によって連絡されている。基準パ
ルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パ
ルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ
１１０及びロックアンプソレノイド２００を制御するた
めのプログラム、及び制御に必要なデータを格納しであ
る。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの
情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。

変速制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増幅器
３１７及び３１８を介してステ・ンプモータ１１’Ｏ及
びロックアップソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
・ンプモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００
の具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す、このロックアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度Ｔ）（
の読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー
３０２から車速■の読み込みを行ない（同５゜３）、次
いでシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジシ
ョンを読み込む（同５０５）、次いで、シフトポジショ
ンがＰ、Ｎ、Ｈのいずれがの位置にあるかどうかの判別
を行ない（同５０７）　、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置
にある場合にはロックアツプツレメイド２００を非駆動
（オフ）状態にしく同５６７）、　　その信号をＲＡＭ
３１５に格納して（同５６９）、１回のルーチンを締了
しリターンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおい
ては、トルクコンへ−夕１２は常に非コンクアップ状態
とされる。ステップ５０７におけるシフトポジションの
判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のル
ーチンにおけるロックアツプツレメイドの作動状態デー
タ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読
み出しく同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアン
プソレノイド２００が駆動（オン）されていたかどうか
を判別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロック
アツプツレメイド２００が非駆動（オフ）とされていた
場合には、ロックアツプツレメイド２００を駆動すべき
車速（ロック７・ンプオン車速Ｖ　ＯＮ　）に関する制
御データを検索する（同５２０）。このデータ検索ルー
チン５２０の詳細を第６及び７図に示す、ロックアツプ
オン車速Ｖ　ＯＮが、第６ｒｇＪに示すように、各スロ
ットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納されている。

データ検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロッ
トル開度ＴＨ’を０（すなわち、アイドル状態）と設足
しく同５２１）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレ
スｉを槽数ｉｌに設定する（同５２２）。次に、実スロ
ツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ＊とを比
較する（同５２３）。実スロツトル開度ＴＨが比較基準
スロットル開度ＴＨ’よりも小さい場合又は等しい場合
には、実スロツトル開度ＴＨに対応したロックアツプオ
ン車速データＶ　ＯＮが格納されているＲＯＭ３１４の
アドレスが槽数１１で与えられ、槽数１１のアドレスの
ロックアツプオン車速データ■。Ｎ１の値が読み出され
る（同５２６）、逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基
準スロットル開度Ｔ）（７よりも大きい場合には、比較
基準スロットルＴＨ７に所定の増分ΔＴＨ＊を加算しく
同５２４）、槽数ｉも所定の増分Δｉだけ加算する（同
５２５）。その後、再びステップ５２３に戻り、実スロ
ツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ”とを比
較する。この一連の処理（同５２３．５２４及び５２５
）を何回か繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨ
に対応したロックアツプオン車速データＶ　ＯＮが格納
されているＲＯＭ３１４のアドレスの槽数ｉが得られる
。こうしてアドレスｉに対応するロックアツプオン車速
データＶ　ＯＮを読み出して、リターンする。

次に、Ｌ記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速Ｖ　ＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車
速Ｖの方がロックアンプオン車速データＶ　ＯＨよりも
大きい場合には、ロックアツプツレメイド２００を駆動
しく同５６３）、逆の場合には口・ンクアップソレノイ
ド２００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態デー
タ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６
９）、リターンされる。

ステ、プ５１１において、前回のルーチンで口、クア）
プンレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　ＱＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオン
車速データｖ１１１４を検索するデータ検索ルーチン５
２０と基本的に同様である（入力されているデータが下
記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　１１Ｎとロック
アツプオフ車速データＶＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　６Ｈ＞　Ｖ　ｎｎと
してヒステリシスを与えである。これによってロックア
ツプソレノイド２００のハンチングの発生を防止しであ
る。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶｌｌｆＦと実車速
Ｖとを比較して（同５６５）、実車速■が大きい場合に
は、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３
）、逆の場合には、ロンクア・シブソレノイド２００を
非駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲ
ＡＭ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、口・ンクアップオン
車速Ｖ　ＯＮ以上の車速においてトルクコンバー°り１
２はロックアツプ状態とされ、ロック７・ンブオフ車速
ＶＱＦＦ以下の車速において非ロツクアップ状態とされ
ることになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９（ａ）及び９（ｂ）図に示す。

このステ・ンプモータ制御ルーチン７００は一定時間毎
に行なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが
繰り返し実行される）。まず、上述のコックアップソレ
ノイド制御ルーチン５００のステップ５６９において格
納されたロックアツプソレノイド作動状態データが取り
出され（同６９８）、その状態が判定され（同６９９）
、　　ロックアツプソレノイド２００が駆動されている
場合にはステップ７０１以下のルーチンが開始され、逆
にロックアツプソレノイド２００が非駆動の場合には後
述のステップ７１３以下のステップが開始される（この
場合、後述のように変速比力（最も大きくなるように制
御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態では常
に最大変速比となるように制御される）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されてし）る場合
、まずスロットル開度センサ３０３力１らスロットル開
度を読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車
速Ｖを読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッ
チ３０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）
、次０で、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを
判断しく同７０７）、−Ｄ位置にある場合には、Ｄレン
ジ変速パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する
。・ Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０Ｃ士第１０図
に示すように実行される。−ま−ｉ−、Ｄレンジ変速パ
ターン用のステップモータノぐルス数データＮＯは第１
１図に示すようにＲＯＭ３１４４こ格納されている。す
なわち、ＲＯＭ３１４の横方向には車速が、また縦方向
にはスロットル開度が、それぞれ配置されている（右方
向にｌｚ％　＜　ｉこ従って車速か高くなり、下方向に
いくに従ってスロ・ントル聞度が大きくなるようにしで
ある）、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０では
、まず、比較＆準スロ７）ル開度Ｔｌ（’をＯ（すなわ
ち、アイドル状態）としく同７２１）、　７０７１１１
間度力ζ０になっている場合のパルス数データが格納さ
れているＲＯＭ３１４のアドレスｊ１を枠数ｊ＋こ設定
する（同７２２）、次いで、実際のスロットル１間度Ｔ
）Ｉと比較基準スロ・ントル聞度ＴＨ’　　とを比較し
て（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方か大きい場
合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所定の増分Δ
ＴＨ’　を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所定の増分
Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実スロ・ン
トル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　とを比
較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大きｌ
、Ｘ場合側こは前述のステップ７２４及び７２５を行な
った後、再度ステップ７２３を実行する。このような一
連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行な
って、実スロツトル開度Ｔ）Ｉが比較基準スロットル開
度ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際のスロ
ットル開度ＴＨに照応する枠数ｊが得られる。次いで、
車速ＶについてもＥ記と同様の処理（ステップ７２６，
７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう、これに
よって、実際の車速Ｖに対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた標数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＯを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数ＮＯを読み取って、Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。

次にアイドル状態で加速しているときにパルス数Ｎｏを
修正するステップ１０００〜１０２６に進む。スロット
ル開度ＴＨがアイドル状態（所定の低スロツトル開度Ｔ
　ＨＩＯＬＥ以下の状態）にあるかどうかが判断され（
同１０００）　、ＴＨ＞ＴＨＩＯＬＥであればステップ
１００２→１００６により後述のように各初期値の設定
が行なわれる。ＴＨ≦Ｔ　ＨＩｎ　ＬＥであれば、車速
Ｖが所定の低車速ｖＡ（例えば１０に■ハ）以上かどう
かが判断され（同１００１）、ｖくｖＡの低車速の場合
はステップ１００２→１００６により各初期値の設定が
行なわれる。すなわち、後述する加速度検出用タイマＴ
ｖがＯに設定され（同１００２）、前回ルーチンの車速
ｖＯが最大車速Ｖｍａｘに設定され（同１００３）、車
速の増減量（車両加速度）ΔＶが基準加速度Ａ（０に近
い正の値）に設定され（同１００４）、修正目標パルス
数ＭＤ　Ｉが目標パルス数ＮＯに設定され（同１００５
）、次に変速比の修正履歴を示すＴＮがＯに設定される
（同１００６）。次いで、ステップ７７８以下の制御が
行なわれる。従って、スロットル開度がアイドル以上（
Ｔ　Ｈ＞　Ｔ　ＨＩＱ　ＬＥ　）でありかつ車速がＶ＾
Ａ以下低車速（Ｖ＜Ｖ八）の場合には、目標パルス数Ｎ
Ｄは修正されず、Ｄレンジ変速パターンデータで定めら
れた所定の変速パターンに従って変速制御が行なわれる
。

一方、ステップ１０００及び１００１においてアイドル
状態（ＴＨ≦Ｔ　Ｈ１０ＬＥ　）かつＶＡ以上の車速（
Ｖ≧ＶＡ）の場合には、加速度検出用タイマＴｖがＯ以
下であるかを判断する（同１００７）。なお、一般にこ
のステップにくる前にｖＡＡ以下低車速の状態又はスロ
ットル開度をＴ　ＨＩ。

ＬＥ以上踏み込んだ状態があるため、ステ・ンプ１００
２→１００６で初期値が設定されており、またエンジン
始動時には前記初期値（Ｔｖ＝Ｏ，Ｖ。

＝　Ｖｍａｘ　、　ＴＮ　＝　Ｏ）が設定される。従っ
て、ステップ１００２→１００６を通った直後のルーチ
ンでは、Ｔｖ≦Ｏと判断され、タイマＴｖにＴｖｌとい
う値が設定され（同１００８）、次にΔ■が現時点の車
速Ｖと前回の車速Ｖｏとの差として演算される（同１０
０９）、なお、この場合、車速Ｖｏは初期値Ｖｍａｘに
設定されているため、車両加速度ΔＶは大きな負の値と
なる。次に、次回ルーチンのために現時点の車速Ｖが車
速ｖＯに設定される（同１０１０）。次に、車両加速度
ΔＶが基準加速度Ａ（Ｏに近い正の値）より大きいかど
うか（すなわち、加速状態が減速状態か）が判断される
（同１０１２）。車両加速度ΔＶは大きな負の値である
ため基準加速度Ａ以下と判断され、次にステップ１０１
８に進み、ＴＮがＯかどうかが判断される。なお、Ｔ、
＝１は前回ルーチンでパルス数Ｎｏを修正したことを示
し、ＴＨＩＯは修正しなかったことを示す、この場合、
ＴＨＩＯであるので、ステップ７７８以下の制御が行な
われ、目標パルス数ＮＯの修正は行なわれない。次に１
以上の制御が実行された後のルーチンでは、加速度検出
用タイマＴｖがＴＶＩにセ−／　）されている（前回ル
ーチンのステップ１００８）ため、ステップ１００７で
Ｔｖは０より大と判断され、ステップ１０１１に進みタ
イマＴｖは微小時間ΔＴｖだけ減ぜられる。次いで、ス
テップ１０１２に進むが加速度Δ■及び変速修正履歴Ｔ
Ｎは前回と同様であるためステップ１０１２→１０１８
→７７８以下の制御がなされ目標パルス数Ｎｏの修正は
行なわれない。次いで、ステップ１００７→１０１１峠
１０１２→１０１８→７７８以下のルーチンが何回か繰
り返されると、各ルーチン毎にタイマＴｖが微小量ΔＴ
ｖだけ減ざられるので、ノ ある一定時間経過するとタイマＴｖはＯ以下となりステ
ップ１００７→１００８→１００９→１０１０の制御が
行なわれ、加速度ΔＶか演算し直される。従って、ステ
ップ１００７〜１０１１によって一定時間ごとに現時点
の車速Ｖと一定時間前の車速Ｖｏ’との差である加速度
Δ■が演算される。

こうして演算される加速度ΔＶが基準加速度Ａよりも大
きくなると、ステップ１０１２からステラ７’１０１３
に進み、目標パルス数Ｎｏの修正が行なわれる。すなわ
ち、ステップ１０１３では加速度ΔＶと基準加速度Ａと
の差に比例した値を目標パルス数ＮＤから減算して、そ
の値を修正目標パルス数ＮＯＩに設定する。すなわち、
ＮＤ　１＝Ｎｏ−Ｂ（ΔＶ−Ａ）を演算する（Ｂは定り
大きいかどうかを判断しく同１０１４）、Ｎ。

、＞Ｏの場合はそのままステップ１０１６に進み、ＮＯ
＋≦０の場合はＮＯ，＝Ｏに設定した（同１０１５）後
でステップ１０１６に進み、修正パルス数ＮＤ　Ｉを目
標パルス数ＮＯに置き換え（回１０１６）、修正履歴Ｔ
Ｎを１に設定し、以Ｆステンプ７７８に進む。後述のよ
うに、変速比は目標パルス数ＮＤによって一義的に決定
され。

目標パルス数ＮＤが小さいほど減速比が大きくなるよう
にしであるから、修正後の目標パルス数に基づいて変速
が制御されると、変速比は通常の場合よりも犬きくなる
。従って、下り坂をアイドル状態で走行する場合に変速
比が大きくなってエンジン回転速度が大きくなり、好適
なエンジンブレーキ作用を得ることができる。

次に、ステ・ンプ１０１２で車両加速度ΔＶが基準加速
度Ａより小さい場合には、まず修正履歴ＴＮが０である
かどうかが判断され（同１０１８）、修正が行なわれて
ないＴＮ＝０の場合は前述のようにそのままステップ７
７８以下の制御が行なわれ、修正されていない通常のＤ
レンジ変速パターンに基づく変速制御が行なわれる。前
回修正が行なわれていた場合（すなわちＴＮ＃０）には
、ブレーキを使用しているかどうかを判断する（同１０
１９）、ブレーキの使用状態は第４図に示したブレーキ
センサ３０７からの入力信号により判断される。ブレー
キ非使用の場合には、目標パルス数ＮＤと修正目標パル
ス数ＮＯｌとの差がある値り以上であるかどうかが判断
され（同１０２０）、差が小さい場合には修正履歴ＴＮ
をＯに設定しく同１０２１）、ステップ７７８以下の変
速制御が行なわれる。また、前述のステップ１０１９で
ブレーキ使用の場合にもステップ１０２１に進む。ステ
ップ１０２０において、目標パルス数Ｎｏと修正目標パ
ルス数ＮＤ　Ｉとの差が大きい場合には、まず基準加速
度Ａよりわずかに小さい負の一定の加速度Ａ′と実加速
度ΔＶとの差をΔ■′を演算し、（同１０２２）、この
差Δｖ′カ０以下かどうかを判断しく同１０２３）、０
以下の場合（すなわちＡ′≦Δ■≦Ａであり加速度がほ
ぼ一定の小さい正又は負の値のとき）は、修正パルス数
ＮＤ　Ｉが目標パルス数Ｎｏとされ（同１０２４）、ス
テップ７７８以下の変速制御力ｆ＊実行される。一方、
ΔＶ′がＯより大きい場合（加速度が大きな負の値の場
合すなわち減速度が大きい場合テありエンジンブレーキ
が良く効いている場合）には、減速度差ΔＶ′に定数Ｂ
′を乗じた値を修正パルス数ＮＤ　Ｉに加えて、これを
新たに修正パルス数ＮＯｌに設定する（同１０２５）。

すなわち、修正パルス数ＮＤ　ｌを修正する。次いで、
この再修正された修正目標パルス数ＮＤ　Ｉを新たに目
標パルス数ＮＤとしく同１０２６）、ステップ７７８以
下の変速制御が実行される。この一連のステップ１０２
０→１０２６によって車両加速度がＡより大の状態から
Ａ以下の状態に急激に切り換った場合に変速異和感を生
じないようにしである。すなわち、目標パルス数の修正
量が大き過ぎる場合には、逆方向に再修正を加えて徐々
に修正パルス数に切り換っていくようにしてある。ブレ
ーキ使用時及び車両加速度の修正量が小さい場合には、
ステップ１０１９→１０２１又はステップ１０２０→１
０２１に進み、修正目標パルス数の再修正は行なわれな
い、この場合は、変速異和感を生じないからである。

なお、ステップ１０１３及び１０２５における目標パル
ス数の修正は、それぞれ加速度差（ΔＶ−Ａ）又は（Ａ
’−ΔＶ）に比例する量だけ行なったが、修正量は常に
一定値とすることも可能である。すなわち、ステップ１
ｏ１３及び１０２５における演算をそれぞれＮＯＩ　＝
ＮＤ−ｃ及びＮｏ　、＝Ｎｏ　＋　＋Ｃ’　　（Ｃ及び
ｃ′は定数）トスればよい。

第９（ａ）図に示すステップ７０７において、Ｄレンジ
でない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同
７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチンを検索する（同７４０）、Ｌレンジ変
速パターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、Ｒ
ＯＭ３１４に格納されているステップモータのパルス数
データＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＯと異
なるだけである（パルス数データＮＤとＮＬとの相違に
ついては後述する）。従って、詳細については説明を省
略する。

ステ・ンプ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒ
レンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジ
にある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン７
６０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチ
ン７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
同様であり、パルス数データＮＲが異なるだけあるので
、詳細については説明を省略する。

以−ヒのように、ステップ７２０．７４０又は７６０に
おいて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のス
テップモータパルス数データＮＤ、Ｎ、又はＮＲを検索
し終ると（Ｎ　ｏは前述のようにステップ１０００−１
０２６で修正されている場合がある）、変速基準スイッ
チ２４０の信号を読み込み（同７７８）、変速基準スイ
ッチ２４０がオン状態であるかオフ状態であるかを判断
する（同７７９）。変速基準スイッチ２４０がオフ状態
である場合には、ＲＡＭ３１５に格納されている現在の
ステップモータのパルス数Ｎへを読み出す（同７８１）
。このパルス数ＮＡは、ステップモータ１１０を駆動す
るための信号として変速制御装置３００により発生され
たパルス数であり、電気的雑音等がない場合にはこのパ
ルス数ＮＡとステップモータ１１０の実際の回転位置と
は常に１対１に対応している。ステップ７７９において
変速基準スイッチ２４０がオン状態にある場合には、ス
テップモータ１１０の現在のパルス数Ｎ＾を０に設定す
る（同７８０）、変速基準スイッチ２４０は、変速操作
機構１１２のスリーブ１６２が最大変速比位置にあると
きにオン状態になるように設定されている。すなわち、
変速基準スイッチ２４０がオンのときには、ステップモ
ータ１１０の実際の回転位置が最大変速比位置にあるこ
とになる。従って、変速基準スイッチ２４０がオンのと
きにパルス数Ｎへを０にすることにより、ステップモー
タ１１０が最大変速比位置にあるときにはこれに対応し
てパルス数ＮＡは必ず０になることになる。このように
最大変速比位置においてパルス数ＮＡをＯに修正するこ
とにより、電気的雑音等のためにステップモータ１１０
の実際の回転位置とパルス数Ｎへとに相違を生じた場合
にこれらを写いに一致させることができる。従って、電
気的雑音が累積してステップモータ１１０の実際の回転
位置とパルス数Ｎへとが対応しなくなるという不具合は
生じない。次いで、ステップ７８３において、検索した
目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲと、実パルス数ＮＡと
の大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数Ｎ。、ＮＬ又はＮｔ＋　
とが等しい場合には、目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲ
（＝パルス数ＮＡ）がＯであるかどうかを判断する（同
７８５）。目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮ、がＯでない
場合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これに
ついては後述する）を出力しく同８１１）、　　リター
ンする。目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲがＯである場
合には変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（同
７１３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７
１５）、変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実
パルス数ＮＡを０にしく同７１７）、また後述するステ
ップモータ用タイマ値Ｔを０にしく同７１８）、パルス
数０に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ駆
動信号を出力する（同８１１）、ステップ７１５におい
て変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述する
ステップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡが目標パ
ルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲよりも小さい場合には、ステ
ップモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又
は０になっているかどうかを判断しく同７８７）、タイ
マ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値Δ
Ｔを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同
７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信
号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔ１に設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、ア
ンプシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これによっ
てステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位だ
け回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
ＮＡが目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０４）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値
ΔＴを減じてタイマ（ｍ　Ｔとしく同８０３）、前回ル
ーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同８
１１）、リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイ
マ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）
、また、タイマ値Ｔには所定の正の値ＴＩを設定しく同
８０７）、現在のステップモータパルス数ＮＡｌ１だけ
減じて（四８゛０９）、ダウンシフト方向へ、１段階移
動されたステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）
、　リターンする。これによってステップモータ１１０
はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７Ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ、Ｂ、Ｃ
→Ｄ−Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ１
１０はアンプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−＋Ｃ４Ｂ
→Ａ−Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモータ
１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つの
駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図でＡ
→Ｂ４Ｃ→Ｄの駆動（アップシフト）をすることは、第
１３図で信号を左方向へ移動することと同様になる。こ
の場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される。逆に、
第１２図でＤ＋Ｃ４Ｂ−Ａの駆動（ダウンシフト）を行
なうことは、第１３図では信号を右方向へ移動すること
に相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ３へ移
動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定した゛タイマ値Ｔ、になっ
ている。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８゜５
）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出力される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。

前述のステップ７１１（＄９図）においてＮレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ステ
ップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１３
）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフである
かを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数ＮＡを０にしく同７１７）またステップモータ
用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。次いで、前回
ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号を出力を
出力しく同８１１）、リターンする。ステップ７１５に
おいて変速基準スイッチ２４０がオフ状態にある場合に
は、前述のステップ８０１以下のステップが実行される
。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＦＣＩ〜ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲！！Ｇは最小
燃料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを
作動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常に
このエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジン
が運転されるように無段変速機を制御するために、ステ
ップモータ１１０のパルス数Ｎ。を次のように決定する
。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度とエン
ジン回転速度との関数として示すと第１６図に示すよう
になる。すなわち、スロットル開度に対して一義的にエ
ンジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度４０
”の場合にはエンジン回転速度は３００Ｏｒｐｍである
。なお、第１６図において低スロー／　トル開度（約２
０度以下）の最低エンジン回転速度が１１０００ｒｐに
なっているのは、ロックアツプクラッチを締結した場合
にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからである。エ
ンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に で午えられる。ただし、には最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線１ａによって示してあ
り、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が線交Ｃによ
って示しである（なお、中間の変速比すの場合を線１ｂ
で示しである）０例えば、スロットル開度が４０″の場
合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の車速
で走行することができる。なお、ｌａよりも低速側の領
域にある場合には線Ｊｌａに沿って制御が行なわれ、ま
た線ｆＬｃよりも高速側の領域にある場合には線ＵＣに
沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２の
スリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の関係が
ある。すなわち、ステップモータ１１０に与えられるパ
ルス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転位置）
と変速比との間には、第１８図に示すような関係がある
。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等）を
第１８図に基づいてパルス数に変換することができる。

こうしてパルス数に変換した線図を第１９図に示子、な
お、第１９図に、前述の第８図のロックアツプクラッチ
オン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように、ロ
ックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比ａの制
御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる０発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２のロッ
クアツプクラッチ１０が締結され、トルクコンバータ１
２はロックアツプ状態となる。更に車速が上昇して線Ｊ
ｌａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費率曲
線に沿ってａ−ｃ間において無段階に変化する。例えば
線Ｊｌａ及び０間の領域において一定車速・一定スロッ
トル開度で走行している状態からスロットル開度を大き
くした場合、スロットル開度が変わるから制御すべき目
標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステップモータの目標パルス数は実際のエ
ンジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係に基
づいて決定される。ステップモータ１１Ｏは午えられた
目標パルス数に応じてただちに目標位置まで回転し、所
定の変速比が実現され、実エンジン回転速度が目標エン
ジン回転速度に一致する。前述のように、ステップモー
タのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導
き出されたものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇ
に沿って制御される。このように、ステップモータのパ
ルス数に対して変速比が一義的に決定されるので、パル
ス数を制御することにより変速比を制御することができ
る。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行な′うことができることは明らかで
ある。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが、
Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速パタ
ーンをデータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌレ
ンジにおいて、同一スロットル開度ぽ対してＤレンジの
変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターンと
し、加速性能を向上すると共にスロットル開度０の状態
において好適なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比大
側の変速パターンにする。このような変速パターンは所
定のデータを入力することにより簡単に得ることができ
る。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様で
ある。従って、Ｌ及びＲレンジにおけ原作用の説明は省
略する。

次に、第４図に示したエンリン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０？３は、エンジン冷却水
の温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンと
なる。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合に
は、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターン
を変速比大側の変速パターンに切換える。これによって
、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足等
を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度がＯの場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、前述したステップ１０００→７７８（第９（ｂ）
図）における作用、すなわちアイドル状態で加速してい
るときに変速比を大きくする作用について第２２図に基
づいて再度まとめて説明する。

アイドル状態ではない場合又は加速度が小さい場合には
通常の変速比制御パターンに従って制御される（第２２
図ａ＋Ｃ）、アイドル走行状態でかつ車両が加速状態に
ある場合には変速比指令信号（ステップモータパルス数
）が変速比大側に修正される（第２２図ｃｕｅ）、従っ
て、エンジンブレーキが良好に作用する。もし、このま
ま下り坂をほぼ一定車速で走行する状態となればそのま
ま変速比に維持される。一方、エンジンブレーキの作用
が大き過ぎ（すなわち、下り坂の傾斜が小さく）、車両
が減速状態となると、変速比大側に修正されていた変速
比を今度は変速比小側に再修正を開始する（第２２図ｅ
−＋ｇ）、なお、この再修正により、変速比が通常の変
速制御パターンに復帰すると、以後はこのパターンに基
づいて制御さ−れる。従って、エンジンブレーキが効き
過ぎると場合には、変速比が自動的に小さくなり、エン
ジンブレーキの効きが緩和され、下り坂の傾斜の変化に
かかわらず一定車速で下り坂を走行することができる。

上記制御はスロットル開度の増大によって解除される（
第２２図ｇ）。従って、下り坂を一定車速で走行中にア
クセルペダルを踏み込めば自由に加速することができる
。またブレーキラ使用すると、エンジンブレーキの効き
を緩和する制御が解除される。車速を下げた状態でブレ
ーキの使用を中１トすると、再び上述の制御が作動しそ
の時点での車速を保つように制御される。

次に第２３図に示す第２の実施例について説明する。

この実施例は第９（ａ）及び９（ｂ）図に示した第１の
実施例のステ・ンプ１０１３を第２３図に示すようにス
テップ１０３０〜１Ｏ３３に置き換えたものである。

ステップ１０１２でΔＶＩＡの場合（すなわち、アイド
ル状態で加速していく場合）、エンジン回転速度ＮＥを
読み込み（同１０３０）、次いで実変速比ｉＡ＝に拳Ｎ
Ｅ／ｖ（ｋは定数）を算出する（同１０３１）。次いで
、第１８図番こ示した関係に基づいて実変速比ｉ＾に一
義的に対応する実パルス数Ｎへを算出する（同１０３２
）、次に、この実パルス数ＮへからＢφ（ΔＶ≠Ａ）を
減算して、これを修正目標パルス数Ｎｏ　＋とする（同
１０３３）、以下の制御は第１の実施例と同様である。

要するに、この第２の実施例は、実ノくルス数ＮＡを基
準にしてこれを修正するよう番こしたものである（第１
の実施例では目標、＜ルス数ＮＯを基準にして修正して
いた）、このような構成によっても第１の実施例と同様
の作用及び効果が得られることは明らかである。

次に、第２４図に示す第３の実施例について説明する。

この実施例は第９（ａ）及び９（ｂ）図に示したステッ
プ１０１３を第２４図に示すようにステップ１０４０〜
１０４３に置き換えたものである。

ステップ１０１２でΔＶＩＡの場合（すなわち、アイド
ル状態で加速していく場合）、エンジン回転速度ＮＥを
読み込み（同１０４０）、次０で、エンジン回転速度に
Ｂｌ・　（ΔＶ−Ａ）ヲ力１１算して修正エンジン回転
速度ＮＥ　ｌとしくすなわち、エンジン回転速度を高く
修正する）（同１０４１）、修正変速比ｉ　＝　ｋ−Ｎ
Ｅ　ｌ／Ｖ　（ｋｌま定数）を算出する（同１０４２）
。次１．％で、第１８図に示した関係に基づいて修正変
速比ｉ１４こ一義的に対応する修正目標パルス数ＮＤ　
Ｉを算出する（同１０４３）、以下の制御は第１の実施
例と同様である。要するに、この第３の実施例は、エン
ジン回転速度を修正し、これに応じて目標ノ々ルス数が
修正されるようにしたものである（第１の実施例では目
標パルス数ＮＯを直接修正していた）。このような構成
によっても第１の実施例と同様の作用及び効果が得られ
ることは明らかである。

次に、第２５図に示す第４の実施例について説明する。

この実施例は第９（ａ）及び９（ｂ）図に示した第１の
実施例のステップ１０１３を第２５図に示すようにステ
ップ１０５０−１０５３にＭき換えたものである。

ステップ１０１２でムＶ＞Ａの場合（すなわち、アイド
ル状態で加速していく場合）、エンジン回転速度ＮＥを
読み込み（同１０５０）、次いで、車速ＶからＢ２・（
ΔＶ−Ａ）を減算して修正車速ｖ１としくすなわち、車
速を低く修正する）（同１０５１）、修正変速比ｉｚ＝
に−ＮＥ／Ｖ＋（ｋは定数）を算出する（同１０５２）
。

次いで、第１８図に示した関係に基づいて修正変速比ｉ
ｚに一義的に対応する修正目標パルス数ＮＤＩを算出す
る（同１０５３）、以下の制御は第１の実施例と同様で
ある。要するに、この第４の実施例は、車速を修正し、
これに応じて目標パルス数が修正されるようにしたもの
である（第１の実施例では目標パルス数Ｎｏを直接修正
していた）。このような構成によっても第１の実施例と
同様の作用及び効果が得られることは明らかである。

なお、上記第２．３及び４の実施例では、修正ｉはそれ
ぞれＢ（ΔＶ−Ａ）、Ｂ、（ΔＶ−Ａ）及びＢｚ（ΔＶ
−Ａ）として、加速度差に比例させたが、これは常に一
定値とすることもできる。

以上説明してきたように、本発明によると、それぞれシ
リンダ室を内蔵した駆動／−り及び従動プーリのＶ字状
みぞ間隔を、各シリンダ室に供給する油圧を制御する変
速制御弁により制御して変速比を連続的に可変としたＶ
ベルト式無段変速機の変速制御方法において、エンジン
のアイドル状態及び車両の加速度を検出し、エンジンが
アイドル状態でありかつ車両加速度が一定の基準加速度
よりも大きいときに、そうでない場合の通常の変速比よ
りも変速比大側に変速比を修正するので、下り坂をアイ
ドル状態で走行する場合に、変速比が大きくなってエン
ジン回転速度が上昇し、好適なエンジンブレーキの作用
を得ることができる。

従って、無段変速機付き車両の運転操作性及び安全性を
向上ごせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロー２クアツプ
オン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ
制御パターンを示す図、第９（ａ）及び９（ｂ）図はス
テ・ンブモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレ
ンジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパ
ルス数データの格納配置を示す図、第１２図は各出力線
の信号の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配
列を示す図、第１４図はアップシフトの場合の各出力線
の信号を示す図、第１５図はエンジン性能曲線を示す図
、第１６図は、ス、ロットル開度とエンジン回転速度と
の関係を示す図、第１７図はスロットル開度と速度との
関係を示す図、第１８図は変速比とステップモータパル
ス数との関係を示す図、第１９図はスロットル開度と車
速との関係を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準とし
て最小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は燃料噴射量
を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図は
変速比修正の状態を示す図、第２３図は本発明の第２の
実施例の変速制御ルーチンの一部を示す図、第２４図は
本発明の第３の実施例の変速制御ルーチンの一部を示す
図、第２５図は本発明の第４の実施例の変速制御ルーチ
ンの一部を示す図である。 ２−・・エンジン出力軸、４・・−ポンプインペラー、
４ａ・・争部材、６・・・タービンランナ、８・・・ス
テータ、１０・ｅφロツタアップクランチ、１２・・・
トルクコンバータ、１４・番・ロンクアップクラッチ油
室、１６・・・軸受、２０・・・ケース、２２・・・駆
動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・−・固定円すい板
、２８・・Φ駆動プーリシリンダ室、３０・・・可動円
すい板、３２・・・Ｖベルト、３４・・・従動プーリ、
３６・・・軸受、３８拳・・軸受、４０拳・・従動軸、
４２・・・固足円すい板、４４会・・従動プーリシリン
ダ室、４６・Φ・可動円すい板、４８拳拳・前進用多板
クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０−・・前進用
駆動ギア、５２・・・リングギア、５４Φ・Φ後退用駆
動ギア、５６・・・アイドラギア、５８・・φ後退用多
板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６０・・Φアイ
ドラ軸、６２・・・アイドラギア、６４・・・ピニオン
ギア、６７・・・差動装置、６８φ・・サイドギア、７
０・・・サイドギア、７２・・・出力軸、７４・・・出
力軸、７６−−−軸受、７８・・・軸受、８０・・φオ
イルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動軸、１０２・
・・ライン圧調圧弁、１０４・・ｅマニアル弁、１０６
・・・変速制御弁、１０８・・シロツタアップ弁、１１
０・・−変速モータ（ステップモータ）、１１２・・・
変速操作機構、１１４・・Φタンク、１１Ｂ−、・油路
、１１８・・・弁穴。 １１８ａ　　〜　１１８ｈ＊＊＊　　ポ　−　ト　、　
　１２０−−−弁穴、１２０ａ　〜１２０ｅ拳＊ｓポー
ト、１２２・Φ・弁穴、１２０　ａ　−１２２ｅ・Φ・
ポート、１２４−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂ＊
＊・ランド、１２６・・Ｕ油路、１２８・・・油路、１
３０・・命油路、１３２・・φスプール、１３２ａＮ１
３２ｄ・ｅ・ランド、１３３−−−スプリング、１３４
・・・スプリングシート、１３５Ｉ１１１＠ピン、１３
６・・・ケース、１３７・・・膜、１３７ａ・・・金具
、１３７ｂ働ｅ・スプリングシート、１３８・・・ポー
ト、１３９ａ、１３９ｂ・・・室、１４０・争・スプリ
ング、１４１　・・拳口・ンド、１４２・−・ポート、
１４３・・・負圧ダイヤフラム、１４４・ｅ・油路、１
４５・・・オリフィス、１４６・・・トルクコンバータ
Φインレットポート、１４７・・・油路、１４８・・・
油路、１４９・・・オリフィス、１５０−−−弁穴、１
５０ａ　〜１５０ｄ−−−ボート、１５２−−−スプー
ル、１５２ａ〜１５２ｅ＊　＊　＊ランド、１５４−−
−油路、１５６・・・油路、１６０・−・レバー、１６
２Φ・・スリーブ、１６４・・・ギア、１６６・ｌギア
、１６８・・・軸、１７０・・・スプール、１７０ａＮ
ｂ・・・ランド、１７２・・・スプリング、１７４・・
・オリフィス、１７６・・６第１）フィス、１７８・・
・オリフィス、１８０・・・トルクコンバータｅアウト
レットボート、１８２嗜・・油路、１８４・・Φポール
、１８６・・・スプリング、１８８・・・レリーフ弁、
１９０・・・油路、１９２φ！・レリーフ弁、２００・
・争ロックアップルノイド、２０１−＠・第１）フィス
、２０３１・・拳オリフィス、２０７・・・分岐油路、
２４０・・・変速基準スイッチ、３００・・・変速制御
装置、３０１・・・エンジン回転速度センサー、３０２
−−’車速センサー、３０３・・Ｏスロットル開度セン
サー（吸気管負圧センサー）、３０４・・・シフトポジ
ションスイッチ、３０６・・・エンジン冷却水温センサ
ー、３０７・・・ブレーキセンサー、３０８，３０９−
−・波形整形器、３１０・・・ＡＤ変換器、３１１・・
・入力インターフェース、３１２・・・基準パルス発生
器、３１３・・・ＣＰｔＪ（中央処理装置）、３１４−
＠・ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）、３１５・−轡Ｒ
ＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、３１６・命・出力イ
ンターフェース、３１７，３１８・・・増幅器、３１９
・・・アドレスバス、３２０・・Ｏデータ／木ス、５０
０−・・ロックアツプソレノイド制御ルーチン、５２０
・−・ロックアツプオン車速データ検索ルーチン、５４
０・・拳ロックアツプオフ車速データ検索ルーチン、７
００・・・変速モータ制御ルーチン、７２０・・ＩＩＤ
レンジ変速ノ々ターン検索ルーチン、７４０・・・Ｌレ
ンジ変速ノぐターン検索ルーチン、７６０・・・Ｒレン
ジ変速ノぐターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内
　　利　　行１１１９＠ １１１２　図 第６図 車速Ｖ ’−／’　　　　−一−−一−−一一−−−−−一−−
一一二ば） 【− ″　　　　Ｈ＾゛へへム女へ 第１６ｗ エンジ′ン０φ云ｊＬ凌（ＲＰＭ） ＄　７７　［ １１１（ｋ　ｍ／ｈ　） 第２３図 舎 ０１５ 第２４図 會 ｏ１５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １６それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
   プーリのｖ字状間隔を、各シリンダ室に供給する油圧を
   制御する変速制御弁により制御して変速比を連続的に可
   変としたＶベルト式無段変速機の変速制御方法において
   。 エンジンのアイドル状態及び車両の加速度を検出し、エ
   ンジンがアイドル状態でありかつ車両加速度が一定の基
   準加速度よりも大きいときに、そうでない場合の通常の
   変速比よりも変速比大側に変速比を修正することを特徴
   とするＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ２、車両の加速度は、一定時間毎に検出される車速の差
   から算出される特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式
   無段変速機の変速制御方法。 ３、エンジンのアイドル状態は、スロットル開度が所定
   値以下であることにより検出される特許請求の範囲第１
   又は２項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ４、基準加速度は、０又はほぼＯの値である特許請求の
   範囲第１〜３項のいずれか１項記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御方法。 ５、通常の変速比を決定する変速比指令信号データは、
   エンジンのスロットル開度、吸入管負圧及び燃料供４６
   １のうちのいずれか１つに対応した信すと、車速信号と
   に対応させてメモリ内に格納されており、変速比の修正
   は、変速比指令信号データから検出された変速比指令信
   号を修正しこの修１１−された変速比指令信号により変
   速制御弁を制御することにより実行される特許請求の範
   囲第１〜４項のいずれか１項記載のＶベルト式無段変速
   機の変速制御、方法。 ６、通常の変速比を決定する変速比指令信号データは、
   エンジンのスロットル開度、吸入管負圧及び燃料供給量
   のうちのいずれか１つに対応した信号と、車速信号とに
   対応させてメモリ内に格納されており、変速比の修正は
   、実際のエンジン回転速度と実際の車速とに基づいて実
   際の変速比を算出し、実際の変速比に所定の関数関係で
   一義的に対応する変速比指令信号を修正し、この修正さ
   れた変速比指令信号により変速制御弁を制御することに
   より実行される特許請求の範囲第１〜４項のいずれか１
   項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ７、通常の変速比を決定する変速比指令信号データは、
   エンジンのスロットル開度、吸入管負圧及び燃料供給量
   のうちのいずれか１つに対応した信号と、車速信号とに
   対応させてメモリ内に格納されており、変速比の修正は
   、実際のエンジン回転速度信号を修正し、修正されたエ
   ンジン回転速度信号と実際の車速とに基づいて修正変速
   比を算出し、修正変速比に所定の関数関係で一義的に対
   応する修正された変速比指令信号を算出し、この修正さ
   れた変速比指令信号により変速制御弁を制御することに
   より実行される特許請求の範囲第１〜４項のいずれか１
   項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ８、通常の変速比を決定する変速比指令信号データは、
   ニアシンのスロットル開度、吸入管負圧及び燃料供給量
   のうちのいずれか１つに対応した信号と、重速信号とに
   対応させてメモリ内に格納されており、変速比の修正は
   、実際の車速信号を修ＩＥ　Ｌ、修止ネれた車速信号と
   実際のエンジン回転速度とに基づいて修正変速比を算出
   し、修正変速比に所定の関数関係で一義的に対応する修
   正された変速比指令信号を算出し、この修正された変速
   比指令信号により変速制御弁を制御することにより実行
   される特許請求の範囲第１〜４項のいずれか１項記載の
   Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法ノ、。 ９変速比の修正は、常に一定量だけ行なわれる特許請求
   の範囲第５〜８項のいずれか１項記載のＶベルト式無段
   変速機の変速制御方法。 １０、変速比の修正は、車両加速度と基準加速度との差
   を変数とする関数により決定される量だけ行なわれる特
   許請求の範囲第５〜８項のいずれか１項記載のＶベルト
   式無段変速機の変速制御方法。 １１、変速比の修正は、ブレーキ非使用詩であって加速
   度が基準加速度よりも大きい状態から小さい状態に切換
   ったときには、徐々に解除されて通常の変速比に復帰す
   る特許請求の範囲第１〜ｌＯ項のいずれか１項記載のＶ
   ベルト式無段変速機の変速制御方法。