JPH03149459A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関するもので
ある。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機を備えた車
両が知られている。このような車両においては、予め記
憶された複数種類の関係のうち運転著の選択操作に基づ
いて選択された１つの関係から車両の走行状態に基づい
て決定された目標値が実現されるように前記変速比が調
節される。たとえば、シフト操作レバーによるローレン
ジ、セカンドレンジ、ドライブレンジへの選択操作位置
や、走行性選択スイッチによるパワー走行、エコノミー
走行への選択操作位置に対応して予め複数種類の関係が
記憶され、それら複数種類の関係のうち上記車両走行性
選択操作の操作位置に対応して指定された関係から実際
のスロットル弁開度などの要求出力量や車速に基づいて
制御目標値である目標変速比あるいは目標入力軸回転速
度が決定され、実際の変速比あるいは入力軸回転速度が
上記目標値と一致するように変速比が調節されることに
より、燃費率および運転性能などが好適に得られるよう
になっている。たとえば、特開昭５ロー１３８５５６号
公報に記載された制御装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような車両用無段変速機の制御装置に
おいては、車両走行性選択操作にともなって新たな１つ
の関係が指定されることにより関係が切り換えられると
、それまでの関係から求められていた制御目標値と新た
な関係から求められた新たな制御目標値との差によって
制御目標値が急激に変化させられるので、無段変速機の
変速比の急変により車両の走行中に変速ショックが発イ
して走行性が損なわれる場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、走行性選択操作に関連して制
御目標を決定するための関係が切り換えられても、その
切換に伴う無段変速機の変速比変化による変速ショック
を低減する車両用無段変速機の制御装置を提供すること
にある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、変速比が無段階に変化させられる車両用無段変速機
において、予め記憶された複数種類の関係のうち車両走
行性選択操作状態に対応する１つの関係から車両の走行
状態に基づいて決定された目標値が実現されるように、
予め記憶された制御式に基づいて制御量が決定され、そ
の制御量に基づいて前記変速比が変化させられる形式の
車両用無段変速機の制御装置であって、前記車両走行性
選択操作に伴う前記関係の切換から所定期間内は、それ
まで用いられていた前記制御式と異なる第２の制御式に
基づいて制御量を逐次決定する切換時制御量決定手段を
含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、車両の走行性選択操作に関連して制
御目標値を決定するための関係が切り換えられると、切
換時制御量決定手段により、その関係の切換から所定期
間内は、それまで用いられていた前記制御式と異なる第
２の制御式に基づいて制ｉｔが逐次決定される。このた
め、制御目標値が急激に変化しても、第２の制御式によ
り制御量が決定されることにより、その制′ａ−量およ
びその制御量により変化させられる実際の変速比の変化
がその制御目標値の急激な変化よりも緩やかとされるの
で、無段変速機の変速比の急変により車両の走行中に変
速ショックが発生して走行性が損なわれることが好適に
防止される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジンｌＯのクランク軸１２はフル
ードカップリング１４を介してベルト式無段変速機１６
の入力軸１８と連結されており、ベルト式無段変速機１
６の出力軸２０は図示しない差動歯車装置などを介して
車両の駆動輪と連結されている。これにより、エンジン
１０の回転力が駆動輪へ伝達される。

上記ベルト式無段変速機１６の入力軸１８および出力軸
２０には有効径が可変な可変プーリ２２および２４が設
けられており、それら可変プーリ２２および２４間には
伝動ベルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２
および２４は、入力軸１８および出力軸２０に固定され
た固定回転体２８および３０と、入力軸１８および出力
軸２０に軸方向の移動可能且つ軸まわりの回転不能に設
けられた可動回転体３２および３４とを備えている。そ
して、油圧シリンダ３６および３８から上記可動回転体
３２および３４に加えられる推力を変更することにより
、上記固定回転体２８および３０と可動回転体３２およ
び３４との間に形成されたＶ溝幅、およびベルトの掛り
径が変更されるようになっている。

油タンク４０に回収された作動油は油ボンブ４２により
圧送され、後述の電子制御装置５０により制御される調
圧弁４４によりライン油圧に調圧される。このライ−ン
油圧は二次側の可変プーリ２４へ推力を付与する二次側
の油圧シリンダ３８へライン油路４６を介して供給され
る。通常、ライン油圧は、図示しない関係式からエンジ
ン１０の出力トルクＴ、、ベルト式無段変速機１６の変
速比ｒ　Ｃ＝入力軸１８の回転速度Ｎｉ／出力軸２０の
回転速度Ｎ、、、）などに基づいて調圧され、伝動ベル
ト２６に対する挟圧力、換言すれば伝動ベルト２６の張
力がその滑りを発生させない範囲で必要かつ充分な値に
維持される。

流量制御弁４８は、電子制御装置５０により制御される
切換弁であって、上記ライン油路４６内の作動油を一次
側の油圧シリンダ３６へ供給して変速比Ｔを小さくした
り、或いは油圧シリンダ３６内の作動油をドレンへ排出
して変速比Ｔを大きくしたり′する。

エンジン１０の吸気配管には、アクセルペダル５２によ
って開閉操作されるスロットル弁５４と、このスロット
ル弁５４の開度ＴＨＲを検出するスロットルセンサ５６
が設けられている。エンジンｌＯには点火回路などの信
号に基づいてエンジン回転速度Ｎ、を検出するためのエ
ンジン回転センサ５８が設けられている。無段変速機１
６の一次側の固定回転体２８および二次側の固定回転体
３０の近傍には、入力軸１８および出力軸２０の回転速
度Ｎ　ｉ　ａおよびＮ　（Ｉ　ｕ　ｔを検出するための
第１回転センサ６０および第２回転センサ６２が設けら
れている。座席の近傍に設けられたシフトレバ−６４に
はその操作位置ＳＨＩを検出するためのシフトセンサ６
６が設けられている。上記シフトレバ−６４は、ロー（
Ｌ）レンジ、セカンド（Ｓ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レ
ンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、りバース（Ｒ）レン
ジ、パーキング（Ｐ）レンジへ操作される。そして、車
室内には、パワー走行モードとエコノミー走行モードと
を手動により選択操作するための走行モード選択スイッ
チ６８が設けられている。本実施例では、この走行モー
ド選択スイッチ６８および前記シフトレバ−６４が車両
走行性選択操作手段として機能する。

なお、上記パワー走行モードは車両の運動性能を重視し
た走行ができる態様であり、上記エコノミー走行モード
は経済性を重視した走行ができる態様である。

そして、前記電子制御装置５０の入カボートア０には、
スロットルセンサ５−６からのスロットル弁５４のスロ
ットル開度ＴＨＲを表す信号（すなわちエンジン１０に
対する要求出力量を表す信号）、エンジン回転センサ５
８からのエンジン回転速度Ｎ１を表す信号、第１回転セ
ンサ６０および第２回転センサ６２からの入力軸回転速
度Ｎ　ｉ　ｎおよび出力軸回転速度Ｎ、□を表す信号、
シフトセンサ６６からのシフト操作位ＷＳＩＩを表す信
号、および走行モード選択スイッチ６８から実際に選択
されている走行モード罪を表す信号がそれぞれ供給され
ている。

電子制御装置５０はＣＰＵ７２、ＲＯＭ７４、ＲＡＭ７
６、および出カポ−トア８から成る所謂マイクロコンピ
ュータであり、そのＣＰＵ７２は、ＲＡＭ７６の記憶機
能を利用しつつ予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、変速比Ｔを変更するための
信号を出カボートア８を介して流量制御弁４８へ出力す
るとともに、ライン油圧を変更するための信号を出カボ
ートア８を介して調圧弁４４へ出力する。本実施例では
、上記ＲＯＭ７４には、ベルト式無段変速機１６の変速
比Ｔを制御するための複数種類の関係、すなわちシフト
レバ−６４のロー（Ｌ）レンジ、セカンド（Ｓ）レンジ
、ドライブ（Ｄ）レンジへの操作、および走行モード選
択スイッチ６８のパワー走行モード、エコノミー走行モ
ードへの操作に対応した６種類の関係を表すデータマツ
プが予め記憶されている。上記データマツプは、燃費お
よび運転性能が得られるようにエンジン１０を作動させ
る最適曲線である。上記ＣＰＵ７２は、たとえば、シフ
トレバ−６４および走行モード選択スイッチ６８の操作
に従って選択された１つのデータマツプから実際のスロ
ットル弁開度ＴＨＲおよび車速ＳＰＤに基づいて目標回
転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　を決定し、実際の入力軸回転速度
ＮＡｆｉがその目標回転速度Ｎ　ｉ　ｍ　”と一致する
ように変速比Ｔを変化させるように流量制御弁４８を駆
動する。

次に、上記電子制御装置５０の変速比制御作動の要部を
第１ｍのフローチャートに従って説明する。本実施例で
は、シフトレバ−６４或いは走行モード選択スイッチ６
８の操作に応答してデータマツプが切り換えられて目標
回転速度Ｎ　ｉ　ａ　”が高くなるときだけ、緩やかに
変化する遷移時目標回転速度Ｎ　ｉ　ａ　″が用いられ
る。

ステップＳ１においてカウンタやフラグなどをクリアす
るよく知られた初期処理が実行された後、ステップＳ２
では、実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　１％、出力軸回転
速度Ｎ　ｏａｔ　、エンジン回転速度Ｎ０、スロットル
開度ＴＨＲ、シフトレバ−６４の操作位置ＳＨＩ　、走
行モード選択スイッチ６８の操作状態Ｓ−が読み込まれ
るとともに、上記出力軸回転速度Ｎ、ｕＬ、ベルト式無
段変速機１６より後段に配置されている差動歯車装置な
どの減速比、および駆動輪半径などに基づいて車速ＳＰ
Ｄが算出される。

また、本ステップＳ２では、シフトレバ−６４によるシ
フト操作位置ＳＨＩおよび走行モード選択スイッチ６８
により選択されている走行モードｓＩすを表す文字変数
ＲＮＧ値が第３図に示すように決定される。このＲＩＩ
Ｇ値は、３ビット構成の２進数であって１０進法の０乃
至２、および３乃至６を表す６種類の数値を取り得るも
のであり、前記６種類の関係を表すデータマツプに対応
している。そして、ステップＳ３では、予めＲＯＭ７４
に記憶された前記６種類の関係から上記ＲＮＧ値に対応
する１つの関係が指定され、その関係から実際のスロッ
トル開度ＴＨＲおよび車速ＳＰＤに基づいて目標回転速
度Ｎ　ｉ　ｎ　”が決定される。

ステップＳ４では、上記の関係の切換に伴う目標回転速
度Ｎ　ｉ　ｎ′″の変化に関連して第２の制御式による
制御量の決定が必要である状態（期間）を表すためのフ
ラグＸＭＳＤの内容が、たとえば第４図に示すサブルー
チンに従って決定される。すなわち、第４図のステップ
Ｓ３１では先ずフラグＸＭＳＤ　”の内容がｒｌ、であ
るか否かが判断される。フラグＸＭＳＤの内容が「１」
であると判断された場合には、ステップＳＳ２が実行さ
れないでステップＳ３３以下が実行される。当初の状態
では、フラグＸＭＳＤの内容がｒｌ、でないと判断され
るので、ステップＳ３２が実行されて、文字変数ＲＮＧ
値が前回のサイクルの値ＲＮＧ（−１）と同じであるか
否か、すなわち目標回転速度Ｎ　＝　ｎ　”を求めるた
めの関係を表すデータマツプが切り換えられたか否かが
判断される。上記ステップＳＳ２の判断が肯定される場
合には、ステップＳＳＴにおいて今回のサイクルにおけ
るＲＮＧ値が次回のサイクルに備えてＲＩＧ（−１）と
された後、本サブルーチンが終了させられる。しかし、
上記ステップＳＳ２の判断が否定された場合、すなわち
データマツプが切り換えられた場合には、ステップＳＳ
３において目標回転速度Ｎ　Ａｈ″″と実際の入力軸回
転速度Ｎ！ａとの制御偏差ΔＮｉ、（＝Ｎ！、”−Ｎｉ
、）が求められた後、ステップＳＳ４において上記制御
偏差ΔＮ１が予め記憶された一定の判断基準値ＣＩ以下
であるか否かが判断される。この判断基準値Ｃ，は、シ
フトレバ−６４によるシフトダウン操作、たとえばドラ
イブレンジからセカンドレンジへの操作によるデータマ
ツプの切換にともなう目標回転速度Ｎ　ｉ　ａ　″の変
化幅、すなわち切換時の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎよりも充
分に小さく、そのデータマツプの切換により変化させら
れた目標回転速度Ｎ　ｉ　ｍ　に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが充分に接近してエンジンブレーキ感を与え
なくなる程度の変化幅値である。換言すれば、上記判断
基準値Ｃ，は、第２の制御式を用いることが必要である
ほど制御偏差ΔＮ　ｉｎが大きいか否かを判断するため
の基準値である。

たとえば、シフトレバ−６４によりドライブレンジから
セカンドレンジへ操作された当初には、制御偏差ΔＮ　
ｉ　ｎが正であって大きな値であるから、上記ステップ
ＳＳ４の判断が否定されて、ステップＳＳ５においてフ
ラグＸＭＳＤの内容が「１」にセットされた後、前述の
ステップＳＳＴが実行されて本サブルーチンが終了させ
られる。しかし、後述のステップＳ７乃至Ｓｔｔのフィ
ードバック制御により制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが判断基準
値Ｃ，より小さくなると、ステップＳＳ４の判断が肯定
されて、ステップＳ３６においてフラグＸＩｌＳＤの内
容が「０」にリセットされる。なお、上記判断基準値Ｃ
Ｉは正の値であることから、シフトアップ方向のマツプ
切換時には制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが負となるので、フラ
グχＭＳＤの内容はｒ□、となる。

以上のようにしてフラグＸＭＳＤの内容が決定されると
、第１図のステップＳ５において前記目標回転速度Ｎ１
、′″が実際の入力軸回転速度Ｎｉ７以上であるか否か
、換言すればベルト式無段変速機１６のダウンシフト状
態であるかアップシフト状態であるかが判断される。こ
のステップＳ５において目標回転速度Ｎ　ｉ　ａ　”が
実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ａ以上でないと判断され
た場合にはアップシフト状態であるので、ステップＳ６
においてアップシフト用制御式（１）に従ってシフトア
ップ制御量Ｑ、が求められた後、ステップＳｌｌにおい
て上記シフトアップ制御量Ｑｕが出力され、そのシフト
アップ制御量Ｑ、に対応して流量制御弁４８が駆動され
る。これにより、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが小さくなる方
向に且つ制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎに応じた速度で変速比Ｔ
が変化させられる。

Ｑ、＝に、”　　（Ｎｉ−Ｎｔａ”　）　　　・・・（
１）前記ステップＳ５において目標回転速度Ｎ　ｉ　＊
　”−が実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ａ以上であると
判断された場合にはダウンシフト状態であるので、ステ
ップＳ７において前記フラグＸＭＳＤの内容が「１」で
あるか否かが判断される。上記ステップＳ７においてフ
ラグｘｉｓｎの内容が「１」でないと判断された場合に
はステップＳ８において、ダウンシフト用制御式（２）
の比例ゲインに、の内容が通常時のゲインに、とされる
が、フラグＸ？ＩＳＯの内容が［ｌ］であると判断され
た場合にはステップＳ９において、ダウンシフト用制御
式（２）の比例ゲインに、の内容が過渡時のゲインに１
セされる。このようにして比例ゲインに、の内容が決定
されると、ステップ３１０においてダウンシフト用制御
式（２）に従ってシフトダウン制御量Ｑ４が求められた
後、ステップＳｌｌにおいて上記シフトダウン制御量Ｑ
４が出力され、そのシフトダウン制御量Ｑ４に対応して
流量制御弁４８が駆動される。これにより、制御偏差Δ
Ｎ１が小さくなる方向に且つ制御偏差ΔＮ　ｉ　ａに応
じた速度で変速比Ｔが変化させられる。

Ｑ、＝に、　　（Ｎｉ、”　−Ｎｉ、）　　　・　・　
・（２）ここで、上記通常時のゲインに、は定常走行時
の追従性や制御安定性を高めるように決定されているの
で、制御偏差ΔＮ　ｉｓがＣ，より小さくてフラグＸＭ
ＳＤの内容が「０」である場合には、制御式（３）に梃
って変速比が制御される。しかし、過渡時のゲインに＋
は、データマツプの切換に伴うダウンシフト時の目標回
転速度Ｎ　ｉ　ａ　”の急増およびそれによる実際のＮ
ｉ、の急増によってエンジンブレーキ作用による不快な
ショックが発生することを防止するために、上記通常時
のゲインに、よりも小さい値に設定されているので、制
御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがＣ，より大きくてフラグＸＭＳＤ
の内容が「ｌ」である場合には、フィードバック効果の
少ない制御式（４）に従って変速比が制御されることに
より、第５図に示すように入力軸回転速度Ｎ　ｉｓが緩
やかに変化するように変速比Ｔが制御される。このため
、実際の変速比Ｔの変化が緩やかとされ、シフレバー６
４のドライブレンジからセカンドレンジへのシフト操作
に関連するショックの発生が好適に緩和されて、走行性
が高められる。因に、通常時の制御式（３）が用いられ
た場合には、第５図の１点鎖線に示すように急速に入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが変化させられて、ショックが発
生する。本実施例では、制御式（４）が過渡時に用いら
れる第２の制御式に対応する。

Ｑ、ｌ　＝Ｋ（１（Ｎｉ、”　−Ｎｉ、）　　　・・・
（３）Ｑａ　＝に、（Ｎｉ、”　−Ｎｉ、）　　　・・
・（４）以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、シフトレバ−６４或いは
走行モード選択スイッチ６８の操作にともなってデータ
マツプが切り換えられることにより切換時の制御偏差Δ
Ｎｉｆｉ（＝Ｎｉｆｉ”−Ｎ、。）が０１より大である
とき、換言すればデータマツプが切り換えられることに
よりシフトダウン方向に目標値が変化させられ且つ変速
比Ｔの変化を抑制してショックを緩和する必要があると
きにだけ、制御式（４）が採用されて、滑らかに入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｓが変化させられるようになっていた
が、それに加えて或いはそれに替えて、データマツプが
切り換えられることによりシフトアップ方向に目標値が
変化させられるときにも、入力軸回転速度Ｎｉの変化を
抑制するための制御式が採用されてもよいのである。

また、前述の実施例では、制御偏差ΔＮ１がＣ。

より大である期間において第２の制御式（４）が用いら
れていたが、シフトレバ−６４のＤ→Ｓ操作に関連した
データマツプの切換から入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ａの変
化を通常時よりも抑制することが必要な予め定められた
一定時間内において上記第２の制御式（４）が用いられ
てもよいのである。

また、前述の実施例の判断基準値Ｃ，は一定値であった
が、車速ＳＰＤ　、スロツトル開度ＴＩｉＲ、変速比Ｔ
の函数であってもよい。

また、前述の実施例の制御式（１）、（２）は比例項の
みから構成されていたが、（５）式あるいは（６）式の
ように、比例項および積分項、比例項、積分項、および
微分項から構成されてもよい、この場合、比例ゲインに
、を小さくするだけでなく、制動に関連する微分項のゲ
インに、を大きくしてもよいのである。

Ｑａ””Ｋ−ΔＮｉ＋に、　　ΔＮｉ−ｄト・（５）Ｑ
　−＝＝Ｋ　＋ΔＮｉｌＩ＋に＝　　ΔＮ、・ｄｉ＋Ｋ
ａ（ｄΔＮｉ、／ｄｔ）　　・・・（６）また、前述の
実施例では、シフトレバ−６４および走行モード選択ス
イッチ６８の操作状態に対応して複数種類の関係が予め
記憶され、それらシフトレバ−６４および走行モード選
択スイッチ６Ｂの操作にともなってデータマツプが切り
換えられるように構成されていたが、走行モード選択ス
イッチ６８が除去された車両においても本発明が適用さ
れ得るし、走行モード選択スイッチ６Ｂが設けられてい
てもシフトレバ−６４の操作位置に対応した数のデータ
マツプだけが記憶される形式の車両においても本発明が
適用され得るのである。

また、前述の実施例では、変速比制御の制御目標として
データマツプから目標回転速度Ｎ　ｉａＩＥが決定され
ていたが、入力軸回転速度Ｎ！ａおよび出力軸回転速度
Ｎ　ａ　ａ　ｔから実際のベルト式無段変速機１６の変
速比Ｔが算出された後、最適曲線に沿ってエンジン１Ｇ
を作動させるための予め記憶されたデータマツプから実
際のスロットル弁開度ＴＨＲおよび車速ＳＰＤに基づい
て目標変速比Ｔ１が決定され、この目標変速比Ｔ″と実
際の変速比Ｔとが一致するようにベルト式無段変速比１
６の変速比Ｔが調節されるようにしてもよい、目標変速
比Ｔ１、目標回転速度Ｎｉ＋ａ”、および車速ＳＰＤに
対応する出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ａ　＆の間には、ｒ”
　＝Ｎ−ｔ　／Ｎ　ｉｓなる関係があるから、上記の変
速比制御と前述の実施例の変速比制御とは実質的に同じ
である。

また、前述の実施例では、エンジン１０の出力を調節す
るためのスロットル弁５４の開度ＴＨＲが目標回転速度
Ｎ　ｉ　ａ　ｔ″″を決定するパラメータとして用いら
れていたが、それに替えて、アクセルペダル、燃料噴射
量調節レバーなどの操作量、吸気管負圧、燃料噴射量が
エンジン出力量を表す量として用いられてもよいのであ
る。

また、前述の実施例ではベルト式無段変速機１６が採用
されていたが、トラクシシン形式の無段変速機などの他
の形式であってもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例における変速比制御作動の要
部を示すフローチャートである。第２図は、本発明の一
実施例を示す車両の動力伝達機構および変速比制御機構
を示すブロック線図である。 第３図は、第１図の作動の説明に用いられるＲＮＧ値と
シフトレバ−および走行モード選択スイッチの操作状態
との関係を示す図である。第４図は、第１図のフラグＸ
ＭＳＤを決定するためのサブルーチンの作動を説明する
フローチャートである。第５図は、第２図の実施例の作
動の説明におけるシフトレバ−のシフトダウン操作に伴
う入力軸回転速度の変化を説明する図である。 ｌＯ：エンジン １６：ベルト式無段変速機 ５０：電子制御装置（変速比制御手段）ステップＳ９，
３１０：切換時制御量決定手段出願人　　トヨタ自動車
株式会社 １ｇ１１１ □　　　　　　　　　　ｌｌＩＩ２ｆｌ！Ｉ１ｕ　　　
　　　　　　ｌ 第３融 ｌ　　　　　　ＲＮＧＩ直　　　　　　　ｌ第４節 人１３！＊ｌｉ）転遼覆　　　　　　レニ、乙−↓ チー２７９プｔｎ段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比が無段階に変化させられる車両用無段変速機にお
   いて、予め記憶された複数種類の関係のうち車両走行性
   選択操作状態に対応する１つの関係から車両の走行状態
   に基づいて決定された目標値が実現されるように、予め
   記憶された制御式に基づいて制御量が決定され、該制御
   量に基づいて前記変速比が変化させられる形式の車両用
   無段変速機の制御装置であって、 前記車両走行性選択操作に伴う前記関係の切換から所定
   期間内は、それまで用いられていた前記制御式と異なる
   第２の制御式に基づいて制御量を逐次決定する切換時制
   御量決定手段を 含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。