JP3453242B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP3453242B2 JP3453242B2 JP7064796A JP7064796A JP3453242B2 JP 3453242 B2 JP3453242 B2 JP 3453242B2 JP 7064796 A JP7064796 A JP 7064796A JP 7064796 A JP7064796 A JP 7064796A JP 3453242 B2 JP3453242 B2 JP 3453242B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御装置に関し、詳しくは、自動変速モードと手動変速
モードとを選択可能に備えた自動変速機において、前記
手動変速モードにおける過回転防止のための強制的なア
ップシフト制御の改善技術に関する。
制御装置に関し、詳しくは、自動変速モードと手動変速
モードとを選択可能に備えた自動変速機において、前記
手動変速モードにおける過回転防止のための強制的なア
ップシフト制御の改善技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やアクセル開度等の走行状態
に応じて変速比（ギヤ位置）を自動的に決定する自動変
速モードと、手動操作によって任意に変速比を選択可能
な手動変速モードとを備え、かつ、これらのモードが運
転者によって任意に切換えられるよう構成された自動変
速機が知られている（特開平７−８３３２２号公報，特
開平６−７４３１８号公報等参照）。
に応じて変速比（ギヤ位置）を自動的に決定する自動変
速モードと、手動操作によって任意に変速比を選択可能
な手動変速モードとを備え、かつ、これらのモードが運
転者によって任意に切換えられるよう構成された自動変
速機が知られている（特開平７−８３３２２号公報，特
開平６−７４３１８号公報等参照）。
【０００３】また、前記手動変速モードにおいては、エ
ンジンの過回転を防止するために、各変速比（ギヤ位
置）毎に予め決められた車速になると、手動操作による
変速指令に因らずに、自動的なアップシフトを強制的に
行なわせる構成となっており、前記強制的なアップシフ
トは、図７の変速線に示すように、スロットル開度（エ
ンジン負荷）に関係なく、一定車速になると行なわれる
構成となっていた（平成７年３月 本田技研工業株式会
社 発行「ＨＯＮＤＡ ＮＳＸ／ＮＳＸ−Ｒ サービス
マニュアル 構造・整備編」等参照）。
ンジンの過回転を防止するために、各変速比（ギヤ位
置）毎に予め決められた車速になると、手動操作による
変速指令に因らずに、自動的なアップシフトを強制的に
行なわせる構成となっており、前記強制的なアップシフ
トは、図７の変速線に示すように、スロットル開度（エ
ンジン負荷）に関係なく、一定車速になると行なわれる
構成となっていた（平成７年３月 本田技研工業株式会
社 発行「ＨＯＮＤＡ ＮＳＸ／ＮＳＸ−Ｒ サービス
マニュアル 構造・整備編」等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
過回転対策の強制的なアップシフト制御においては、前
述のように、一定車速で行なわせる構成であったため、
高負荷側ではエンジンの許容回転域を使い切ることがで
きるが、低負荷側では、高負荷時によりも低いエンジン
回転で強制的なアップシフトが行なわれてしまうという
問題があった。
過回転対策の強制的なアップシフト制御においては、前
述のように、一定車速で行なわせる構成であったため、
高負荷側ではエンジンの許容回転域を使い切ることがで
きるが、低負荷側では、高負荷時によりも低いエンジン
回転で強制的なアップシフトが行なわれてしまうという
問題があった。
【０００５】即ち、トルクコンバータ（流体継手）を介
してエンジン出力を変速機に伝達する構成の自動変速機
においては、図６に示すように、同じ車速，ギヤ位置の
状態であっても、トルクコンバータの速度比によってエ
ンジン回転速度Ｎｅが左右される。即ち、あるギヤ位置
において車速に基づき決定される強制アップシフトのタ
イミングが、トルクコンバータのタービン回転速度Ｎｔ
でＮSFT であったとし、速度比ｅA の状態（Ａ点）での
エンジン回転速度Ｎｅが、許容回転域の最大値Ｎｅ max
であったとすると、 ｅA ＝ＮSFT ／Ｎｅmax ＮSFT ＝ｅA ／Ｎｅmax ・・・（１） となる。
してエンジン出力を変速機に伝達する構成の自動変速機
においては、図６に示すように、同じ車速，ギヤ位置の
状態であっても、トルクコンバータの速度比によってエ
ンジン回転速度Ｎｅが左右される。即ち、あるギヤ位置
において車速に基づき決定される強制アップシフトのタ
イミングが、トルクコンバータのタービン回転速度Ｎｔ
でＮSFT であったとし、速度比ｅA の状態（Ａ点）での
エンジン回転速度Ｎｅが、許容回転域の最大値Ｎｅ max
であったとすると、 ｅA ＝ＮSFT ／Ｎｅmax ＮSFT ＝ｅA ／Ｎｅmax ・・・（１） となる。
【０００６】一方、同じ強制アップシフトのタイミング
ＮSFT であっても、前記Ａ点よりも大きな速度比である
Ｂ点の状態では、Ｂ点での速度比をｅB 、Ｂ点でのエン
ジン回転速度をＮｅB とすると、 ｅB ＝ＮSFT ／ＮｅB ＮｅB ＝ＮSFT ／ｅB ・・・（２） となり、上記（２）式のＮSFT の部分に（１）式の（ｅ
A ／Ｎｅmax ）を代入すると、 ＮｅB ＝ｅA ／ｅB ×Ｎｅmax となる。ここで、ｅA ＜ｅB であるから、Ｂ点でのアッ
プシフトタイミングにおけるエンジン回転速度は、許容
回転域の最大値Ｎｅmax を下回ることになり、速度比ｅ
が大きいときには、最大値Ｎｅmax まで回転が上がる前
にアップシフトが強制的になされてしまうことになる。
ＮSFT であっても、前記Ａ点よりも大きな速度比である
Ｂ点の状態では、Ｂ点での速度比をｅB 、Ｂ点でのエン
ジン回転速度をＮｅB とすると、 ｅB ＝ＮSFT ／ＮｅB ＮｅB ＝ＮSFT ／ｅB ・・・（２） となり、上記（２）式のＮSFT の部分に（１）式の（ｅ
A ／Ｎｅmax ）を代入すると、 ＮｅB ＝ｅA ／ｅB ×Ｎｅmax となる。ここで、ｅA ＜ｅB であるから、Ｂ点でのアッ
プシフトタイミングにおけるエンジン回転速度は、許容
回転域の最大値Ｎｅmax を下回ることになり、速度比ｅ
が大きいときには、最大値Ｎｅmax まで回転が上がる前
にアップシフトが強制的になされてしまうことになる。
【０００７】このように、従来では、一定車速で強制的
なアップシフトを行なっており、速度比の変化を考慮し
ていなかったため、速度比が小さな条件下、即ち、エン
ジン負荷の大きな条件のときには、許容回転域の最大値
でアップシフトを行なわせることができたとしても、速
度比が大きな条件下、即ち、エンジン負荷の小さい条件
のときには、前記最大値になる前に強制的にアップシフ
トが行なわれてしまうことになり、運転者の意図に反し
た変速制御となってしまう惧れがあった。
なアップシフトを行なっており、速度比の変化を考慮し
ていなかったため、速度比が小さな条件下、即ち、エン
ジン負荷の大きな条件のときには、許容回転域の最大値
でアップシフトを行なわせることができたとしても、速
度比が大きな条件下、即ち、エンジン負荷の小さい条件
のときには、前記最大値になる前に強制的にアップシフ
トが行なわれてしまうことになり、運転者の意図に反し
た変速制御となってしまう惧れがあった。
【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、手動変速モードにおける過回転回避のための強制
的なアップシフトが、常に一定したエンジン回転速度に
おいて行なわれるようにすることを目的とする。
あり、手動変速モードにおける過回転回避のための強制
的なアップシフトが、常に一定したエンジン回転速度に
おいて行なわれるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、エンジンの出力がトルクコンバータを介して
変速機に伝達される構成の車両用自動変速機の制御装置
であって、図１に示すように構成される。図１におい
て、自動変速モードは、車両の走行状態に応じて出力さ
れる変速指令に従って変速を行なう変速モードであり、
また、手動変速モードは、手動操作によって出力される
変速指令に従って変速を行なう変速モードであり、これ
らの変速モードのいずれかを選択できるようになってい
る。
の発明は、エンジンの出力がトルクコンバータを介して
変速機に伝達される構成の車両用自動変速機の制御装置
であって、図１に示すように構成される。図１におい
て、自動変速モードは、車両の走行状態に応じて出力さ
れる変速指令に従って変速を行なう変速モードであり、
また、手動変速モードは、手動操作によって出力される
変速指令に従って変速を行なう変速モードであり、これ
らの変速モードのいずれかを選択できるようになってい
る。
【００１０】一方、過回転判別手段は、車速とエンジン
負荷とギヤ位置に基づいてエンジンの過回転が発生する
条件であるか否かを判別する手段であって、各ギヤ位置
毎にエンジン負荷が低いときほどより高車速側を過回転
が発生する条件として判別する。そして、強制アップシ
フト手段は、前記手動変速モードにおいて、前記過回転
判別手段により過回転が発生する条件が判別されたとき
に、手動操作に因らずに、強制的なアップシフトを行な
わせる。
負荷とギヤ位置に基づいてエンジンの過回転が発生する
条件であるか否かを判別する手段であって、各ギヤ位置
毎にエンジン負荷が低いときほどより高車速側を過回転
が発生する条件として判別する。そして、強制アップシ
フト手段は、前記手動変速モードにおいて、前記過回転
判別手段により過回転が発生する条件が判別されたとき
に、手動操作に因らずに、強制的なアップシフトを行な
わせる。
【００１１】かかる構成によると、例えば１速→２速の
強制アップシフトを、常に60km/hで行なわせるのではな
く、高負荷側で60km/hでアップシフトを行なわせる場合
には、低負荷側では前記60km/hよりも高い車速で行なわ
せることになる。請求項２記載の発明では、前記エンジ
ン負荷検出手段が、エンジン負荷を代表する値としてス
ロットル弁の開度を検出する構成とした。
強制アップシフトを、常に60km/hで行なわせるのではな
く、高負荷側で60km/hでアップシフトを行なわせる場合
には、低負荷側では前記60km/hよりも高い車速で行なわ
せることになる。請求項２記載の発明では、前記エンジ
ン負荷検出手段が、エンジン負荷を代表する値としてス
ロットル弁の開度を検出する構成とした。
【００１２】かかる構成によると、エンジンの吸入空気
量を調整するスロットル弁の開度に基づいて、強制的な
アップシフトのタイミングが決定される。請求項３記載
の発明では、前記過回転判別手段が、前記トルクコンバ
ータの速度比変化に応じて、各ギヤ位置毎に略同じエン
ジン回転速度で強制的なアップシフトが行なわれるよう
に、車速とエンジン負荷とに基づき過回転が発生する条
件を判別する構成とした。
量を調整するスロットル弁の開度に基づいて、強制的な
アップシフトのタイミングが決定される。請求項３記載
の発明では、前記過回転判別手段が、前記トルクコンバ
ータの速度比変化に応じて、各ギヤ位置毎に略同じエン
ジン回転速度で強制的なアップシフトが行なわれるよう
に、車速とエンジン負荷とに基づき過回転が発生する条
件を判別する構成とした。
【００１３】かかる構成によると、エンジン負荷（エン
ジントルク）に基づいてトルクコンバータの速度比を推
定できるので、該推定される速度比においてエンジン回
転速度が許容最大速度であるときの車速をアップシフト
タイミングとすれば、各ギヤ位置毎に略同じ最大速度で
強制的なアップシフトを行なわせることが可能になる。
ジントルク）に基づいてトルクコンバータの速度比を推
定できるので、該推定される速度比においてエンジン回
転速度が許容最大速度であるときの車速をアップシフト
タイミングとすれば、各ギヤ位置毎に略同じ最大速度で
強制的なアップシフトを行なわせることが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施形態における車両の動力系を示すシ
ステムブロック図であり、エンジン１の出力は、トルク
コンバータ２ａを介して変速機２ｂに伝達される。前記
変速機２ｂは、遊星歯車式等の有段変速機であって、油
圧回路３から供給される制御油圧によってそのギヤ位置
（変速比）が制御される構成としてある。尚、変速機２
ｂは、プーリー式或いはトロイダル式等の無段変速機で
あっても良い。
する。図２は、実施形態における車両の動力系を示すシ
ステムブロック図であり、エンジン１の出力は、トルク
コンバータ２ａを介して変速機２ｂに伝達される。前記
変速機２ｂは、遊星歯車式等の有段変速機であって、油
圧回路３から供給される制御油圧によってそのギヤ位置
（変速比）が制御される構成としてある。尚、変速機２
ｂは、プーリー式或いはトロイダル式等の無段変速機で
あっても良い。
【００１５】Ａ／Ｔコントロールユニット４は、油圧回
路３内部に配設された各油圧経路内の油圧を、各種の電
磁バルブ（図示省略）の開閉制御することで調整し、変
速機２ｂにおけるギヤ位置を目標位置に制御する。前記
Ａ／Ｔコントロールユニット４には、車速検出手段とし
ての車速センサ５からの車速信号ＶＳＰ，アクセル開度
センサ６からのアクセル開度信号ＴＶＯ等が入力される
一方、運転者が操作するセレクトレバー８のセレクト位
置信号が入力される。
路３内部に配設された各油圧経路内の油圧を、各種の電
磁バルブ（図示省略）の開閉制御することで調整し、変
速機２ｂにおけるギヤ位置を目標位置に制御する。前記
Ａ／Ｔコントロールユニット４には、車速検出手段とし
ての車速センサ５からの車速信号ＶＳＰ，アクセル開度
センサ６からのアクセル開度信号ＴＶＯ等が入力される
一方、運転者が操作するセレクトレバー８のセレクト位
置信号が入力される。
【００１６】尚、アクセル操作に連動してエンジン１の
スロットル弁が開閉する構成であるから、前記アクセル
開度ＴＶＯはスロットル弁開度に相当し、後述するよう
にアクセル開度ＴＶＯをエンジン負荷を代表する値とし
て変速制御に用いるので、前記アクセル開度センサ６が
エンジン負荷検出手段に相当する。前記セレクトレバー
８のセレクト位置は、図２中に示すように、一般的な
「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」の他、「＋」と「−」
とからなる手動変速モードポジションがある。「Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」のゲート９（自動変速モード
ゲート）と、前記「＋」と「−」とからなるゲート10
（手動変速モードゲート）とは、切換えゲート11を介し
て並列的に設けられており、「Ｄ」レンジにシフトレバ
ー８をシフトさせている状態から図で左側にシフトレバ
ーを倒すと、手動変速モードのゲート10に移動できるよ
うになっている。
スロットル弁が開閉する構成であるから、前記アクセル
開度ＴＶＯはスロットル弁開度に相当し、後述するよう
にアクセル開度ＴＶＯをエンジン負荷を代表する値とし
て変速制御に用いるので、前記アクセル開度センサ６が
エンジン負荷検出手段に相当する。前記セレクトレバー
８のセレクト位置は、図２中に示すように、一般的な
「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」の他、「＋」と「−」
とからなる手動変速モードポジションがある。「Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１」のゲート９（自動変速モード
ゲート）と、前記「＋」と「−」とからなるゲート10
（手動変速モードゲート）とは、切換えゲート11を介し
て並列的に設けられており、「Ｄ」レンジにシフトレバ
ー８をシフトさせている状態から図で左側にシフトレバ
ーを倒すと、手動変速モードのゲート10に移動できるよ
うになっている。
【００１７】前記Ａ／Ｔコントロールユニット４には、
車両の走行状態を示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＴＶＯ
とに応じたシフトスケジュール（図４参照）が予め記憶
されており、「Ｄ」レンジ（自動変速モード）では、前
記シフトスケジュールに基づく変速指令に従って変速が
行なわれる。また、「Ｄ」レンジからシフトレバー８を
移動させることで任意に選択できる手動変速モードのポ
ジションでは、運転者のシフトレバー８操作（手動操
作）によるアップシフト又はダウンシフト指令（変速指
令）に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット４がギヤ位
置を制御するので、ギヤ位置を運転者が任意に選択でき
る。
車両の走行状態を示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＴＶＯ
とに応じたシフトスケジュール（図４参照）が予め記憶
されており、「Ｄ」レンジ（自動変速モード）では、前
記シフトスケジュールに基づく変速指令に従って変速が
行なわれる。また、「Ｄ」レンジからシフトレバー８を
移動させることで任意に選択できる手動変速モードのポ
ジションでは、運転者のシフトレバー８操作（手動操
作）によるアップシフト又はダウンシフト指令（変速指
令）に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット４がギヤ位
置を制御するので、ギヤ位置を運転者が任意に選択でき
る。
【００１８】即ち、手動変速モードのゲート10では、セ
レクトレバー８がスプリングの付勢力によって「＋」と
「−」との間の中立位置（「Ｄ」レンジに復帰できる位
置）を常時保つようになっており、運転者がセレクトレ
バー８を前方（図２における上方）の「＋」に向けて押
すと、これがアップシフト指令として検知されアップシ
フトが行われ、逆に、運転者がセレクトレバー８を手前
の「−」に向けて引くと、これがダウンシフト指令とし
て検知されダウンシフトが行われる構成としてある。
レクトレバー８がスプリングの付勢力によって「＋」と
「−」との間の中立位置（「Ｄ」レンジに復帰できる位
置）を常時保つようになっており、運転者がセレクトレ
バー８を前方（図２における上方）の「＋」に向けて押
すと、これがアップシフト指令として検知されアップシ
フトが行われ、逆に、運転者がセレクトレバー８を手前
の「−」に向けて引くと、これがダウンシフト指令とし
て検知されダウンシフトが行われる構成としてある。
【００１９】尚、自動変速モードと手動変速モードとを
選択するための機構、及び、手動変速モードで運転者が
変速を指示するための機構を、上記のものに限定するも
のではないことは明らかである。ここで、前述のように
自動変速モードと手動変速モードとを選択可能に備えた
自動変速機における手動変速モードでの変速制御の様子
を、図３のフローチャートに従って説明する。
選択するための機構、及び、手動変速モードで運転者が
変速を指示するための機構を、上記のものに限定するも
のではないことは明らかである。ここで、前述のように
自動変速モードと手動変速モードとを選択可能に備えた
自動変速機における手動変速モードでの変速制御の様子
を、図３のフローチャートに従って説明する。
【００２０】尚、過回転判別手段，強制アップシフト手
段としての機能は、前記図３のフローチャートに示すよ
うに、Ａ／Ｔコントロールユニット４がソフトウェア的
に備えている。図３のフローチャートにおいて、まず、
ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）で
は、手動変速モードが選択されているか否かを判別し、
手動変速モードが選択されているときには、ステップ２
へ進む。
段としての機能は、前記図３のフローチャートに示すよ
うに、Ａ／Ｔコントロールユニット４がソフトウェア的
に備えている。図３のフローチャートにおいて、まず、
ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）で
は、手動変速モードが選択されているか否かを判別し、
手動変速モードが選択されているときには、ステップ２
へ進む。
【００２１】ステップ２では、運転者がセレクトレバー
８を前方（図２における上方）の「＋」に向けて押し
て、アップシフト指令を行なったか否かを判別し、運転
者によるアップシフト指令があると、ステップ３へ進
み、前記運転者のアップシフト指令に従ってアップシフ
トを実行する。また、ステップ２で運転者によるアップ
シフト指令がないと判別されると、ステップ４へ進み、
運転者がセレクトレバー８を手前の「−」に向けて引い
てダウンシフト指令を行なったか否かを判別する。
８を前方（図２における上方）の「＋」に向けて押し
て、アップシフト指令を行なったか否かを判別し、運転
者によるアップシフト指令があると、ステップ３へ進
み、前記運転者のアップシフト指令に従ってアップシフ
トを実行する。また、ステップ２で運転者によるアップ
シフト指令がないと判別されると、ステップ４へ進み、
運転者がセレクトレバー８を手前の「−」に向けて引い
てダウンシフト指令を行なったか否かを判別する。
【００２２】そして、ダウンシフト指令が行なわれたと
きには、ステップ５へ進み、前記運転者のダウンシフト
指令に従ってダウンシフトを実行する。一方、運転者に
よる変速指令がない場合には、ステップ６へ進み、予め
過回転回避のための強制的なアップシフトを行なわせる
ための変速線を記憶したマップを参照する。
きには、ステップ５へ進み、前記運転者のダウンシフト
指令に従ってダウンシフトを実行する。一方、運転者に
よる変速指令がない場合には、ステップ６へ進み、予め
過回転回避のための強制的なアップシフトを行なわせる
ための変速線を記憶したマップを参照する。
【００２３】前記マップは、図５に示すように、１速→
２速，２速→３速のアップシフトを行なわせるべき車速
ＶＳＰ及びアクセル開度（スロットル弁開度）ＴＶＯの
条件をそれぞれに記憶したものであり、同じ１速→２速
であっても、低開度側（低負荷側）では、より高い車速
でアップシフトが行なわれるよう設定されている。即
ち、エンジン回転速度の許容最大値をＮｅmax とする
と、かかる許容最大値Ｎｅmax に対応するトルクコンバ
ータ２ａのタービン回転速度（トルクコンバータの出力
軸回転速度）は、そのときの速度比ｅによって異なる。
そして、前記速度比ｅは、エンジン負荷によって変化す
るので、前記許容最大値Ｎｅmax に相当するタービン回
転速度は、エンジン負荷によって異なる。従って、同じ
１速のときであっても、許容最大値Ｎｅmax になる車速
ＶＳＰはエンジン負荷によって異なることになり、例え
ば高負荷側で60km/hで許容最大値Ｎｅmax になっていた
ものが、速度比ｅがより大きくなる低負荷側では、60km
/hよりも高い車速で許容最大値Ｎｅmax になる。
２速，２速→３速のアップシフトを行なわせるべき車速
ＶＳＰ及びアクセル開度（スロットル弁開度）ＴＶＯの
条件をそれぞれに記憶したものであり、同じ１速→２速
であっても、低開度側（低負荷側）では、より高い車速
でアップシフトが行なわれるよう設定されている。即
ち、エンジン回転速度の許容最大値をＮｅmax とする
と、かかる許容最大値Ｎｅmax に対応するトルクコンバ
ータ２ａのタービン回転速度（トルクコンバータの出力
軸回転速度）は、そのときの速度比ｅによって異なる。
そして、前記速度比ｅは、エンジン負荷によって変化す
るので、前記許容最大値Ｎｅmax に相当するタービン回
転速度は、エンジン負荷によって異なる。従って、同じ
１速のときであっても、許容最大値Ｎｅmax になる車速
ＶＳＰはエンジン負荷によって異なることになり、例え
ば高負荷側で60km/hで許容最大値Ｎｅmax になっていた
ものが、速度比ｅがより大きくなる低負荷側では、60km
/hよりも高い車速で許容最大値Ｎｅmax になる。
【００２４】そこで、トルクコンバータ２ａにおける速
度比ｅの変化を考慮し、各ギヤ位置毎に略同じエンジン
回転速度で強制的なアップシフトが行なわれるように、
前記強制アップシフトの変速線を予め設定してあり、低
負荷側ほど速度比ｅが大きくなることに対応して、低負
荷側ほど強制アップシフトのタイミングがより高車速側
にずれるようになっている。
度比ｅの変化を考慮し、各ギヤ位置毎に略同じエンジン
回転速度で強制的なアップシフトが行なわれるように、
前記強制アップシフトの変速線を予め設定してあり、低
負荷側ほど速度比ｅが大きくなることに対応して、低負
荷側ほど強制アップシフトのタイミングがより高車速側
にずれるようになっている。
【００２５】ステップ６で、強制アップシフトの変速線
を参照すると、次のステップ７では、過回転回避のため
の強制的なアップシフトを行なうべき条件であるか否か
を判別する。例えば１速の状態で、そのときの車速ＶＳ
Ｐ，アクセル開度ＴＶＯの条件が、前記図５に示した１
速→２速の変速線よりも高車速側である場合には、２速
への強制的なアップシフトを行なうべき条件であると判
別し、ステップ８へ進んで運転者の操作に因らない強制
的なアップシフトを実行する。
を参照すると、次のステップ７では、過回転回避のため
の強制的なアップシフトを行なうべき条件であるか否か
を判別する。例えば１速の状態で、そのときの車速ＶＳ
Ｐ，アクセル開度ＴＶＯの条件が、前記図５に示した１
速→２速の変速線よりも高車速側である場合には、２速
への強制的なアップシフトを行なうべき条件であると判
別し、ステップ８へ進んで運転者の操作に因らない強制
的なアップシフトを実行する。
【００２６】ここで、前記強制的なアップシフトのタイ
ミングは、エンジン負荷が異なっても常に許容最大値Ｎ
ｅmax 付近になるから、たとえ低負荷時であっても、許
容最大値Ｎｅmax になる前に強制的なアップシフトが行
なわれてしまうことを回避できる。尚、運転者の操作に
よってダウンシフトの変速指令が出されても、前記強制
アップシフトのマップから過回転の可能性のあるダウン
シフト指令であると判別される場合には、前記運転者に
よるダウンシフトの指令による実際の変速を禁止するこ
とが好ましい。
ミングは、エンジン負荷が異なっても常に許容最大値Ｎ
ｅmax 付近になるから、たとえ低負荷時であっても、許
容最大値Ｎｅmax になる前に強制的なアップシフトが行
なわれてしまうことを回避できる。尚、運転者の操作に
よってダウンシフトの変速指令が出されても、前記強制
アップシフトのマップから過回転の可能性のあるダウン
シフト指令であると判別される場合には、前記運転者に
よるダウンシフトの指令による実際の変速を禁止するこ
とが好ましい。
【００２７】一方、過回転の惧れがないとステップ７で
判断されたときには、ステップ９へ進む。ステップ９で
は、高いギヤのまま車速が遅くなってエンジンの回転安
定性が悪化し、エンジンストール等が発生することを回
避するための強制的なダウンシフト、即ち、運転者のダ
ウンシフト指令に因らない自動的なダウンシフトを実行
すべき条件であるか否かを判別する。
判断されたときには、ステップ９へ進む。ステップ９で
は、高いギヤのまま車速が遅くなってエンジンの回転安
定性が悪化し、エンジンストール等が発生することを回
避するための強制的なダウンシフト、即ち、運転者のダ
ウンシフト指令に因らない自動的なダウンシフトを実行
すべき条件であるか否かを判別する。
【００２８】前記強制的なダウンシフトを行なう条件
も、前記強制的なアップシフトの条件と同様に、車速と
アクセル開度とに応じた変速線として予め設定されてお
り、例えば４速に変速されている状態で車速が４速→３
速ダウンシフトを行なうべき車速を下回ると、エンジン
回転速度が下限値を下回る条件下であると見做し、ステ
ップ10へ進み、３速へのダウンシフトの指令を出力して
強制的なダウンシフトを実行する。
も、前記強制的なアップシフトの条件と同様に、車速と
アクセル開度とに応じた変速線として予め設定されてお
り、例えば４速に変速されている状態で車速が４速→３
速ダウンシフトを行なうべき車速を下回ると、エンジン
回転速度が下限値を下回る条件下であると見做し、ステ
ップ10へ進み、３速へのダウンシフトの指令を出力して
強制的なダウンシフトを実行する。
【００２９】尚、前記強制的なダウンシフトにおいて
も、低負荷側での強制的なダウンシフトタイミングを高
負荷側に比してより高車速側に設定しても良いが、エン
ジンストール防止のためのダウンシフトは低負荷，低車
速側の限られた領域で必要となり、速度比ｅが大きく変
化する条件ではなく、また、ダウンシフトされる時点で
のエンジン回転速度が異なったとしても、運転性に影響
を与えることが少なく、また、運転者に違和感に与える
こともないので、エンジン負荷と関係なく一定車速で強
制的なダウンシフトを行なわせる構成で充分である。
も、低負荷側での強制的なダウンシフトタイミングを高
負荷側に比してより高車速側に設定しても良いが、エン
ジンストール防止のためのダウンシフトは低負荷，低車
速側の限られた領域で必要となり、速度比ｅが大きく変
化する条件ではなく、また、ダウンシフトされる時点で
のエンジン回転速度が異なったとしても、運転性に影響
を与えることが少なく、また、運転者に違和感に与える
こともないので、エンジン負荷と関係なく一定車速で強
制的なダウンシフトを行なわせる構成で充分である。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、エンジン負荷が低いときほどより高車速側
で強制的なアップシフトを行なわせるようにしたので、
低負荷側で許容最大回転よりも低い回転速度でアップシ
フトされてしまうことを回避でき、手動変速モードにお
いて運転者の意図に沿った変速特性を得ることができる
という効果がある。
明によると、エンジン負荷が低いときほどより高車速側
で強制的なアップシフトを行なわせるようにしたので、
低負荷側で許容最大回転よりも低い回転速度でアップシ
フトされてしまうことを回避でき、手動変速モードにお
いて運転者の意図に沿った変速特性を得ることができる
という効果がある。
【００３１】請求項２記載の発明によると、スロットル
弁開度に基づいてトルクコンバータの速度比を推定し、
適正な車速で強制的なアップシフトを行なわせることが
できるという効果がある。請求項３記載の発明による
と、エンジン負荷によってトルクコンバータにおける速
度比が異なっても、常に一定の許容最大回転速度で強制
的なアップシフトを行なわせることができるという効果
がある。
弁開度に基づいてトルクコンバータの速度比を推定し、
適正な車速で強制的なアップシフトを行なわせることが
できるという効果がある。請求項３記載の発明による
と、エンジン負荷によってトルクコンバータにおける速
度比が異なっても、常に一定の許容最大回転速度で強制
的なアップシフトを行なわせることができるという効果
がある。
【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。
図。
【図３】実施の形態における手動変速モードにおける変
速制御の様子を示すフローチャート。
速制御の様子を示すフローチャート。
【図４】自動変速モードにおけるシフトスケジュールを
示す線図。
示す線図。
【図５】実施の形態における強制アップシフトの変速線
を示す線図。
を示す線図。
【図６】トルクコンバータの速度比とタービン回転速度
（車速）との相関を示す線図。
（車速）との相関を示す線図。
【図７】従来における強制アップシフトの変速線を示す
線図。
線図。
１ エンジン
２ 変速機
３ 油圧回路
４ Ａ／Ｔコントロールユニット
５ 車速センサ
６ アクセル開度センサ
８ セレクトレバー
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−164227（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−94428（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−53126（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−235455（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−62752（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの出力がトルクコンバータを介し
て変速機に伝達される構成の車両用自動変速機におい
て、 車両の走行状態に応じて出力される変速指令に従って変
速を行なう自動変速モードと、手動操作によって出力さ
れる変速指令に従って変速を行なう手動変速モードとを
選択可能に備える一方、 車速を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 前記検出された車速とエンジン負荷とギヤ位置に基づい
てエンジンの過回転が発生する条件であるか否かを判別
する手段であって、各ギヤ位置毎にエンジン負荷が低い
ときほどより高車速側を過回転が発生する条件として判
別する過回転判別手段と、 前記手動変速モードにおいて、前記過回転判別手段によ
り過回転が発生する条件が判別されたときに、手動操作
に因らずに、強制的なアップシフトを行なわせる強制ア
ップシフト手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項２】前記エンジン負荷検出手段が、エンジン負
荷を代表する値としてスロットル弁の開度を検出するこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御
装置。 - 【請求項３】前記過回転判別手段が、前記トルクコンバ
ータの速度比変化に応じて、各ギヤ位置毎に略同じエン
ジン回転速度で強制的なアップシフトが行なわれるよう
に、車速とエンジン負荷とに基づき過回転が発生する条
件を判別することを特徴とする請求項１又は２に記載の
車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7064796A JP3453242B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7064796A JP3453242B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264414A JPH09264414A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3453242B2 true JP3453242B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=13437661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7064796A Expired - Fee Related JP3453242B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3453242B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007205431A (ja) * | 2006-01-31 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP4858145B2 (ja) * | 2006-12-13 | 2012-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP4553045B2 (ja) * | 2008-10-15 | 2010-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4766100B2 (ja) * | 2008-11-07 | 2011-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5486458B2 (ja) * | 2010-10-29 | 2014-05-07 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| EP3045780B1 (en) * | 2013-09-13 | 2018-05-30 | Jatco Ltd | A system, a control method and a computer program of an automatic transmission |
| DE102014202227A1 (de) * | 2014-02-07 | 2015-08-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Zwei-Gang-Getriebes mit elektrischer Maschine |
| JP6418187B2 (ja) * | 2016-03-22 | 2018-11-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-03-26 JP JP7064796A patent/JP3453242B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09264414A (ja) | 1997-10-07 |
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