JPH08177541A - エンジントルク制御装置 - Google Patents
エンジントルク制御装置Info
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- JPH08177541A JPH08177541A JP32633894A JP32633894A JPH08177541A JP H08177541 A JPH08177541 A JP H08177541A JP 32633894 A JP32633894 A JP 32633894A JP 32633894 A JP32633894 A JP 32633894A JP H08177541 A JPH08177541 A JP H08177541A
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- Japan
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- engine torque
- engine
- amount
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速後の無段変速機のダウンシフトによるエ
ンジントルクの落ち込みを防止して、エンジントルクを
単調増加させる。 【構成】 加速に伴うダウンシフト要求を検出して（Ｓ
５，Ｓ６）、ダウンシフトによる将来の変速比変化速度
から将来のエンジントルク低下量δＴ0 を予測する（Ｓ
７，Ｓ８）。そして、加速検出から変速開始までの間、
将来のエンジントルク低下量δＴ0 分、点火時期を遅角
することにより、エンジントルクを減少させる（Ｓ９，
Ｓ10，Ｓ14）。変速開始後は、実変速比変化量ΔＲに依
存させつつ点火時期の遅角を止める（Ｓ11〜Ｓ14）。
ンジントルクの落ち込みを防止して、エンジントルクを
単調増加させる。 【構成】 加速に伴うダウンシフト要求を検出して（Ｓ
５，Ｓ６）、ダウンシフトによる将来の変速比変化速度
から将来のエンジントルク低下量δＴ0 を予測する（Ｓ
７，Ｓ８）。そして、加速検出から変速開始までの間、
将来のエンジントルク低下量δＴ0 分、点火時期を遅角
することにより、エンジントルクを減少させる（Ｓ９，
Ｓ10，Ｓ14）。変速開始後は、実変速比変化量ΔＲに依
存させつつ点火時期の遅角を止める（Ｓ11〜Ｓ14）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機（ＣＶＴ）
を備える車両のエンジントルク制御装置に関する。
を備える車両のエンジントルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンは、人為的操作によるエ
ンジントルク制御手段、より具体的にはアクセルに連動
して操作されるスロットル弁を備え、これによりエンジ
ントルク増加命令（加速）又はエンジントルク減少命令
（減速）がなされる。一方、無段変速機では、一般に車
速とスロットル開度とに応じて、変速比が自動的に制御
される（特開昭５８−２０３２５９号公報等参照）。
ンジントルク制御手段、より具体的にはアクセルに連動
して操作されるスロットル弁を備え、これによりエンジ
ントルク増加命令（加速）又はエンジントルク減少命令
（減速）がなされる。一方、無段変速機では、一般に車
速とスロットル開度とに応じて、変速比が自動的に制御
される（特開昭５８−２０３２５９号公報等参照）。
【０００３】従って、加速時には、スロットル弁が開く
ことにより、エンジントルクが上昇すると共に、これよ
りやや遅れて無段変速機がシフトスケジュールに従って
ダウンシフトする。また、減速時には、スロットル弁が
閉じることにより、エンジントルクが低下すると共に、
これよりやや遅れて無段変速機がシフトスケジュールに
従ってアップシフトする。
ことにより、エンジントルクが上昇すると共に、これよ
りやや遅れて無段変速機がシフトスケジュールに従って
ダウンシフトする。また、減速時には、スロットル弁が
閉じることにより、エンジントルクが低下すると共に、
これよりやや遅れて無段変速機がシフトスケジュールに
従ってアップシフトする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな無段変速機を備える車両用エンジンにおいては、加
速後のダウンシフト時、又は減速後のアップシフト時
に、それぞれ、次のような問題現象があった。 〔加速後のダウンシフト時の問題現象〕図12の（１）を
参照し、変速比が一定の場合、スロットル開度の増加に
よりエンジントルクは増加する。
うな無段変速機を備える車両用エンジンにおいては、加
速後のダウンシフト時、又は減速後のアップシフト時
に、それぞれ、次のような問題現象があった。 〔加速後のダウンシフト時の問題現象〕図12の（１）を
参照し、変速比が一定の場合、スロットル開度の増加に
よりエンジントルクは増加する。
【０００５】図12の（２）を参照し、スロットル開度が
一定の場合、ダウンシフト（変速比の増大）により、エ
ンジン回転が上昇し、これによりエンジンイナーシャの
加速分（Ｉｐ×ｄω／ｄｔ）だけトルクが吸収されて、
エンジントルクは減少する。いわゆるダウンシフトに伴
う「引き」である。従って、実際の加速によりダウンシ
フトを生じるときは、図12の（１），（２）が同時に発
生し、振動系を考慮しなければ、図12の（３）に示すよ
うなエンジントルク波形となる。すなわち、スロットル
開度の増加によりエンジントルクが大きく上昇した後、
ダウンシフトによりエンジントルクの落ち込みを生じ
る。
一定の場合、ダウンシフト（変速比の増大）により、エ
ンジン回転が上昇し、これによりエンジンイナーシャの
加速分（Ｉｐ×ｄω／ｄｔ）だけトルクが吸収されて、
エンジントルクは減少する。いわゆるダウンシフトに伴
う「引き」である。従って、実際の加速によりダウンシ
フトを生じるときは、図12の（１），（２）が同時に発
生し、振動系を考慮しなければ、図12の（３）に示すよ
うなエンジントルク波形となる。すなわち、スロットル
開度の増加によりエンジントルクが大きく上昇した後、
ダウンシフトによりエンジントルクの落ち込みを生じ
る。
【０００６】しかし、運転性からすると、エンジントル
クはスロットル操作に忠実であるべきであり、エンジン
トルクは単調増加することが望ましい。 〔減速後のアップシフト時の問題現象〕図13の（１）を
参照し、変速比が一定の場合、スロットル開度の減少に
よりエンジントルクは減少する。
クはスロットル操作に忠実であるべきであり、エンジン
トルクは単調増加することが望ましい。 〔減速後のアップシフト時の問題現象〕図13の（１）を
参照し、変速比が一定の場合、スロットル開度の減少に
よりエンジントルクは減少する。
【０００７】図13の（２）を参照し、スロットル開度が
一定の場合、アップシフト（変速比の減少）により、エ
ンジン回転が低下し、これによりエンジンイナーシャの
加速分だけトルクが出力されて、エンジントルクは増加
する。従って、実際の減速によりアップシフトを生じる
ときは、図13の（１），（２）が同時に発生し、振動系
を考慮しなければ、図13の（３）に示すようなエンジン
トルク波形となる。すなわち、スロットル開度の減少に
よりエンジントルクが大きく低下した後、アップシフト
によりエンジントルクの戻りを生じる。
一定の場合、アップシフト（変速比の減少）により、エ
ンジン回転が低下し、これによりエンジンイナーシャの
加速分だけトルクが出力されて、エンジントルクは増加
する。従って、実際の減速によりアップシフトを生じる
ときは、図13の（１），（２）が同時に発生し、振動系
を考慮しなければ、図13の（３）に示すようなエンジン
トルク波形となる。すなわち、スロットル開度の減少に
よりエンジントルクが大きく低下した後、アップシフト
によりエンジントルクの戻りを生じる。
【０００８】しかし、運転性からすると、エンジントル
クはスロットル操作に忠実であるべきであり、エンジン
トルクは単調減少することが望ましい。本発明は、上記
の加速後のダウンシフト時の問題現象を解決し、エンジ
ントルクを単調増加させて、運転性の向上を図ることを
第１の目的とする。また、上記の減速後のアップシフト
時の問題現象を解決し、エンジントルクを単調減少させ
て、運転性の向上を図ることを第２の目的とする。
クはスロットル操作に忠実であるべきであり、エンジン
トルクは単調減少することが望ましい。本発明は、上記
の加速後のダウンシフト時の問題現象を解決し、エンジ
ントルクを単調増加させて、運転性の向上を図ることを
第１の目的とする。また、上記の減速後のアップシフト
時の問題現象を解決し、エンジントルクを単調減少させ
て、運転性の向上を図ることを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、本発明では、
人為的操作によるエンジントルク制御手段を備えると共
に、出力側に少なくとも前記人為的操作量に応じて変速
比が制御される無段変速機を備える車両用エンジンを前
提として、下記の手段により、エンジントルク制御装置
を構成する。
人為的操作によるエンジントルク制御手段を備えると共
に、出力側に少なくとも前記人為的操作量に応じて変速
比が制御される無段変速機を備える車両用エンジンを前
提として、下記の手段により、エンジントルク制御装置
を構成する。
【００１０】請求項１に係る発明では、上記第１の目的
を達成するため、図１の（１）に示すように、人為的操
作によるエンジントルク増加命令に伴う無段変速機に対
するダウンシフト要求を検出するダウンシフト要求検出
手段と、無段変速機のダウンシフトによるエンジントル
ク低下量を予測するエンジントルク低下量予測手段と、
前記エンジントルク増加命令からダウンシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク低下量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
減少させるエンジントルク減少手段とを設けて、エンジ
ントルク制御装置を構成する。
を達成するため、図１の（１）に示すように、人為的操
作によるエンジントルク増加命令に伴う無段変速機に対
するダウンシフト要求を検出するダウンシフト要求検出
手段と、無段変速機のダウンシフトによるエンジントル
ク低下量を予測するエンジントルク低下量予測手段と、
前記エンジントルク増加命令からダウンシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク低下量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
減少させるエンジントルク減少手段とを設けて、エンジ
ントルク制御装置を構成する。
【００１１】また、請求項２に係る発明では、同じく上
記第１の目的を達成するため、図１の（２）に示すよう
に、人為的操作によるエンジントルク増加命令に伴う無
段変速機に対するダウンシフト要求を検出するダウンシ
フト要求検出手段と、無段変速機のダウンシフト中に、
ダウンシフトによるエンジントルク低下量を算出するエ
ンジントルク低下量算出手段と、無段変速機のダウンシ
フト中に、前記算出したエンジントルク低下量分、前記
エンジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントル
クを増加させるエンジントルク増加手段とを設けて、エ
ンジントルク制御装置を構成する。
記第１の目的を達成するため、図１の（２）に示すよう
に、人為的操作によるエンジントルク増加命令に伴う無
段変速機に対するダウンシフト要求を検出するダウンシ
フト要求検出手段と、無段変速機のダウンシフト中に、
ダウンシフトによるエンジントルク低下量を算出するエ
ンジントルク低下量算出手段と、無段変速機のダウンシ
フト中に、前記算出したエンジントルク低下量分、前記
エンジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントル
クを増加させるエンジントルク増加手段とを設けて、エ
ンジントルク制御装置を構成する。
【００１２】請求項３に係る発明では、上記第２の目的
を達成するため、図１の（３）に示すように、人為的操
作によるエンジントルク減少命令に伴う無段変速機に対
するアップシフト要求を検出するアップシフト要求検出
手段と、無段変速機のアップシフトによるエンジントル
ク増加量を予測するエンジントルク増加量予測手段と、
前記エンジントルク減少命令からアップシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク増加量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
増加させるエンジントルク増加手段とを設けて、エンジ
ントルク制御装置を構成する。
を達成するため、図１の（３）に示すように、人為的操
作によるエンジントルク減少命令に伴う無段変速機に対
するアップシフト要求を検出するアップシフト要求検出
手段と、無段変速機のアップシフトによるエンジントル
ク増加量を予測するエンジントルク増加量予測手段と、
前記エンジントルク減少命令からアップシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク増加量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
増加させるエンジントルク増加手段とを設けて、エンジ
ントルク制御装置を構成する。
【００１３】また、請求項４に係る発明では、同じく上
記第２の目的を達成するため、図１の（４）に示すよう
に、人為的操作によるエンジントルク減少命令に伴う無
段変速機に対するアップシフト要求を検出するアップシ
フト要求検出手段と、無段変速機のアップシフト中に、
アップシフトによるエンジントルク増加量を算出するエ
ンジントルク増加量算出手段と、無段変速機のアップシ
フト中に、前記算出したエンジントルク増加量分、前記
エンジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントル
クを減少させるエンジントルク減少手段とを設けて、エ
ンジントルク制御装置を構成する。
記第２の目的を達成するため、図１の（４）に示すよう
に、人為的操作によるエンジントルク減少命令に伴う無
段変速機に対するアップシフト要求を検出するアップシ
フト要求検出手段と、無段変速機のアップシフト中に、
アップシフトによるエンジントルク増加量を算出するエ
ンジントルク増加量算出手段と、無段変速機のアップシ
フト中に、前記算出したエンジントルク増加量分、前記
エンジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントル
クを減少させるエンジントルク減少手段とを設けて、エ
ンジントルク制御装置を構成する。
【００１４】尚、請求項１又は請求項４に係る発明での
エンジントルク減少手段は、エンジンに対する点火時期
を遅角する手段により構成することができる。また、請
求項２又は請求項３に係る発明でのエンジントルク増加
手段は、エンジンに対する空気供給量を増加させる手段
により構成することができる。
エンジントルク減少手段は、エンジンに対する点火時期
を遅角する手段により構成することができる。また、請
求項２又は請求項３に係る発明でのエンジントルク増加
手段は、エンジンに対する空気供給量を増加させる手段
により構成することができる。
【００１５】
【作用】請求項１に係る発明では、エンジントルク増加
命令（加速）に伴う無段変速機に対するダウンシフト要
求を検出すると、無段変速機のダウンシフトによる将来
のエンジントルク低下量を予測し、エンジントルク増加
命令からダウンシフト開始までの間、前記予測したエン
ジントルク低下量分、エンジンに対する点火時期を遅角
するなどして、エンジントルクを減少させる。かかるエ
ンジントルクの減少はダウンシフト開始まで行い、ダウ
ンシフト後はエンジントルクの減少を停止させる。従っ
て、ダウンシフトにより本来のエンジントルクが減少し
ても、エンジントルクの落ち込みを生じることはなく、
エンジントルクを単調増加させることができる。
命令（加速）に伴う無段変速機に対するダウンシフト要
求を検出すると、無段変速機のダウンシフトによる将来
のエンジントルク低下量を予測し、エンジントルク増加
命令からダウンシフト開始までの間、前記予測したエン
ジントルク低下量分、エンジンに対する点火時期を遅角
するなどして、エンジントルクを減少させる。かかるエ
ンジントルクの減少はダウンシフト開始まで行い、ダウ
ンシフト後はエンジントルクの減少を停止させる。従っ
て、ダウンシフトにより本来のエンジントルクが減少し
ても、エンジントルクの落ち込みを生じることはなく、
エンジントルクを単調増加させることができる。
【００１６】また、請求項２に係る発明では、エンジン
トルク増加命令（加速）に伴う無段変速機に対するダウ
ンシフト要求を検出すると、無段変速機のダウンシフト
中に、ダウンシフトによる実際のエンジントルク低下量
を算出し、無段変速機のダウンシフト中に、前記算出し
たエンジントルク低下量分、エンジンに対する空気供給
量を増加させるなどして、エンジントルクを増加させ
る。従って、ダウンシフトにより本来のエンジントルク
が減少しても、その分エンジントルクを増加させるの
で、エンジントルクの落ち込みを生じることはなく、エ
ンジントルクを単調増加させることができる。
トルク増加命令（加速）に伴う無段変速機に対するダウ
ンシフト要求を検出すると、無段変速機のダウンシフト
中に、ダウンシフトによる実際のエンジントルク低下量
を算出し、無段変速機のダウンシフト中に、前記算出し
たエンジントルク低下量分、エンジンに対する空気供給
量を増加させるなどして、エンジントルクを増加させ
る。従って、ダウンシフトにより本来のエンジントルク
が減少しても、その分エンジントルクを増加させるの
で、エンジントルクの落ち込みを生じることはなく、エ
ンジントルクを単調増加させることができる。
【００１７】請求項３に係る発明では、エンジントルク
減少命令（減速）に伴う無段変速機に対するアップシフ
ト要求を検出すると、無段変速機のアップシフトによる
将来のエンジントルク増加量を予測し、エンジントルク
減少命令からアップシフト開始までの間、前記予測した
エンジントルク増加量分、エンジンに対する空気供給量
を増加させるなどして、エンジントルクを増加させる。
かかるエンジントルクの増加はアップシフト開始まで行
い、アップシフト後はエンジントルクの増加を停止させ
る。従って、アップシフトにより本来のエンジントルク
が増加しても、エンジントルクの戻りを生じることはな
く、エンジントルクを単調減少させることができる。
減少命令（減速）に伴う無段変速機に対するアップシフ
ト要求を検出すると、無段変速機のアップシフトによる
将来のエンジントルク増加量を予測し、エンジントルク
減少命令からアップシフト開始までの間、前記予測した
エンジントルク増加量分、エンジンに対する空気供給量
を増加させるなどして、エンジントルクを増加させる。
かかるエンジントルクの増加はアップシフト開始まで行
い、アップシフト後はエンジントルクの増加を停止させ
る。従って、アップシフトにより本来のエンジントルク
が増加しても、エンジントルクの戻りを生じることはな
く、エンジントルクを単調減少させることができる。
【００１８】また、請求項４に係る発明では、エンジン
トルク減少命令（減速）に伴う無段変速機に対するアッ
プシフト要求を検出すると、無段変速機のアップシフト
中に、アップシフトによる実際のエンジントルク増加量
を算出し、無段変速機のアップシフト中に、前記算出し
たエンジントルク増加量分、エンジンに対する点火時期
を遅角するなどして、エンジントルクを減少させる。従
って、アップシフトにより本来のエンジントルクが増加
しても、その分エンジントルクを減少させるので、エン
ジントルクの戻りを生じることはなく、エンジントルク
を単調減少させることができる。
トルク減少命令（減速）に伴う無段変速機に対するアッ
プシフト要求を検出すると、無段変速機のアップシフト
中に、アップシフトによる実際のエンジントルク増加量
を算出し、無段変速機のアップシフト中に、前記算出し
たエンジントルク増加量分、エンジンに対する点火時期
を遅角するなどして、エンジントルクを減少させる。従
って、アップシフトにより本来のエンジントルクが増加
しても、その分エンジントルクを減少させるので、エン
ジントルクの戻りを生じることはなく、エンジントルク
を単調減少させることができる。
【００１９】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム構成を示している。エンジン１の吸気通路２には
アクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これに
より吸入空気流量が制御される。このスロットル弁３が
人為的操作によるエンジントルク制御手段に相当する。
ステム構成を示している。エンジン１の吸気通路２には
アクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これに
より吸入空気流量が制御される。このスロットル弁３が
人為的操作によるエンジントルク制御手段に相当する。
【００２０】また、スロットル弁３をバイパスして補助
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００２１】エンジンの各気筒にはそれぞれ点火ユニッ
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑａを検出するエアフ
ローメータ９、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力され
ている。
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑａを検出するエアフ
ローメータ９、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力され
ている。
【００２２】一方、エンジン１の出力側には、ロックア
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
のＣＶＴを用いてもよい。
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
のＣＶＴを用いてもよい。
【００２３】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ16に
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
【００２４】変速比の制御のため、Ａ／Ｔコントロール
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、目
標変速比Ｒｔを設定し、この目標変速比Ｒｔを得るよう
に電磁弁18，19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコン
トロールユニット20は、この他、トルクコンバータ11の
ロックアップクラッチの締結・解放をも制御する。
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、目
標変速比Ｒｔを設定し、この目標変速比Ｒｔを得るよう
に電磁弁18，19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコン
トロールユニット20は、この他、トルクコンバータ11の
ロックアップクラッチの締結・解放をも制御する。
【００２５】また、エンジンコントロールユニット８と
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特に、エンジンコントロールユニット８か
らＡ／Ｔコントロールユニット20へエンジン回転数Ｎｅ
等の検出データを送信可能であると共に、Ａ／Ｔコント
ロールユニット20からエンジンコントロールユニット８
へエンジントルク減少要求（点火時期遅角要求）あるい
はエンジントルク増加要求（補助空気量増量要求）を送
信可能である。
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特に、エンジンコントロールユニット８か
らＡ／Ｔコントロールユニット20へエンジン回転数Ｎｅ
等の検出データを送信可能であると共に、Ａ／Ｔコント
ロールユニット20からエンジンコントロールユニット８
へエンジントルク減少要求（点火時期遅角要求）あるい
はエンジントルク増加要求（補助空気量増量要求）を送
信可能である。
【００２６】次に本発明に関連してＡ／Ｔコントロール
ユニット20にて所定の時間隔で実行される変速制御のフ
ローチャートについて説明する。図４は第１の実施例
（請求項１に対応）のフローチャートである。また、第
１の実施例による加速後のダウンシフト時のエンジント
ルク特性を図５に示している。
ユニット20にて所定の時間隔で実行される変速制御のフ
ローチャートについて説明する。図４は第１の実施例
（請求項１に対応）のフローチャートである。また、第
１の実施例による加速後のダウンシフト時のエンジント
ルク特性を図５に示している。
【００２７】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、現在の車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅなどを検出する。このとき、前
回検出したスロットル開度は、ＴＶＯold として記憶保
持する。ステップ２では、車速ＶＳＰ及びエンジン回転
数Ｎｅなどから計算により現在の変速比Ｒを検出する。
このとき、前回検出した変速比は、Ｒold として記憶保
持する。尚、本明細書での変速比は、入力回転数／出力
回転数と定義し、ギヤ比と同様に、ロー側で大きな値、
ハイ側で小さな値となるものとする。
下同様）では、現在の車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅなどを検出する。このとき、前
回検出したスロットル開度は、ＴＶＯold として記憶保
持する。ステップ２では、車速ＶＳＰ及びエンジン回転
数Ｎｅなどから計算により現在の変速比Ｒを検出する。
このとき、前回検出した変速比は、Ｒold として記憶保
持する。尚、本明細書での変速比は、入力回転数／出力
回転数と定義し、ギヤ比と同様に、ロー側で大きな値、
ハイ側で小さな値となるものとする。
【００２８】ステップ３では、現在の車速ＶＳＰとスロ
ットル開度ＴＶＯとに基づき、マップを参照して、最終
目標変速比Ｒｆを算出する。ステップ４では、現在の変
速比Ｒと最終目標変速比Ｒｆとの間に差がある場合、こ
の差を徐々に小さくするように、周知の手法により、目
標変速比Ｒｔを算出する。目標変速比Ｒｔが算出される
と、この目標変速比Ｒｔを得るように電磁弁18, 19を介
して変速制御が行われる。
ットル開度ＴＶＯとに基づき、マップを参照して、最終
目標変速比Ｒｆを算出する。ステップ４では、現在の変
速比Ｒと最終目標変速比Ｒｆとの間に差がある場合、こ
の差を徐々に小さくするように、周知の手法により、目
標変速比Ｒｔを算出する。目標変速比Ｒｔが算出される
と、この目標変速比Ｒｔを得るように電磁弁18, 19を介
して変速制御が行われる。
【００２９】ステップ５では、加速又はその直後か否か
を判定する。具体的には、現在のスロットル開度ＴＶＯ
から前回のスロットル開度ＴＶＯold を減算して、スロ
ットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold を求
め、これを所定値ＳＬと比較して、ΔＴＶＯ≧ＳＬの場
合に加速と判定してステップ６へ進み、また一旦加速と
判定した場合は、その加速判定から所定時間内であれば
同様にステップ６へ進む。それ以外の場合は本ルーチン
を終了する。
を判定する。具体的には、現在のスロットル開度ＴＶＯ
から前回のスロットル開度ＴＶＯold を減算して、スロ
ットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold を求
め、これを所定値ＳＬと比較して、ΔＴＶＯ≧ＳＬの場
合に加速と判定してステップ６へ進み、また一旦加速と
判定した場合は、その加速判定から所定時間内であれば
同様にステップ６へ進む。それ以外の場合は本ルーチン
を終了する。
【００３０】ステップ６では、ダウンシフト要求である
か否かを判定する。具体的には、現在の変速比Ｒと目標
変速比Ｒｔとを比較し、Ｒ＜Ｒｔであれば、ダウンシフ
ト要求と判定して、ステップ７へ進む。それ以外の場合
は本ルーチンを終了する。ステップ７では、現在の変速
比Ｒと最終目標変速比Ｒｆなどから将来起こる変速比の
変化速度を予測する。すなわち、現在の変速比Ｒや最終
目標変速比Ｒｆの他、エンジン回転数Ｎｅの変化量、油
温等の条件から、マップの形で持っているデータを使っ
たり、又は制御モデルから計算して、変速の速さを予測
する。
か否かを判定する。具体的には、現在の変速比Ｒと目標
変速比Ｒｔとを比較し、Ｒ＜Ｒｔであれば、ダウンシフ
ト要求と判定して、ステップ７へ進む。それ以外の場合
は本ルーチンを終了する。ステップ７では、現在の変速
比Ｒと最終目標変速比Ｒｆなどから将来起こる変速比の
変化速度を予測する。すなわち、現在の変速比Ｒや最終
目標変速比Ｒｆの他、エンジン回転数Ｎｅの変化量、油
温等の条件から、マップの形で持っているデータを使っ
たり、又は制御モデルから計算して、変速の速さを予測
する。
【００３１】ステップ８では、変速比変化速度の予測値
から将来起こる変速比変化によるエンジントルク低下量
δＴ0 を予測する。すなわち、将来の変速の速さの予測
値から、マップの形で持っているデータを使ったり、又
は制御モデルから計算して、将来起こるであろう変速に
伴うエンジントルク低下量δＴ0 を予測する。ステップ
９では、現在のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転
数Ｎｅにおける本制御が関与しない場合の定常エンジン
トルクＴ0 をマップを用いて算出する。
から将来起こる変速比変化によるエンジントルク低下量
δＴ0 を予測する。すなわち、将来の変速の速さの予測
値から、マップの形で持っているデータを使ったり、又
は制御モデルから計算して、将来起こるであろう変速に
伴うエンジントルク低下量δＴ0 を予測する。ステップ
９では、現在のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転
数Ｎｅにおける本制御が関与しない場合の定常エンジン
トルクＴ0 をマップを用いて算出する。
【００３２】ステップ10では、定常エンジントルクＴ0
から予測エンジントルク低下量δＴ 0 を減算して、目標
エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 −δＴ0 を求める。ステップ
11では、現在の変速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算
して、実際の変速比の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ
＝Ｒ−Ｒold を求める。尚、変速開始前はΔＲ＝０であ
る。
から予測エンジントルク低下量δＴ 0 を減算して、目標
エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 −δＴ0 を求める。ステップ
11では、現在の変速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算
して、実際の変速比の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ
＝Ｒ−Ｒold を求める。尚、変速開始前はΔＲ＝０であ
る。
【００３３】ステップ12では、実際の変速比の変化量Δ
Ｒから実エンジントルク低下量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ13では、目標エンジントルクＴｔに実エンジントルク
低下量δＴを加算して、補正目標エンジントルクＴ＝Ｔ
ｔ＋δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０であるの
でＴ＝Ｔｔである。
Ｒから実エンジントルク低下量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ13では、目標エンジントルクＴｔに実エンジントルク
低下量δＴを加算して、補正目標エンジントルクＴ＝Ｔ
ｔ＋δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０であるの
でＴ＝Ｔｔである。
【００３４】ステップ14では、補正目標エンジントルク
Ｔを実現するための点火時期の遅角量δＡＤＶを算出す
る。これにより、エンジンコントロールユニット８に対
し、遅角量δＡＤＶに対応する点火時期遅角要求信号を
出力して、点火時期の遅角を行わせる。この第１の実施
例の作用を図５をあわせて参照しつつ説明する。
Ｔを実現するための点火時期の遅角量δＡＤＶを算出す
る。これにより、エンジンコントロールユニット８に対
し、遅角量δＡＤＶに対応する点火時期遅角要求信号を
出力して、点火時期の遅角を行わせる。この第１の実施
例の作用を図５をあわせて参照しつつ説明する。
【００３５】例えば図５の時点Ｐにて、加速に伴うダウ
ンシフト要求を検出すると（ステップ５，６）、ダウン
シフトによる将来の変速比変化速度を予測し（ステップ
７）、これに基づいて将来のエンジントルク低下量δＴ
0 を予測する（ステップ８）。そして、定常エンジント
ルクＴ0 を算出し（ステップ９）、定常エンジントルク
Ｔ0 から将来のエンジントルク低下量δＴ0 を減算し
て、目標エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 −δＴ0 を求める
（ステップ10）。この目標エンジントルクＴｔは加速検
出から変速終了までの目標エンジントルクである。
ンシフト要求を検出すると（ステップ５，６）、ダウン
シフトによる将来の変速比変化速度を予測し（ステップ
７）、これに基づいて将来のエンジントルク低下量δＴ
0 を予測する（ステップ８）。そして、定常エンジント
ルクＴ0 を算出し（ステップ９）、定常エンジントルク
Ｔ0 から将来のエンジントルク低下量δＴ0 を減算し
て、目標エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 −δＴ0 を求める
（ステップ10）。この目標エンジントルクＴｔは加速検
出から変速終了までの目標エンジントルクである。
【００３６】特に、加速検出から変速開始までの間は、
実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、補正
目標エンジントルクＴ＝Ｔｔであり（ステップ11〜1
3）、目標エンジントルクＴｔを得るように点火時期が
遅角される（ステップ14）。また、変速開始後も変速終
了まで目標エンジントルクＴｔを得るようにするのであ
るが、実際にダウンシフトが開始されたときには、ダウ
ンシフトに伴うトルク低下分を考慮してエンジン出力を
補正する必要がある。実際にダウンシフトが開始された
ときに、本制御を補正無しで行ってしまうと、ダウンシ
フトに伴うトルク低下分だけ実際のエンジン出力が低下
してしまうからである。従って、実際起こっている変速
に伴うトルク低下分だけ補正した出力が得られる制御と
する。このため、実際の変速比の変化量ΔＲを算出し
（ステップ11）、これに基づいて実エンジントルク低下
量δＴを算出し（ステップ12）、目標エンジントルクＴ
ｔに実エンジントルク低下量δＴを加算して補正目標エ
ンジントルクＴ＝Ｔｔ＋δＴを求め（ステップ13）、こ
の補正目標エンジントルクＴｔを得るように点火時期を
遅角している（ステップ14）。これにより、ダウンシフ
トが開始されると、点火時期の遅角量が徐々に減少し
て、通常の最適点火時期に戻る。
実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、補正
目標エンジントルクＴ＝Ｔｔであり（ステップ11〜1
3）、目標エンジントルクＴｔを得るように点火時期が
遅角される（ステップ14）。また、変速開始後も変速終
了まで目標エンジントルクＴｔを得るようにするのであ
るが、実際にダウンシフトが開始されたときには、ダウ
ンシフトに伴うトルク低下分を考慮してエンジン出力を
補正する必要がある。実際にダウンシフトが開始された
ときに、本制御を補正無しで行ってしまうと、ダウンシ
フトに伴うトルク低下分だけ実際のエンジン出力が低下
してしまうからである。従って、実際起こっている変速
に伴うトルク低下分だけ補正した出力が得られる制御と
する。このため、実際の変速比の変化量ΔＲを算出し
（ステップ11）、これに基づいて実エンジントルク低下
量δＴを算出し（ステップ12）、目標エンジントルクＴ
ｔに実エンジントルク低下量δＴを加算して補正目標エ
ンジントルクＴ＝Ｔｔ＋δＴを求め（ステップ13）、こ
の補正目標エンジントルクＴｔを得るように点火時期を
遅角している（ステップ14）。これにより、ダウンシフ
トが開始されると、点火時期の遅角量が徐々に減少し
て、通常の最適点火時期に戻る。
【００３７】このように加速検出からダウンシフト開始
までの間、ダウンシフトによる将来のエンジントルク低
下量分、点火時期を遅角してエンジントルクを減少さ
せ、ダウンシフト開始後は点火時期の遅角を止める。従
って、ダウンシフトにより本来のエンジントルクが減少
しても、エンジントルクの落ち込みを生じることはな
く、エンジントルクを単調増加させることができる。
までの間、ダウンシフトによる将来のエンジントルク低
下量分、点火時期を遅角してエンジントルクを減少さ
せ、ダウンシフト開始後は点火時期の遅角を止める。従
って、ダウンシフトにより本来のエンジントルクが減少
しても、エンジントルクの落ち込みを生じることはな
く、エンジントルクを単調増加させることができる。
【００３８】尚、本実施例においては、ステップ５，６
の部分がダウンシフト要求検出手段に相当し、ステップ
７，８の部分がエンジントルク低下量予測手段に相当
し、ステップ９〜14の部分がエンジントルク減少手段に
相当する。図６は第２の実施例（請求項２に対応）のフ
ローチャートである。また、第２の実施例による加速後
のダウンシフト時のエンジントルク特性を図７に示して
いる。
の部分がダウンシフト要求検出手段に相当し、ステップ
７，８の部分がエンジントルク低下量予測手段に相当
し、ステップ９〜14の部分がエンジントルク減少手段に
相当する。図６は第２の実施例（請求項２に対応）のフ
ローチャートである。また、第２の実施例による加速後
のダウンシフト時のエンジントルク特性を図７に示して
いる。
【００３９】ステップ１〜６は第１の実施例と同じであ
り、説明を省略する。この第２の実施例において、加速
又はその直後にダウンシフト要求を検出した場合は、ス
テップ21へ進む。ステップ21では、現在の変速比Ｒから
前回の変速比Ｒold を減算して、実際の変速比の変化量
（実変速比変化速度）ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を求める。尚、
変速開始前はΔＲ＝０である。
り、説明を省略する。この第２の実施例において、加速
又はその直後にダウンシフト要求を検出した場合は、ス
テップ21へ進む。ステップ21では、現在の変速比Ｒから
前回の変速比Ｒold を減算して、実際の変速比の変化量
（実変速比変化速度）ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を求める。尚、
変速開始前はΔＲ＝０である。
【００４０】ステップ22では、実際の変速比の変化量Δ
Ｒから実エンジントルク低下量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ23では、目標エンジントルクＴｔに実エンジントルク
低下量δＴを加算して、補正目標エンジントルクＴ＝Ｔ
ｔ＋δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０であるの
でＴ＝Ｔｔである。
Ｒから実エンジントルク低下量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ23では、目標エンジントルクＴｔに実エンジントルク
低下量δＴを加算して、補正目標エンジントルクＴ＝Ｔ
ｔ＋δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０であるの
でＴ＝Ｔｔである。
【００４１】尚、ここで用いる目標エンジントルクＴｔ
は、変速開始前のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転数Ｎｅにおける定常エンジントルクＴ0 と等しく、マ
ップを用いて算出する。ステップ24では、補正目標エン
ジントルクＴを実現するために補助空気制御弁５により
供給する補助空気の増加量δＡirを算出する。これによ
り、エンジンコントロールユニット８に対し、補助空気
増加量δＡirに対応する補助空気量増量要求信号を出力
して、補助空気供給量を増加させる。
は、変速開始前のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転数Ｎｅにおける定常エンジントルクＴ0 と等しく、マ
ップを用いて算出する。ステップ24では、補正目標エン
ジントルクＴを実現するために補助空気制御弁５により
供給する補助空気の増加量δＡirを算出する。これによ
り、エンジンコントロールユニット８に対し、補助空気
増加量δＡirに対応する補助空気量増量要求信号を出力
して、補助空気供給量を増加させる。
【００４２】この第２の実施例の作用を図７をあわせて
参照しつつ説明する。加速に伴うダウンシフト要求を検
出すると（ステップ５，６）、実際の変速比の変化量Δ
Ｒを算出し（ステップ21）、これに基づいて実エンジン
トルク低下量δＴを算出し（ステップ22）、本来の目標
エンジントルクＴｔに実エンジントルク低下量δＴを加
算して補正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ＋δＴを求め
（ステップ23）、この補正目標エンジントルクＴを得る
ように補助空気供給量を増加させる（ステップ24）。
参照しつつ説明する。加速に伴うダウンシフト要求を検
出すると（ステップ５，６）、実際の変速比の変化量Δ
Ｒを算出し（ステップ21）、これに基づいて実エンジン
トルク低下量δＴを算出し（ステップ22）、本来の目標
エンジントルクＴｔに実エンジントルク低下量δＴを加
算して補正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ＋δＴを求め
（ステップ23）、この補正目標エンジントルクＴを得る
ように補助空気供給量を増加させる（ステップ24）。
【００４３】よって、加速検出から変速開始までの間
は、実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、
実エンジントルク低下量δＴ＝０であり、補助空気供給
量の増加はないが、変速開始後は、実際の変速比の変化
量ΔＲに基づいてダウンシフトによる実エンジントルク
低下量δＴを算出し、そのδＴ分、補助空気供給量を増
加させて、エンジントルクを増加させる。従って、ダウ
ンシフトにより本来のエンジントルクが減少しても、そ
の分エンジントルクを増加させるので、エンジントルク
の落ち込みを生じることはなく、エンジントルクを単調
増加させることができる。
は、実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、
実エンジントルク低下量δＴ＝０であり、補助空気供給
量の増加はないが、変速開始後は、実際の変速比の変化
量ΔＲに基づいてダウンシフトによる実エンジントルク
低下量δＴを算出し、そのδＴ分、補助空気供給量を増
加させて、エンジントルクを増加させる。従って、ダウ
ンシフトにより本来のエンジントルクが減少しても、そ
の分エンジントルクを増加させるので、エンジントルク
の落ち込みを生じることはなく、エンジントルクを単調
増加させることができる。
【００４４】尚、本実施例においては、ステップ５，６
の部分がダウンシフト要求検出手段に相当し、ステップ
21，22の部分がエンジントルク低下量算出手段に相当
し、ステップ23，24の部分がエンジントルク増加手段に
相当する。図８は第３の実施例（請求項３に対応）のフ
ローチャートである。また、第３の実施例による減速後
のアップシフト時のエンジントルク特性を図９に示して
いる。
の部分がダウンシフト要求検出手段に相当し、ステップ
21，22の部分がエンジントルク低下量算出手段に相当
し、ステップ23，24の部分がエンジントルク増加手段に
相当する。図８は第３の実施例（請求項３に対応）のフ
ローチャートである。また、第３の実施例による減速後
のアップシフト時のエンジントルク特性を図９に示して
いる。
【００４５】ステップ１〜４は第１の実施例と同じであ
り、説明を省略する。この第３の実施例において、変速
制御の後は、ステップ31へ進む。ステップ31では、減速
又はその直後か否かを判定する。具体的には、現在のス
ロットル開度ＴＶＯから前回のスロットル開度ＴＶＯol
d を減算して、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶ
Ｏ−ＴＶＯold を求め、これを所定値−ＳＬと比較し
て、ΔＴＶＯ≦−ＳＬの場合に減速と判定してステップ
32へ進み、また一旦減速と判定した場合は、その減速判
定から所定時間内であれば同様にステップ32へ進む。そ
れ以外の場合は本ルーチンを終了する。
り、説明を省略する。この第３の実施例において、変速
制御の後は、ステップ31へ進む。ステップ31では、減速
又はその直後か否かを判定する。具体的には、現在のス
ロットル開度ＴＶＯから前回のスロットル開度ＴＶＯol
d を減算して、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶ
Ｏ−ＴＶＯold を求め、これを所定値−ＳＬと比較し
て、ΔＴＶＯ≦−ＳＬの場合に減速と判定してステップ
32へ進み、また一旦減速と判定した場合は、その減速判
定から所定時間内であれば同様にステップ32へ進む。そ
れ以外の場合は本ルーチンを終了する。
【００４６】ステップ32では、アップシフト要求である
か否かを判定する。具体的には、現在の変速比Ｒと目標
変速比Ｒｔとを比較し、Ｒ＞Ｒｔであれば、アップシフ
ト要求と判定して、ステップ33へ進む。それ以外の場合
は本ルーチンを終了する。ステップ33では、現在の変速
比Ｒと最終目標変速比Ｒｆなどから将来起こる変速比の
変化速度を予測する。すなわち、現在の変速比Ｒや最終
目標変速比Ｒｆの他、エンジン回転数Ｎｅの変化量、油
温等の条件から、マップの形で持っているデータを使っ
たり、又は制御モデルから計算して、変速の速さを予測
する。
か否かを判定する。具体的には、現在の変速比Ｒと目標
変速比Ｒｔとを比較し、Ｒ＞Ｒｔであれば、アップシフ
ト要求と判定して、ステップ33へ進む。それ以外の場合
は本ルーチンを終了する。ステップ33では、現在の変速
比Ｒと最終目標変速比Ｒｆなどから将来起こる変速比の
変化速度を予測する。すなわち、現在の変速比Ｒや最終
目標変速比Ｒｆの他、エンジン回転数Ｎｅの変化量、油
温等の条件から、マップの形で持っているデータを使っ
たり、又は制御モデルから計算して、変速の速さを予測
する。
【００４７】ステップ34では、変速比変化速度の予測値
から将来起こる変速比変化によるエンジントルク増加量
δＴ0 を予測する。すなわち、将来の変速の速さの予測
値から、マップの形で持っているデータを使ったり、又
は制御モデルから計算して、将来起こるであろう変速に
伴うエンジントルク増加量δＴ0 を予測する。ステップ
35では、現在のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転
数Ｎｅにおける本制御が関与しない場合の定常エンジン
トルクＴ0 をマップを用いて算出する。
から将来起こる変速比変化によるエンジントルク増加量
δＴ0 を予測する。すなわち、将来の変速の速さの予測
値から、マップの形で持っているデータを使ったり、又
は制御モデルから計算して、将来起こるであろう変速に
伴うエンジントルク増加量δＴ0 を予測する。ステップ
35では、現在のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転
数Ｎｅにおける本制御が関与しない場合の定常エンジン
トルクＴ0 をマップを用いて算出する。
【００４８】ステップ36では、定常エンジントルクＴ0
に予測エンジントルク増加量δＴ0を加算して、目標エ
ンジントルクＴｔ＝Ｔ0 ＋δＴ0 を求める。ステップ37
では、現在の変速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算し
て、実際の変速比の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ＝
Ｒ−Ｒold を求める。尚、変速開始前はΔＲ＝０であ
る。
に予測エンジントルク増加量δＴ0を加算して、目標エ
ンジントルクＴｔ＝Ｔ0 ＋δＴ0 を求める。ステップ37
では、現在の変速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算し
て、実際の変速比の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ＝
Ｒ−Ｒold を求める。尚、変速開始前はΔＲ＝０であ
る。
【００４９】ステップ38では、実際の変速比の変化量Δ
Ｒから実エンジントルク増加量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ39では、目標エンジントルクＴｔから実エンジントル
ク増加量δＴを減算して、補正目標エンジントルクＴ＝
Ｔｔ−δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０である
のでＴ＝Ｔｔである。
Ｒから実エンジントルク増加量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ39では、目標エンジントルクＴｔから実エンジントル
ク増加量δＴを減算して、補正目標エンジントルクＴ＝
Ｔｔ−δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０である
のでＴ＝Ｔｔである。
【００５０】ステップ40では、補正目標エンジントルク
Ｔを実現するために補助空気制御弁５により供給する補
助空気の増加量δＡirを算出する。これにより、エンジ
ンコントロールユニット８に対し、補助空気増加量δＡ
irに対応する補助空気量増量要求信号を出力して、補助
空気供給量を増加させる。この第３の実施例の作用を図
９をあわせて参照しつつ説明する。
Ｔを実現するために補助空気制御弁５により供給する補
助空気の増加量δＡirを算出する。これにより、エンジ
ンコントロールユニット８に対し、補助空気増加量δＡ
irに対応する補助空気量増量要求信号を出力して、補助
空気供給量を増加させる。この第３の実施例の作用を図
９をあわせて参照しつつ説明する。
【００５１】例えば図９の時点Ｐにて、減速に伴うアッ
プシフト要求を検出すると（ステップ31，32）、アップ
シフトによる将来の変速比変化速度を予測し（ステップ
33）、これに基づいて将来のエンジントルク増加量δＴ
0 を予測する（ステップ34）。そして、定常エンジント
ルクＴ0 を算出し（ステップ35）、定常エンジントルク
Ｔ0 に将来のエンジントルク増加量δＴ0 を加算して、
目標エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 ＋δＴ0 を求める（ステ
ップ36）。この目標エンジントルクＴｔは減速検出から
変速終了までの目標エンジントルクである。
プシフト要求を検出すると（ステップ31，32）、アップ
シフトによる将来の変速比変化速度を予測し（ステップ
33）、これに基づいて将来のエンジントルク増加量δＴ
0 を予測する（ステップ34）。そして、定常エンジント
ルクＴ0 を算出し（ステップ35）、定常エンジントルク
Ｔ0 に将来のエンジントルク増加量δＴ0 を加算して、
目標エンジントルクＴｔ＝Ｔ0 ＋δＴ0 を求める（ステ
ップ36）。この目標エンジントルクＴｔは減速検出から
変速終了までの目標エンジントルクである。
【００５２】特に、減速検出から変速開始までの間は、
実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、補正
目標エンジントルクＴ＝Ｔｔであり（ステップ37〜3
9）、目標エンジントルクＴｔを得るように補助空気供
給量が増加される（ステップ40）。また、変速開始後も
変速終了まで目標エンジントルクＴｔを得るようにする
のであるが、実際にアップシフトが開始されたときに
は、アップシフトに伴うトルク増加分を考慮してエンジ
ン出力を補正する必要がある。実際にアップシフトが開
始されたときに、本制御を補正無しで行ってしまうと、
アップシフトに伴うトルク増加分だけ実際のエンジン出
力が増加してしまうからである。従って、実際起こって
いる変速に伴うトルク増加分だけ補正した出力が得られ
る制御とする。このため、実際の変速比の変化量ΔＲを
算出し（ステップ37）、これに基づいて実エンジントル
ク増加量δＴを算出し（ステップ38）、目標エンジント
ルクＴｔから実エンジントルク増加量δＴを減算して補
正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ−δＴを求め（ステップ
39）、この補正目標エンジントルクＴｔを得るように補
助空気供給量を増加している（ステップ40）。これによ
り、アップシフトが開始されると、補助空気供給量が徐
々に減少して、通常の値に戻る。
実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、補正
目標エンジントルクＴ＝Ｔｔであり（ステップ37〜3
9）、目標エンジントルクＴｔを得るように補助空気供
給量が増加される（ステップ40）。また、変速開始後も
変速終了まで目標エンジントルクＴｔを得るようにする
のであるが、実際にアップシフトが開始されたときに
は、アップシフトに伴うトルク増加分を考慮してエンジ
ン出力を補正する必要がある。実際にアップシフトが開
始されたときに、本制御を補正無しで行ってしまうと、
アップシフトに伴うトルク増加分だけ実際のエンジン出
力が増加してしまうからである。従って、実際起こって
いる変速に伴うトルク増加分だけ補正した出力が得られ
る制御とする。このため、実際の変速比の変化量ΔＲを
算出し（ステップ37）、これに基づいて実エンジントル
ク増加量δＴを算出し（ステップ38）、目標エンジント
ルクＴｔから実エンジントルク増加量δＴを減算して補
正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ−δＴを求め（ステップ
39）、この補正目標エンジントルクＴｔを得るように補
助空気供給量を増加している（ステップ40）。これによ
り、アップシフトが開始されると、補助空気供給量が徐
々に減少して、通常の値に戻る。
【００５３】このように減速検出からアップシフト開始
までの間、アップシフトによる将来のエンジントルク増
加量分、補助空気供給量を増加してエンジントルクを増
加させ、アップシフト開始後は補助空気供給量の増加を
止める。従って、アップシフトにより本来のエンジント
ルクが増加しても、エンジントルクの戻りを生じること
はなく、エンジントルクを単調減少させることができ
る。
までの間、アップシフトによる将来のエンジントルク増
加量分、補助空気供給量を増加してエンジントルクを増
加させ、アップシフト開始後は補助空気供給量の増加を
止める。従って、アップシフトにより本来のエンジント
ルクが増加しても、エンジントルクの戻りを生じること
はなく、エンジントルクを単調減少させることができ
る。
【００５４】尚、本実施例においては、ステップ31，32
の部分がアップシフト要求検出手段に相当し、ステップ
33，34の部分がエンジントルク増加量予測手段に相当
し、ステップ35〜40の部分がエンジントルク増加手段に
相当する。図10は第４の実施例（請求項４に対応）のフ
ローチャートである。また、第４の実施例による減速後
のアップシフト時のエンジントルク特性を図11に示して
いる。
の部分がアップシフト要求検出手段に相当し、ステップ
33，34の部分がエンジントルク増加量予測手段に相当
し、ステップ35〜40の部分がエンジントルク増加手段に
相当する。図10は第４の実施例（請求項４に対応）のフ
ローチャートである。また、第４の実施例による減速後
のアップシフト時のエンジントルク特性を図11に示して
いる。
【００５５】ステップ１〜４，31〜32は第３の実施例と
同じであり、説明を省略する。この第２の実施例におい
て、減速又はその直後にアップシフト要求を検出した場
合は、ステップ41へ進む。ステップ41では、現在の変速
比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算して、実際の変速比
の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を求め
る。尚、変速開始前はΔＲ＝０である。
同じであり、説明を省略する。この第２の実施例におい
て、減速又はその直後にアップシフト要求を検出した場
合は、ステップ41へ進む。ステップ41では、現在の変速
比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算して、実際の変速比
の変化量（実変速比変化速度）ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を求め
る。尚、変速開始前はΔＲ＝０である。
【００５６】ステップ42では、実際の変速比の変化量Δ
Ｒから実エンジントルク増加量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ43では、目標エンジントルクＴｔから実エンジントル
ク増加量δＴを減算して、補正目標エンジントルクＴ＝
Ｔｔ−δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０である
のでＴ＝Ｔｔである。
Ｒから実エンジントルク増加量δＴを算出する。尚、変
速開始前はΔＲ＝０であるのでδＴ＝０である。ステッ
プ43では、目標エンジントルクＴｔから実エンジントル
ク増加量δＴを減算して、補正目標エンジントルクＴ＝
Ｔｔ−δＴを求める。尚、変速開始前はδＴ＝０である
のでＴ＝Ｔｔである。
【００５７】尚、ここで用いる目標エンジントルクＴｔ
は、変速開始前のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転数Ｎｅにおける定常エンジントルクＴ0 と等しく、マ
ップを用いて算出する。ステップ44では、補正目標エン
ジントルクＴを実現するための点火時期の遅角量δＡＤ
Ｖを算出する。これにより、エンジンコントロールユニ
ット８に対し、遅角量δＡＤＶに対応する点火時期遅角
要求信号を出力して、点火時期の遅角を行わせる。
は、変速開始前のスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転数Ｎｅにおける定常エンジントルクＴ0 と等しく、マ
ップを用いて算出する。ステップ44では、補正目標エン
ジントルクＴを実現するための点火時期の遅角量δＡＤ
Ｖを算出する。これにより、エンジンコントロールユニ
ット８に対し、遅角量δＡＤＶに対応する点火時期遅角
要求信号を出力して、点火時期の遅角を行わせる。
【００５８】この第４の実施例の作用を図11をあわせて
参照しつつ説明する。減速に伴うアップシフト要求を検
出すると（ステップ31，32）、実際の変速比の変化量Δ
Ｒを算出し（ステップ41）、これに基づいて実エンジン
トルク増加量δＴを算出し（ステップ42）、本来の目標
エンジントルクＴｔから実エンジントルク増加量δＴを
減算して補正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ−δＴを求め
（ステップ43）、この補正目標エンジントルクＴを得る
ように点火時期を遅角させる（ステップ44）。
参照しつつ説明する。減速に伴うアップシフト要求を検
出すると（ステップ31，32）、実際の変速比の変化量Δ
Ｒを算出し（ステップ41）、これに基づいて実エンジン
トルク増加量δＴを算出し（ステップ42）、本来の目標
エンジントルクＴｔから実エンジントルク増加量δＴを
減算して補正目標エンジントルクＴ＝Ｔｔ−δＴを求め
（ステップ43）、この補正目標エンジントルクＴを得る
ように点火時期を遅角させる（ステップ44）。
【００５９】よって、減速検出から変速開始までの間
は、実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、
実エンジントルク増加量δＴ＝０であり、点火時期の遅
角はないが、変速開始後は、実際の変速比の変化量ΔＲ
に基づいてアップシフトによる実エンジントルク増加量
δＴを算出し、そのδＴ分、点火時期を遅角させて、エ
ンジントルクを減少させる。従って、アップシフトによ
り本来のエンジントルクが増加しても、その分エンジン
トルクを減少させるので、エンジントルクの戻りを生じ
ることはなく、エンジントルクを単調減少させることが
できる。
は、実際の変速比の変化量ΔＲ＝０であることにより、
実エンジントルク増加量δＴ＝０であり、点火時期の遅
角はないが、変速開始後は、実際の変速比の変化量ΔＲ
に基づいてアップシフトによる実エンジントルク増加量
δＴを算出し、そのδＴ分、点火時期を遅角させて、エ
ンジントルクを減少させる。従って、アップシフトによ
り本来のエンジントルクが増加しても、その分エンジン
トルクを減少させるので、エンジントルクの戻りを生じ
ることはなく、エンジントルクを単調減少させることが
できる。
【００６０】尚、本実施例においては、ステップ31，32
の部分がアップシフト要求検出手段に相当し、ステップ
41，42の部分がエンジントルク増加量算出手段に相当
し、ステップ43，44の部分がエンジントルク減少手段に
相当する。以上の実施例では、エンジントルク減少手段
として、点火時期を遅角する手段を用いたが、これに代
えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減少させる手
段、あるいは、補助空気制御弁５による補助空気供給量
を減少させる手段を用いるようにしてもよい。
の部分がアップシフト要求検出手段に相当し、ステップ
41，42の部分がエンジントルク増加量算出手段に相当
し、ステップ43，44の部分がエンジントルク減少手段に
相当する。以上の実施例では、エンジントルク減少手段
として、点火時期を遅角する手段を用いたが、これに代
えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減少させる手
段、あるいは、補助空気制御弁５による補助空気供給量
を減少させる手段を用いるようにしてもよい。
【００６１】また、エンジントルク増加手段として、補
助空気供給量を増加させる手段を用いたが、これに代え
て、燃料噴射弁６による燃料噴射量を増加させる手段を
用いるようにしてもよい。更に、アクセルとスロットル
弁とを機械的に連結せずに、スロットル弁を電子制御す
る場合は、電子制御スロットル弁を用いて、エンジンに
対する空気量を増減することにより、エンジントルクを
増加させたり、減少させるようにしてもよい。
助空気供給量を増加させる手段を用いたが、これに代え
て、燃料噴射弁６による燃料噴射量を増加させる手段を
用いるようにしてもよい。更に、アクセルとスロットル
弁とを機械的に連結せずに、スロットル弁を電子制御す
る場合は、電子制御スロットル弁を用いて、エンジンに
対する空気量を増減することにより、エンジントルクを
増加させたり、減少させるようにしてもよい。
【００６２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、エンジントルク増加命令（加速）に伴う無
段変速機のダウンシフトに際し、ダウンシフト開始前に
おいてエンジントルクを減少させることにより、エンジ
ントルクを単調増加させて、運転性を向上できるという
効果が得られる。
明によれば、エンジントルク増加命令（加速）に伴う無
段変速機のダウンシフトに際し、ダウンシフト開始前に
おいてエンジントルクを減少させることにより、エンジ
ントルクを単調増加させて、運転性を向上できるという
効果が得られる。
【００６３】また、請求項２に係る発明によれば、エン
ジントルク増加命令（加速）に伴う無段変速機のダウン
シフトに際し、ダウンシフト中においてエンジントルク
を増加させることにより、エンジントルクを単調増加さ
せて、運転性を向上できるという効果が得られる。ま
た、請求項３に係る発明によれば、エンジントルク減少
命令（減速）に伴う無段変速機のアップシフトに際し、
アップシフト開始前においてエンジントルクを増加させ
ることにより、エンジントルクを単調減少させて、運転
性を向上できるという効果が得られる。
ジントルク増加命令（加速）に伴う無段変速機のダウン
シフトに際し、ダウンシフト中においてエンジントルク
を増加させることにより、エンジントルクを単調増加さ
せて、運転性を向上できるという効果が得られる。ま
た、請求項３に係る発明によれば、エンジントルク減少
命令（減速）に伴う無段変速機のアップシフトに際し、
アップシフト開始前においてエンジントルクを増加させ
ることにより、エンジントルクを単調減少させて、運転
性を向上できるという効果が得られる。
【００６４】また、請求項４に係る発明によれば、エン
ジントルク減少命令（減速）に伴う無段変速機のアップ
シフトに際し、アップシフト中においてエンジントルク
を減少させることにより、エンジントルクを単調減少さ
せて、運転性を向上できるという効果が得られる。更
に、請求項５に係る発明では、点火時期を遅角すること
でエンジントルクを減少させるので、簡単な制御でエン
ジントルクを減少させることができる。
ジントルク減少命令（減速）に伴う無段変速機のアップ
シフトに際し、アップシフト中においてエンジントルク
を減少させることにより、エンジントルクを単調減少さ
せて、運転性を向上できるという効果が得られる。更
に、請求項５に係る発明では、点火時期を遅角すること
でエンジントルクを減少させるので、簡単な制御でエン
ジントルクを減少させることができる。
【００６５】更に、請求項６に係る発明では、空気供給
量を増加することでエンジントルクを増加させるので、
簡単な制御でエンジントルクを増加させることができ
る。
量を増加することでエンジントルクを増加させるので、
簡単な制御でエンジントルクを増加させることができ
る。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施例を示すエンジンのシステム図
【図３】 同上実施例の無段変速機のシステム図
【図４】 第１の実施例のフローチャート
【図５】 第１の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図６】 第２の実施例のフローチャート
【図７】 第２の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図８】 第３の実施例のフローチャート
【図９】 第３の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図10】 第４の実施例のフローチャート
【図11】 第４の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図12】 加速後のダウンシフト時の問題現象を示す図
【図13】 減速後のアップシフト時の問題現象を示す図
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ 補助空気通路 ５ 補助空気制御弁 ６ 燃料噴射弁 ７ 点火ユニット ８ エンジンコントロールユニット 11 トルクコンバータ 12 無段変速機 13 プライマリプーリ 14 セカンダリプーリ 15 ベルト 17 油圧回路 18，19 電磁弁 20 Ａ／Ｔコントロールユニット 21 車速センサ 22 スロットルセンサ 23 通信線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59/06 (72)発明者 滝沢 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 皆川 裕介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に少なくとも前記人為的操作量
に応じて変速比が制御される無段変速機を備える車両用
エンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク増加命令に伴う無
段変速機に対するダウンシフト要求を検出するダウンシ
フト要求検出手段と、 無段変速機のダウンシフトによるエンジントルク低下量
を予測するエンジントルク低下量予測手段と、 前記エンジントルク増加命令からダウンシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク低下量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
減少させるエンジントルク減少手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項２】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に少なくとも前記人為的操作量
に応じて変速比が制御される無段変速機を備える車両用
エンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク増加命令に伴う無
段変速機に対するダウンシフト要求を検出するダウンシ
フト要求検出手段と、 無段変速機のダウンシフト中に、ダウンシフトによるエ
ンジントルク低下量を算出するエンジントルク低下量算
出手段と、 無段変速機のダウンシフト中に、前記算出したエンジン
トルク低下量分、前記エンジントルク制御手段とは別の
制御で、エンジントルクを増加させるエンジントルク増
加手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項３】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に少なくとも前記人為的操作量
に応じて変速比が制御される無段変速機を備える車両用
エンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク減少命令に伴う無
段変速機に対するアップシフト要求を検出するアップシ
フト要求検出手段と、 無段変速機のアップシフトによるエンジントルク増加量
を予測するエンジントルク増加量予測手段と、 前記エンジントルク減少命令からアップシフト開始まで
の間、前記予測したエンジントルク増加量分、前記エン
ジントルク制御手段とは別の制御で、エンジントルクを
増加させるエンジントルク増加手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項４】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に少なくとも前記人為的操作量
に応じて変速比が制御される無段変速機を備える車両用
エンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク減少命令に伴う無
段変速機に対するアップシフト要求を検出するアップシ
フト要求検出手段と、 無段変速機のアップシフト中に、アップシフトによるエ
ンジントルク増加量を算出するエンジントルク増加量算
出手段と、 無段変速機のアップシフト中に、前記算出したエンジン
トルク増加量分、前記エンジントルク制御手段とは別の
制御で、エンジントルクを減少させるエンジントルク減
少手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項５】前記エンジントルク減少手段は、エンジン
に対する点火時期を遅角する手段であることを特徴とす
る請求項１又は請求項４記載のエンジントルク制御装
置。 - 【請求項６】前記エンジントルク増加手段は、エンジン
に対する空気供給量を増加させる手段であることを特徴
とする請求項２又は請求項３記載のエンジントルク制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32633894A JPH08177541A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32633894A JPH08177541A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177541A true JPH08177541A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18186669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32633894A Pending JPH08177541A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08177541A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0925992A2 (en) | 1997-12-19 | 1999-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Engine-CVT drive train control system |
| JP2007303344A (ja) * | 2006-05-10 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 制御装置 |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP32633894A patent/JPH08177541A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0925992A2 (en) | 1997-12-19 | 1999-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Engine-CVT drive train control system |
| US6272414B1 (en) | 1997-12-19 | 2001-08-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine-CVT drive train control system |
| EP1470947A2 (en) | 1997-12-19 | 2004-10-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine-CVT drive train control system |
| JP2007303344A (ja) * | 2006-05-10 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 制御装置 |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
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