JPH0972353A - 発進クラッチ制御装置 - Google Patents

発進クラッチ制御装置

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JPH0972353A
JPH0972353A JP24518195A JP24518195A JPH0972353A JP H0972353 A JPH0972353 A JP H0972353A JP 24518195 A JP24518195 A JP 24518195A JP 24518195 A JP24518195 A JP 24518195A JP H0972353 A JPH0972353 A JP H0972353A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エンジンのトルク変動ショックを広範なクラ
ッチの速度比に亘って十分に吸収するとともに、燃費の
低減が可能な発進クラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動側および従動側プーリの回転数によ
りクラッチ速度比が算出され、予め設定された３種類の
トルク容量マップから、それぞれ係数ＫＡ，ＫＢおよび
ＫＣが検索され、スロットル弁開度に応じて決定された
重み係数αおよびβを用いて、ハイ側のトルク容量係数
ＫＨが算出され、予め設定された補正係数マップから、
エンジン回転数に応じた補正係数PSTBMが読み出され、
この補正係数が最終トルク容量係数Ｋと乗算され、この
乗算結果がギアレシオで補正されて、クラッチ伝達トル
クＴ２が算出される。これに基づいて発進クラッチのク
ラッチピストンに付加される油圧が計算され、この油圧
が発生するように発進クラッチ油圧制御装置のリニアソ
レノイドに印加する駆動信号が算出される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の発進時にク
ラッチの伝達トルクを制御する発進クラッチ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の発進時にクラッチの伝達ト
ルクを制御するクラッチの制御方法として、たとえば特
開昭６３−３０５０３９号公報に記載された方法が知ら
れている。かかるクラッチの制御方法は、クラッチの速
度比に応じて予め設定された容量係数Ｃデータマップか
ら、現在のクラッチの速度比に対応する容量係数Ｃを検
索し、この容量係数Ｃおよび現在のエンジンの回転数に
基づいてクラッチ制御値Ｔclを算出し、クラッチの伝達
トルク制御等を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクラッチの制御方法では、容量係数Ｃデータマップ
のデータとして、クラッチの速度比の関数であるものが
１種類設定されるのみであるので、急激なスロットル操
作等がなされたときに、エンジンのトルク変動ショック
を十分に吸収することができない場合があった。
【０００４】また、上記容量係数Ｃデータマップには、
クラッチの速度比が０〜１．０の範囲のデータが設定さ
れるのみであるので、クラッチの速度比が１．０を超え
た場合、たとえばエンジンブレーキがかかった場合等に
発生するトルク変動ショックに対応することができなか
った。
【０００５】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、急激なスロットル操作等によるエンジンのトルク変
動ショックを、広範なクラッチの速度比に亘って十分に
吸収することで運転性をより向上させるとともに、燃費
の低減化を図ることが可能な発進クラッチ制御装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の駆動側および被駆動側の間に設けら
れ、双方間の接続を制御する発進クラッチの制御装置に
おいて、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、前記駆動側および被駆動側のクラッチの速度
比を検出するクラッチ速度比検出手段と、スロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、エンジ
ン回転に応じて、発進クラッチのトルク容量を決定する
基本トルク容量を算出する基本トルク容量算出手段と、
トルク容量補正値を、前記検出されたクラッチ速度比が
値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増
加するような値に決定するトルク容量補正値決定手段
と、該決定されたトルク容量補正値を、前記検出された
スロットル弁開度に応じて変更するトルク容量補正値変
更手段と、該変更されたトルク容量補正値および前記算
出された基本トルク容量に基づいて発進クラッチのトル
ク容量を決定するトルク容量決定手段とを有することを
特徴とする。
【０００７】好ましくは、前記トルク容量補正値変更手
段は、前記トルク容量補正値を、前記検出されたスロッ
トル弁開度が所定開度より大きいときは、小さいときよ
りもトルク容量が小さくなる値に設定することを特徴と
する。
【０００８】また、好ましくは、前記トルク容量補正値
変更手段は、前記トルク容量補正値を、前記検出された
スロットル弁開度が略全閉のときには、前記検出された
スロットル弁開度が前記所定開度より大きいときよりも
さらにトルク容量が小さくなる値に設定することを特徴
とする。
【０００９】さらに、好ましくは、前記トルク容量補正
値変更手段は、前記検出されたスロットル弁開度が前記
所定開度より小さく且つ前記検出されたクラッチ速度比
が値１．０より小さい所定値以下の場合には、クラッチ
速度比が増加するに従ってトルク容量が増加するように
前記トルク容量補正値を設定することを特徴とする。
【００１０】本発明の構成に依れば、クラッチ速度比検
出手段により車両の駆動側および被駆動側のクラッチの
速度比が検出されると、トルク容量補正値決定手段によ
り、トルク容量補正値が、その検出されたクラッチ速度
比が値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々
に増加するような値に決定され、トルク容量補正値変更
手段により、そのトルク容量補正値がスロットル弁開度
検出手段により検出されたスロットル弁開度に応じて変
更され、この変更されたトルク容量補正値と、エンジン
回転数検出手段により検出されたエンジン回転数に応じ
て算出された基本トルク容量とに基づいて、トルク容量
決定手段によりそのトルク容量が決定されるので、急激
なスロットル操作等によるエンジンのトルク変動ショッ
クを、広範なクラッチの速度比に亘って十分に吸収する
ことで運転性をより向上させるとともに、燃費の低減化
を図ることができる。
【００１１】好ましくは、前記トルク容量補正値変更手
段により、前記検出されたスロットル弁開度が所定開度
より大きいときは、小さいときよりもトルク容量が小さ
くなる値に前記トルク容量補正値が設定されるので、さ
らに燃費の低減化を図ることができる。
【００１２】また、好ましくは、トルク容量補正値変更
手段により、前記検出されたスロットル弁開度が略全閉
のときには、前記検出されたスロットル弁開度が前記所
定開度より大きいときよりもさらにトルク容量が小さく
なる値に前記トルク容量補正値が設定されるので、スロ
ットル低開度での不必要なクラッチトルクをかけずにす
む。
【００１３】さらに、好ましくは、トルク容量補正値変
更手段により、前記検出されたスロットル弁開度が前記
所定開度より小さく且つ前記検出されたクラッチ速度比
が値１．０より小さい所定値以下の場合には、クラッチ
速度比が増加するに従って容量係数が増加するように前
記トルク容量補正値が設定されるので、車両が停車して
いる状態からアクセルペダルを少し踏み込んだときに、
乗員に与えるショックをより軽減させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１は、本発明の実施の一形態に係る発進
クラッチ制御装置の概略構成を示す概略構成図である。
なお、本実施の形態では、変速機は無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を用いている。
【００１６】同図において、エンジン１からの出力を伝
達する駆動軸２は、前後進切換機構３および前進クラッ
チ４を介して入力軸５に連結されている。入力軸５には
可変プーリ（以下、「駆動側プーリ」という）８が設け
られ、可変油圧シリンダ６によってＶ溝幅すなわち伝動
ベルト７の巻き径が変更可能にされている。従動軸９に
は、可変プーリ（以下、「従動側プーリ」という）１１
が設けられ、駆動側プーリ８および従動側プーリ１１間
には伝動ベルト７が掛けられている。従動側プーリ１１
も可変油圧シリンダ１０によってＶ溝幅すなわち伝動ベ
ルトの巻き径が変更可能にされている。上記構成要素３
〜１１により無後変速機が構成される。従動軸９は、図
示しないクラッチピストンを有する発進クラッチ１２を
介して、出力歯車１３が設けられた出力軸１４と連結さ
れ、出力歯車１３は、中間歯車１５および１６を介して
差動装置１７に連結されている。
【００１７】インギヤ時には、エンジン１から駆動軸２
に伝達された回転力は前進クラッチ４を介して駆動側プ
ーリ８に伝達され、駆動側プーリ８の回転力は、伝動ベ
ルト７を介して従動側プーリ１１に伝達される。そし
て、アクセルペダルの踏み込みに応じて、従動側プーリ
１１の回転力は発進クラッチ１２を介して出力軸１４に
伝達され、出力軸１４の回転力は、出力歯車１３、中間
歯車１５，１６および差動装置１７を介して、図示しな
い左右の駆動車輪に伝達される。
【００１８】エンジン１には、その制御を司る電子コン
トロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０が接
続され、ＥＣＵ２０には、前記油圧シリンダ６および１
０等の油圧を制御するための変速機制御装置３１が接続
されている。変速機制御装置３１は、各種演算処理を実
行するＣＰＵ３１1と、該ＣＰＵ３１1で実行される各種
演算プログラムや後述する各種マップおよび演算結果等
を記憶するＲＯＭおよびＲＡＭからなる記憶装置３１2
と、前記各種電気信号を入力するとともに、演算結果等
に基づいて駆動信号（電気信号）を外部に出力するため
の入出力インタフェース３１3とにより構成されてい
る。
【００１９】変速機制御装置３１には、ＥＣＵ２０が出
力するエンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θＴＨ、
吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）の各値が供給される。また、
変速機制御装置３１には、入力軸５の回転数Ｎｄｒを検
出するために駆動側プーリ８の近傍に取り付けられた入
力軸回転センサ２１からの出力、従動軸９の回転数Ｎｄ
ｎを検出するために従動側プーリ１１の近傍に取り付け
られた従動軸回転センサ２２からの出力、および車速Ｖ
ＥＬを検出するために出力軸１４の近傍に取り付けられ
た出力軸回転センサ２３からの出力も供給される。さら
に、変速機制御装置３１には、自動変速機のセレクタ４
０が接続され、該セレクタ４０のセレクトレバー（図示
せず）の状態が検出されて変速機制御装置３１に供給さ
れる。本実施の形態では、セレクタ４０は、ニュートラ
ル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、リバー
ス（Ｒ）、スポーツモード（Ｓ）およびロー（Ｌ）の６
種類のレンジを選択可能になっている。
【００２０】変速機制御装置３１の３つの出力側は、そ
れぞれ、高油圧（ＰＨ）および低油圧（ＰＬ）を発生さ
せるためのＰＨ／ＰＬ発生装置３２の電気信号入力側、
該ＰＨ／ＰＬ発生装置３２からの２種類の油圧を駆動側
プーリ８の油圧シリンダ６および従動側プーリ１１の油
圧シリンダ１０に調圧して分配する四方弁３３の電気信
号入力側、および、たとえばリニアソレノイド弁により
発進クラッチ１２の前記クラッチピストンの油圧を制御
する発進クラッチ油圧制御装置３４の電気信号入力側に
接続されている。
【００２１】ＰＨ／ＰＬ発生装置３２および発進クラッ
チ油圧制御装置３４の油吸入側は油圧ポンプ３５の油供
給側に接続され、油圧ポンプ３５の油吸入側は油タンク
３６に接続されている。そして、ＰＨ／ＰＬ発生装置３
２の油供給側は四方弁３３の油吸入側に接続され、ＰＨ
／ＰＬ発生装置３２により発生された高油圧および低油
圧が四方弁３３に供給される。
【００２２】四方弁３３の２つの油供給側は、それぞれ
前記油圧シリンダ６および油圧シリンダ１０の油吸入側
に接続され、変速機制御装置３１からの制御信号に応じ
て調圧された油圧が、それぞれ油圧シリンダ６および油
圧シリンダ１０に供給される。
【００２３】このようにして、四方弁３３から油圧シリ
ンダ６および１０へ供給された油圧に応じて、それぞれ
駆動側プーリ８および従動側プーリ１１のＶ溝幅が決
定、すなわち無段変速機の変速比が決定される。そし
て、従動軸９に発生したトルクが、変速機制御装置３１
および発進クラッチ油圧制御装置３４により制御された
発進クラッチ１２の接続状態に応じた比率で出力軸１４
に伝達され、クラッチの伝達トルク制御がなされる。
【００２４】以上のように構成された発進クラッチ制御
装置、特に変速機制御装置３１が実行する制御処理を、
以下、図２〜６を参照して説明する。
【００２５】図２は、変速機制御装置３１のＣＰＵ３１
1が実行する制御処理の手順を示すフローチャートであ
る。
【００２６】同図において、まず、前記セレクタ４０の
セレクトレバーが走行レンジに入っているか否かを判別
し（ステップＳ１）、走行レンジに入っていないときに
は直ちに本制御処理を終了し、一方、走行レンジに入っ
ているときにはステップＳ２に進む。
【００２７】ステップＳ２では、スロットル弁開度θＴ
Ｈが“０”であるか否かを判別し、スロットル弁開度θ
ＴＨ＝０のときにはステップＳ３に進む一方、スロット
ル弁開度θＴＨ≠０のときにはステップＳ５に進む。
【００２８】ステップＳ３では、車速ＶＥＬが所定速度
Ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ程度）より大きいか否かを判別
し、車速ＶＥＬ＞Ｖ１のときにはステップＳ４に進み、
発進クラッチ１２を微小継合させてクリープ制御を行っ
たのちに、本制御処理を終了する。
【００２９】一方、ステップＳ３の判別で、車速ＶＥＬ
≦Ｖ１のときにはステップＳ５に進み、発進クラッチ制
御処理サブルーチンを実行したのちに、本制御処理を終
了する。
【００３０】図３は、前記ステップＳ５の発進クラッチ
制御処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャー
トである。本フローチャートで示されるプログラムは、
所定時間（本実施の形態では１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出
されて実行される。
【００３１】同図において、まず、予め前記記憶装置３
１2に記憶された３種類のトルク容量マップをそれぞれ
検索し、クラッチ速度比（ＥＳＣ）に対応するデータを
読み出す（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。ここで、クラッ
チ速度比は、回転数Ｎｄｎ／回転数Ｎｄｒにより算出さ
れる。ただし、回転数Ｎｄｒは、前記入力軸回転センサ
２１により検出された入力軸５の回転数を示し、回転数
Ｎｄｎは、前記従動軸回転センサ２２により検出された
従動軸９の回転数を示している。
【００３２】図４は、記憶装置３１2に記憶されたトル
ク容量マップをグラフ化したものであり、図中、横軸は
クラッチ速度比を示し、縦軸はトルク容量係数値を示し
ている。本実施の形態のトルク容量マップは、前記スロ
ットル弁開度θＴＨをパラメータとした３種類のトルク
容量係数データにより構成され、グラフＡは、４／８＜
スロットル弁開度θＴＨ≦８／８のときのトルク容量係
数データを示し、グラフＢは、０＜スロットル弁開度θ
ＴＨ≦４／８のときのトルク容量係数データを示し、グ
ラフＣは、スロットル弁開度θＴＨ＝０のときのトルク
容量係数データを示している。
【００３３】同図から分かるように３種類のトルク容量
係数データは、ともにクラッチ速度比が“１．０”のと
きに極小値を採るように設定される。たとえばグラフ
Ａ，Ｃでは、トルク容量係数値は、クラッチ速度比が
“１．０”より小さい所定比から“１．０”まで徐々に
減少して、“１．０”で極小値を採り、クラッチ速度比
が“１．０”を超えると今度は所定のクラッチ速度比ま
で徐々に増加して一定の値になる。グラフＢでは、トル
ク容量係数値は、クラッチ速度比が“０”のとき最小値
を採り、クラッチ速度比が増加するに従ってほぼリニア
に増加して“１．０”より小さい所定クラッチ速度比で
極大値を採り、その後はグラフＡ，Ｃと同様の形状で変
化する。
【００３４】このようにクラッチ速度比が“１．０”の
ときにトルク容量係数が極小値を採るようにしたのは、
発進クラッチが完全に接続される際に生ずる伝達トルク
変動等によるショックを、クラッチトルクを減少させる
ことによって低減させるようにするためである。さら
に、クラッチ速度比が“１．０”の時は大きなクラッチ
トルクを必要とせず、無駄に高油圧をかけることを防止
する。
【００３５】また、定常走行時クラッチ速度比１．０か
らアクセルを踏み込んだときにはクラッチトルクが低い
ので、クラッチが滑り、エンジン回転数Ｎｅが上がり加
速性も良くなる。また、アクセルを閉じたときも同様に
クラッチが滑る（クラッチ速度比は“１．０”より大）
ので、アクセル急閉のショックもなくなる。
【００３６】また、グラフＡで示すトルク容量係数デー
タのレベルを小さくし、グラフＢで示すトルク容量係数
データのレベルを大きくしたのは、スロットル弁開度θ
ＴＨが大きい（グラフＡ）のときにはエンジン回転数が
高くなり、クラッチトルクが過大になるのを防止するた
めであり、スロットル弁開度θＴＨが小さい（グラフ
Ｂ）のときには、常用域で発進クラッチのすべりを少な
くして燃費を優先させるためである。そして、グラフＣ
で示すトルク容量係数データのレベルを最も小さくした
のは、スロットルを閉弁したときの大きなショックを十
分に吸収することができるようにするためである。
【００３７】さらに、グラフＢで示すトルク容量係数デ
ータにおいて、クラッチ速度比が“０”のときトルク容
量係数は最小値と採り、そこからリニアに増加するよう
に設定したのは、以下の理由による。
【００３８】後述するように、本発進クラッチ制御処理
は、前記検索された３種類のトルク容量係数のうち、所
定の２種類のトルク容量係数値間にレベル差が生じてい
る場合に、その一方のトルク容量係数値を他方のトルク
容量係数値に徐々に近づけるように制御する。スロット
ル弁開度θＴＨが“０”、すなわち、たとえば車両が停
止している状態で、かつクラッチ速度比が小さい場合
に、アクセルペダルを少し踏み込むと、トルク容量係数
値が、グラフＣ（スロットル弁開度θＴＨ＝０）のトル
ク容量係数値からグラフＢ（スロットル弁開度θＴＨ≦
４／８）のトルク容量係数値へ近づいて行くので、この
レベル差が大きいと、必要以上の伝達トルク変動が生
じ、これにより乗員が受けるショックは大きくなるから
である。
【００３９】図３に戻り、上記トルク容量マップの３種
類のトルク容量係数データのうち、まず、グラフＡで示
されるトルク容量マップを検索してクラッチ速度比に対
応するトルク容量係数値を読み出し、記憶装置３１2に
確保された領域ＫＡ（以下、この内容を「トルク容量係
数ＫＡ」という）に格納する（ステップＳ１１）。次
に、グラフＢで示されるトルク容量マップを検索してク
ラッチ速度比に対応するトルク容量係数値ＫＢを読み出
し、記憶装置３１2に確保された領域ＫＢ（以下、この
内容を「トルク容量係数ＫＢ」という）に格納する（ス
テップＳ１２）。さらに、グラフＣのトルク容量マップ
を検索してクラッチ速度比に対応するトルク容量係数値
ＫＣを読み出し、記憶装置３１2に確保された領域ＫＣ
（以下、この内容を「トルク容量係数ＫＣ」という）に
格納する（ステップＳ１３）。
【００４０】次に、スロットル弁開度θＴＨが４／８以
上であるか否かを判別し（ステップＳ１４）、スロット
ル弁開度θＴＨ＜４／８のときには、記憶装置３１2に
確保された領域α（以下、この内容を「重み係数α」と
いう）の値から値０．０１を減算して、その減算結果で
重み係数αを更新する（ステップＳ１５）。なお、重み
係数αの意味は後述する。一方、ステップＳ１４の判別
で、スロットル弁開度θＴＨ≧４／８のときには、図５
に示すテーブルデータを検索してスロットル弁開度θＴ
Ｈに応じた重み係数αの変化量Δαを読み出し（ステッ
プＳ１６）、この変化量Δαを重み係数αに加算して、
その加算結果で重み係数αを更新する（ステップＳ１
７）。そして、ステップＳ１５またはＳ１７で更新され
た重み係数αをリミット処理、すなわち重み係数αが０
≦α≦１を満たすように重み係数αを制限する処理を行
う（ステップＳ１８）。
【００４１】続くステップＳ１９では、スロットル弁開
度θＴＨが“０”であるか否かを判別し、スロットル弁
開度θＴＨ≠０のときには、記憶装置３１2に確保され
た領域β（以下、この内容を「重み係数β」という）の
値に値０．０１を加算して、その加算結果で重み係数β
を更新する（ステップＳ２０）。なお、重み係数βの意
味は後述する。一方、ステップＳ１９の判別でスロット
ル弁開度θＴＨ＝０のときには、重み係数βを“０”に
する（ステップＳ２１）。そして、前記ステップＳ１８
と同様にして、ステップＳ２０で更新された重み係数β
にリミット処理を施す（ステップＳ２２）。
【００４２】次に、ハイ（High）側、すなわち前記グラ
フＢで示されるトルク容量係数値を使用してトルク容量
係数を算出するためのトルク容量係数ＫＨを次式により
算出する（ステップＳ２３）。
【００４３】ＫＨ ＝ α×ＫＡ ＋ (１−α)×ＫＢ この式から、重み係数αは、トルク容量係数ＫＡまたは
ＫＢのいずれか一方のトルク容量係数から他方のトルク
容量係数へ徐々に切り換えて行く切換時間を制御する係
数であることが分かる。たとえば重み係数αの変化量Δ
αが正の値であるときには、重み係数αは増加しながら
値１に近づいて行くので、トルク容量係数値はトルク容
量係数ＫＢからトルク容量係数ＫＡに徐々に切り換わっ
て行く。このとき、ステップＳ１６で説明したように、
スロットル弁開度θＴＨに応じて変化量Δαを変更する
ので、スロットル弁開度θＴＨに応じて切り換え時間が
変化する。一方、重み係数αの変化量Δαが負の値（本
実施の形態では、−０．０１）であるときには、重み係
数αは減少しながら値０に近づいて行くので、トルク容
量係数値はトルク容量係数ＫＡからトルク容量係数ＫＢ
に徐々に切り換わって行く。このとき、重み係数αが
“１”から“０”まで変化する時間は１ｓｅｃである。
これは、本制御処理は１０ｍｓｅｃ毎に行われ、重み係
数αは、１回の制御処理で−０．０１ずつ減少している
からである。
【００４４】このようにして算出されたトルク容量係数
ＫＨを用いて、次式により最終トルク容量係数Ｋを算出
する（ステップＳ２４）。
【００４５】Ｋ ＝ β×ＫＨ ＋ (１−β)×ＫＣ この式は前記トルク容量係数ＫＨの算出式と同様の構成
をしているので、重み係数βは前記重み係数αと同様の
作用をする。したがって、重み係数βの作用の説明は省
略する。
【００４６】前記重み係数α，βは、トルク容量マップ
とスロットル弁解度θＴＨにより設定されるトルク容量
が小さくなる方向へは速く、逆に高くなる方向ではゆっ
くり変化するように設定する。本実施の形態では、グラ
フＡ，Ｂのトルク容量マップからグラフＣのトルク容量
マップに移行するときにはβ＝０として、直ちにグラフ
Ｃのトルク容量マップへ移行し、逆にグラフＡ，Ｂのト
ルク容量マップへ移行するときには、Δβ＝０．０１と
しゆっくり移行する。これと同様にしてグラフＢのトル
ク容量マップからグラフＡのトルク容量マップへ移行す
るときにはゆっくりと、またグラフＡのトルク容量マッ
プからグラフＢのトルク容量マップへは速く移行するよ
うにαを設定する。但し、スロットルが全開の場合に
は、速く移行するようにする。これは、エンジントルク
が高い方向にいく場合は、クラッチを急につなぐとショ
ックが出るので、ゆっくりつなぎ、逆にトルクが小さい
ときは速くつないでも問題がないからである。
【００４７】次に、次式により、このようにして算出さ
れた最終トルク容量係数Ｋに、前記セレクタ４０で選択
されたレンジおよびエンジン回転数Ｎｅに応じた補正係
数ＰＳＴＢＭを乗算して基本トルクＴ１を算出する（ス
テップＳ２５）。
【００４８】Ｔ１＝Ｋ×ＰＳＴＢＭ 図６は、この補正係数ＰＳＴＢＭを決定するために、記
憶装置３１2に予め記憶された補正係数ＰＳＴＢＭマッ
プをグラフ化したものであり、図中、横軸はエンジン回
転数Ｎｅを示し、縦軸は補正係数値を示している。同図
から分かるように、セレクタ４０で選択されたレンジに
応じて３種類のマップが記憶され、グラフＤは、前記レ
ンジＮ，Ｐ，Ｒに対応する補正係数データを示し、グラ
フＥは、前記レンジＤに対応する補正係数データを示
し、グラフＦは、前記レンジＳ，Ｌに対応する補正係数
データを示している。すなわち前記ステップＳ２５で
は、レンジに応じた補正係数ＰＳＴＢＭマップを検索し
て、前記検出されたエンジン回転数Ｎｅに対応する補正
係数ＰＳＴＢＭを読み出し、この補正係数ＰＳＴＢＭに
応じて基本トルクＴ１を算出する。
【００４９】このようにして算出された基本トルクＴ１
を、次式により、現在選択されているギヤのギアレシオ
ＲＧで補正して、クラッチ伝達トルクＴ２を算出する
（ステップＳ２６）。
【００５０】Ｔ２＝Ｔ１×ＲＧ 図７は、上記ステップＳ１１〜Ｓ２６の処理を示すブロ
ック図であり、各ステップの処理を視覚的に分かり易く
示したものである。
【００５１】図３に戻り、ステップＳ２７では、前記ス
テップＳ２６で算出したクラッチ伝達トルクＴ２に応じ
て前記クラッチピストンに付与する油圧を計算し、ステ
ップＳ２８では、このステップＳ２７で計算した油圧が
発生するように前発進クラッチ油圧制御装置３４のリニ
アソレノイド弁に駆動信号を供給した後に、本発進クラ
ッチ制御処理を終了する。
【００５２】以上のようにして本実施の形態では、３種
類のトルク容量マップを予め用意し、この３種類のトル
ク容量マップからスロットル弁開度θＴＨに応じた２種
類のトルク容量マップを選択し、この２種類のトルク容
量マップの、スロットル弁開度θＴＨに応じて決定され
た一方のトルク容量マップから他方のトルク容量マップ
に徐々に移行するように制御したので、クラッチ速度比
が変化したときにも、乗員に対するショックを十分軽減
するとともに、燃費も向上させることができる。
【００５３】また、３種類のトルク容量マップに設定さ
れるトルク容量係数は、クラッチの速度比が“１．０”
で極小となる値を採り、その値の両側で徐々に増加する
ように設定されるので、急激なスロットル操作等による
エンジンのトルク変動ショックを、広範なクラッチの速
度比に亘って十分に吸収することで運転性をより向上さ
せる。
【００５４】なお、本実施の形態では、基本トルクＴ１
をトルク容量係数およびレンジに応じた補正係数ＰＳＴ
ＢＭに基づいて決定したが、これに他の補正係数を加味
するようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
クラッチ速度比検出手段により車両の駆動側および被駆
動側のクラッチの速度比が検出されると、トルク容量補
正値決定手段により、トルク容量補正値が、その検出さ
れたクラッチ速度比が値１．０のときに極小となり、そ
の値の両側で徐々に増加するような値に決定され、トル
ク容量補正値変更手段により、そのトルク容量補正値が
スロットル弁開度検出手段により検出されたスロットル
弁開度に応じて変更され、この変更されたトルク容量補
正値と、エンジン回転数検出手段により検出されたエン
ジン回転数に応じて算出された基本トルク容量とに基づ
いて、トルク容量決定手段によりそのトルク容量が決定
されるので、急激なスロットル操作等によるエンジンの
トルク変動ショックを、広範なクラッチの速度比に亘っ
て十分に吸収することで運転性をより向上させるととも
に、燃費の低減化を図ることが可能となる効果を奏す
る。
【００５６】好ましくは、前記トルク容量補正値変更手
段により、前記検出されたスロットル弁開度が所定開度
より大きいときは、小さいときよりもトルク容量が小さ
くなる値に前記トルク容量補正値が設定されるので、さ
らに燃費の低減化を図ることができる。
【００５７】また、好ましくは、トルク容量補正値変更
手段により、前記検出されたスロットル弁開度が略全閉
のときには、前記検出されたスロットル弁開度が前記所
定開度より大きいときよりもさらにトルク容量が小さく
なる値に前記トルク容量補正値が設定されるので、スロ
ットル低開度での不必要なクラッチトルクをかけずにす
む。
【００５８】さらに、好ましくは、トルク容量補正値変
更手段により、前記検出されたスロットル弁開度が前記
所定開度より小さく且つ前記検出されたクラッチ速度比
が値１．０より小さい所定値以下の場合には、クラッチ
速度比が増加するに従って容量係数が増加するように前
記トルク容量補正値が設定されるので、車両が停車して
いる状態からアクセルペダルを少し踏み込んだときに、
乗員に与えるショックをより軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る発進クラッチ制御
装置の概略構成を示す概略構成図である。
【図２】図１の変速機制御装置のＣＰＵが実行する制御
処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ５の発進クラッチ制御処理サ
ブルーチンの詳細な手順を示すフローチャートである。
【図４】図１の変速機制御装置の記憶装置に記憶された
トルク容量マップをグラフ化したものである。
【図５】スロットル弁開度θＴＨに応じた重み係数αの
変化量Δαのテーブルデータの一例を示す図である。
【図６】図３のステップＳ２４で算出された最終トルク
容量係数Ｋを補正するためのマップの一例を示す図であ
る。
【図７】図３のステップＳ１１〜Ｓ２６の処理を説明す
るためのブロック図である。
【符号の説明】
２０ ＥＣＵ（エンジン回転数検出手段、クラッチ速度
比検出手段、スロットル弁開度検出手段） ３１1 ＣＰＵ（基本トルク容量算出手段、トルク容量
補正値決定手段、トルク容量補正値変更手段、トルク容
量決定手段） ３１2 記憶装置（トルク容量補正値決定手段）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年７月３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】同図において、まず、予め前記記憶装置３
１2に記憶された３種類のトルク容量マップをそれぞれ
検索し、クラッチ速度比（ＥＳＣ）に対応するデータを
読み出す（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。ここで、クラッ
チ速度比は、回転数ＶＥＬ／回転数Ｎｄｎにより算出さ
れる。ただし、回転数ＶＥＬは、前記出力軸回転センサ
２３により検出された出力軸１３の回転数を示し、回転
数Ｎｄｎは、前記従動軸回転センサ２２により検出され
た従動軸９の回転数を示している。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動側および被駆動側の間に設け
    られ、双方間の接続を制御する発進クラッチの制御装置
    において、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
    と、 前記駆動側および被駆動側のクラッチの速度比を検出す
    るクラッチ速度比検出手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手
    段と、 エンジン回転に応じて、発進クラッチのトルク容量を決
    定する基本トルク容量を算出する基本トルク容量算出手
    段と、 トルク容量補正値を、前記検出されたクラッチ速度比が
    値１．０のときに極小となり、その値の両側で徐々に増
    加するような値に決定するトルク容量補正値決定手段
    と、 該決定されたトルク容量補正値を、前記検出されたスロ
    ットル弁開度に応じて変更するトルク容量補正値変更手
    段と、 該変更されたトルク容量補正値および前記算出された基
    本トルク容量に基づいて発進クラッチのトルク容量を決
    定するトルク容量決定手段とを有することを特徴とする
    発進クラッチ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記トルク容量補正値変更手段は、前記
    トルク容量補正値を、前記検出されたスロットル弁開度
    が所定開度より大きいときは、小さいときよりもトルク
    容量が小さくなる値に設定することを特徴とする請求項
    １記載の発進クラッチ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記トルク容量補正値変更手段は、前記
    トルク容量補正値を、前記検出されたスロットル弁開度
    が略全閉のときには、前記検出されたスロットル弁開度
    が前記所定開度より大きいときよりもさらにトルク容量
    が小さくなる値に設定することを特徴とする請求項２記
    載の発進クラッチ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記トルク容量補正値変更手段は、前記
    検出されたスロットル弁開度が前記所定開度より小さく
    且つ前記検出されたクラッチ速度比が値１．０より小さ
    い所定値以下の場合には、クラッチ速度比が増加するに
    従ってトルク容量が増加するように前記トルク容量補正
    値を設定することを特徴とする請求項２または３のいず
    れかに記載の発進クラッチ制御装置。
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