JP4394386B2

JP4394386B2 - クラッチ制御装置

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Publication number: JP4394386B2
Application number: JP2003192703A
Authority: JP
Inventors: 明峰野; 智充寺川; 秀男渡辺; 史紀門司; 純西澤; 秀顕大坪; 孝志井上
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2003-07-07
Publication date: 2010-01-06
Anticipated expiration: 2023-07-07
Also published as: EP1496281B1; DE602004005267D1; EP1496281A1; DE602004005267T2; CN1576630B; CN1576630A; JP2005030414A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータを駆動制御してクラッチトルクを変化させるクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この様なシステムにおいて、例えばクラッチの制御では、車両特性から要求されるフライホイール及びクラッチディスク間の伝達トルク（クラッチトルク）をクラッチ用のアクチュエータの制御量であるクラッチストロークに変換して制御しており、その変換にはクラッチトルクマップが用いられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００３−５６６００号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記したクラッチトルクマップは、通常ではクラッチディスクのクッショニング特性などから静的に求められる関係を示すものであるが、この関係はクラッチフェーシングの摩耗、発熱による摩擦係数μの変化、経年劣化など動的な変動要因によって大きく影響を受ける。従って、実際のクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を常時学習し、クラッチトルクマップを補正する方法を、本出願人は提案した（例えば、特願２００２−３０４１０５号）。
【０００６】
ここに示される学習補正方法は、基本的には予め設定されている所定クラッチストロークにおけるクラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収するようなクラッチトルク補正係数を求めている。そして、任意のクラッチトルクにおける設定値及び実際値間のずれが上記所定クラッチストロークにおけるずれと同様の傾向を示すと仮定し、当該設定値に同クラッチトルク補正係数を乗ずることで全てのクラッチトルクにおけるずれの吸収を図っている。
【０００７】
従って、クラッチトルク補正係数を求める所定クラッチストロークの選択によっては、上記傾向からの逸脱が著しくなるクラッチトルクが存在し得、その設定値及び実際値間のずれの吸収が必要となってくる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、特性変化に対応してより好適にクラッチトルクを制御することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、所定条件下において、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれを表す第１補正係数を演算する第１演算手段と、前記第１補正係数と、前記クラッチトルクマップ上の所定点を基準として、該所定点からの距離に応じて設定される反映率に基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数を演算する第２演算手段と、前記所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量をそれぞれ補正してクラッチトルクマップを補正する補正手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、所定条件下において、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれを表す第１補正係数を演算する第１演算手段と、前記第１補正係数と、前記クラッチトルクマップ上の所定点を基準として、該所定点からの距離に応じて設定される反映率に基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数を演算する第２演算手段と、前記所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量をそれぞれ補正してクラッチトルクマップを補正する補正手段と、前記所定点の大きさに応じて前記反映率を補正する反映率補正手段とを備えたことを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、前記補正手段は、各隣接する前記所定クラッチトルク間に形成されるクラッチトルクマップの傾きに制限を加え該クラッチトルクマップを補正することを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項にに記載のクラッチ制御装置において、前記第１演算手段は、前記目標クラッチトルクの所定時間内における平均値に対応する前記クラッチトルクマップに基づく前記アクチュエータの制御量と、該アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクの該所定時間内における平均値に対応する該クラッチトルクマップに基づく該アクチュエータの制御量とにより前記第１補正係数を演算することを要旨とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項にに記載のクラッチ制御装置において、前記第１補正係数は、エンジン回転が所定回転の状態が所定時間継続した場合、演算されることを要旨とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、前記クラッチトルクマップの補正は、クラッチ状態が完全係合状態または完全非係合状態となっている場合に演算されることを要旨とする。
【００１５】
（作用）
請求項１，２に記載の発明によれば、目標クラッチトルクと、推定クラッチトルクとのずれを表す第１補正係数が演算される。そして、この第１補正係数と、クラッチトルクマップ上の所定点を基準として該所定点からの距離に応じて設定される反映率とに基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数が演算される。この所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量がそれぞれ補正されてクラッチトルクマップが補正される。従って、補正されたクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応するアクチュエータの目標制御量が求められ、アクチュエータが当該目標制御量に駆動制御されることで、クラッチトルクは特性変化に対応してより好適に制御される。
請求項２に記載の発明によれば、前記所定点の大きさに応じて前記反映率が補正される。上記反映率は、所定点からの距離が同じであっても当該所定点の大きさによってクラッチトルクマップの補正に供される第２補正係数への影響度が異なることがある。従って、所定点の大きさに応じて反映率を補正することで、同所定点の大きさによる第２補正係数、即ちクラッチトルクマップへの影響度の違いが吸収される。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、クラッチトルクマップの補正にあたって、各隣接する前記所定クラッチトルク間に形成されるクラッチトルクマップの傾きに制限が加えられることで、例えばクラッチトルクに対してクラッチストロークが単調増加する関係が保証される。この場合、クラッチを繋いでいるにも関わらずクラッチトルクが増加しないなど、運転者に違和感を与えることが回避される。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、第１補正係数は、目標クラッチトルクの所定時間内における平均値に対応する前記クラッチトルクマップに基づく前記アクチュエータの制御量と、該アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクの該所定時間内における平均値に対応する該クラッチトルクマップに基づく該アクチュエータの制御量とにより演算されるため、目標クラッチトルク及び推定クラッチトルクの一時的なずれによってクラッチトルクマップが補正されることが回避される。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、不安定な状態での第１補正係数の演算が回避され、クラッチトルクマップの誤補正が抑制される。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、クラッチ制御に支障が生じない状態（完全係合状態若しくは完全非係合状態）においてクラッチトルクマップの補正が演算される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明が適用される車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、エンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００２１】
エンジン１０には、点火用のイグニッションスイッチ１１が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。さらに、エンジン１０には、エンジン水温Ｔｗを検出するエンジン水温センサ１７が設けられている。
【００２２】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するアクチュエータとしてのクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００２３】
摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。このフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間で伝達可能なトルクをクラッチトルクという。車両は、その状態に応じてクラッチトルクが制御されることで、例えば円滑な発進性や的確な加速性を得る。
【００２４】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。このプレッシャプレート２９は、フライホイール１０ａと一体回転する摩擦クラッチ２１のカバー２１ｂに支持されている。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００２５】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００２６】
ここで、ロッド２５の移動位置と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。この回転伝達がなくなる状態をクラッチの完全非係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置をスタンバイ位置という。なお、ロッド２５の位置に対応したその移動量を制御量としてのクラッチストロークという。
【００２７】
スタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。この同期回転する状態をクラッチの完全係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置を完全係合位置という。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置（完全係合位置）までの間でロッド２５の移動量（クラッチストローク）をクラッチ用アクチュエータ２３により制御することで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。以下、ロッド２５の移動量（クラッチストローク）がスタンバイ位置から完全係合位置までの範囲にあり、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間がスリップする状態をクラッチの非同期状態（半クラッチ状態）という。なお、完全係合状態を含む非同期状態を特にクラッチの係合状態という。
【００２８】
自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置であるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ２６が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態判断等に供される。
【００２９】
本実施形態における自動変速機３０は、例えば前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、複数の変速ギヤ列を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。そして、入力軸３１には、その回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。また、自動変速機３０は、その動力伝達の可能なギヤ列（変速段）の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備える。自動変速機３０は、この変速用アクチュエータ４１が駆動されることで、所要の変速段に切り替える。
【００３０】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る第１、第２演算手段及び補正手段を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。ＥＣＵ５０には、上述したイグニッションスイッチ１１、エンジン回転数センサ１６、エンジン水温センサ１７、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３等の各種センサやクラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両状態（イグニッションスイッチ１１のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン水温Ｔｗ、クラッチストロークＳｔ、入力軸回転数Ｎｉ等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両状態に基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３２】
さらに、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００３３】
ここで、クラッチ制御に係るクラッチトルクとクラッチストロークとの関係及び本実施形態における同関係の学習補正の概要について説明する。図２は、上記クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すクラッチトルクマップである。同図において、クラッチトルクの零点に対応するクラッチストロークが上記スタンバイ位置に相当する。そして、このスタンバイ位置に対し正側が上記完全係合位置側への移動量に相当する。従って、上記クラッチストロークの増加に伴うクラッチの係合側への推移により、上記クラッチトルクも増大する。
【００３４】
このクラッチトルクマップは、複数の所定クラッチトルクＴ（ｉ）（ｉは整数）とこれに対応して演算設定されたクラッチストロークＹ（ｉ）とで規定される複数のマップ点（座標）を有し、各隣接するマップ点間が一次補間されることで形成されている。所定クラッチトルクＴ（ｉ）は、ｉの値が大きいほど大きなクラッチトルクになるように設定されている。本実施形態では、学習にあたって全ての所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応するクラッチストロークＹ（ｉ）がそれぞれ補正されクラッチトルクマップ自体が置き換えられる（補正される）ため、ここでのクラッチトルクマップは次に置き換えられる直前の状態であるとする。このクラッチトルクマップは、ＥＣＵ５０のＥＥＰＲＯＭに記憶されている。
【００３５】
まず、クラッチトルクマップの置き換えのための学習態様について説明する。この学習では、例えば車両発進時など半クラッチ状態（非同期状態）において、設定された目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐに対して実際に出力されたと思われる推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが（１）式に基づき演算される。
【００３６】
Ｔｃ＿ｔｍｐ＝Ｔｅ−Ｊ×ｄＮｅ／ｄｔ …（１）
なお、Ｔｅは周知の手法で推定されるエンジントルク、Ｊはエンジンイナーシャ、Ｎｅは前記エンジン回転数（従って、ｄＮｅ／ｄｔはエンジン回転数加速度）である。エンジンイナーシャＪは当該エンジン１０に固有の設計値である。
【００３７】
この推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐの演算は、少なくとも（１）式の右辺第二項が小さくなるような条件下で行われる。具体的には、少なくともエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態である所定範囲にあるときに推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが演算される。
【００３８】
そして、学習点（学習値）を安定させるため、上記条件が所定時間継続した場合のみ学習成功としてこの間に目標としていた目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐの平均値（Ｔｒ）を学習点のクラッチトルクとする。なお、この学習点は、請求項における所定点に相当する。
【００３９】
次に、上記条件が所定時間継続した間に取得された推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐの平均値（Ｔｃ）及び目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐの平均値（Ｔｒ）について、図２の現状のクラッチトルクマップからそれぞれ対応する推定クラッチストローク（Ｓｃ）及び目標クラッチストローク（Ｓｒ）に変換する。そして、ここで求めた推定クラッチストローク（Ｓｃ）及び目標クラッチストローク（Ｓｒ）の比を第１補正係数としてのクラッチトルク補正比率Ｋｈとして（２）式に基づき演算する。
【００４０】
Ｋｈ＝Ｓｃ／Ｓｒ …（２）
なお、ここでは理解を容易にするために推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐの平均値（Ｔｃ）及び目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐの平均値（Ｔｒ）から推定クラッチストローク（Ｓｃ）及び目標クラッチストローク（Ｓｒ）を求めてクラッチトルク補正比率Ｋｈを演算する場合を説明した。これに対し、例えば推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐ及び目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐが取得される都度に現状のクラッチトルクマップに基づき推定クラッチストローク及び目標クラッチストロークにそれぞれ変換してもよい。そして、上記所定時間内におけるこれらの各平均値若しくは加算値（積分値）の比から同様のクラッチトルク補正比率Ｋｈを求めてもよい。
【００４１】
次に、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）について、図３の関係により上記クラッチトルク補正比率Ｋｈを反映させるための反映率Ｎ（ｉ）を演算する。図３は、学習点のクラッチトルク（Ｔｒ）からの各所定クラッチトルクＴ（ｉ）の距離（偏差の大きさ）Ｘ（ｉ）と上記反映率Ｎ（ｉ）との関係を示すもので、最大反映率Ｎｔ、最小反映率Ｎｂ及び反映距離Ｘｄを用いて（３）式により演算される。
【００４２】
Ｎ（ｉ）＝ＤＩＶ・Ｘ（ｉ）＋Ｎｔ（Ｘ（ｉ）＜Ｘｄ）
Ｎ（ｉ）＝Ｎｂ（Ｘ（ｉ）≧Ｘｄ） …（３）
ＤＩＶ＝−（Ｎｔ−Ｎｂ）／Ｘｄ
ここで、最大反映率Ｎｔ、最小反映率Ｎｂ及び反映距離Ｘｄは所定値（＞０）であり、ＤＩＶは図３の太実線で示す直線の傾きである。所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対する反映率Ｎ（ｉ）は、学習点のクラッチトルク（Ｔｒ）と一致することで最大反映率Ｎｔとなり、反映距離Ｘｄまでの範囲では距離Ｘ（ｉ）の増加に応じて減少する。そして、反映率Ｎ（ｉ）は、距離Ｘ（ｉ）が所定値Ｘｄを超えると最小反映率Ｎｂの一定値となる。なお、最大反映率Ｎｔは、誤学習の防止と急激な変化を避けるために「１．０」よりも小さな値に設定されている。また、最小反映率Ｎｂは、後述するクラッチトルクマップの単調増加性の確保を実現しやすくするためとクラッチトルクマップ全体の収束性を高めるために「０」よりも大きな値に設定されて一定の反映率を持たせている。
【００４３】
この反映率Ｎ（ｉ）により、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応する新たなクラッチストローク（Ｙ（ｉ））として置き換えられるべきクラッチストロークＹｂ（ｉ）を求めるための第２補正係数としてのクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）が（４）式により演算される。
【００４４】
Ｋｃ（ｉ）＝１＋（Ｋｈ−１）・Ｎ（ｉ） …（４）
上記クラッチストロークＹｂ（ｉ）は、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）において現在のクラッチストロークＹ（ｉ）に、対応するクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）が乗ぜられることで求められる。
【００４５】
次に、各隣接する所定クラッチトルクＴ（ｉ），Ｔ（ｉ−１）間に形成されるクラッチトルクマップの傾きに制限を加えるため、昇順に対応するクラッチストロークＹｂ（ｉ），Ｙｂ（ｉ−１）の偏差と、当該クラッチトルク間において予め設定されている最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）とを比較する。そして、当該クラッチストロークＹｂ（ｉ），Ｙｂ（ｉ−１）の偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）よりも小さい場合には、同偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）となるようにクラッチストロークＹｂ（ｉ）を書き換え、同大きい場合にはそのままのクラッチストロークＹｂ（ｉ）とする。このように演算されたクラッチストロークＹｂ（ｉ）は、発進制御終了時などクラッチの完全係合状態若しくは完全非係合状態（クラッチ制御に影響を及ぼさない状態）において新たなクラッチストロークＹ（ｉ）として更新される。
【００４６】
図４は、上述の態様で所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対するクラッチストロークＹ（ｉ）を更新していくときにクラッチトルクマップが収束していく様子を示すグラフである。同図において、太実線で示したものが更新前の基準クラッチトルクマップ（初期クラッチトルクマップ）であり、細実線で示したものが学習によって収束していくべき実クラッチトルクマップ（実際値のクラッチトルクマップ）である。また、破線で示したものが実クラッチトルクマップへと収束する学習クラッチトルクマップである。同図では、所定のクラッチストロークＴ１に学習点が連続的に存在するとし、これを□印にて示している。同図から明らかなように、特に学習点の近傍において学習クラッチトルクマップへと徐々に収束していくことがわかる。いうまでもなく、実際の学習点はクラッチトルクの全領域（具体的には、クリープトルクから最大エンジントルク付近に相当するクラッチトルクの広範囲）にわたって無限個が存在し得、同様の収束がクラッチトルクマップ全体に亘って生じる。
【００４７】
以下、こうしたクラッチトルクマップの置き換え（Ｙ（ｉ）の学習補正）と、目標クラッチストロークトルクの算出・設定によるクラッチ制御態様について図５〜図１０のフローチャートに基づき説明する。この制御は、イグニッションスイッチ１１がオン状態において所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００４８】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ５０は、目標クラッチトルク演算を行う。すなわち、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して当該制御に好適な目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐを演算する。
【００４９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２のサブルーチンに移行してクラッチトルクマップ演算を実行する。すなわち、図６のステップ２０１に移行してＥＣＵ５０は、学習完了フラグがオフか否かを判断する。この学習完了フラグは、起動時の初期状態及び上述の態様でクラッチトルクマップの置き換えが完了したときにオフに設定され、それ以外においてオンされる。ここで、学習完了フラグがオフと判断されると、ＥＣＵ５０はステップ２０２のサブルーチンに移行してクラッチトルク補正比率演算を実行する。このクラッチトルク補正比率演算の処理は、前記クラッチトルク補正比率Ｋｈの演算や学習成立フラグの設定等をするためのものであるが、その処理態様については後述する。なお、学習成立フラグは、エンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態である等の条件が所定期間継続して学習成功となったとき（クラッチトルク補正比率Ｋｈの演算が完了しうるとき）にオンされるフラグである。
【００５０】
クラッチトルク補正比率演算の処理を行ったＥＣＵ５０は、ステップ２０３に移行して上記学習成立フラグがオンか否かを判断する。ここで、学習成立フラグがオンと判断されると、クラッチトルク補正比率Ｋｈの演算が完了したものと判定し、ＥＣＵ５０はステップ２０４のサブルーチンに移行してクラッチトルク補正係数演算を実行し、更にステップ２０５に移行する。このクラッチトルク補正係数演算の処理は、前記クラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）とこれに基づく新たなクラッチストロークＹｂ（ｉ）の演算等をするためのものであるが、その処理態様については後述する。
【００５１】
一方、ステップ２０１において学習完了フラグがオフではない（オンである）と判断されると、クラッチトルクマップの置き換えが完了していないことからＥＣＵ５０はそのままステップ２０５に移行する。
【００５２】
ステップ２０５においてＥＣＵ５０は、クラッチが完全係合状態若しくは完全非係合状態か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、検出されたクラッチストロークＳｔに基づきクラッチが完全係合状態若しくは完全非係合状態かを判断する。あるいは、検出されたエンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉとの偏差に基づきクラッチが完全係合状態若しくは完全非係合状態かを判断してもよい。あるいは、ＥＣＵ５０による車両制御モードの設定状態により判断してもよい。そして、当該状態であればステップ２０６においてクラッチトルクマップを置き換え、更にステップ２０７に移行して学習完了フラグをオフに設定する。一方、当該状態でなければステップ２０８において学習完了フラグをオンに設定する。これは、クラッチ制御に支障が生じない状態（完全係合状態若しくは完全非係合状態）においてクラッチトルクマップの置き換えを行うためである。
【００５３】
ステップ２０７若しくは２０８において学習完了フラグを設定したＥＣＵ５０は、図５のルーチンに戻ってステップ１０３に移行する。また、ステップ２０３において学習成立フラグがオフと判断された場合も、前記クラッチトルク補正比率Ｋｈの演算が完了していないことからそのまま図５のルーチンに戻ってステップ１０３に移行する。
【００５４】
すなわち、ステップ１０２のサブルーチンでは、クラッチトルクマップの置き換え後においてエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態である等の条件下でクラッチトルク補正比率Ｋｈを演算し、この演算が完了することで各所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応する新たなクラッチストロークＹｂ（ｉ）を演算する。そして、クラッチが完全係合状態若しくは完全非係合状態になることで、クラッチトルクマップの置き換えを行う。ここで置き換えられるクラッチトルクマップは、経年劣化等による特性変化を吸収したものである。
【００５５】
次いで、ステップ１０３においてＥＣＵ５０は、そのときに記憶されているクラッチトルクマップに基づき前記目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐに対する目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを演算する。そして、ＥＣＵ５０はステップ１０４に移行して、検出されたクラッチストロークＳｔが演算された目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐに一致するようにフィードバック制御し、その後の処理を一旦終了する。
【００５６】
ここで、ステップ２０２のサブルーチンにおけるクラッチトルク補正比率演算処理態様について図７及び図８に基づき説明する。処理がこのサブルーチンに移行すると、ステップ３０１においてＥＣＵ５０は、学習条件フラグがオンか否かを判断する。この学習条件フラグは、以下に示すエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態である等の条件（学習条件）を満たすときにオンされるフラグである。ＥＣＵ５０は、学習条件フラグがオンの場合にはステップ３０２に移行して計時カウンタｉを「１」インクリメントし、学習条件フラグがオフの場合にはステップ３０３に移行して計時カウンタｉを「０」にリセットする。従って、計時カウンタｉは、学習条件が連続的に満足した演算回数を示す。いうまでもなく、この演算回数（計時カウンタｉ）に演算周期を乗じたものは、学習条件が連続的に成立した時間に相当する。
【００５７】
ステップ３０２若しくはステップ３０３において計時カウンタｉの演算・設定を行ったＥＣＵ５０は、ステップ３０４に移行してエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔを演算し、更にステップ３０５に移行してエンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態か否かを判断する。具体的には、エンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが所定加速度ΔＮ１（＜０）から所定加速度ΔＮ２（＞０）の範囲に含まれ、その絶対値が小さいか否かを判断する。
【００５８】
そして、エンジン回転数加速度ｄＮｅ／ｄｔが安定状態であれば、ステップ３０６に移行してエンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも大きいか否かを判断する。そして、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも大きければ、エンジン冷間時ではないことから更にステップ３０７に移行してクラッチが非同期中か否かを判断する。ここで、クラッチが非同期中と判断されると、学習条件の満足によりＥＣＵ５０は図８のステップ３０８に移行して学習条件フラグをオンしてステップ３０９に移行する。
【００５９】
ステップ３０９においてＥＣＵ５０は、今回ルーチンの目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐに対応する目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを現状のクラッチトルクマップに基づき演算する。そして、前回ルーチンまでの目標クラッチストロークの積分値Ｓｒに上記目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを加算することで新たな積分値Ｓｒとして更新し、ステップ３１０に移行する。この目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを演算回数で除したものは、前記目標クラッチトルクの平均値に対応するクラッチストロークに準じたものである。
【００６０】
ステップ３１０においてＥＣＵ５０は、今回ルーチンの推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを前記（１）式により求めてこれに対応する推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐを現状のクラッチトルクマップに基づき演算する。そして、前回ルーチンまでの推定クラッチストロークの積分値Ｓｃに上記推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐを加算することで新たな積分値Ｓｃとして更新し、ステップ３１１に移行する。この推定クラッチストロークの積分値Ｓｃを演算回数で除したものは、前記推定クラッチトルクの平均値に対応するクラッチストロークに準じたものである。
【００６１】
次に、ステップ３１１においてＥＣＵ５０は、学習条件の満足が所定時間以上継続して安定しているか否かを判断する。具体的には、上記計時カウンタｉが所定値Ｉｃ以上か否かを判断する。そして、計時カウンタｉが所定値Ｉｃ以上と判断されると、ＥＣＵ５０はステップ３１２に移行して学習成立フラグをオンする。そして、ステップ３１３に移行して推定クラッチストロークの積分値Ｓｃ及び目標クラッチストロークの積分値Ｓｒの比をクラッチトルク補正比率Ｋｈとして前記（２）式により演算し、図６のルーチンに戻る。
【００６２】
一方、ステップ３１１において計時カウンタｉが所定値Ｉｃ未満と判断されると、ＥＣＵ５０は学習が成立していないことからそのまま図６のルーチンに戻る。
【００６３】
また、図７のステップ３０５〜３０７のいずれかの条件を満足しない場合は、図８のステップ３１４に移行して学習成立フラグをオフする。そして、推定クラッチストロークの積分値Ｓｃ及び目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを「０」にリセットした後、図６のルーチンに戻る。
【００６４】
従って、このステップ２０２のサブルーチンでは、学習条件の満足が所定時間以上継続して安定しているときに学習成立としてクラッチトルク補正比率Ｋｈが演算され、それ以外では学習が成立するまで計時カウンタｉ及び積分値Ｓｃ，Ｓｒの更新等が行われる。
【００６５】
次に、ステップ２０４のサブルーチンにおけるクラッチトルク補正係数演算処理態様について図９及び図１０に基づき説明する。処理がこのサブルーチンに移行すると、ステップ４０１においてマップ点カウンタｊを「１」に設定して初期化を行う。このマップ点カウンタｊは、所定クラッチトルクＴ（ｊ）（ｊは整数）の全体に亘って対応するクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）等を順次計算していくための係数である。
【００６６】
次いで、ＥＣＵ５０はステップ４０２に移行してマップ点カウンタｊが所定値Ｊｃ以下か否かを判断する。この所定値Ｊｃは、所定クラッチトルクＴ（ｊ）の数から「１」を減じた値である。これは、零点のクラッチトルクＴ（０）に対するクラッチストロークＹ（０）の補正を行わないことによる。ここでは、マップ点カウンタｊが「１」から始まるのでマップ点カウンタｊが所定値Ｊｃ以下と判断され、ＥＣＵ５０はステップ４０３に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、学習点のクラッチトルクからの各所定クラッチトルクＴ（ｊ）の距離Ｘ（ｊ）を求める。この学習点のクラッチトルクは、前記目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを求めた際の対応する各目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐの平均値である。具体的には、学習点のクラッチトルクは、上記学習が成立するまでの間で演算された目標クラッチトルクの積分値を演算回数（Ｉｃ）で除すことで求められる。
【００６７】
そして、ＥＣＵ５０は、ステップ４０４に移行して距離Ｘ（ｊ）が反映距離Ｘｄよりも小さいか否かを判断し、これに応じてステップ４０５若しくはステップ４０６に移行して前記（３）式により反映率Ｎ（ｊ）を演算する。次に、ＥＣＵ５０はステップ４０７に移行して前記（４）式によりクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）を演算する。
【００６８】
次に、ＥＣＵ５０は、図１０のステップ４０８に移行して現クラッチトルクマップにおけるクラッチストロークＹ（ｊ）に上記クラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）を乗じてクラッチストロークＹｂ（ｊ）を演算する。そして、ステップ４０９に移行して単調増加性をチェックする。具体的には、所定クラッチトルクＴ（ｊ）に対応するクラッチストロークＹｂ（ｊ）と、これに隣接する所定クラッチトルクＴ（ｊ−１）に対応するクラッチストロークＹｂ（ｊ−１）との偏差が、当該間において予め設定されている最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）よりも大きいか否かを判断する。そして、クラッチストロークＹｂ（ｊ），Ｙｂ（ｊ−１）の偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）よりも大きい場合にはそのままステップ４１１に移行する。また、クラッチストロークＹｂ（ｊ），Ｙｂ（ｊ−１）の偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）よりも小さい場合にはステップ４１０に移行してクラッチストロークＹｂ（ｊ−１）に最小勾配値ＹＧ（ｉ−１）を加算したものをクラッチストロークＹｂ（ｊ）として置き換え、ステップ４１１に移行する。
【００６９】
そして、ＥＣＵ５０はステップ４１１においてマップ点カウンタｊを「１」インクリメントして図９のステップ４０２に戻り、以降の処理を繰り返す。これにより、ステップ４０２においてマップ点カウンタｊが所定値Ｊｃよりも大きいと判断され、全ての所定クラッチトルクＴ（ｊ）においてクラッチストロークＹｂ（ｊ）が演算されると、ＥＣＵ５０は図６のルーチンに戻る。
【００７０】
従って、このステップ２０４のサブルーチンでは、各所定クラッチトルクＴ（ｊ）に対応して新たなクラッチストロークＹ（ｊ）として置き換えられるべきクラッチストロークＹｂ（ｊ）の演算が行われる。ここでのクラッチストロークＹｂ（ｊ）が図６のルーチン（ステップ２０６）において新たなクラッチストロークＹ（ｊ）として置き換えられ、クラッチトルクマップが補正されて以降のフィードバック制御に供されるのは既述のとおりである。
【００７１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、設定された目標クラッチトルクと、推定クラッチトルクとのずれを吸収するクラッチトルク補正比率Ｋｈが演算される。そして、このクラッチトルク補正比率Ｋｈを反映させる反映率Ｎ（ｉ）（ｉは整数）が、所定クラッチトルクＴ（ｉ）と所定時間内において設定された目標クラッチトルクＴｒ＿ｔｍｐの平均値との距離Ｘ（ｉ）に応じて所定クラッチトルクＴ（ｉ）ごとにそれぞれ決定される。そして、該所定クラッチトルクＴ（ｉ）ごとのクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）が演算される。この所定クラッチトルクＴ（ｉ）ごとのクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）に基づき該所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応するクラッチストロークＹ（ｉ）（Ｙｂ（ｉ））がそれぞれ補正されてクラッチトルクマップが補正される。従って、補正されたクラッチトルクマップに基づき、設定された目標クラッチトルクに対応する目標クラッチストロークが求められ、クラッチ用アクチュエータ２３が当該目標クラッチストロークに駆動制御されることで、クラッチトルクを特性変化に対応してより好適に制御することができる。
【００７２】
特に、クラッチトルクマップ全体を補正して上記クラッチトルクを目標クラッチトルクに制御することで、現状の特性がＲＯＭに記憶された初期クラッチトルクマップから大きく外れた場合であってもこれに追従して対応することが可能である。
【００７３】
また、目標クラッチトルク及び推定クラッチトルクのずれは、前回補正されたクラッチトルクマップを基準に求められるため、例えばＲＯＭに記憶された初期クラッチトルクマップを基準に同ずれを求める場合に比べて分解能を向上させることができる。
【００７４】
（２）本実施形態では、クラッチトルクマップの補正にあたって各隣接する所定クラッチトルクＴ（ｉ），Ｔ（ｉ−１）間に形成されるクラッチトルクマップの傾きに制限（Ｙｂ（ｉ）−Ｙｂ（ｉ−１）＞ＹＧ（ｉ−１））が加えられる。これにより、クラッチトルクに対してクラッチストロークが単調増加する関係が保証される。そして、クラッチを繋いでいるにも関わらずクラッチトルクが増加しないなど、運転者に違和感を与えることを回避できる。
【００７５】
（３）本実施形態では、クラッチトルク補正比率Ｋｈは、所定時間（ｉ≦Ｉｃ）内における目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐの積分値Ｓｒ及び推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐの積分値Ｓｃに基づき演算される。このため、目標クラッチトルク及び推定クラッチトルクの一時的なずれによってクラッチトルクマップが補正されることを回避できる。
【００７６】
（４）本実施形態では、エンジン回転数加速度が安定状態にあり、且つ、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも大きく、且つ、クラッチが非同期中の状態が所定時間継続した場合にのみ、クラッチトルク補正比率Ｋｈが演算されるため、不安定な状態でのクラッチトルクマップの誤補正を回避することができる。
【００７７】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態について図面に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態における反映率の演算（図３、図９のステップ４０４〜４０６参照）を、学習点のクラッチトルクの大きさに応じて異なるように変更したのみであるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。この学習点のクラッチトルクの大きさに応じた反映率の演算（補正）は、前記ＥＣＵ５０により実行される。すなわち、本実施形態のＥＣＵ５０は、反映率補正手段を併せて構成している。
【００７８】
ここで、上記反映率の演算が学習点の大きさに関係なく一律になされた場合について説明する。図１１において、太実線で示したものが更新前の基準クラッチトルクマップ（初期クラッチトルクマップ）であり、細実線で示したものが学習によって収束していくべき実クラッチトルクマップ（実際値のクラッチトルクマップ）である。また、破線で示したものが所定のクラッチストロークＴ２（＜Ｔ１）に学習点が連続的に存在するとして学習補正した学習クラッチトルクマップであり、学習点を□印にて示している。同図では、基準クラッチトルクマップに対して実クラッチトルクマップがクラッチトルク全体に亘ってクラッチストローク方向にほぼ平行にずれた状態での学習補正を示している。このクラッチストローク方向への平行ずれは、クラッチ温度変化に伴って大きく発生することが確認されている。
【００７９】
このようなクラッチストローク方向への平行ずれが発生しているとき、同等のずれであってもその変化率は、クラッチ高トルク域に比べてクラッチ低トルク域は著しく大きくなる。これは、同等のずれに対し、クラッチ低トルク域ではより小さな値との比較で変化率が求められることによる。これにより、前記反映率は、学習点の大きさによってクラッチトルクマップの補正に供されるクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）への影響度が異なることになる。
【００８０】
従って、図１１に示すように、上記反映率の演算が学習点の大きさに関係なく一律になされた場合、学習点からの距離に応じて反映率が抑えられるものの、クラッチ低トルク域での学習補正がクラッチ高トルク域に過剰に反映され、学習クラッチトルクマップは実クラッチトルクマップを跨ぐまで過剰に補正される。
【００８１】
学習点の分布によるこのようなクラッチ高トルク域での過学習が発生した場合、例えば所要のクラッチトルクに対するクラッチストロークが過小に演算されることで、クラッチ滑りによりショックが発生し変速フィーリングの悪化を招くことになる。
【００８２】
このような問題を鑑みて、本実施形態では反映率の演算を、学習点のクラッチトルクの大きさに応じて異なるように変更している。
図１３は、本実施形態における学習点からの距離Ｘ（ｉ）と反映率との関係を示すグラフであり、図１４は同関係を規定する最大反映率Ｎｔ、最小反映率Ｎｂ及び反映距離Ｘｄと学習点との各関係を示すマップである。図１４（ａ）に示すように、学習点のクラッチトルクがクラッチ低トルク域となる所定クラッチトルクＴｍ１，ＴＭ１間では、上記最大反映率Ｎｔは学習点の大きさに比例して増加する。そして、学習点のクラッチトルクが上記所定クラッチトルクＴＭ１以上となる範囲では、所定値Ｎｔ０に維持される。
【００８３】
また、図１４（ｂ）に示すように、学習点のクラッチトルクがクラッチ低トルク域となる所定クラッチトルクＴｍ２，ＴＭ２間では、上記最小反映率Ｎｂも学習点の大きさに比例して増加する。そして、学習点のクラッチトルクが上記所定クラッチトルクＴＭ２以上となる範囲では、所定値Ｎｂ０に維持される。
【００８４】
さらに、図１４（ｃ）に示すように、学習点のクラッチトルクがクラッチ低トルク域となる所定クラッチトルクＴｍ３，ＴＭ３間では、上記反映距離Ｘｄも学習点の大きさに比例して増加する。そして、学習点のクラッチトルクが上記所定クラッチトルクＴＭ３以上となる範囲では、所定値Ｘｄ０に維持される。
【００８５】
従って、図１３に示すように第１の学習点に対して最大反映率Ｎｔ、最小反映率Ｎｂ及び反映距離Ｘｄがそれぞれ設定され、第１の学習点よりも小さいクラッチ低トルク域の第２の学習点に対して最大反映率Ｎｔ‘、最小反映率Ｎｂ‘及び反映距離Ｘｄ‘がそれぞれ設定されたとする。このとき、これら各係数はそれぞれＮｔ＞Ｎｔ’、Ｎｂ＞Ｎｂ’、Ｘｄ＞Ｘｄ’の関係を示し、学習点のクラッチトルクが小さくなるほどより抑制され、且つ、影響範囲がより狭められるように反映率が補正・設定される。
【００８６】
このように補正・設定された反映率に基づき、図９のステップ４０４〜４０６の処理に従って各所定クラッチトルクＴ（ｉ）ごとの反映率Ｎ（ｉ）が演算され、クラッチトルクマップの学習補正に利用されることは第１実施形態と同様である。
【００８７】
以上の処理態様に変更したことで、上記に準じて基準クラッチトルクマップに対して実クラッチトルクマップがクラッチトルク全体に亘ってクラッチストローク方向にほぼ平行にずれた状態での学習補正を行っても、図１２に示すようにクラッチ高トルク域での過学習が抑制される。
【００８８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、学習点のクラッチトルクの大きさに応じて反映率を補正した。従って、学習点の大きさによるクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）、即ちクラッチトルクマップへの影響度の違いを吸収することができる。そして、クラッチ高トルク域における過学習を抑制してクラッチトルクマップを学習することができる。特に、クラッチ低トルク域での学習によるクラッチ高トルク域での過学習を抑制できる。これにより、例えばクラッチ高トルク域において所要のクラッチトルクに対するクラッチストロークが過小に演算されることを抑制でき、クラッチ滑りによりショックが発生して変速フィーリングの悪化を招くことも抑制できる。
【００８９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第２実施形態では、学習点に応じて反映率を変更する方法として、図１４に示すマップを利用した例を説明したが、このマップはクラッチ低トルク域で比例関係、高トルク域で一定の所定値となるマップに限定されるものではなく、自由に設計が可能である。
【００９０】
・前記各実施形態においては、クラッチトルク補正比率Ｋｈを、所定時間（ｉ≦Ｉｃ）内における目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐの積分値Ｓｒ及び推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐの積分値Ｓｃの比により求めた。これに対し、例えば所定時間（ｉ≦Ｉｃ）内における目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐの平均値及び推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐの平均値の比により求めてもよい。また、この平均値は、相加平均に限らず相乗平均や調和平均などであってもよい。
【００９１】
・前記各実施形態においては、推定クラッチストロークの積分値Ｓｃ及び目標クラッチストロークの積分値Ｓｒの比（クラッチトルク補正比率Ｋｈ）を第１補正係数としたが、例えばこれら推定クラッチストロークの積分値Ｓｃ及び目標クラッチストロークの積分値Ｓｒの偏差を第１補正係数としてもよい。
【００９２】
・前記各実施形態においては、各マップ点間を一次補間してクラッチトルクマップを形成したが、その他の手法の補間を採用してもよい。
・前記各実施形態においては、ロッド２５の進退によりクラッチレバー２２を動かすクラッチ用アクチュエータ２３を設けてクラッチトルクを制御するようにした。これに対して、例えば、レリーズベアリング２７やダイヤフラムスプリング２８やプレッシャプレート２９を動かすクラッチ用アクチュエータを設けてクラッチトルクを制御するようにしてもよい。
【００９３】
・前記各実施形態において採用された構成及び制御態様は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
【００９４】
（イ）請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記第１演算手段は、クラッチの非同期中に、（１）式に基づき前記推定クラッチトルクを導出することを特徴とするクラッチ制御装置。
【００９５】
（ロ）請求項１〜５、上記（イ）のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記所定条件は、クラッチが非同期中であり、且つ、エンジン回転数加速度が安定状態にあるとき及びエンジン水温が所定温度よりも大きいときの少なくとも一方のときであることを特徴とするクラッチ制御装置。同構成によれば、不安定な状態でのクラッチトルクマップの誤補正を回避することができる。
【００９６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至６に記載の発明によれば、特性変化に対応してより好適にクラッチトルクを制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すマップ。
【図３】学習点からの距離と反映率との関係を示すマップ。
【図４】クラッチトルクマップの基準マップから学習マップへの収束態様を説明するグラフ。
【図５】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図６】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図７】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図８】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図９】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図１０】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図１１】クラッチトルクマップの基準マップから学習マップへの収束態様を説明するグラフ。
【図１２】第２実施形態におけるクラッチトルクマップの基準マップから学習マップへの収束態様を説明するグラフ。
【図１３】学習点の大きさに応じた学習点からの距離と反映率との関係を示すマップ。
【図１４】（ａ）（ｂ）（ｃ）は、最大反映率、最小反映率及び反映距離と学習点との関係を示すマップ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アクチュエータ、５０…ＥＣＵ。

Claims

クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
所定条件下において、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれを表す第１補正係数を演算する第１演算手段と、
前記第１補正係数と、前記クラッチトルクマップ上の所定点を基準として、該所定点からの距離に応じて設定される反映率に基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数を演算する第２演算手段と、
前記所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量をそれぞれ補正してクラッチトルクマップを補正する補正手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
クラッチトルクとアクチュエータの動作に対応する制御量との関係によって形成されるクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する該アクチュエータの目標制御量を求め、該アクチュエータを該目標制御量に駆動制御してクラッチトルクを該目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
所定条件下において、前記目標クラッチトルクと、前記アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクとのずれを表す第１補正係数を演算する第１演算手段と、
前記第１補正係数と、前記クラッチトルクマップ上の所定点を基準として、該所定点からの距離に応じて設定される反映率に基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数を演算する第２演算手段と、
前記所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量をそれぞれ補正してクラッチトルクマップを補正する補正手段と、
前記所定点の大きさに応じて前記反映率を補正する反映率補正手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、
前記補正手段は、各隣接する前記所定クラッチトルク間に形成されるクラッチトルクマップの傾きに制限を加え該クラッチトルクマップを補正することを特徴とするクラッチ制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記第１演算手段は、前記目標クラッチトルクの所定時間内における平均値に対応する前記クラッチトルクマップに基づく前記アクチュエータの制御量と、該アクチュエータを該目標クラッチトルクに対応して求めた目標制御量に駆動制御したときに出力された推定クラッチトルクの該所定時間内における平均値に対応する該クラッチトルクマップに基づく該アクチュエータの制御量とにより前記第１補正係数を演算することを特徴とするクラッチ制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記第１補正係数は、エンジン回転が所定回転の状態が所定時間継続した場合、演算されることを特徴とするクラッチ制御装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記クラッチトルクマップの補正は、クラッチ状態が完全係合状態または完全非係合状態となっている場合に演算されることを特徴とするクラッチ制御装置。