JPH03209048A - 自動変速機の作動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の作動油圧制御装置、特にエンジン
の吸入空気量を用いて作動油圧を制御する装置に関する
ものである。

（従来の技術） 自動変速機は、例えば昭和６３年３月、日産自動車（株
）発行ｒＲＥ４ＲＯ３Ａ型　オートマチックトランスミ
ッシ司ン整備要領書Ｊ（Ａ２６１Ｃ１０）に記載の如く
、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択的油圧
作動により対応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素
の変更により他の変速段へ自動変速するよう構成する。

そして自動変速機搭載車は、エンジン動力を選択変速段
でのギヤ比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動して車両
の走行を可能ならしめる。

ところで上記摩擦要素の作動油圧（通常ライン圧）は上
記文献中第Ｉ−２９〜３ｌ頁に記載されているような作
動油圧制御により、アクセル開度（スロットル開度）を
エンジン負荷として検出し、これにマッチするよう調圧
することで、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑っ
たり変速ショックが大きくなることのないよう適切なも
のにするようにしている。具体的には、例えば、変速時
ライン圧制御では、変速時のエンジン駆動力をスロット
ル開度で代表させてこれに見合った、その変速に最も適
したライン圧特性を設定し、変速状態に応じて一時的に
最適ライン圧特性を選択することにより変速フィーリン
グの向上を図っている。

（発明が解決しようとする課題） しかして、これにより、上述の変速時ライン圧制御は高
価なブーストセンサを用いることもなく変速ショックの
低減を可能にするものではあるが、エンジン駆動力をス
ロットル開度により代表してこれで一義的に変速時ライ
ン圧、従ってそのライン圧に応じて定まる摩擦要素の締
結力たる変速クラッチ締結力を決定すると、同一スロッ
トル開度でも駆動力が変化した場合（例えば、変速点が
異なったり、大気圧などの環境変化）には、変速ショッ
クがこれによって影響を受け、マッチング状態のときよ
り飛び出し、あるいは引き込み傾向に変化し、又その程
度も上記駆動力変化により左右される。従って、これら
に対する補正機能までは有してはいない。

又、定常時ライン圧制御の場合にも、スロットル開度を
基に定常時ライン圧を設定しているが、変速時ではない
通常走行時においてさえ同一スロットロル開度でも駆動
力が変化する場合（例えば高地走行か低地走行かによる
大気圧の相違等）があり、そのときには駆動力に対して
必要以上の過大な定常時ライン圧が設定される場合が生
じてしまい、やはりそれらを補正し得るような対応性は
有さない。

そこで、上述の対策として、本出願人は、エンジンの出
力に相当する吸入空気量と自動変速機の出力軸回転数に
より駆動力をリニアに表わす制御パラメータを求め、そ
の値によりライン圧を決定する方法を開発し、かかる手
法によるライン圧制御装置について提案している．これ
によれば、前記文献のものに比しライン油圧を適切に設
定して一層の対応性の向上を図ることが可能であるが、
次のような点を考慮するときは十分とはいえない場合が
ある。

即ち、自動変速機へのエンジン動力をみると、実際には
、エンジンの暖機過程や、補機の駆動などのため、エン
ジン出力の一部は自動変速機の入力までに損失してしま
う。又、ノッキング抑制のための点火時期遅角制御や自
動変速機の変速と同期したトルク制御など、エンジン側
でのトルク制御を採用する場合も増加しており、これら
は基本的にトルクを低減するものが多い。従って、上述
のような実際の自動変速機への入力に影響を及ぼす変動
分があることに着目すると、検出された吸入空気量その
ままを適用するだけでは有効なエンジン出力、即ち自動
変速機への入力を十分に表わしきれない場合もあり、よ
り厳密なライン圧制御が要請されるときは上記の変動分
は問題となる。

本発明は、自動変速機の摩擦要素の作動油圧をエンジン
の吸入空気量を用いて決定する場合に上述の如き変動分
を容易に修正し得、より厳密に摩擦要素の作動油圧を制
御することのできる自動変速機の作動油圧制御装置を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明作動油圧制御装置は第１図に概念
を示す如く、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応
変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を制
御可能な自動変速機において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と
、 前記摩擦要素の作動油圧を吸入空気量を用いて決定する
作動油圧設定手段と、 自動変速機に対するエンジン出力に関与する情報を補正
情報としてこれに基づき前記吸入空気量についての補正
をする補正手段とを具備してなるものである。

（作　用） 摩擦要素を選択的に油圧作動させることにより自動変速
機は所定変速段を選択し、該変速段でエンジン動力を車
輪に伝えて車両を走行させ、又油圧作動する摩擦要素の
変更により他の変速段への変速を行う。

かかる摩擦要素の作動油圧は制御可能であり、作動油圧
設定手段は摩擦要素を吸入空気量を用いて決定するが、
補正手段は自動変速機に対するエンジン動力に関与する
情報を補正情報として前記吸入空気量を補正する。これ
により自動変速機への入力に影響を及ぼす変動分は修正
され、摩擦要素の作動油圧はより厳密に制御される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明作動油圧制御装置の一実施例で、１はエ
ンジン、２は自動変速機を示す。

自動変速機２は、トルクコンバータ、変速機構（ギヤト
レーン）、及びクラッチ、ブレーキなどの各種摩擦要素
等から成り、又そのトルクコンバータは、エンジン出力
軸により駆動され、オイルボンブの駆動にも用いられる
ポンプインペラ、該ポンプインペラにより流体駆動され
て動力を伝達するタービンランチ、及びステータ等から
構成されるものとし、かかる自動変速機の構或について
は前記文献に記載の既知のものであるので説明は省略す
る。

更に、自動変速機２はコントロールバルブ３を具え、こ
のコントロールバルブには前記文献に記載されたような
変速制御油圧回路を形成すると共に、ライン圧ソレノイ
ド４、第１シフトソレノイド５及び第２シフトソレノイ
ド６を設ける。これらソレノイド４〜６は夫々コントロ
ーラ７により電子制御し、このコントローラにはエンジ
ンｌのスロットル開度ＴＨ　（エンジン負荷）を検出す
るスロットルセンサ８からの信号、車速■を検出する車
速センサ９からの信号の他、エンジンｌに吸入される空
気量Ｑａを検出するエアフローメータ１０からの信号、
自動変速機２の出力軸回転数ＮＯを検出する回転センサ
１１からの信号、自動変速機の作動油温度（ＡＴＦ温度
）を検出する油温センサ１２からの信号、及び点火装置
１３からのエンジン回転数を算出するための点火信号（
Ｉｇ）を夫々入力する。又、コントローラ７にはエンジ
ンコントロールユニットであるコントローラ１４からエ
ンジンの水温（’ｈ）情報、エアコン等の補機負荷情報
及びエンジントルク制御情報が入力される。上述のエン
ジン回転数、エンジン水温Ｔｗ，スロットル開度ＴＨ，
補機負荷情報、トルク制御情報のうちの一つ、又は複数
は、ライン圧を吸入空気量を用いて決定する場合におい
てエアフローメータ１０で得られる吸入空気量ロａを補
正するのに使用することができる。

ここに、エアフローメータ１０は、例えば、ホットワイ
ヤーフィルム式の質量流量計で構威されたものを使用す
るものとし、これにより吸入空気量の検出を行い、その
検出値を自動変速機用（八／Ｔ用）コントロールユニッ
トであるコントローラ７に供給する。

上記コントローラ７は、入力アナログ信号をデジタル信
号に変換（Ａ／Ｄ変換）するなどの機能を有する入力検
出回路と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行され
る変速制御や後述のライン圧制御用の演算プログラム等
を格納した記憶回路と、前記各シフトソレノイド５，６
、及びライン圧をデューティ制御するデューティソレノ
イドとしての前記ライン圧ソレノイド４に駆動信号を供
給する駆動回路等とで構戒され（いずれも図示せず）、
前記各入力情報に基づき変速制御や、ライン圧制御を行
う。

即ち、コントローラ７は一方で後述の如くに決定するデ
ューティＤに応じライン圧ソレノイド４を駆動して自動
変速機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度ＴＨ
及び車速Ｖから現在の運転状態に最適な自動変速機の変
速段を判断してこの変速段が得られるようシフトソレノ
イド５．６のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせを指令する。こ
れらシフトソレノイド５，６のＯＮ，　ＯＦＦに応じコ
ントロールバルブ３は、ソレノイド４により調圧された
ライン圧を自動変速機２内の選択された摩擦要素に作動
油圧（締結圧）として供給し、これら摩擦要素の作動（
締結）により上記の最適変速段を自動変速機に選択させ
る。

自動変速機２は、センサ８で検出するスロットル開度Ｔ
Ｈにより決定されたエンジン１の出力を、上記選択変速
段に応じたギヤ比でディファレンシャルギャに入力し、
このギヤを介し左右後輪が駆動されることで車両を走行
させることができる。

次にコントローラ７が行う第３図のライン圧制御プログ
ラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティン
グシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

なお、本プログラムは、本発明に従う吸入空気量に対す
る補正処理を含むライン圧制御を第１速から第２速への
変速の場合を対象として適用した例を示し、又ライン圧
をエンジンの吸入空気量を用いて決定する場合の態様と
しては吸入空気量と自動変速機の出力回転数との比に応
じて決定する場合のものを示す． 先ず、ステップ３１では、センサ１２からの信号に基づ
き前記ＡＴＦ温度を読み込み、次のステップ３２で所定
温度（例えば６０℃）と比較してこの＾ＴＦ温度が低温
かどうかを判定する。そして、所定温度より低い場合に
は、ステップ３３において、対応する状態のライン圧制
御、即ちこの場合には低温時のライン圧制御のための処
理を行い、その処理で求められたライン圧値に対応する
デューティＤに基づく駆動信号をステップ３８でライン
圧ソレノイド４に出力する． 本実施例では、ライン圧ソレノイド４は、第４図に示す
如＜５０Ｈｚ　（２０＋ｍｓ周期）で駆動されるもので
、そのＯＮ，　ＯＦＦの１サイクルにおけるＯＦＦ時間
の比率（ＯＦＦデューティ比）を制御することにより、
かかるデューティＤ値が大なるほど、ライン圧を高く調
圧するようになす。上述の低温時制御については、前記
文献に記載の通りのものであるので説明は省略する。

一方、ＡＴＦ温度が前記所定温度以上であると判断され
た場合には、ステップ３４以下へ進み、変速中であるか
どうかについてチェックする。即ち、ステップ３４では
、定常ライン圧特性を使用すべき状態か、変速時のライ
ン圧特性を使用すべき状態かを通常の手法に従って判断
し、その結果、前者の場合にはステップ３３．　３８を
実行し、定常ライン圧制御を行う。これに対し、後者の
場合、即ち変速時の場合には、次のステップ３５におい
て、変速の種類を判断する。

本例では、第１速から第２速への変速かを判別しており
、当該変速以外の変速の場合には、ステップ３３．　３
８を実行して従来通りの変速時ライン圧制御を行うもの
とする。即ち、基本的に、スロットル開度に従ったライ
ン圧データにより設定すべきライン圧値を決定し、制御
を実行する。

しかるに、第１速から第２速への変速の場合には、ステ
ップ３６で、エンジン１の吸入空気量Ｑａ，自動変速機
２の出力軸回転数Ｎｏにより決定される制御量の関数と
して予め所要のライン圧ＰＩｐ，．値を設定したライン
圧テーブルから、該当するライン圧値ＰＩ．，．をルッ
クアップする。第５図はステップ３６で使用される変速
時ライン圧テーブルの一例を示し、ライン圧ｐｉ．，．
は、後述する制御変数Ｔｑ　（ＳｔｉＮ）算出用のプロ
グラムにより得られるＴｑ（ＳＥＮ）値に従って、その
Ｔｑ　（ＳＥＸ）値の増大につれて同図に示す如くに大
なる値となるように設定されている。

なお、図中Ｐｌｏｒｓは自動変速機２のクラッチ系のリ
ターンスプリング相当のオフセット等を示しており、図
示のテーブル例ではこれを考慮してテーブルデータを設
定してある。

第６図は、上記Ｔｑ　（ＳｆＥＮ）演算ルーチンの一例
を示す。吸入空気量Ｑａに対する補正処理は、本サブル
ーチンにおいてなされる。本サブルーチンは前記第３図
のライン圧決定ルーチンに先立って実行されるものであ
り、又一定時間毎に周期的に実行される。

先ず、ステップ６１では、エアフローメータ１０により
検出されたエンジン１の吸入空気量信号のＡ／Ｄ変換値
の読み込みを行う。吸入空気量Ｑａに関する情報として
本ステップ６１で読み込まれるＡ／Ｄ変換値については
、所定周期（例えば５■Ｓ周期）毎の割り込みで実行さ
れる第７図に示すようなプログラムによって、エアフロ
ーメータの検出信号であるアナログＱａ信号からのＡ／
Ｄ変換処理（ステップ７０１）が行われており、かかる
処理で得られたＡ／Ｄ値をステップ６１で読み込むもの
とする。

続くステップ６２．　６３では、吸入空気量信号の異常
チェック（フェイルチェック）を行い、もし、異常であ
ればステップ６４で異常時の処理を行い、演算を終了す
る。その異常時処理（フェイル処理）としては、例えば
、異常フラグをセットし、又後述する制御パラメータで
あるＱａ／Ｎｏの演算値としては、これを所定の最大値
に設定する。斯く設定することにより、異常時には、Ｑ
ａに対する補正も行われず、設定すべきライン圧値ＰＩ
ｐｒ．は、変速機のクラッチが滑らないよう余裕をもっ
た値のものとして（即ち、クラッチ締結力の不足という
事態は確実に回避し得るようにして）、前記第５図のテ
ーブルでの検索、決定が行われることとなり、当該値に
基づき後述の如きデューティ値への変換、ソレノイド４
への指令が実行される結果（第３図のステップ３７．　
３８参照）フェイルセーフがなされる。

後述するように、本変速時ライン圧制御では、本来的に
は、変速時ライン圧を、たとえ同一スロットル開度の条
件でも、エンジンの吸入空気量と変速機の出力軸回転数
の状態に対応させて可変とし、又吸入空気量はこれをエ
ンジンの必要な各種情報により補正して適用するもので
あるところ、上述の如き異常時には、かかる制御の基礎
となるデータ値自体が正常でないが故に誤った変更制御
が行われる。そこで、これを避けるべく、その場合には
、エアフローメータ、更には回転センサの各検出値の如
何にかかわらず、強制的に所定の代替値（フエイルセー
フ値）に固定することとしている。一定値に固定するこ
とから、この異常時処理のケースでは、エンジン出力の
変化に対しても変速時ライン圧を適切に設定し自己補正
するという機能、及び吸入空気量補正機能は失われるが
、しかし、変速時ライン圧、従って変速クラッチ締結力
を高める方向に制御すべき運転状態であるのに、これと
は逆の方向へ制御されるといった誤制御のおそれはなく
なる。このため、変速時クラッチが激しく滑ったり、あ
るいは過度に変速時間が長くなるなどの事態は確実に防
止され、フェイルセーフ制御が実現される。

なお、一時的な異常に対しては、その異常解消後に前記
自己補正機能及び吸入空気量補正機能は回復する。

一方、前記判別ステップ６３で異常でなければ、即ち吸
入空気量信号に異常はなく、従ってエンジンｌの出力を
表わす吸入空気量を正常に示す状態にある場合は、検出
吸入空気量と自動変速機の出力軸回転数とからそれらを
適正に反映したＴＱ　（ＳＥＮ　）値を得ることができ
る状態にあるとみて、ステップ６５以下の処理において
Ｑａ補正処理を含むＴｑ　（ＳＥＮ）値の算出処理を実
行する。

先ず、ステップ６５で、吸入空気量のＡ／Ｄ値、即ち前
記ステップ６１での読込み値を、エアフローメ一夕１０
の例えば第８図に示す如きリニアライズ特性に従って変
換し、該変換により得られる値を後述のステップ６７で
の補正に適用されるＱａ値とする（線形化）。

上記Ｑａ値に関する線形化、即ちリニアライズ処理のた
めのＱａ演算は、使用エアフローメータに合わせてコン
トローラ中の記憶回路に予め記憶させた第８図の特性で
表わされるようなテーブルデータに基づき、対応する値
Ｑａを求めることにより実行することができる。

次に、ステップ６６．　６７において、吸入空気量値Ｑ
ａの補正に必要な情報を読み込み、これによりＱａ値を
補正して後述のステップ６９でのＴｑ　（ＳＥＮ）演算
に適用される補正後のＱａ値を求める。即ち、本制御が
狙いとする吸入空気量に対する補正処理を実行するので
あり、本実施例では、ステップ６６においてエンジン回
転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＨ，エンジン水温Ｔ−、補
機負荷情報、エンジントルク制御情報の各種情報の読み
込みを行う。

上記各情報の検出等については下記のようにすることか
でき、その一部はエンジンコントローラ１４で行われる
． エンジン回転数Ｎｅは、例えば、点火信号１ｇの割り込
みで実行される第９図に示すようなフリーランカウンタ
の読み込み、周期計測のための前回読み込み値との差演
算、Ｎｅ演算処理（９０１〜９０３）から戒るプログラ
ムにより点火信号の間隔（周期）を計測して算出する．
又、スロットル開度ＴＨについては、所定周期（例えば
５＋ｓ周期）毎の割り込みで実行される第１０図のプロ
グラムによってアナログＴ｝ｌ信号からのＡ／Ｄ変換処
理（ステップ１００１）が行われている．更に、エンジ
ン水温Ｔ一に関しては、所定周期（例えば５ａｓ周期）
毎の割り込みで実行される第１１図に示すようなプログ
ラムにより、図示しないエンジン冷却水温センサからの
アナログＴ一信号の＾／Ｄ変換処理（ステップ１１０１
）　、更に当該センサの特性データに基づく変換処理（
ステップ１１０２）が行われている。

又、補機負荷情報については、例えば第１２図に示すプ
ログラムにより算出する。本プログラムは？ンジンコン
トローラ１４内で実行されるもので、ステップ１２０１
で補機負荷ＬＩｌ！値を値Ｏに初期化した後、ステップ
１２０２でエアコンからの情報（例えばコンプレッサの
オン／オフ信号等）に基づきエアコンのオン、オフを判
断する。その結果、オフのときはステップ１２０３をス
キップしステップ１２０４以下へ進む一方、オンの場合
にはステップ１２０３においてエアコン負荷相当値Ｌｏ
ｔ（ＡＣ）を加算してＬ０【値を再設定する。ステップ
１２０４．　１２０５及びステッ７”１２０６．　１２
０７も夫々上記処理に準じたものであり、パワーステア
リングＳ一のオン／オフ信号等からその作動、非作動を
判断すると共に、消費電流など電気負荷より算出可能な
オルタネータ負荷についてチェックし、夫々該当する場
合にはパワーステアリング負荷相当値Ｌ■（ＰＳ）、オ
ルタネータ負荷相当値ＬＤ！（ＡＬＴ）を加算して補機
負荷値ＬＤＥを再設定する。このようにして補機負荷を
算出し、ステップ１２０８で出力する． 又、エンジントルク制御情報は、同様にエンジンコント
ローラ１４内で実行される例えば第１３図に示すような
プログラムによって算出、出力される．即ち、ステップ
１３０１〜１３０３において、例えば通常点火時期算出
、点火時期遅角量算出及び燃料カット気箇数算出処理を
実行し、ステップ１３０４で通常点火時期に対する遅角
量等に基づき、エンジンコントローラ側でトルク制御が
行われている場合のそのトルク制御量、本例の場合はト
ルク低減量を算出し、ステップ１３０５でかかる情報を
出力する。

トルク制御量は、これを絶対値で検出可能な場合は上述
の如く低減量として、又比率で検出可能な場合はトルク
の低減率として算出し、出力することができる。

第６図に戻り、前記ステップ６６では当該時点でえられ
ている上記第９図〜第１３図のプログラムによる情報を
読み込むものとし、次のステップ６７で吸入空気量Ｏａ
値の補正を実行する。第１４図はＯａ値補正の一例を示
すプログラムである。先ず、ステップ１４０１ではエン
ジントルク制御情報により補正を行う。即ち、低減量検
出の場合には、次式で減算補正して補正後の吸入空気量
値Ｑａを得るようにする。

Ｑａ　　＝　　Ｑａ　　　Ｑｔｃ　　　　　　　　　　
−−−−−−−（１）ここに、ＱＴＣは前記第１３図の
プログラムで得られるトルク低減量（即ち、エンジント
ルク変化量であってトルク制御量）担当の吸入空気量を
示し、これを減算してＱａ値を再設定する。又、低減分
ではなく低減率検出の場合には、エンジントルクの変化
の度合を示すｌ（ｒｅ値を乗算補正係数として用い、次
式に従ってＱａ値の補正を行うことができる。

ロａ　　＝　　Ｑａ　　Ｘ　　Ｋｙｃ　　　　　　　　
　　　　　　　−−−−−−（２）続くステップ１４０
２．　１４０３では、エンジンフリクション分とボンビ
ング損失分についての補正を実行する。かかる補正は、
前記第９図〜第１１図で得られているエンジン回転数Ｎ
ｅ，エンジン水温Ｔｗ、スロットル開度Ｔ｝Ｉに基いて
行うものであり、以下のようにすることができる。

エンジン水温Ｔ−、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル
開度ＴＨよりエンジンフリクション担当の吸入空気量を
算出し、前記式（１）又は（２）式で得たＱａ値を更に
次式に従って補正する． Ｑａ　　＝　　ロａ　　−　　ｆ（Ｎｅ，　　Ｔｗ，　
　ＴＨ）　　　　　一曲−（３）ここに、右辺第２項が
フリクション相当値（テーブル値）であり、これを減算
して得た値を吸入空気量Ｑａ値として再設定する。ここ
で、パラメータとしてエンジン水温Ｔｗを含むときは、
これが変わればエンジンのフリクションも変わることか
ら、より適切な補正を行わせることができる。又、フリ
クション分補正は、エンジン水温Ｔ轡とエンジン回転数
Ｎｅの２つに基づき、ｆ（Ｎｅ．　Ｔｗ）をフリクショ
ン相当値（テーブル値）として次式により補正をするよ
うにしてもよい。

Ｑａ　＝　Ｑａ　−　ｆ（Ｎｅ，　Ｔｗ）　　　　　一
−−−−｛４｝又、ボンビング損失分補正を行うときは
、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅよりポンピ
ング損失分を算出し、次式に伴う減算補正をなす。

ロａ　　−　　Ｑａ　　−　　ｆ（Ｎｅ，　　ＴＨ）　
　　　　　　　　−−−−（５）ここに、ｆ　（Ｎｅ．
　ＴＨ）もテーブル値である。

エンジンフリクシッン分及びボンビング損失分の両者の
補正を行う場合は、例えば上記（４）式及び（５）式に
よる補正方法を組み合わせ、次式に基いて？正するよう
にしてもよい。

ロａ＝Ｑａ−ｆ．（Ｎｅ，Ｔｗ）−ｆｚ（Ｎｅ，Ｔ｝Ｉ
）　　　一−−−−−−｛６）ステップ１４０４では、
前記第１２図のプログラムで得られる補機負荷情報より
出力損失相当の吸入空気量を算出し、次式により更にＱ
ａ値を補正する。

Ｑａ　−　Ｑａ　　　Ｑｔｎｔ　　　　　　　−・・−
−（７）ここに、Ｑ．■が出力損失相当値であり、これ
を前記ステップ１４０３までの補正がなされたＱａ値か
ら減算することにより最終的な補正後の吸入空気量Ｑａ
値を得る．かくして第１４図のプログラム、従って第６
図のステップ６７での処理を終了する．ステップ６７で
得られたＱａ値が後述のＴｑ　（ＳＥＮ）値演算に適用
されることになる結果、ライン圧を吸入空気量を用いて
決定する場合において、エンジンに対応する吸入空気量
の精度を向上するために、エンジン水温Ｔ―とエンジン
回転数Ｎｅ　（あるいはこれら及びスロットル開度ＴＨ
）情報からのフリクション相当分、エンジンのトルク制
御情報によりエンジン本体の出力変化分を補正すると共
に、自動変速機の入力までに損失してしまう出力分をエ
ンジンの各情報より補正することができ、より正確な制
御が実行される。

上記では、補正情報として複数の情報を用いると共に、
前記ステップ１４０１〜１４０４で所要の補正をなして
いるが、これは例えば次のようにしてもよい。即ち、第
６図のステップ６６ではエンジン回転数Ｎｅだけを補正
情報として読み込み、ステップ６７においてＱａ値とか
かるＮｅ値から次式により補正後のＱａ値を求める。

Ｑａ　＝　Ｑａ　−　ｋｏ　Ｘ　Ｎｅ　　　　　　　　
　−・−−−−−｛８）ここに、ｋ０は予め設定した定
数であり、上記（８）式により補正の場合は、右辺第２
項の減算値はエンジン回転数Ｎｅに比例したものとして
扱うことができる．これは、吸入空気量をエンジン回転
数により補正しようというものであり、具体的には、簡
便にフリクション相当分をエンジン回転数Ｎｅで表わさ
んとするものである。

エンジン出力を吸入空気量で把握する場合に、実際には
、エンジンを単に回転するためにも吸入空気量は消費さ
れている。第１５図は無負荷時のエンジン回転数と吸入
空気量の関係を示す．図において、縦軸の吸入空気量（
Ｑｆ）はエンジン回転数Ｎｅとリニアに対応するが、こ
れは無負荷状態での吸入空気量であることから、丁度そ
れはエンジンの回転だけのために使われる吸入空気量、
即ちフリクションに打ち勝つための吸入空気量を意味し
ており、従って、図はエンジン回転数に依存するフリク
ション特性を示している。

このようにして吸入空気量が消費されているため、検出
吸入空気量を直接Ｔｑ　（ＳＥＮ）値の算出に適用する
と、この点で多少エンジン回転数の影響（特に変速時ラ
イン圧制御の場合の変速点の影響）を受けてしまい、よ
り精密な制御を望むときは、最終的なライン圧テーブル
で調整するなどの必要性が生ずる． そこで、前記（８）式による補正手法の場合には、エン
ジンの出力に対応する吸入空気量の精度を向上するため
に、エンジン無負荷状態での消費吸入空気量についての
補正を行うこととするものである。無負荷時の吸入空気
量分をエンジン回転数により補正することができる結果
、ライン圧制御装置のエンジン回転数依存分を適切にし
てかつ簡易に修正し得、又最終的なライン圧テーブルで
の調整を不要とすることもできる。

さて、上述のようにしてＱａ補正処理がなされたならば
、第６図のステップ６８で次のようにして自動変速機２
の出力軸回転数Ｎｏの読み込みを行う。

即ち、回転センサ１１からのパルス信号発生毎に割り込
みで実行される第１６図（ａ）に示すようなプログラム
において、アップカウンタから威るカウンタのカウント
値Ｃを値ｌずっ加算（インクリメント）する（ステップ
１６０１　）一方、一定時間（例えばＬｏｏｍｓ）周期
毎の定時割り込みで実行される同図（ｂ）のプログラム
において、かかるプログラム実行毎に、前記カウンタの
値を監視し当該時点でのカウント値Ｃから出力軸回転数
Ｎｏを算出する（ステップ１６１１）と共に、かように
回転センサ１ｌからのパルス信号を一定時間計数して算
出したならば、カウント値Ｃを値０にリセット（即ち、
カウンタをリセット）する（ステップ１６１２）。

上述のようにして出力軸回転数Ｎｏについての計測が行
われており、前記ステップ６８ではかかるＮｏ値が読み
込まれることになる。

次いで、ステップ６９では、前記の補正したＱａ値及び
Ｎｏ値を用い次式に従って、制御変数Ｔｑ（ＳＥＮ）を
算出し、更に、本例では後述の平均化処理を施すものと
する。

Ｔｑ　（ＳＥＸ）　一Ｋｃ　Ｘ　（ロａ　／　Ｎｏ）　
　　　　　　　　　・−−−−｛９）なお、上式中Ｋｃ
は予め設定した定数である。

ここで、上記で演算されるＴｑ　（ＳＥＮ）値は、変速
時ライン圧テーブル（第５図）を使用して設定ライン圧
ＰＩ，，，値を検索する場合に用いるデータであるが、
本例では、これを上記（９）式のようにＱａ／Ｎｏ値に
応じて決定する。

エンジンの出力（パワー）に着目すると、基本的に、吸
入空気量はこれを表わしているとみること、即ち空気量
に相当したパワーがエンジンに発生しているものとみる
ことができる。従って、前記エアフローメータ１０の検
出値に基づ＜Ｑａ値をパラメータとして含むとき、たと
えスロットル開度が同じ条件の場合でも運転状態に応じ
て当該時点でのエンジン出力状態を把握することが可能
であり、後述でも触れるように、変速中にエンジン回転
数が下がるような場合においてそれに伴いその分吸入空
気量も減少するときは、Ｑａ値の低下に応じてＴｑ　（
ＳＵＮ）値も変化する。

加えて、Ｔｑ　（ＳＥＮ）値の他のパラメータとして含
まれるＮｏ値は、自動変速機の出力軸回転数であって、
本質的には急激な変化はないものであり、前述のように
吸入空気量がエンジン出力に相当するものであれば、こ
れをかかる出力軸回転数で除したもの、即ちＱａ／Ｎｏ
値は、その出力でのトルクに対応したものとして扱うこ
とができる。従って、前記（９）式でＱａ値及びＮｏ値
に応じて算出される制御変数たるＴｑ　（ＳＥＮ）値は
、エアフローメータ及び回転センサの検出値を用いて演
算したトルク値を意味しているといえる。

又、既述したように、検出された吸入空気量そのままを
適用するだけでは有効なエンジン出力を十分表わしきれ
ない場合もあるところ、前記Ｑａ値についての補正を行
うことにより出力損失分など自動変速機への入力の変動
分について修正される結果、より適切なトルク値を得る
ことができる。

第１７図に示すものは、エンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数との比（Ｑａ／Ｎｏ）と駆動力との
関係について測定した実験結果である。図によれば、各
測定点に基づいて図中に表わした特性線で示されるよう
に、Ｑａ／Ｎｏは駆動力に略比例することが分かる。よ
って、上記実験データ結果からみて、前記（９）式での
演算処理を実行すれば、エンジン１の出力に対応する吸
入空気量と出力軸回転数とから、駆動力とリニア（ほぼ
１対１）に対応する演算トルク値としての値を求めるこ
とができることとなる。

Ｏａ値及びＮｏ値をパラメータとして含むＴｑ　（ＳＥ
Ｎ）値は又、変速時、これを制御変数としてライン圧を
決定し制御する過程において、次のような対策上からも
有効である。即ち、変速時ライン圧制御にあたり、エン
ジンに供給する燃料量に着目しその燃料噴射量相当のも
のを利用してライン圧制御を行うことも考えられる。こ
の手法にあっては、変速中にエンジン回転が落ち、上記
燃料噴射量相当値は変速が進行すると共に大きくなり、
よって変速が進めば進むほどライン圧、即ちクラッチ締
結力は大なるものとなる。これがため、最後には飛び出
すようなショックを招くことが予想され、良好なチュー
ニングは期待できない．又、ブーストセンサによる吸入
負圧を利用する場合にも上記と同様の挙動を示す。

これに対し、ライン圧をロａ，　Ｎｏにより決定する場
合は、自動変速機の出力回転は本質的に急激な変化はほ
とんどないし、吸入空気量は変速の進行と共に減少して
くる（エンジン回転が落ちる分、吸入される空気量は少
なくなる）ことから、不所望な正帰還がかかることはな
い． 前記手法のもののように変速過程でその進行と共にクラ
ッチ締結力が徐々に上がっていってしまうような不具合
はなく、クラッチが締結して変速を開始していると判断
されれば、変速中の吸入空気量の減少に伴う減少分だけ
徐々に下がってくるような方向で制御することも可能と
なる（第１９図〜２１図参照）． しかして、前記ステップ６９では、既述の（９）式に基
づきＴｑ　（ＳＥＮ）値の算出を行うことにしている。

続くステップ７０においては、平均化処理、即ちソフト
的なフィルタリング処理を実行する。これは、吸入空気
量及び変速機出力軸回転数を検出する場合において、吸
入空気量の変動や、あるいは前記第１６図のような回転
数計測処理での計測の粗さ等が原因で、Ｑａ／Ｎｏ値の
変動が大きいときは、結果として変速時ライン圧、従っ
てトルク（変速中トルク）に変動が現われてしまうので
、かかる変動分を除去するためなされる．ここでは、フ
ィルタリング処理は、次式に基づく加重平均によって行
う。

Ｔｑ　（Ｓｔ！Ｎ）　，ｌ一（１／４）　Ｘ　Ｔｑ　（
ＳＥＮ）＋　（３／４）　Ｘ　Ｔｑ　（ＳＥＮ）ｌｌ−
−−−−−−　ＧＯ）ここに、右辺第２項中のＴｑ　（
ＳＥＮ）　，ｌは、ＴＱ　（ＳＥＮ　）値についての前
回値（記憶値）であり、第１項における前記ステップ６
９で得られた今回算出値Ｔｑ（ＳＥＸ）と、前回値Ｔｑ
　（ＳＵＮ）　，との割合を、適宜の値（本例では１７
４対３／４）に設定することにより、制御変数として変
動に大きく左右されない適切な値のものを得ることがで
きる。なお、フィルタリング処理としては加重平均の他
、過去数回の算出値Ｔｑ　（ＳＵＮ）を記憶しておいて
平均処理する移動平均を用いるようにしてもよく、その
場合でも、同様にして、ライン圧を決定するパラメータ
であるＱａ／Ｎｏ値がたとえ前述のような原因で変動が
大きい場合であっても、フィルタリング処理によってそ
の変動を小さくし、従ってライン圧（トルク）への変動
の影響を低減することができる。

上記００式により得られる値は、これを今回実行時の最
終的なＴｑ　（ＳＥＮ）値として再設定しコントローラ
中の記憶回路内のＲＡＭに記憶して、Ｔｑ　（ＳＥＮ）
値についての本演算プログラムを終了する。制御変数Ｔ
ｑ　（ＳＥＮ）は、このようにして、逐次更新され、上
記フィルタリング処理のための前回値として適用される
一方、前述の変速ライン圧テーブル検索が必要な場合に
適宜読み出される。

？ち、第３図に戻り、前記ステップ３６では、演算トル
ク値としての制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）を読み出し、予
め設定した第５図のライン圧テーブルによりライン圧Ｐ
Ｉ．■値を決定する。

変速ライン圧テーブルでは、前記Ｐｌａｙｓ値を下限値
として、ライン圧Ｐ１，．が制御変数ＴＱ　（ＳＥＸ）
に比例するように、テーブルデータが設定されているた
め、演算トルク値が大きければそれに応じて設定ライン
圧も高くなるように、また、演算トルク値が小さければ
それに応じて設定ライン圧が低くなるように、ライン圧
決定が行われることになる。しかしてステップ３７では
、上述のようにして決定したＰＩｐ，．値により、第１
８図に示す如きデューティ変換テーブルに従ってライン
圧ソレノイド制御のためのデューティ値Ｄ（Ｐｉ）に変
換して出力すべきＯＦＦデューティ値を求め、これをス
テップ３８でライン圧ソレノイド４に出力し、ソレノイ
ド４を駆動する。

ライン圧ソレノイド４の駆動、従ってライン圧の調圧は
、変速時には前記制御変数’ｒｑ　（ＳＥＮ）に応じて
行われるものであることから、Ｑａ／Ｎｏ値に対応させ
て変速時ライン圧を変更制御することができる。即ち、
吸入空気量と変速機出力軸回転数から駆動力にリニアに
対応するＱａ／Ｎｏ値を求め、この値によって変速時ラ
イン圧（従って、変速時のクラッチ締結力）を決定する
ことができ、これにより変速前トルクに応じて変化する
適切なクラッチ締結力が得られる。

既述したように、変速時ライン圧（クラッチ締結力）を
スロットル開度で一律に決定するときは、変速点の変化
に対して対応性に欠け、トルク飛び出し割合が変化して
変速品質に影響を与えるのに対し、上述のＱａ／Ｎｏ値
によるライン圧制御の場合は、変速クラッチの締結力に
つき、これが変速前トルクに比例するように変速時ライ
ン圧制御が実行されることとなり、たとえ変速点が変化
するようなケースでも、その各々の場合について、変速
前トルクに比例した変速クラッチ締結力が実現される。

換言すれば、変速クラッチの締結力がＱａ／Ｎｏに比例
するように、即ちＴＩＩ３を変速クラッチ締結力として
次式、 Ｔ＊　ｓ　＝　ｋ　Ｘ　（（ｌａ　／　Ｎｏ）　　　　
　　　一−−−−−−００（但し、ｋは比例定数） の関係が戒立するように変速時ラインを制御することに
より、変速点が異なることによって変速前トルクの大き
さが変化し、又その変化の程度が異なる場合であっても
、これに対応し得、変速ショックの変化を少なくするこ
とができ、変速品質のバラッキの低減が図れる。

更に吸入空気量に対する補正処理の結果、フリクション
相当分、エンジン本体の出力変化分、損失出力分も修正
され、有効な駆動力とリニアに対応するＴｑ　（ＳＥＮ
）値により適切にライン圧が決定され、それら修正の対
象となる変動分に起因する変速ショックの悪化等をも避
けることができる。

以下図を参照して更に具体的に説明すると、第２４図は
変速点が異なることによる変速品質への影響を示す自動
変速機のトルク波形図の一例である。

同図（ａ）．　（ｂ），　（Ｃ）はいずれもスロットル
開度一定の条件下での変速の場合を示す．ここに、同図
（ｂ）が通常変速点での変速時の状態であって、マッチ
ングはかかる状態において行われている。

一般に、変速の際の過程では、図に示すような一度トル
ク引き込み点（これは、例えば第１速から第２速への変
速であれば、基本的には、次段の第２速でのトルク（ベ
ーストルク分）とはり同じ値を呈する第２速トルク相当
点である）まで低下するトルクフェーズ、及び回転変化
に伴う変速時間ｔにわたるイナーシャフエーズの部分が
あり、変速開始前、変速進行中及び変速終了後に至るト
ルクは図示の波形の如くに推移する。ここで、上記マッ
チング点である通常変速点での変速の際には、ライン圧
、従ってクラッチ油圧については、クラッチ締結力が弱
過ぎもせずかつ強過ぎもしない適切な状態で変速が実現
できるよう、即ち同図中）のような変速前トルクＴｑ１
に対する変速中トルクＴｑκのトルク波形が得られるよ
うに、最適値への調圧がなされて変速が行われていく。

これに対し、レンジ切換レバーの切換操作によるマニュ
アル変速のように、マッチングが行われている通常の変
速点の車速と異なる車速での変速（Ｄレンジ以外）がな
された場合を考えると、例えば低車速側で変速が行われ
た場合は同図（ａ）、又高車速側の場合には同図（Ｃ）
のようなトルク波形となる．即ち、変速前トルクｒｑｌ
は、低車速側では低車速のため大きくなり、又高車速側
では高車速のため小さくなるのに対し、変速中のトルク
については概ね油圧で決まり、その油圧はスロットル開
度が同一ならば同じであることから、変速点がいずれの
側に変化しても、変速中トルクＴＱＭは通常変速点のも
のと変わらず、変化はしない、その結果、低車速側では
引き気味、高車速側では飛び出し気味のトルク波形とな
り、変速ショックの変化を招く。

よって、変速時ライン圧をスロットル開度で決定する手
法にあっては、或る一定条件下でマッチングしても、同
じスロットル開度において駆動力′が変化するような要
因、即ち第２４図（ａ），　（Ｃ）に示した如き変速前
トルクの変動を来たすような要因に対しては、これを吸
収あるいは補正するといったような対応性までは有して
はいない．従って、この意味で変速品質のバラツキが発
生する．これに対し、第１９図は、第２４図のトルク波
形図と対比して示すための本ライン圧制御による変速点
変化に伴うトルク波形変化の説明図であり、変速点が異
なる状態となったときでも、その変速は、第２４図の場
合のもののようには、マッチング点での変速に対し引き
気味の変速となったり、飛び出し気味の変速となったり
はしない様子が示されている． 第１９図において、マッチングは通常変速点での状態を
示す同図（ロ）のような変速前トルクｒｑｌと変速中ト
ルクＴＱＭとの所定の比率関係をもってなされている。

しかして、この通常変速点と異なる車速で変速が行われ
たとした場合、変速前トルクＴｑｌは、同図（ａ），　
（Ｃ）　（なお、第１９図もスロットル開度一定の条件
である）に示すように低車速側では大きくなり、高車速
側では小さくなるが、このとき夫々変速時ライン圧を決
定するのに用いるＱａ／Ｎｏ値も同様に変化するため、
変速前トルクＴｑｍと変速中トルクＴＱＭの比率は、通
常変速点での比率と同じで変化しない。即ち、同図（ａ
），　（Ｃ）に示す如く、いずれも、変速中トルクＴＱ
Ｍについては、変速前トルクＴＱｍが大となれば大きく
なるよう、又小となれば小さくなるよう、夫々自己補正
されることとなり、比率は一定に保たれる。その結果、
前記第２４図（ａ）．　（Ｃ）の場合と比較して、低車
速側で引き気味のトルク波形に変化したり、高車速側で
飛び出し気味のトルク波形に変化したりすることはなく
、変速ショックの変化は抑制されるのである。

しかも、本実施例では、かかる場合に、Ｏａ値に対する
補正をも行っているため、エンジン出力の一部が自動変
速機の人力までに損失してしまうエンジン暖機過程や補
機駆動中の状況などであったとしでも、上記比率は略一
定に保つことができ、この点でも変速ショックの悪化を
低減できる。この点について、例えば、暖機完了後で比
較的損失が少なく、かつエアコン等の補機が非作動でそ
れによる損失も少ない状態と、エンジン暖機過程中で比
較的損失が多く、かつエアコン等も稼動中でそれよる損
失も多い状態とを想定し、第１９図（ｃ）の如く高車速
側で変速が行われた場合を例に説明する（なお、説明を
簡単にするため、このケースでは、エンジントルク制御
は行われておらず、従って前記（１）式〇〇，Ｃ値が０
、又は（２）式のＫＴＣ値が１．０であるとする）。

今、前者のケース、即ち暖機後等の状態を通常の状熊と
し、これを基準にライン圧テーブル等のマッチングがな
されているとすると、後者のケース、即ち暖機過程等損
失の多い状態で変速が高車速側で行われた場合には、自
動変速機の入力までに損失してしまう出力分が多くなる
分だけ第１９図（ｃ）の変速前トルクＴ。は小さくなる
。しかるに、この場合に、Ｑａ値をエンジン暖機過程や
補機負荷による出力損失に応じて補正しないときは、前
記の自己補正機能によって決定される変速時ライン圧、
従って変速中トルクＴ。は、暖機完了後等の前者のケー
スで変速点が変った場合と同様のものとなり、変速前ト
ルクＴ。の方だけが出力損失分に応じて低下する方向に
変動することになる．よって、これが原因で第ｌ９図（
ｃ）のような比率関係を維持し得す、変速ショックが変
化する。

これに対し、前述のＱａ補正処理による場合には、出力
損失分だけ変速前トルクＴ。が低下するのに伴いＱａ値
も減算補正される結果、変速中トルクＴＱＩもその低下
分に対応して低下し、従って出力損失の変動にかかわら
ず良好な比率関係を確保でき、過不足のない補正が実現
できる．エンジントルク制御によるエンジン本体の出力
変化分などに対してもＱａ値補正によって上述と同様の
補正機能が発揮される。

又、上述のようなエンジン暖機過程などが要因の変速シ
ョックの悪化を回避するのに、例えば、最終的なライン
圧テーブルを複数持つなどの工夫も考えられるが、その
場合には、テーブルの数が増加するのは勿論、各テーブ
ルともマッチングが要求され、必要工数が大きくなるの
に対し、本実施例ではかかる不都合も生じない． このようにして、本実施例のＱａ値補正を伴う変速時ラ
イン圧制御によれば、有効な駆動力にリニアに対応する
Ｑａ／Ｎｏ値を求めて適切な変速時ライン圧を決定する
ことが可能であり、エンジン暖機過程や、補機負荷によ
る出力損失の変動等によるＱａの変動を吸収し、精度を
向上するべくエンジン内部情報、補機負荷情報等により
出力損失相当の吸入空気量分等を補正することにより、
ライン圧制御にあたり、エンジン暖機過程や補機負荷に
よる変動分等も修正でき、より厳密で正確な制御を行え
、最終的なライン圧テーブルを複数用意し、夫々につい
てマッチングを行うなどの工夫、手間をかけないでも済
む。

更に第１９図には、先に触れた変速中の吸入空気量の減
少に伴う減少分部分の特性が符号ｒによって示されてお
り、変速の進行と共にトルク波形は変速終期部分で破線
の場合に比べて減少傾向を呈する．変速終期部分におい
て、これとは逆の挙動を呈する場合には、即ち破線の場
合に対し漸増するような傾向を示す場合は、変速終了時
のトルク段付きはより強いものとなるのに対し、本実施
例に従う変速ライン圧制御によれば、変速終了時のトル
ク段付きが強くなるのを回避できるのは勿論、図の如く
破線の特性の場合に比してもトルク段付きが減少し、良
好なチューニングが実現され、又Ｑａ補正を行った場合
にもこれは失われることはない． 上記では、変速点変化に対する自己補正の場合について
述べたが、本実施例はこれに限らず、大気圧の変化や環
境温度の変化等の環境変化、更にはターボチャージャ搭
載車でのターボのタイムラグなどによる影響等に対して
も同様の補正が可能である。

以下、第２０図乃至第２３図を参照して、大気圧や環境
温度の影響並びにそれらに対する自己補正の場合につい
て説明する． 先ず、第２２図のトルク波形図は、スロットル開度によ
るライン圧制御において大気圧が変化した場合のトルク
波形の変化を比較例として示すものである。通常の市街
地走行の如き低地（大気圧が１気圧の状態）の場合の同
図（ａ）と、それより大気圧が低い高地走行の場合の同
図（ｂ）とは、共に同一のスロットル開度での変速過程
のトルク波形であって、マッチングは基本的に前者の低
地での条件下で行われている。今、かかるマッチング状
態で高地のように大気圧が低下した状況下で走行した場
合において変速がなされるとき、大気圧の低い条件では
エンジントルクが低下するため、同一変速条件でも同図
（ｂ）に示すように変速前トルクＴＱｍが低くなるのに
対し、変速中トルクＴＱＭは概ね油圧で決まるため大気
圧が変化しても変わらない。

その結果として、低地でマッチングしていても、高地で
は同図中）に示すように飛び出し気味のトルク波形に変
化し、従って大気圧が異なることが原因で同一スロット
ル開度でもかかる環境変化が変速品質のバラツキとして
現われてしまう。

又、同じく比較例として示す第２３図のように、環境温
度が変化した場合にもトルク波形がマッチング点のもの
から変化する。即ち、常温を基準としてマッチングを行
っていても（同図（ｂ））、環境温度が高温又は低温に
変化した場合（例えば、季節が春、秋から夏又は冬に変
わった場合）、エンジン吸気温度の変化によりエンジン
の発生トルクが変わり、これにより変速前トルクｔｑｌ
は夏季のような温度の高い場合には小さく、又冬季のよ
うな温度の低い場合は大きくなる．一方、変速中トルク
ＴＱＮは概ね油圧で決まるため、吸気温度が変化しても
変わらず、結果として同図（ａ）．　（Ｃ）に示す如く
、低温では引き気味、高温では飛び出し気味のトルク波
形に変化してしまう。

これに対し、本変速時ライン圧制御では、そのような大
気圧、温度などの環境変化によるエンジン出力の変化に
対しても変速時ライン圧が自己補正され、変速ショック
の悪化を防止でき、しかもＱａ値補正によって過不足の
ない正確な制御を容易に行うことができる。

第２０図はスロットル開度一定条件での大気圧変化に対
する自己補正機能の様子を示し、又第２１図は環境温度
、従ってエンジン吸気温度変化の自己補正機能の様子を
示す。なお、図中特性部分ｒは第１９図と同様である。

第２０図において、同図（６）に示す如く、大気圧が低
い高地の場合には、大気圧が低下するにつれ空気密度が
低くなりエンジントルクが低下するため、それに応じて
同一変速条件では同図（ａ）のマッチング点でのものよ
り変速前のトルクＴＱｓは小さくなる．ここで、エンジ
ンのエアフローメータ１０は質量流量計であり、大気圧
変化に伴うかかる空気密度変化に比例してＱａも小さく
なり、その結果、変速前トルクＴｑ，の変化と同様にＱ
ａ／Ｎｏも変化し、従って前記変速時ライン圧テーブル
を用いて変速時ライン圧を決定するための演算トルク値
としての変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）も変化する．かくして、
前述した変速点の自己補正の場合と同様、変速前トルク
ＴＱｍが小さくなればそれに見合うように変速中トルク
ＴＱＭ　も小さくなるようにライン圧制御が行われ、両
者の比率は一定に保たれる。

又、第２１図に示す環境温度の変化に対する自己補正に
関しても、上記気圧の影響による場合に準じた作用であ
る。即ち、環境温度、従ってエンジン吸気温度により空
気密度が変化しエンジンの発生トルクが変化して同一変
速条件でも同図（ａ）．　（Ｃ）に示すように変速前ト
ルクｒｑｌが変化するような場合、具体的には、低温時
には空気密度が高くてトルクが大きくなるように、又高
温時には空気密度が低くてトルクが小さくなるように変
化する場合に、質量流量針であるエアフローメータ１０
に基づいて得られるＱａの値も変化する。従って、変速
前トルクｒｑ．の変化と同様にＱａ／Ｎｏ値も変化する
こととなり、このため同図（ロ）に示すマッチング点で
の温度より低温あるいは高温になっても、変速前トルク
ｒｑｌと変速中トルクＴｑＭの比率は一定に保たれるの
であり、前記第２３図の場合のようには変速品質のバラ
ツキが生ずることはない。

しかも、第２０図、第２１図のいずれの場合も、エンジ
ンｌＩｌ機過程や補機負荷による出力損失の変動、ある
いはトルク制御によるエンジン本体の出力変化があった
ときは、それに伴って変速前トルクＴｑｘが変化するの
に合わせてＱａ値が補正される結果、変速中トルクＴＱ
Ｍも変化し、両者の比率を良好な状態に維持することが
できる。従って、第１９図の場合と同様に、たとえ上記
の変化、変動がある場合であっても、これを要因とする
変速シジツクの変化を避けることができる． なお、本実施例では、変速時ライン圧を決定するために
自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏを用いたが、車速Ｖも
この出力軸回転数Ｎｏに比例するものであるため、出力
軸回転数Ｎｏの代わりに車速■を用いるようにしてもよ
い。

又、第２図に破線で示す如くコントローラ７での変速時
ライン圧制御のための情報として更に変速前ギヤ位置情
報（これはコントローラ内で各シフトソレノイドのＯＮ
，　ＯＦＦの組み合わせとして得られる内部情報である
）を使用し、制御変数ＴＱ（ＳＥＮ）算出時の回転数情
報として変速前のタービン回転数あるいは相当イ直を用
いるようにしてもよい。

即ち、前記実施例の出力軸回転数Ｎｏの代わりに、出力
軸回転数Ｎｏと変速前のギヤのギヤ比よりタービン回転
数を求めてこの値を用いるようにしてもよい。

以上、本発明を特定の実施例、変形例について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではない． 例えば、前記実施例では、変速時ライン圧制御に適用し
たが、定常時ライン圧を例えばＱａ／Ｎｏ値に基いて決
定するライン圧制御においてそのＱａ値に対して同様の
補正を行うようにしてもよい。

又、変速時のクラッチ締結力をトルク伝達分（ベースト
ルク分）によるものと、イナーシャ分によるものとに分
離して考え、変速時ライン圧を制御する制御量として、
Ｑａ及びＮｏにより決定される伝達トルク相当のＱａ／
Ｎｏ値の比例値としての第１の制御量を求めると共に、
Ｎｏ値により決定されるイナーシャ相当分のＮｏ値の比
例値を第２の制御量として求め、これらにより変速時ラ
イン圧を決定するライン圧制御において、そのＱａ値に
対して同様の補正を行うようにしてもよい． 更に、前記文献記載のスロットル開度による変速時、定
常時の各ライン圧制御をベースとして、スロットル開度
で決定されるライン圧に対し、例えばスロットル開度に
対する標準吸入空気量データＱａ　（Ｓ）　と実際の吸
入空気量Ｑａ　（実Ｑａ）との比Ｑａ／Ｑａ　（Ｓ）を
用いて補正を行うようにしたライン圧制御において、そ
のＱａ値（実Ｑａ値）に対して同様の補正を行うように
してもよい。即ち、本発明に従うＱａ値の補正処理は、
ライン圧をエンジンの吸入空気量を用いて決定する場合
の制御のみならず、上記のようにスロットル開度をＱａ
値で補正することによりライン圧を決定する場合におけ
る当該Ｑａ値自体に対する補正としても適用可能である
。

更に又、ライン圧制御において単にＱａだけで決めるよ
うに制御する場合にそのＱａ値の補正に適用することを
妨げるものではない。

（発明の効果） かくして本発明作動油圧制御装置は上述の如く、摩擦要
素の作動油圧をエンジンの吸入空気量を用いて決定する
場合にその吸入空気量を自動変速機に対するエンジン出
力に関与する情報により補正する構威としたから、自動
変速機への入力に影響を及ぼす変動分を修正することが
でき、吸入空気量を用いて決定される１１！１１要素の
作動油圧をより厳密で正確なものとし得、作動油圧制御
の精度の向上を図ることができる． 又、かかる補正は変速時、定常時の摩擦要素の作動油圧
制御のいずれの場合でも適用し得、しかもこれを構ｔｃ
Ｍ単にして容易に実現することが可能である．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明作動油圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラが実行するライン圧
決定ルーチンの制御プログラムのフローチャート、 第４図はライン圧ソレノイドのデューティ制御のための
駆動信号出力の一例を示す波形図、第５図は第３図のプ
ログラムで適用される変速時ライン圧テーブルの一例を
示す図、 第６図は同テーブルにおける制御変速Ｔｑ　（ＳＥＸ）
を演算するためのサブルーチンのプログラムの一例を示
すフローチャート、 第７図は吸入空気量信号のＡ／Ｄ変換処理プログラムを
示すフローチャート、 第８図はそのＡ／Ｄ変換値のリニアライズ処理に適用さ
れるＱａ信号リニアライズ特性の一例を示す図、 第９図はエンジン回転数計測用のプログラムの一例を示
すフローチャート、 第１０図はスロットル開度信号のＡ／Ｄ変換処理プログ
ラムを示すフローチャート、 第１１図はエンジン水温信号のＡ／Ｄ変換処理等のため
のプログラムを示すフローチャート第１２図は補機負荷
算出用のプログラムの一例を示すフローチャート、 第１３図はエンジントルク制御量算出用のプログラムの
一例を示すフローチャート、 第１４図は吸入空気量Ｑａ値補正用プログラムの一例を
示すフローチャート、 第１５図は無負荷時のエンジン回転数と吸入空気量の関
係を示す図、 第１６図は自動変速機の出力軸回転数計測用のブログラ
ムの一例を示すフローチャート、第１７図はＱａ／Ｎｏ
と駆動力の関係を説明するための実験結果を示す図、 第１８図はライン圧値をデューティ値に変換するデュー
ティ変換テーブルの一例を示す図、第１９図は変速点変
化に対する自己補正機能、並びに吸入空気量補正の説明
に供するトルク波形図、第２０図は大気圧変化に対する
同様の説明に供するトルク波形図、 第２１図は環境温度変化に対する同様の説明に供するト
ルク波形図、 第２２図はスロットル開度に基づく変速時ライン圧制御
における大気圧の影響を説明するため比較例として示す
トルク波形図、 第２３図は同じく環境温度の影響の説明のための比較例
としてのトルク波形図、 第２４図は同じく比較例としての変速点変化に伴うトル
ク波形の変化を示す図である． ｌ・・・エンジン　　　　　２・・・自動変速機３・・
・コントロールバルブ ４・・・ライン圧ソレノイド ５，６・・・シフトソレノイド ７・・・コントローラ　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・車速センサ　　　　１０・・・エアフローメー
タ１１・・・回転センサ　　　　１２・・・油温センサ
ｌ３・・・点火装置 １４・・・エンジンコントローラ 第１図 第４図 第５図 Ｐｈ’ｒｓ 豫・１信ｒ麦数（演算トルクイ！） 第７図 第８図 Ｑａ信号Ａｌｏ傷 第１２図 第１４図 第１７図 第１８図 ライン圧ＰノＰｒ５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を
   選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他の変速段
   への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を制御可能な
   自動変速機において、エンジンの吸入空気量を検出する
   吸入空気量検出手段と、 前記摩擦要素の作動油圧を吸入空気量を用いて決定する
   作動油圧設定手段と、 自動変速機に対するエンジン出力に関与する情報を補正
   情報としてこれに基づき前記吸入空気量についての補正
   をする補正手段とを具備してなることを特徴とする自動
   変速機の作動油圧制御装置。 ２、前記補正情報が、エンジン回転数情報、エンジン水
   温情報、スロットル開度情報、補機負荷情報、エンジン
   トルク制御情報のうちの１以上であることを特徴とする
   請求項１に記載の自動変速機の作動油圧制御装置。 ３、前記補正手段による補正は、少なくともエンジン回
   転数及びエンジン水温に応じたエンジンフリクション相
   当の吸入空気量分を前記吸入空気量から減算する減算補
   正と、エンジン回転数及びスロットル開度に応じたポン
   ピング損失相当の吸入空気量分を前記吸入空気量から減
   算する減算補正との少なくとも一方を含むことを特徴と
   する請求項１又は２に記載の自動変速機の作動油圧制御
   装置。 ４、前記補正手段による補正は、エンジン回転数に比例
   した吸入空気量分を前記吸入空気量から減算することに
   より行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動
   変速機の作動油圧制御装置。 ５、前記補正手段による補正は、補機負荷情報に基づき
   補機負荷による出力損失相当の吸入空気量分を前記吸入
   空気量から減算することにより行うことを特徴とする請
   求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の作動油圧
   制御装置。 ６、前記補正手段による補正は、エンジントルク制御情
   報に基づきトルク制御量相当の吸入空気量分を前記吸入
   空気量から減算する減算補正、又はトルク制御量を表わ
   す所定係数を前記吸入空気量に乗算する乗算補正のいず
   れかにより行うことを特徴とする請求項１乃至５のいず
   れかに記載の自動変速機の作動油圧制御装置。