JPH08151945A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数の目標アイドル回転数への収
束性を良くする。 【構成】 自動変速機がシフトダウンされるときにエン
ジンと自動変速機との動力伝達が一時的に解除されてニ
ュートラル状態になるため、この時点のエンジン回転
数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力等のエンジン運転状
態が停車時のアイドル状態におけるニュートラル状態と
ほぼ等しくなる。そこで、スロットル全閉中の車両減速
時のシフトダウン制御中に（ステップ１０１〜１０
３）、エンジン回転数Ｎｅからエンジン補機負荷増減に
比例した変動が現れる運転パラメータＥＧＰを求めて
（ステップ１０５）、エンジン補機負荷増減を示す運転
パラメータＤＬＥＧＰを算出し（ステップ１０６）、こ
れを損失負荷ＡＴＦＫに応じて補正した後（ステップ１
０７〜１１０）、補正後の運転パラメータＤＬＥＧＰ１
に基づいてＩＳＣＶの制御量を算出する（ステップ１１
１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付きの自動
車に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）へ
の吸入空気量を制御する内燃機関の吸入空気量制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車のエンジンにおけるアイ
ドル回転制御は、スロットルバルブをバイパスする空気
量をＩＳＣバルブにより制御したり、或は、スロットル
バルブの全閉位置をアクチュエータで制御したりして、
エンジンの回転数を目標アイドル回転数に収束させるよ
うにしている。また、車両走行中に、空調装置、オルタ
ネータ、油圧ポンプ等のエンジン補機を駆動する必要が
あるが、エンジン補機の負荷は変動するため、このエン
ジン補機負荷の変動によって停車直後のエンジンのアイ
ドル回転数がばらついて、目標アイドル回転数への収束
性が悪くなってしまう。

【０００３】そこで、特開平５−９９０３８号公報に示
すように、空調装置の冷凍サイクル配管中に冷媒ガス圧
力センサを設け、この冷媒ガス圧力センサの出力信号に
より空調装置のコンプレッサ負荷を検出し、このコンプ
レッサ負荷を考慮してＩＳＣバルブの開度を制御するよ
うにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構成では、空調装置の冷凍サイクル配管中に高価な冷
媒ガス圧力センサを設けなければならず、構成が複雑化
してコストアップを招く欠点がある。しかも、空調装置
のコンプレッサ以外のエンジン補機の負荷、例えばオル
タネータ、油圧ポンプ等の負荷は検出できないので、こ
れらのエンジン補機負荷が停車直後のエンジンのアイド
ル回転数の収束性を悪くする原因として残されている。
このようなアイドル回転数の収束性の悪さは、停車後の
車両ボディ振動やステアリング振動の発生原因となり、
快適性を損ねてしまう。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、コストアップを抑え
つつ、空調装置は勿論、それ以外のエンジン補機の負荷
も考慮したアイドル回転数制御を実現することができ
て、停車直後からエンジン回転数を速やかに目標アイド
ル回転数に収束させることができる内燃機関の吸入空気
量制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の吸入空気量制御装置
は、自動変速機付きの自動車に搭載された内燃機関への
吸入空気量を制御するものにおいて、前記内燃機関の回
転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力の少なくとも１つ
を検出する運転状態検出手段と、アイドル時に前記内燃
機関への吸入空気量を調整する吸入空気量操作手段と、
車両減速中に前記自動変速機のシフトダウン制御に伴っ
て内燃機関補機負荷増減に比例した変動が現れる運転パ
ラメータ又は前記内燃機関の回転数を前記運転状態検出
手段の検出値から求めて前記吸入空気量操作手段の操作
量を算出する操作量算出手段と、この操作量算出手段の
算出結果に応じて前記吸入空気量操作手段を制御して停
車直後から前記内燃機関の回転数を目標アイドル回転数
に収束させるアイドル回転数制御手段とを備えた構成と
したものである。

【０００７】この場合、請求項２のように、前記操作量
算出手段は、車両減速中に前記自動変速機が高速段から
低速段ギアへシフトダウンされるときの前記内燃機関の
回転数と前記目標アイドル回転数との差、又は、シフト
ダウンされるときの運転パラメータとアイドル時の運転
パラメータ目標値との差に基づいて、前記吸入空気量操
作手段の操作量を算出するようにしても良い。

【０００８】また、請求項３のように、前記操作量算出
手段は、車両減速中に前記自動変速機が高速段から低速
段ギアへシフトダウンされるときの運転パラメータに基
づいて内燃機関補機負荷を推定し、その推定値に基づい
て前記吸入空気量操作手段の操作量を算出するようにし
ても良い。

【０００９】或は、請求項４のように、前記操作量算出
手段は、車両減速中において、スロットル全閉後、又は
前記内燃機関と前記自動変速機との直結駆動解除後の所
定時間経過後、又は前記内燃機関の回転数が所定回転数
経過後に、シフトダウンされるときの運転パラメータを
求めるようにしても良い。

【００１０】更に、請求項５のように、前記自動変速機
の出力軸回転数、トルクコンバータのタービン回転数、
油圧、油温等に基づいて前記自動変速機の損失負荷を推
定し、その推定値に基づいて前記運転パラメータ又は前
記吸入空気量操作手段の操作量を補正する補正手段を備
えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに
記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。

【００１１】また、請求項６のように、前記アイドル回
転数制御手段は、車速、走行時間、走行積算回転数とい
った所定走行条件を満たした後の車両減速状態でのみ、
前記操作量算出手段の算出結果に基づく前記吸入空気量
操作手段の制御を実行するようにしても良い。

【００１２】或は、請求項７のように、前記アイドル回
転数制御手段は、暖機運転中は、前記吸入空気量操作手
段の操作量に制限を加えるようにしても良い。また、請
求項８のように、前記アイドル回転数制御手段は、運転
者が手動で低速段ギアへシフトダウンしたときには、前
記吸入空気量操作手段の操作量に制限を加えるようにし
ても良い。

【００１３】更に、請求項９のように、前記吸入空気量
操作手段により調整された停車直後の前記内燃機関の回
転数と目標アイドル回転数に差があった場合、その差に
基づいて次回の制御時に反映する操作量の補正係数を求
める学習手段を設けた構成としても良い。

【００１４】

【作用】自動変速機付きの自動車では、走行中にスロッ
トルを全閉して減速すると、自動変速機が高速段から低
速段ギアへ自動的にシフトダウンされ、このシフトダウ
ン時に内燃機関（以下「エンジン」という）と自動変速
機との動力伝達が一時的に解除されてニュートラル状態
になるため、この時点のエンジンの回転数、負荷、吸入
空気量、吸気管圧力等のエンジン運転状態が停車後のア
イドル状態におけるニュートラル状態とほぼ等しくな
る。また、車両減速中における上記ニュートラル状態の
エンジン運転状態は、空調装置、オルタネータ、油圧ポ
ンプ等のエンジン補機の負荷に応じて変動するため、車
両減速中のニュートラル状態のエンジン運転状態からエ
ンジン補機の負荷を推定可能である。

【００１５】そこで、本発明の請求項１では、エンジン
の回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力の少なくとも
１つを検出する運転状態検出手段を備え、車両減速中に
自動変速機のシフトダウン制御に伴ってエンジン補機負
荷増減に比例した変動が現れる運転パラメータ又はエン
ジンの回転数を前記運転状態検出手段の検出値から求
め、それを基にして吸入空気量操作手段の操作量を操作
量算出手段により算出する。これにより、空調装置、オ
ルタネータ、油圧ポンプ等のエンジン補機の負荷を考慮
した吸入空気量操作手段の操作量を算出し、その算出結
果に応じてアイドル回転数制御手段により吸入空気量操
作手段を制御して停車直後からエンジンの回転数を速や
かに目標アイドル回転数に収束させる。

【００１６】また、請求項２では、操作量算出手段は、
車両減速中に自動変速機が高速段から低速段ギアへシフ
トダウンされるときのエンジンの回転数と目標アイドル
回転数との差、又は、シフトダウンされるときの運転パ
ラメータとアイドル時の運転パラメータ目標値との差に
基づいて、吸入空気量操作手段の操作量を算出する。こ
の場合、シフトダウンされるときのエンジンの回転数と
目標アイドル回転数との差、又は、シフトダウンされる
ときの運転パラメータとアイドル時の運転パラメータ目
標値との差は、エンジン補機負荷の増減にほぼ比例して
増減するため、これらの差に基づいて吸入空気量操作手
段の操作量を算出すれば、エンジン補機の負荷を考慮し
たアイドル回転数制御が可能となる。

【００１７】また、請求項３では、操作量算出手段は、
車両減速中に自動変速機が高速段から低速段ギアへシフ
トダウンされるときの運転パラメータに基づいてエンジ
ン補機負荷を推定し、その推定値に基づいて吸入空気量
操作手段の操作量を算出する。この場合、エンジン補機
負荷の推定値は、吸入空気量操作手段の操作量を算出す
るときに用いる他、例えばエンジンの制御や自動変速機
の変速タイミングの制御、エンジン補機の制御等にも利
用可能である。

【００１８】また、請求項４では、操作量算出手段は、
車両減速中において、スロットル全閉後、又はエンジン
と自動変速機との直結駆動解除後（ロックアップ解除
後）の所定時間経過後、又はエンジンの回転数が所定回
転数経過後に、シフトダウンされるときの運転パラメー
タを求める。この場合、車両減速中でもスロットルが全
閉でない場合があるので、運転パラメータの検出タイミ
ングをスロットル全閉後に限定することによって、スロ
ットル開による影響が排除される。また、ロックアップ
機構付きの自動変速機では、ロックアップ中は、トルク
コンバータの入力軸と出力軸とが直結され、ロックアッ
プ解除後に運転状態が安定するまでに暫く時間がかかる
ので、運転パラメータの検出タイミングをロックアップ
解除後の所定時間経過後、又はエンジン回転数が所定回
転数経過後に限定することによって、ロックアップによ
る影響が排除される。また、車両減速中でもエンジン回
転数又はタービン回転数が高い間は、シフトダウン時の
エンジン回転数も相対的に高くなり、エンジン補機の負
荷によるエンジン回転数の変動が分かりにくくなるの
で、運転パラメータの検出タイミングをエンジン回転数
が所定回転数経過後に限定することによって、運転パラ
メータの検出精度を向上できる。

【００１９】更に、請求項５では、自動変速機の出力軸
回転数、トルクコンバータのタービン回転数、油圧、油
温等に基づいて自動変速機の損失負荷を推定し、その推
定値に基づいて運転パラメータ又は吸入空気量操作手段
の操作量を補正手段により補正する。これにより、自動
変速機の損失負荷の影響を排除して、エンジン補機の負
荷をより正確に反映させたアイドル回転数制御が可能と
なる。

【００２０】また、請求項６では、アイドル回転数制御
手段は、車速、走行時間、走行積算回転数（＝走行時間
×エンジン回転数）といった所定走行条件を満たした後
の車両減速状態でのみ、操作量算出手段の算出結果に基
づく吸入空気量操作手段の制御を実行し、これ以外のと
きには、通常のアイドル回転数制御を実行する。つま
り、エンジン補機の負荷は、さほど頻繁に変動するもの
ではないので、上述したように、車速、走行時間、走行
積算回転数（＝走行時間×エンジン回転数）といった所
定走行条件を満たした後の車両減速状態でのみ、本発明
の制御を実行することで、吸入空気量操作手段の操作回
数を少なくして耐久性を向上させることができる。

【００２１】一方、請求項７では、アイドル回転数制御
手段は、暖機運転中は、吸入空気量操作手段の操作量に
制限を加える。暖機運転中は、エンジン自身のフリクシ
ョンや自動変速機のフリクションが増加するためであ
る。また、暖機運転中の吸入空気量の流量特性が暖機運
転後に比して高流量域を使うので、同じ操作量でエンジ
ン回転数が変化しやすくなることを避けるためのであ
る。

【００２２】また、請求項８では、アイドル回転数制御
手段は、運転者が手動で低速段ギアへシフトダウンした
ときには、吸入空気量操作手段の操作量に制限を加え
る。運転者が手動で低速段ギアへシフトダウンする場合
は、エンジンブレーキの効きを狙うことが多く、自動変
速機のタービン回転数がエンジン回転数よりも大幅に高
くなり、自動変速機の損失負荷が大きくなり過ぎて、走
行中のエンジン補機負荷増減を検出する運転パラメータ
の算出精度が低下するからである。このような場合に、
吸入空気量操作手段の操作量に制限を加えることで、停
車直後のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差を
小さくするものである。

【００２３】更に、請求項９では、吸入空気量操作手段
により調整された停車直後のエンジンの回転数と目標ア
イドル回転数に差があった場合、その差に基づいて次回
の制御時に反映する操作量の補正係数を学習手段により
求める。このような学習を重ねるに従って、停車直後の
エンジンの回転数と目標アイドル回転数との差が少なく
なり、目標アイドル回転数への収束性が更に向上する。

【００２４】

【実施例】

［第１実施例］以下、本発明の第１実施例を図１乃至図
２１に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジ
ン制御系システム全体の概略構成を説明する。エンジン
１０（内燃機関）の吸気管１１の上流側には、吸入空気
量Ｑａを検出するエアフロメータ１２が設けられ、その
下流側に吸気管圧力Ｐｍを検出する吸気管圧力センサ１
３が設けられている。また、吸気管１１には、運転者が
操作するアクセル（図示せず）によって開度調整される
スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバル
ブ１４の開度ＴＡがスロットル開度センサ１５によって
検出される。更に、吸気管１１には、スロットルバルブ
１４をバイパスするアイドル調整用のバイパス通路１６
が設けられ、このバイパス通路１６中に吸入空気量操作
手段としてアイドルスピードコントロールバルブ（以下
「ＩＳＣＶ」と略称する）１７が設けられ、アイドル時
にＩＳＣＶ１７の開度がロータリソレノイド、リニアソ
レノイド、ステップモータ等のアクチュエータ１８によ
り調整される。

【００２５】一方、エンジン１０には、回転数Ｎｅに応
じたパルス信号を出力する回転角センサ１９と、冷却水
温ＴＨＷを検出する水温センサ２０が設けられている。
これら回転角センサ１９、水温センサ２０、エアフロメ
ータ１２、吸気管圧力センサ１３、スロットル開度セン
サ１５が特許請求の範囲でいう運転状態検出手段として
機能する。

【００２６】エンジン１０の出力軸は、ロックアップク
ラッチ（図示せず）を内蔵するトルクコンバータ２１に
連結され、このトルクコンバータ２１の出力軸は自動変
速機２２に連結され、この自動変速機２２によってエン
ジン１０の出力を車輪（図示せず）に伝達して車両を駆
動する。トルクコンバータ２１には、タービン回転数Ｎ
Ｔを検出するタービン回転数センサ２３が設けられ、自
動変速機２２には、トランスミッションオイルの油圧Ａ
Ｔｐを検出するＡＴ油圧センサ２４と、油温ＡＴｏを検
出するＡＴ油温センサ２５と、自動変速機２２の出力軸
の回転数を検出する出力軸回転数センサ２６が設けられ
ている。

【００２７】運転状態検出手段である回転角センサ１
９、水温センサ２０、エアフロメータ１２、吸気管圧力
センサ１３、スロットル開度センサ１５の出力信号はエ
ンジン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」という）３０
に入力され、それらの信号に基づいて各種のエンジン制
御を行うと共に、アイドル時（スロットルバルブ１４が
全閉の時）には、エンジンＥＣＵ３０からＩＳＣＶ１７
のアクチュエータ１８に開度制御信号ＰＭＴを出力し
て、ＩＳＣＶ１７の開度を調整し、エンジン１０のアイ
ドル回転数を目標アイドル回転数に収束させる。

【００２８】また、タービン回転数センサ２３、ＡＴ油
圧センサ２４、ＡＴ油温センサ２５、出力軸回転数セン
サ２６の出力信号は、自動変速機制御回路（以下「Ｔ／
ＭＥＣＵ」と略称する）３１に入力される。このＴ／Ｍ
ＥＣＵ３１は、通信線３２を介してエンジンＥＣＵ３０
との間で各種信号を送受信し、エンジン１０の運転状態
や走行状態に応じて自動変速機２２のシフトアップ・シ
フトダウンの動作を制御する。

【００２９】前記エンジンＥＣＵ３０は、マイクロコン
ピュータを主体として構成され、図２及び図３に示すア
イドル制御プログラムに従って停車直後のエンジン１０
のアイドル回転数を制御する。ここで、第１実施例にお
ける制御原理を説明する。

【００３０】自動変速機２２付きの自動車では、走行中
にスロットルバルブ１４を全閉して減速すると、図４に
示すように、自動変速機２２が高速段から低速段ギアへ
自動的にシフトダウンされ、このシフトダウン時にエン
ジン１０と自動変速機２２との動力伝達が一時的に解除
されてニュートラル状態になるため、この時点（図４に
Ａで示す部分）のエンジン回転数Ｎｅ、負荷、吸入空気
量、吸気管圧力等のエンジン運転状態が停車時のアイド
ル状態におけるニュートラル状態とほぼ等しくなる。ま
た、車両減速中における上記ニュートラル状態のエンジ
ン運転状態は、空調装置、オルタネータ、油圧ポンプ等
のエンジン補機（図示せず）の負荷に応じて変動するた
め、車両減速中のニュートラル状態のエンジン運転状態
からエンジン補機の負荷を推定可能である。

【００３１】そこで、第１実施例では、車両減速中に自
動変速機２２が高速段から低速段ギアへシフトダウンさ
れるとき（つまりニュートラル状態）のエンジン補機の
負荷の増減に応じて増減する無次元の運転パラメータＥ
ＧＰをエンジン回転数Ｎｅから求め、この運転パラメー
タＥＧＰに基づいてＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧを算出
し、その算出結果に応じてＩＳＣＶ１７を制御して停車
直後からエンジン１０の回転数を速やかに目標アイドル
回転数ＮＥｍに収束させる。

【００３２】以下、第１実施例の制御の流れを図２及び
図３のフローチャートに従って具体的に説明する。この
処理は、６５ｍｓ毎に繰り返し実行され、特許請求の範
囲でいう操作量算出手段とアイドル回転数制御手段とし
て機能する。この処理が開始されると、まず、車両が減
速停車に至る状態になっているか否かを判定するため
に、スロットルが全閉になっているか否か（ステップ
１０１）、車速が２ｋｍ／ｈ以上であるか否か（ステ
ップ１０２）、自動変速機２２が４→３→２→１速ギ
アに変速するシフトダウン制御中であるか否か（ステッ
プ１０３）を判定する。これら３つの条件のうち１つで
も「Ｎｏ」となった場合には、車両が減速停車に至る状
態になっていないので、そのまま処理を終了する。

【００３３】一方、上記ステップ１０１〜１０３の判定
結果が全て「Ｙｅｓ」の場合は、ステップ１０４に進
み、エンジン回転数Ｎｅを読み込み、続くステップ１０
５で、走行中のエンジン補機負荷増減に比例する無次元
の運転パラメータＥＧＰを、エンジン回転数Ｎｅを変数
とする所定の関数ｆ１（Ｎｅ）により算出する。Ｎｅと
ＥＧＰの関係は図５に示す通りである。

【００３４】このように、第１実施例では、エンジン回
転数Ｎｅから運転パラメータＥＧＰを算出したが、エン
ジン負荷Ｇｎ（ｇ／ｒｅｖ）又は吸気管圧力Ｐｍ（ｍｍ
Ｈｇ）を検出して、Ｇｎ，Ｐｍを変数とした所定の関数
ｆ２（Ｇｎ），ｆ３（Ｐｍ）を使用して運転パラメータ
ＥＧＰを算出するようにしても良い。ＧｎとＥＧＰの関
係は図６に示し、ＰＭとＥＧＰの関係は図７に示す通り
である。

【００３５】以上のようにして運転パラメータＥＧＰを
算出した後、ステップ１０６で、エンジン補機負荷増減
値ＤＬＥＧＰを次のようにして求める。エンジン補機負
荷増減値の算出は、走行ギア（例えば１速ギア）位置で
の停車状態で且つ走行開始直前の運転パラメータを基準
とし、走行中のエンジン補機負荷増減を減速中の運転パ
ラメータより相対的に検出する。つまり、図８に示す停
車時のエンジン回転数とニュートラル時のエンジン回転
数とのマップを参照して、走行開始直前のエンジン回転
数Ｎｅｄからニュートラル時のエンジン回転数Ｎｅｉを
算出する。このＮｅｉを変数とした所定の関数ｆ１（Ｎ
ｅｉ）により、運転パラメータの基準値ＥＧＰｉを算出
する。そして、ステップ１０５で算出した運転パラメー
タＥＧＰと上記基準値ＥＧＰｉとの偏差ＤＬＥＧＰを算
出することで、エンジン補機負荷増減値ＤＬＥＧＰを求
める（図９参照）。このような処理により、走行中のエ
ンジン補機負荷増減値パラメータＤＬＥＧＰをアイドル
状態に至る前の減速中に検出することができる。

【００３６】また、運転パラメータＥＧＰの算出に、エ
ンジン負荷Ｇｎ又は吸気管圧力Ｐｍを用いた場合にも、
走行開始直前のＧｎｉ、Ｐｍｉを変数とした所定の関数
ｆ４（Ｇｎｉ），ｆ５（Ｐｍｉ）により運転パラメータ
の基準値ＥＧＰｉを算出し、前記ステップ１０５で算出
したＥＧＰとＥＧＰｉとの偏差ＤＬＥＧＰを算出するこ
とで、エンジン補機負荷増減値を検出するようにしても
良い。ここで、エンジン負荷Ｇｎからエンジン補機負荷
増減を検出する場合の特性図は図１０に示し、吸気管圧
力Ｐｍからエンジン補機負荷増減を検出する場合の特性
図は図１１に示す通りである。

【００３７】続くステップ１０７では、自動変速機２２
の損失負荷を検出するため、この時点での自動変速機２
２のタービン回転数ＮＴを読み込む。この後、ステップ
１０８で、タービン回転数ＮＴとエンジン回転数Ｎｅの
比ＮＴ／Ｎｅを変数とする所定の関数ｆ６（ＮＴ／Ｎ
ｅ）により、自動変速機２２の無次元の損失負荷ＡＴＦ
Ｋを算出する。尚、ＮＴ／ＮｅとＡＴＦＫの関係は図１
２に示す通りである。

【００３８】減速停車前のシフトダウン制御は、自動変
速機２２の出力回転数ＮＯが所定値（例えば車速２５ｋ
ｍ／ｈ相当）に達してから開始する。これにより、シフ
トダウン制御開始時には、タービン回転数ＮＴがエンジ
ン回転数Ｎｅと等しくなって、ＡＴＦＫがほぼ０とな
り、自動変速機２２の損失負荷がほとんど無い状態、つ
まりニュートラル状態になっている。しかし、減速度合
い、油温等により、ＮＴ＝Ｎｅの関係が成立しない場合
があるので、損失負荷を正確に検出して、運転パラメー
タＥＧＰを補正する必要がある。

【００３９】尚、前記自動変速機２２の損失負荷ＡＴＦ
Ｋの算出は、自動変速機２２の油圧ＡＴｐ又は油温ＡＴ
ｏを検出し、これらＡＴｐ，ＡＴｏを変数とする所定の
関数ｆ７（ＡＴｐ）、ｆ８（ＡＴｏ）を使用しても良
い。上記ＡＴｐとＡＴＦＫの関係は図１３に示し、ＡＴ
ｏとＡＴＦＫの関係は図１４に示す通りである。

【００４０】次に、ステップ１０９で、自動変速機２２
の損失負荷ＡＴＦＫを基に、前記エンジン補機負荷増減
を示す運転パラメータＤＬＥＧＰを補正するための補正
係数εを所定の関数ｆ９（ＡＴＦＫ）により算出する。
ＡＴＦＫと補正係数εの関係は図１５に示す通りであ
る。続くステップ１１０で、前記エンジン補機負荷増減
を示す運転パラメータＤＬＥＧＰに補正係数εを乗算し
て、エンジン補機負荷増減を示す運転パラメータＤＬＥ
ＧＰを補正し、これをＤＬＥＧＰ１とする。上記ステッ
プ１０８〜１１０の処理は、自動変速機２２の損失負荷
に応じて運転パラメータを補正する補正手段として機能
する。

【００４１】続くステップ１１１で、補正後の運転パラ
メータＤＬＥＧＰ１に基づくＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥ
ｇ１を、前記ＤＬＥＧＰ１を変数とする所定の関数ｆ１
０（ＤＬＥＧＰ１）により算出する。ＤＬＥＧＰ１とＰ
Ｅｇ１の関係は、図１６に示す通りである。

【００４２】前回のＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｇ１を調
整した結果を学習し、これを今回の制御量に反映するた
め、ステップ１１２で、前回停止時のエンジン回転数Ｎ
Ｅｔから目標アイドル回転数ＮＥｍを差し引いて偏差Ｎ
Ｅｈを求め、続くステップ１１３で、この偏差ＮＥｈを
変数とする所定の関数ｆ１１（ＮＥｈ）により今回の制
御時に反映する制御補正係数βを算出する。ＮＥｈとβ
の関係は、図１７に示す通りである。上記ステップ１１
２，１１３の処理は、特許請求の範囲でいう学習手段と
して機能する。

【００４３】この後、ステップ１１４で、前記ステップ
１１１で求めたＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｇ１に制御補
正係数βを乗算して制御量ＰＥｇ１を補正し、これをＰ
Ｅｇ２とする。この補正を行うことにより、前回の吸入
空気量操作の誤差を修正することが可能になり、今回の
ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｇ２を常に精度良く算出する
ことができる。

【００４４】次に、暖機運転中の制御量に制限を加える
ため、ステップ１１５で、暖気運転後か否かを、エンジ
ン冷却水の水温ＴＨＷが８０℃以上であるか否かによっ
て判定する。暖機運転後であれば、ステップ１１６に進
んで、前記制御量ＰＥｇ２を今回の制御時に反映する制
御量ＰＥＧとする。一方、暖機運転中の場合には、ステ
ップ１１７に進み、水温ＴＨＷと暖機補正係数λとの関
係を示す図１８のマップから暖機補正係数λを求め、前
記制御量ＰＥｇ２に暖機補正係数λを乗算して制御量Ｐ
Ｅｇ２を補正し、これをＰＥｇ３とする。

【００４５】次いで、ステップ１１８で、制御量の調整
方向と補正係数γの関係を示す図１９のマップから補正
係数γを求め、前記制御量ＰＥｇ３に補正係数γを乗算
して制御量ＰＥｇ３を補正し、これをＰＥｇ４とし、続
くステップ１１９で、ＰＥｇ４を今回の制御時に反映す
る制御量ＰＥＧとする。

【００４６】尚、ステップ１１７で使用する暖機補正係
数λは、暖機運転中のＩＳＣＶ１７の流量特性が暖機運
転後に比して高流量域を使うので、同じ制御量でエンジ
ン回転数Ｎｅが変化しやすくなることを避けるためのも
のである。一方、ステップ１１８で使用する補正係数γ
は、空燃比制御がオープンループとなって、エンジン回
転数Ｎｅが低下しやすくなることを避けるため、減量側
の制御量を小さくすることを狙ったものである。これら
の補正係数λ，γは、制御量算出に乗算しても、制御量
を基にＩＳＣＶ１７を駆動するステップ１２２の出力
（駆動量）に乗算しても良い。これらいずれの場合も、
結果的に、ＩＳＣＶ１７の操作量が同じになるからであ
る。

【００４７】前述したステップ１１６又は１１９の処理
を終了した後、ステップ１２０に進み、ＩＳＣＶ１７の
調整を許可しても良い運転状態になっているか否かを判
定するため、車速や走行時間、走行積算回転数（＝走行
時間×エンジン回転数Ｎｅ）のいずれかが所定値を満足
したか否かを判定する。この判定結果が「Ｙｅｓ」の場
合には、ステップ１２１に進んで、前記今回の制御時に
反映する制御量ＰＥＧを、現在のＩＳＣＶ制御量ＰＭＴ
に加算して、ＩＳＣＶ制御目標値ＰＴＭＴを求め、この
ＰＴＭＴを出力してＩＳＣＶ１７を駆動する（ステップ
１２２）。

【００４８】一方、ステップ１２０の判定結果が「Ｎ
ｏ」の場合には、ステップ１２３に進み、前記今回の制
御時に反映する制御量ＰＥＧをクリアし、本ルーチンを
終了する。このような処理は、空調装置の冷房負荷のよ
うに数分単位の長時間走行した時のみ負荷が大きく変わ
るエンジン補機負荷増減を狙った補正の場合に有効で、
頻繁にＩＳＣＶ１７を駆動することの防止（＝耐久性向
上）を目的としている。従って、上記条件に当てはまら
ない場合は、不要の処理である。

【００４９】以上説明した第１実施例においては、スロ
ットル全閉の減速中且つシフトダウン制御中のエンジン
回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｇｎ、吸気管圧力Ｐｍがエン
ジン補機負荷増減に比例した変動が現れる点に着目し、
エンジン回転数Ｎｅ（又はエンジン負荷Ｇｎ又は吸気管
圧力Ｐｍ）から運転パラメータＥＧＰを求めてＩＳＣＶ
１７の操作量（制御量ＰＥＧ又は駆動量）を算出し、吸
入空気量を調整するようにしているため、走行中にエン
ジン補機負荷が減少した場合（すなわち、運転パラメー
タＥＧＰが減少した場合）には、図２０に示すようにＩ
ＳＣＶ１７の開度は、アイドル運転状態に至る前の減速
走行中に減少したエンジン補機負荷に適切となる開度に
調整される。逆に、走行中にエンジン補機負荷が増加し
た場合（すなわち、運転パラメータＥＧＰが増加した場
合）には、図２１に示すようにＩＳＣＶ１７の開度は、
アイドル運転状態に至る前の減速走行中に増加したエン
ジン補機負荷に適切となる開度に調整される。このよう
な制御により、走行中のエンジン補機負荷に増減がある
場合でも、停車直後からエンジン回転数Ｎｅを速やかに
目標アイドル回転数ＮＥｍへ収束させることができ、停
車後の車両ボディ振動やステアリング振動の発生を防止
できる。しかも、エンジン制御に用いるエンジン回転
数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力等の情報を利用し
て、エンジン補機負荷増減を間接的に判定できるので、
エンジン補機負荷を直接検出する新たなセンサ類が不要
であり、コストアップを抑えることができる。

【００５０】尚、上記第１実施例において、運転者が強
制的に低速ギアへ変速操作した場合には、ＩＳＣＶ１７
の操作量に制限を加えても良い。何故ならば、運転者が
強制的に低速ギアへ変速操作する場合はエンジンブレー
キの効きを狙うことが多く、自動変速機２２のタービン
回転数ＮＴがエンジン回転数Ｎｅよりも大幅に高くな
り、自動変速機２２の損失負荷が大きくなり過ぎて、前
記走行中のエンジン補機負荷増減を検出する運転パラメ
ータの算出精度が低下するからである。また、ＮＴ>>Ｎ
ｅの場合には、たとえＩＳＣＶ１７の操作量を調整して
も、逆に走行停車時のエンジン回転数Ｎｅが目標アイド
ル回転数ＮＥｍから外れることがあり、ＩＳＣＶ１７の
操作量に制限を加えることで、停車直後のエンジン回転
数Ｎｅと目標アイドル回転数ＮＥｍとの差を小さくする
ものである。

【００５１】［第２実施例］次に、本発明の第２実施例
を、図２２のフローチャートに基づいて説明する。この
第２実施例においても、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧを
算出するため、スロットル全閉中のシフトダウン時のエ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル状態におけるニュートラル
状態とほぼ等しくなり、且つエンジン回転数Ｎｅの変動
量がエンジン補機負荷増減に比例する現象を利用してい
る点（図４参照）は、前記第１実施例と同じである。

【００５２】前記第１実施例では、ステップ１０５で、
走行中のエンジン補機負荷増減に比例する無次元の運転
パラメータＥＧＰを、エンジン回転数Ｎｅを変数とする
所定の関数ｆ１（Ｎｅ）により算出し、この運転パラメ
ータＥＧＰに基づいてエンジン補機負荷増減ＤＬＥＧＰ
を算出し、ステップ１０６）ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥ
ｇ１を算出するようにしたが（ステップ１１０，１１
１）、第２実施例では、このような運転パラメータＥＧ
Ｐを用いた処理を行わず、シフトダウン制御中のエンジ
ン回転数Ｎｅからアイドル停車時の走行ギア（例えば１
速ギア）位置のエンジン回転数ＮＥｐを推定し、このＮ
Ｅｐとアイドル停車時の走行ギア位置の目標アイドル回
転数ＮＥｍとの偏差ＤＮＥｈを算出し、このＤＮＥｈに
基づいてＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出するもので
ある。

【００５３】第２実施例においても、ステップ１０１〜
１０４，１０７〜１０９の処理は、第１実施例と同じで
あり、自動変速機２２の損失負荷ＡＴＦＫによる補正係
数εを求める。この後、ステップ２０１で、シフトダウ
ン中のエンジン回転数Ｎｅと補正係数εより所定の関数
ｆ１２（ε×Ｎｅ）にて、アイドル停車時のエンジン回
転数推定値ＮＥｐを算出する。ε×ＮｅとＮＥｐの関係
は図２３に示す通りである。続くステップ２０２で、ア
イドル停車時のエンジン回転数の推定値ＮＥｐと目標値
ＮＥｍとの偏差ＤＮＥｈを求める。この後、ステップ２
０３で、偏差ＤＮＥｈに基づいて所定の関数ｆ１３（Ｄ
ＮＥｈ）により、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出す
る。前記偏差ＤＥｈとＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓとの
関係は図２４に示す通りである。尚、上記ステップ２０
３で、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出した後のステ
ップ１１２以降の処理は、第１実施例と同じである。

【００５４】以上説明した第２実施例では、ステップ２
０１で、シフトダウン制御中のエンジン回転数Ｎｅをア
イドル停車時の走行ギア位置のエンジン回転数ＮＥｐに
置き換えたが、アイドル停車時のニュートラル位置のエ
ンジン回転数ＮＥｐｎに置き換えても良い。これは、減
速中に運転者が走行ギア位置からニュートラル位置にシ
フト操作した場合、補正ができなくなることを防止する
ためである。この場合、アイドル停車時のニュートラル
位置のエンジン回転数ＮＥｐｎとニュートラル位置の目
標アイドル回転数ＮＥｍｎとの偏差ＤＮＥｈｎを求め、
それを基準にＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出する。

【００５５】また、第２実施例では、アイドル停車時の
エンジン回転数の推定値ＮＥｐと目標値ＮＥｍとの偏差
ＤＮＥｈを求めてＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出し
たが、第１実施例で算出した運転パラメータとアイドル
時の運転パラメータ目標値との偏差を求めてＩＳＣＶ１
７の制御量ＰＥｓを算出するようにしても良い。

【００５６】［第３実施例］次に、本発明の第３実施例
を、図２５のフローチャートに基づいて説明する。この
第３実施例においても、第１実施例と同じく、シフトダ
ウン制御中のエンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｇｎ、
吸気管内圧力Ｐｍ等から算出したエンジン補機負荷増減
に比例した変動が現れる運転パラメータＥＧＰを算出す
る（ステップ１０１〜１０５）。しかし、この第３実施
例では、第１実施例のステップ１０６の処理（エンジン
補機負荷増減値ＤＬＥＧＰの算出）を行わず、ステップ
１０７〜１０９で、自動変速機２２の損失負荷ＡＴＦＫ
による補正係数εを求めた後、ステップ２１１にて、運
転パラメータＥＧＰと補正係数εより所定の関数ｆ１４
（ε×ＥＧＰ）にて、無次元のエンジン補機負荷推定値
ＨＦＫを算出する。ε×ＥＧＰとＨＦＫの関係は図２６
に示す通りである。

【００５７】更に、ステップ２１２で、ＨＦＫを変数と
した所定の関数ｆ１５（ＨＦＫ）にて、ＩＳＣＶ１７の
制御量ＰＥｈを算出する。ＨＦＫとＰＥｈの関係は図２
７に示す通りである。尚、上記ステップ２１２で、ＩＳ
ＣＶ１７の制御量ＰＥｈを算出した後のステップ１１２
以降の処理は、第１実施例と同じである。

【００５８】以上説明した第３実施例では、ステップ２
１１で算出するエンジン補機負荷推定値ＨＦＫは、エン
ジン補機負荷の絶対値を示すため、空調装置、オルタネ
ータ等のエンジン補機に関する制御に利用できることは
勿論、点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御に
も利用できるという利点がある。

【００５９】［第４実施例］次に、本発明の第４実施例
を、図２８及び図２９に示すフローチャートに基づいて
説明する。この第４実施例では、エンジン１０と自動変
速機２２との直結駆動解除後（ロックアップ解除後）の
所定時間経過後に、運転パラメータの検出を開始するこ
とを特徴とする。ここで、所定時間経過を待つのは、次
の理由による。シフトダウン実行条件は、自動変速機２
２の出力軸回転数ＮＯが所定値になった時であり、その
時点で、自動変速機２２のタービン回転数ＮＴがエンジ
ン回転数Ｎｅとほぼ等しくなって、自動変速機２２の損
失負荷ＡＴＦＫがほぼ０となり、エンジン回転数Ｎｅが
エンジン補機負荷と比例する。しかし、直結状態（ロッ
クアップ状態）では、Ｎｅ＝ＮＴ＝ＮＯ÷ギア比とな
り、直結状態が解除された場合でも、エンジン回転数Ｎ
ｅ（エンジン補機負荷に比例）とタービン回転数ＮＴが
安定するまで、直結状態が解除された時点のエンジン回
転数Ｎｅに応じて５００〜１５００ｍｓ程度待つ必要が
ある。この事情を考慮して、直結状態解除後の所定時間
経過後に運転パラメータの検出を開始するものである。

【００６０】具体的な処理の流れは、ステップ１０１，
１０２で、スロットル全閉で且つ車速が２ｋｍ／ｈ以上
と判定されると、ステップ２２１に進んで、エンジン１
０と自動変速機２２との直結状態が解除されたか否かを
判定し、解除されていなければ、以降の処理を行わず、
本ルーチンを終了する。一方、直結状態が解除されてい
れば、ステップ２２２に進み、所定時間が経過したか否
かを判定し、所定時間が経過していなければ、以降の処
理を行わず、本ルーチンを終了する。

【００６１】一方、直結状態解除後、所定時間が経過し
ていれば、シフトダウン制御中のうち、４→３速ギアシ
フトダウン制御中、３→２速ギアシフトダウン制御中、
２→１速ギアシフトダウン制御中のいずれであるか判定
する（ステップ２２３，２２４，２２５）。いずれのシ
フトダウンでも、エンジン１０の運転状態がほぼアイド
ル状態となるため、各段のシフトダウンのタイミング
で、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｇｎ、吸気管圧
力Ｐｍ等を読み込み、エンジン補機負荷増減に比例した
変動が現れる運転パラメータを算出する（ステップ２２
３〜２３１）。

【００６２】つまり、４→３速ギアシフトダウン制御中
の場合には、そのときのエンジン回転数Ｎｅ4-3 を読み
込み（ステップ２２６）、続くステップ２２７で、走行
中のエンジン補機負荷増減に比例する無次元の運転パラ
メータＥＧＰ4-3 を、エンジン回転数Ｎｅ4-3 を変数と
する所定の関数ｆ１（Ｎｅ4-3 ）により算出する。同様
に、３→２速ギアシフトダウン制御中の場合には、その
ときのエンジン回転数Ｎｅ3-2 を読み込み（ステップ２
２８）、このエンジン回転数Ｎｅ3-2 を変数とする所定
の関数ｆ１（Ｎｅ3-2 ）により運転パラメータＥＧＰ3-
2 を算出する（ステップ２２９）。また、２→１速ギア
シフトダウン制御中の場合には、そのときのエンジン回
転数Ｎｅ2-1 を読み込み（ステップ２３０）、このエン
ジン回転数Ｎｅ2-1 を変数とする所定の関数ｆ１（Ｎｅ
2-1 ）により運転パラメータＥＧＰ2-1 を算出する（ス
テップ２３１）。

【００６３】尚、エンジン回転数から運転パラメータを
算出したが、エンジン負荷Ｇｎ（ｇ／ｒｅｖ）又は吸気
管圧力Ｐｍ（ｍｍＨｇ）を検出して、Ｇｎ，Ｐｍを変数
とした所定の関数ｆ２（Ｇｎ），ｆ３（Ｐｍ）を使用し
て運転パラメータを算出するようにしても良い。

【００６４】上述した運転パラメータの算出は、ギア位
置が最低速段ギア（１速ギア）にシフトダウンされるま
で繰り返され（ステップ２３２）、ギア位置が最低速段
ギアにシフトダウンされると、ステップ２３３に進み、
ステップ２２７，２２９，２３１で算出した３つの運転
パラメータＥＧＰ4-3 ，ＥＧＰ3-2 ，ＥＧＰ2-1 の平均
値を算出して、それを新たな運転パラメータＥＧＰＳＭ
とする。このように、エンジン補機負荷増減に比例して
現れる運転パラメータを、複数回検出することで、運転
パラメータの検出精度を向上することができる。

【００６５】また、停車時のエンジン回転数を高い状態
にしたい場合には、運転パラメータの最大値をＥＧＰＳ
Ｍとして用い、逆にエンジン回転数を低い状態にしたい
場合には、最小値をＥＧＰＳＭとして用いて、吸入空気
量を調整するようにしても良い。

【００６６】更に、複数回検出することで、４→３速ギ
アシフトダウン制御中の運転パラメータに基づき、吸入
空気量を調整した後、再度、３→２速、又は、２→１速
ギアシフトダウン制御中に運転パラメータを算出して吸
入空気量を調整することで、フィードバック制御が可能
となり、停車直後のエンジン回転数を、精度良くアイド
ル目標回転数に収束させることができる。

【００６７】前述したステップ２３３で、運転パラメー
タＥＧＰＳＭを算出した後のステップ１０７以降の処理
は、第１実施例と同じである。但し、第１実施例の運転
パラメータＥＧＰを、ステップ２３３で求めた運転パラ
メータＥＧＰＳＭに置き換えて用いる。

【００６８】［第５実施例］次に、本発明の第５実施例
を、図３０のフローチャートに基づいて説明する。この
第５実施例では、エンジン補機負荷増減に比例した変動
が現れる運転パラメータを、シフトダウン制御終了後か
ら次段のシフトダウン制御に至る途中（図４にＢで示す
部分）のエンジン回転数Ｎｅを使用して求めている。こ
の場合のエンジン回転数Ｎｅは、自動変速機２２がニュ
ートラル状態ではないが、エンジン補機負荷の増減状態
を現している。

【００６９】エンジン目標回転数でシフトダウン制御し
た場合の自動変速機２２の損失回転数ＡＴＦＫＮは、図
３１で表される。走行中にエンジン補機負荷の増減がな
ければ、シフトダウン制御終了後から次段のシフトダウ
ン制御に至る途中のエンジン回転数ＮＥｓはＮＥｓ＝Ｎ
Ｏ×ギア比−ＡＴＦＫＮＨとなる。しかし、エンジン補
機負荷の増減がある場合、Ｎｅ≠ＮＥｓとなり、その偏
差がエンジン補機負荷の増減量となる。これを利用して
運転パラメータを次のようにして算出する。

【００７０】まず、ステップ１０１，１０２で、スロッ
トル全閉で且つ車速が２ｋｍ／ｈ以上と判定されると、
ステップ２４１に進んで、シフトダウン制御終了後、所
定時間が経過したか否かを判定し、経過していなけれ
ば、以降の処理を行わず、本ルーチンを終了する。一
方、所定時間が経過していれば、ステップ２４２〜２４
５に進んで、エンジン回転数Ｎｅ、自動変速機２２の出
力軸回転数ＮＯ、タービン回転数ＮＴを読み込む。次い
で、ステップ２４６で、ＮＴ／Ｎｅを変数とする所定の
関数ｆ１７（ＮＴ／Ｎｅ）により、自動変速機２２の損
失回転数ＡＴＦＫＮを算出する。ここで、ＡＴＦＫＮは
エンジン目標回転数でシフトダウン制御した場合の損失
回転数であり、ＮＴ／ＮｅとＡＴＦＫＮの関係は図３１
に示す通りである。

【００７１】続くステップ２４７で、自動変速機２２の
ギア位置を読み込み、メモリ内に記憶されたギア比を求
める。次いで、ステップ２４８で、エンジン目標回転数
でシフトダウンした場合に、シフトダウン制御終了後か
ら次段のシフトダウン制御に至る途中のエンジン回転数
ＮＥｓを次式により算出する。

【００７２】ＮＥｓ＝ＮＯ×ギア比−ＡＴＦＫＮＨ この後、ステップ２４９で、ＮＥｓからＮｅを差し引い
て、エンジン補機負荷増減量に比例した偏差ＤＮＥｈを
求める。続くステップ２５０で、偏差ＤＮＥｈに基づい
て、所定の関数ｆ１８（ＤＮＥｈ）により、ＩＳＣＶ１
７の制御量ＰＥｓを算出する。ＤＮＥｈとＰＥｓの間係
は図３２に示す通りである。上記ステップ２５０で、Ｉ
ＳＣＶ１７の制御量ＰＥｓを算出した後のステップ１１
２以降の処理は、第１実施例と同じである。

【００７３】［その他の実施例］運転パラメータの検出
タイミングを、エンジン回転数又はタービン回転数が所
定回転数以下になった後にシフトダウンされるときに限
定しても良い。車両減速中でもエンジン回転数が高い間
は、シフトダウン時のエンジン回転数も相対的に高くな
り、エンジン補機の負荷によるエンジン回転数の変動が
分かりにくくなるので、運転パラメータの検出タイミン
グをエンジン回転数が所定回転数以下になった後に限定
することによって、運転パラメータの検出精度を向上で
きる。

【００７４】また、前記各実施例では、アイドル時にエ
ンジン１０への吸入空気量を調整する吸入空気量操作手
段としてＩＳＣＶ１７を設け、このＩＳＣＶ１７の開度
調整によりエンジン１０のアイドル回転数を目標アイド
ル回転数に収束させるようにしたが、アイドル時にスロ
ットルバルブの全閉位置をアクチュエータで制御してア
イドル回転制御を行うようにしても良い（この場合には
スロットルバルブが吸入空気量操作手段として機能す
る）。

【００７５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、車両減速中に自動変速機の
シフトダウン制御に伴ってエンジン補機負荷増減に比例
した変動が現れる運転パラメータ又はエンジン回転数を
検出して吸入空気量操作手段の操作量を算出するように
したので、空調装置は勿論、それ以外のエンジン補機の
負荷も考慮したアイドル回転数制御を実現することがで
きて、停車直後からエンジン回転数を速やかに目標アイ
ドル回転数に収束させることができ、停車後の車両ボデ
ィ振動やステアリング振動の発生を防止できる。しか
も、エンジン制御に用いるエンジン回転数、負荷、吸入
空気量、吸気管圧力等の情報を利用して、エンジン補機
負荷増減を間接的に判定できるので、エンジン補機負荷
を直接検出する新たなセンサ類が不要であり、コストア
ップを抑えることができる。

【００７６】更に、請求項２では、車両減速中に自動変
速機がシフトダウンされるときのエンジン回転数と目標
アイドル回転数との差、又は、運転パラメータとアイド
ル時の運転パラメータ目標値との差に基づいて、吸入空
気量操作手段の操作量を算出するようにしたので、吸入
空気量操作手段の操作量を精度良く算出することができ
る。

【００７７】また、請求項３では、車両減速中に自動変
速機がシフトダウンされるときの運転パラメータに基づ
いてエンジン補機負荷を推定するようにしたので、エン
ジン補機負荷の推定値に基づいて吸入空気量操作手段の
操作量を算出することができることは勿論、例えばエン
ジン制御や自動変速機の変速タイミングの制御、エンジ
ン補機の制御等にも利用可能である。

【００７８】また、請求項４では、車両減速中におい
て、スロットル全閉後、又はエンジンと自動変速機との
直結駆動解除後（ロックアップ解除後）の所定時間経過
後、又はエンジンの回転数が所定回転数経過後に、シフ
トダウンされるときの運転パラメータを求めるようにし
たので、運転パラメータの検出環境が整うのを待って運
転パラメータを検出することができ、運転パラメータの
検出精度を向上できる。

【００７９】更に、請求項５では、自動変速機の出力軸
回転数、トルクコンバータのタービン回転数、油圧、油
温等に基づいて自動変速機の損失負荷を推定し、その推
定値に基づいて運転パラメータ又は吸入空気量操作手段
の操作量を補正するようにしたので、自動変速機の損失
負荷の影響を排除して、エンジン補機負荷をより正確に
反映させたアイドル回転数制御を行うことができる。

【００８０】また、請求項６では、車速、走行時間、走
行積算回転数（＝走行時間×エンジン回転数）といった
所定走行条件を満たした後の車両減速状態でのみ、本発
明の制御を実行するようにしたので、吸入空気量操作手
段の操作回数を必要最小限に減らすことができて、耐久
性を向上させることができる。

【００８１】一方、請求項７では、暖機運転中の吸入空
気量の流量特性が暖機運転後に比して高流量域を使う点
に着目し、暖機運転中は、吸入空気量操作手段の操作量
に制限を加えるようにしたので、同じ操作量でエンジン
回転数が変化しやすくなることを避けることができる。

【００８２】また、請求項８では、運転者が手動で低速
段ギアへシフトダウンしたときには吸入空気量操作手段
の操作量に制限を加えるようにしたので、手動でシフト
ダウンされた場合でも、停車直後のエンジン回転数と目
標アイドル回転数との差を小さくすることができる。

【００８３】更に、請求項９では、吸入空気量操作手段
により調整された停車直後のエンジン回転数と目標アイ
ドル回転数に差があった場合、その差に基づいて次回の
制御時に反映する操作量の補正係数を学習するようにし
たので、この学習効果により目標アイドル回転数への収
束性を更に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す制御系全体のブロッ
ク図

【図２】本発明の第１実施例の制御の流れを示すフロー
チャート（その１）

【図３】本発明の第１実施例の制御の流れを示すフロー
チャート（その２）

【図４】車両減速中のシフトダウン、エンジン回転数Ｎ
ｅ及びタービン回転数ＮＴの変化を示す図

【図５】シフトダウン制御中のエンジン回転数Ｎｅと運
転パラメータＥＧＰとの関係を示す図

【図６】シフトダウン制御中のエンジン負荷Ｇｎと運転
パラメータＥＧＰとの関係を示す図

【図７】シフトダウン制御中の吸気管圧力Ｐｍと運転パ
ラメータＥＧＰとの関係を示す図

【図８】停車時のエンジン回転数Ｎｅｄとニュートラル
時のエンジン回転数Ｎｅｉとの関係を示す図

【図９】走行開始直前のエンジン回転数から算出した運
転パラメータ基準値ＥＧＰｉとシフトダウン制御中のエ
ンジン回転数から算出した運転パラメータＥＧＰとの偏
差によりエンジン補機負荷増減を示す運転パラメータＤ
ＬＥＧＰを求める方法を説明するための図

【図１０】走行開始直前のエンジン負荷から算出した運
転パラメータ基準値ＥＧＰｉとシフトダウン制御中のエ
ンジン負荷から算出した運転パラメータＥＧＰとの偏差
によりエンジン補機負荷増減を示す運転パラメータＤＬ
ＥＧＰを求める方法を説明するための図

【図１１】走行開始直前の吸気管圧力から算出した運転
パラメータ基準値ＥＧＰｉとシフトダウン制御中の吸気
管圧力から算出した運転パラメータＥＧＰとの偏差によ
りエンジン補機負荷増減を示す運転パラメータＤＬＥＧ
Ｐを求める方法を説明するための図

【図１２】タービン回転数とエンジン回転数との比ＮＴ
／Ｎｅと自動変速機の損失負荷ＡＴＦＫとの関係を示す
図

【図１３】自動変速機の油圧ＡＴｐと自動変速機の損失
負荷ＡＴＦＫとの関係を示す図

【図１４】自動変速機の油温ＡＴｏと自動変速機の損失
負荷ＡＴＦＫとの関係を示す図

【図１５】自動変速機の損失負荷ＡＴＦＫと補正係数ε
との関係を示す図

【図１６】補正後の運転パラメータＤＬＥＧＰ１とＩＳ
ＣＶの制御量ＰＥｇ１との関係を示す図

【図１７】ＮＥｈと補正係数βとの関係を示す図

【図１８】水温ＴＨＷと補正係数λとの関係を示す図

【図１９】制御量の調整方向と補正係数γとの関係を示
す図

【図２０】車両走行中にエンジン補機負荷が減少した場
合のＩＳＣＶ開度、車速、エンジン回転数、スロットル
開度の変化の一例を示すタイムチャート

【図２１】車両走行中にエンジン補機負荷が増加した場
合のＩＳＣＶ開度、車速、エンジン回転数、スロットル
開度の変化の一例を示すタイムチャート

【図２２】本発明の第２実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート

【図２３】ε×ＮｅとＮＥｐとの関係を示す図

【図２４】ＤＮＥｈとＰＥｓとの関係を示す図

【図２５】本発明の第３実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート

【図２６】ε×ＥＧＰとＨＦＫとの関係を示す図

【図２７】ＨＦＫとＰＥｈとの関係を示す図

【図２８】本発明の第４実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート（その１）

【図２９】本発明の第４実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート（その２）

【図３０】本発明の第５実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート

【図３１】ＮＴ／ＮｅとＡＴＦＫＮとの関係を示す図

【図３２】ＤＮＥｈとＰＥｓとの関係を示す図

【符号の説明】

１０…エンジン（内燃機関）、１２…エアフロメータ
（運転状態検出手段）、１３…吸気管圧力センサ（運転
状態検出手段）、１４…スロットルバルブ、１５…スロ
ットル開度センサ（運転状態検出手段）、１６…バイパ
ス通路、１７…ＩＳＣＶ（吸入空気量操作手段）、１９
…回転角センサ（運転状態検出手段）、２０…水温セン
サ（運転状態検出手段）、２１…トルクコンバータ、２
２…自動変速機、２３…タービン回転数センサ、２４…
ＡＴ油圧センサ、２５…ＡＴ油温センサ、２６…出力軸
回転数センサ、３０…エンジン制御回路（操作量算出手
段，アイドル回転数制御手段，補正手段，学習手段）、
３１…トランスミッション制御回路。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｌ ３４０ Ｆ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機付きの自動車に搭載された内
   燃機関への吸入空気量を制御するものにおいて、 前記内燃機関の回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力
   の少なくとも１つを検出する運転状態検出手段と、 アイドル時に前記内燃機関への吸入空気量を調整する吸
   入空気量操作手段と、 車両減速中に前記自動変速機のシフトダウン制御に伴っ
   て内燃機関補機負荷増減に比例した変動が現れる運転パ
   ラメータ又は前記内燃機関の回転数を前記運転状態検出
   手段の検出値から求めて前記吸入空気量操作手段の操作
   量を算出する操作量算出手段と、 この操作量算出手段の算出結果に応じて前記吸入空気量
   操作手段を制御して停車直後から前記内燃機関の回転数
   を目標アイドル回転数に収束させるアイドル回転数制御
   手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記操作量算出手段は、車両減速中に前
   記自動変速機が高速段から低速段ギアへシフトダウンさ
   れるときの前記内燃機関の回転数と前記目標アイドル回
   転数との差、又は、シフトダウンされるときの運転パラ
   メータとアイドル時の運転パラメータ目標値との差に基
   づいて、前記吸入空気量操作手段の操作量を算出するこ
   とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記操作量算出手段は、車両減速中に前
   記自動変速機が高速段から低速段ギアへシフトダウンさ
   れるときの運転パラメータに基づいて内燃機関補機負荷
   を推定し、その推定値に基づいて前記吸入空気量操作手
   段の操作量を算出することを特徴とする請求項１に記載
   の内燃機関の吸入空気量制御装置。
4. 【請求項４】 前記操作量算出手段は、車両減速中にお
   いて、スロットル全閉後、又は前記内燃機関と前記自動
   変速機との直結駆動解除後の所定時間経過後、又は前記
   内燃機関の回転数が所定回転数経過後に、シフトダウン
   されるときの運転パラメータを求めることを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気
   量制御装置。
5. 【請求項５】 前記自動変速機の出力軸回転数、トルク
   コンバータのタービン回転数、油圧、油温等に基づいて
   前記自動変速機の損失負荷を推定し、その推定値に基づ
   いて前記運転パラメータ又は前記吸入空気量操作手段の
   操作量を補正する補正手段を備えていることを特徴とす
   る請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の吸入空
   気量制御装置。
6. 【請求項６】 前記アイドル回転数制御手段は、車速、
   走行時間、走行積算回転数といった所定走行条件を満た
   した後の車両減速状態でのみ、前記操作量算出手段の算
   出結果に基づく前記吸入空気量操作手段の制御を実行す
   ることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の
   内燃機関の吸入空気量制御装置。
7. 【請求項７】 前記アイドル回転数制御手段は、暖機運
   転中は、前記吸入空気量操作手段の操作量に制限を加え
   ることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の
   内燃機関の吸入空気量制御装置。
8. 【請求項８】 前記アイドル回転数制御手段は、運転者
   が手動で低速段ギアへシフトダウンしたときには、前記
   吸入空気量操作手段の操作量に制限を加えることを特徴
   とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関の吸
   入空気量制御装置。
9. 【請求項９】 前記吸入空気量操作手段により調整され
   た停車後の前記内燃機関の回転数と目標アイドル回転数
   に差があった場合、その差に基づいて次回の制御時に反
   映する操作量の補正係数を求める学習手段を備えている
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内
   燃機関の吸入空気量制御装置。