JPH0270955A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はアイドリング時にエンジン回転数を目標アイド
ル回転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御
装置を備えた自動変速機付車両用エンジンの制御装置に
関する。

（従来技術） アイドリング時のエンジン回転数すなわちアイドル回転
数を目標アイドル回転数に制御するアイドル回転数制御
（略してＩＳＯという。）の手段としては、アイドリン
グ時の実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数と比
較し、その偏差に基づいてエンジンの点火進角を制御す
るもの、あるいは、スロットル弁を迂回するバイパス通
路を吸気通路に設けるとともに、このバイパス通路の途
中にＩＳＯバルブを設け、アイドリング時の実際のエン
ジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に基づいて吸
気量を制御するもの等が従来から知られている。そして
、例えば特開昭６１−８７９７６号公報に記載されてい
るように、これら点火進角の制御と吸気量の制御を併用
することによってより安定したアイドル回転数を得るよ
うにしたものも知られている。

これらアイドル回転数制御装置は、エンジンが加速し定
常走行状態に達した後減速状態となって、スロットル弁
全閉でエンジン回転数が所定のアイドル判定回転数（例
えば１０００　ｒ　ｐｍ）まで低下すると作動を開始す
る。

ところで、手動変速機付きのエンジンの場合は、通常、
減速時にギヤチェンジは行わないので、エンジン回転数
は速やかに上記アイドル判定回転数まで低下する。とこ
ろが、自動変速機付きのエンジンの場合には、減速中に
シフトダウンしながら車が停止し、その際、特に２速か
らｌ速へのシフトダウンはアイドル判定回転数以下のエ
ンジン回転域で行われることになるため、エンジン回転
数がアイドル判定回転数以下となってからアイドル目標
回転数付近にまで低下するまでに比較的長い時間がかか
ってしまう。そして、例えば、吸気量によるアイドル回
転数のフィードバック制御を行う場合に、フィードバッ
ク制御が開始されてからエンジン回転数が目標アイドル
回転数より高いという状態が長く続くため、フィードバ
ック補正量がどんどんマイナス側つまりエンジン回転数
を下げる側に移行していって、ついには下限値に張り付
いてしまうといった事態が発生する。そうなると、エン
ジン回転数が目標アイドル回転数付近にまで低下したと
きには吸気量は相当に小さくなってしまい、そのために
エンジン回転数が急速に低下して、目標アイドル回転数
を下回わり大きく落ち込んでしまう。そして、これを復
帰させるために回転を大きく持ち上げることになるので
、どうしてもハンチングが大きくなる。

（発明の目的） 本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、ア
イドル回転数制御域において自動変速機が２速からｌ速
にシフトダウンするごとに起因するエンジン回転数のハ
ンチングを抑制することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、自動変速機付きのエンジンの場合に、減速後
のアイドル回転数制御域において２速かＩ速にシフトダ
ウンが行われ、そのために、エンジン回転数がアイドル
制御域に入ってから目標アイドル回転数にまで低下する
までの時間が長引いて、その間フィードバック補正がエ
ンジン回転数を低下させる方向に大きく進んでしまうこ
とがハンチング発生の主たる要因であるという知見に基
づき、この２速から！速へのシフトダウンが行われたと
きに、アイドル回転数フィードバック制御を所定時間停
止してフィードバック補正の行き過ぎを防止するととも
に、この間積極的に出力の増大による回転持ち上げを行
うことによってハンチングを抑制できるようにしたもの
であって、その構成は第１図に示すとおりである。すな
わち、本発明に係る車両用エンジンの制御装置はエンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段の出力を受け、エンジンが所定のアイドル域
にあることを判定するアイドル判定手段と、前記アイド
ル域においてエンジン回転数を目標アイドル回転数にフ
ィードバック制御するアイドル回転数制御手段と、自動
変速機の変速位置が２速からｌ速にシフトダウンしたこ
とを検出する２−１シフトダウン検出手段と、該２−１
シフトダウン検出手段によって２速から！速への前記シ
フトダウンが検出されたとき前記アイドル回転数制御手
段によるアイドル回転数フィードバック制御を所定時間
停止しエンジン出力を増大させるフィードバック停止・
出力増大手段を備えたことを特徴としている。

（作用） エンジンが減速後所定のアイドル域に入ると、−アイド
ル回転数制御装置が作動して、目標アイドル回転数に対
する実際のエンジン回転数の偏差に基づいたアイドル回
転数フィードバック制御が行われる。また、前記アイド
ル域において自動変速機の変速位置が２速から１速にシ
フトダウンしたとき、前記フィードバック制御が所定時
間停止されるとともに、エンジン出力が増大される。

シフトダウンが行われると、エンジン回転数は上昇し、
目標アイドル回転数まで低下する時間が長くなって、こ
の間、エンジン回転数が目標アイドル回転数を上回った
状態が続くが、所定時間フィードバック制御が停止され
ることでフィードバック補正の行き過ぎは防止される。

さらにまた、この間エンジン出力が増大されることによ
って、目標アイドル回転数付近での急速な回転低下が一
層抑制され、ハンチングが防止される。

（実施例） 以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例の全体図である。

この実施例において、エンジンｌの吸気通路２には燃料
噴射用のインジェクタ３が設けられている。また、吸気
通路２の上流側はサージタンク部４を経てエアクリーナ
５に接続されている。そして、サージタンク部４上流に
はスロットル弁６が設けられ、エアクリーナ５との接続
部下流には、吸入空気量を検出するエアフローメータ７
と、吸気温センサ８が設けられている。吸気通路２には
また、スロットル弁６をバイパスするバイパス通路９が
形成され、該バイパス通路には［ＳＣバルブ！０が設け
られている。インジェクタ３はエンジンコントロールユ
ニット２によって制御される。ＩＳＯバルブＩＯおよび
エンジンの点火装置１２もまた、このエンジンコントロ
ールユニット１１によって制御される。

エンジンコントロールユニット１１には、エンジンのカ
ム軸１３に付設された回転センサＩ４からのエンジン回
転数信号と、エンジン！のウォータジャケット１５に設
けられた水温センサ１６からの水温信号、上記エアフロ
ーメータ７からの吸入空気量信号、吸気温センサ８から
の吸気温信号。

スロットル弁６に設けられたスロットルセンサ１７から
のスロットル開度信号およびアイドルスイッチ信号、シ
フトレバ−位置信号等が入力される。

この実施例は、■ＳＣバルブによる吸気量の制御と点火
進角の制御の併用によってアイドリング時のエンジン回
転数を目標アイドル回転数にフィードバック制御するも
のにおいて、自動変速機が２速からｌ速へシフトダウン
したときに、点火進角のフィードバックの方を所定時間
停止するとともに、その間進角量を大きくすることによ
ってエンジン出力を増大させるようにしたものである。

アイドルスイッチ信号がオンつまりスロットル弁全開で
、かつエンジン回転数が所定のアイドル判定回転数以下
の領域では、目標アイドル回転数に対する実回転数の偏
差に応じた補正値を前回値に加算していく形で吸気量の
フィードバック補正量を設定し、ＩＳＯバルブのデユー
ティ−制御を行う。そして、点火進角の方は、同じくス
ロットル弁全閉かつアイドル判定回転数以下の領域にお
いて、上記回転数偏差に応じたフィードバック補正量を
設定し、それによって進角量のフィードバック補正を行
う。また、自動変速機が２速から！速にシフトダウンし
たときは、所定時間、回転数偏差に基づく進角量のフィ
ードバック補正を停止し、点火進角を一定量増大させる
。

第３図は、この実施例の制御におけるエンジン回転数（
Ｎａ）、点火進角（θ）、車速および吸気量フィードバ
ック補正４１　（Ｇ　ＦＢ）の特性を示すタイムチャー
トである。図中、破線は吸気量の制御と点火進角の制御
を併用した従来のアイドル回転数制御における特性を示
している。

この実施例の場合、第３図に示すようにシフトダウン後
の回転上昇に起因して吸気量の方は減量側にフィードバ
ック補正が進み下限値に張り付く形となるが、点火進角
の方は所定時間リタード側へのフィードバック補正が解
除されて、逆に一点鎖線で示すようにアドバンス側に補
正される。その結果、エンジン回転数の落ち込みが抑え
られ、ハンチングが小さくなる。

つぎに、この実施例の上記側扉を第４図および第５図の
フローチャートによって説明する。

第４図はＩＳＯパルプによる吸気量フィードバック制御
のフローである。このフローは一定時間毎にスタートし
、スタートすると、まず、エアコン等の負荷（Ｌｅ）の
有無、エンジン回転数（Ｎｅ）、スロットル開度（ＴＶ
Ｏ）、上記負荷（Ｌｅ）の有無に応じた目標アイドル回
転数（Ｎｏ）および負荷補正量（ＧＬ）を読み込む。

つぎに、スロットル開度が全閉かどうかを見る。

そして、ＴＶＯ全閉であれば、つぎに、エンジン回転数
（Ｎｅ）がアイドル判定回転数（Ｎ□）より低いかどう
かを見る。このＮｒは、目標アイドル回転数Ｎ０より所
定回転数αだけ高いところに設定する。

ＴＶＯ全閉でない、あるいは、Ｎａ＜Ｎｔでない、とい
うことは、フィードバック制御を行うアイドル域ではな
いということで、基本吸気量（ＧＢ）に負荷補正量（Ｇ
Ｌ）だけを足して吸気量を設定する。

ＴＶＯ全閉で、かつＮ　ｅ　＜　Ｎ　ｔということであ
れば、目標アイドル回転数Ｎ０に対するＮａの偏差に応
じた補正値ΔＧＦＩＩを読み込み、吸気量フィードバッ
ク補正量の前回値ＧＦＢにこのΔＧＦＢを加えて今回の
Ｇｒａを設定する。

つぎに、ＧＦＢがガード値（−Ａ）よりマイナス側の値
であるかどうかを見て、そうであればこのガード値をＧ
ＦＩｌｌの値とし、ＧＦ！１がガード値よりマイナス側
に行っていなければＧｏをそのまま用い、ＧＡとＧ　Ｌ
ｈ　Ｇ　ｔｔｓの和として吸気ｆｆ１ｃＡを設定する。

第５図は点火進角のフィードバック制御を実行するフロ
ーである。このフローはエンジンの点火周期毎にスター
トし、スタートすると、まず、スロットル開度（ＴＶＯ
）とエンジン回転数（Ｎｅ）を読み込み、ついで、ＴＶ
Ｏ，Ｎｅに基づいてマツプから基本点火進角（θ。）を
読み込む。

つぎに、ＴＶＯ全閉でかつＮ　ｅ　＜　Ｎ　ｔであるか
どうかを見て、アイドル域かどうかを判定し、アイドル
域であれば、ついで、２速からｌ速へ変速された直後か
どうかを見る。そして、変速直後ということであれば、
タイマー値（Ｔ）をＴｏ（定数）にセットする。また、
変速直後でないというときは、そのままつぎに行く。

タイマーＴの値は、図示しない別の制御フローによって
一定時間ごとに減算され、つぎのステップでは、Ｔ≦０
かどうかを判定する。そして、Ｔ≦０であれば、回転偏
差（Ｎｅ　　Ｎｏ）に基づいた補正量Δθを読み込み、
基本点火進角θ０にこのΔθを加えて最終の点火進角θ
を設定し、点火制御を実行する。

また、Ｔ≦０でなければ、Ｔ≦０になるまで補正量Δθ
をアドバンス側の一定値へ〇〇に保持する。

アイドル域でないときは、Δθはゼロとする。

なお、上記実施例は、吸気量の制御と点火進角の制御を
併用したアイドル回転数制御装置において、２速からｌ
速ヘシフトダウンしたときに、所定時間、点火進角のフ
ィードバックを停止し進角補正量をアドバンス側の一定
値に保持するようにしたものであるが、例えば専ら吸気
量の制御によってアイドル回転数をフィードバック制御
するものにおいては、シフトダウン後の所定時間、吸気
量のフィードバック補正を停止し、吸気量を一定値に保
持することによって、所期の目的を達成することができ
る。また、フィードバック停止時の出力増大の手段とし
ては、点火進角をアドバンス側に設定したり吸気量を増
量側に保持するといった直積的な手段のほか、エアコン
等の負荷を切って実質的な出力増大を図るような間接的
な手段を用いることも可能である。

（発明の効果） 本発明は以上のように溝成されているので、減速時に２
速からｌ速にシフトダウンが行われることに起因してア
イドル回転数の適正なフィードバック制御が阻害されハ
ンチングが生ずるのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性を示
すタイムチャート、第４図および第５図は同実施例の制
御を実行するフローチャートである。 １：エンジン、９：バイパス通路、１０：ＩＳＣバルブ
、１１：コントロールユニット、！２：点火装置、！４
：回転センサ、１７：スロットルセンサ。 代理人　弁理士　進　藤　純　− ′Ｉ 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンが所定
   のアイドル域にあることを判定するアイドル判定手段と
   、前記アイドル域においてエンジン回転数を目標アイド
   ル回転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御
   手段と、自動変速機の変速位置が２速から１速にシフト
   ダウンしたことを検出する２−１シフトダウン検出手段
   と、該２−１シフトダウン検出手段によって２速から１
   速への前記シフトダウンが検出されたとき前記アイドル
   回転数制御手段によるアイドル回転数フィードバック制
   御を所定時間停止しエンジン出力を増大させるフィード
   バック停止・出力増大手段を備えたことを特徴とする車
   両用エンジンの制御装置。