JPH0599010A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0599010A JPH0599010A JP29226891A JP29226891A JPH0599010A JP H0599010 A JPH0599010 A JP H0599010A JP 29226891 A JP29226891 A JP 29226891A JP 29226891 A JP29226891 A JP 29226891A JP H0599010 A JPH0599010 A JP H0599010A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- engine
- delay time
- idle speed
- target idle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 自動変速機のシフトレバ−の変速位置をＮレ
ンジから走行レンジにシフト後、遅延時間を置いて目標
アイドル回転数の変更とエンジン出力を上昇させる制御
を行うエンジンの制御装置、の冷間時のエンジンストッ
プを防止する。 【構成】 コントロ−ルユニットには、自動変速機のシ
フトレバ−がＮレンジから走行レンジにシフトされたと
きに『ＯＮ』信号を出力するインヒビタスイッチの信号
が入力され、エンジン冷却水温を検出するセンサの信号
が入力される。インヒビタスイッチの『ＯＮ』状態時、
エンジン冷却水温が８０℃以上では遅延時間Ｔが経過後
に目標アイドル回転数の変更に加えてＩＳＣバルブの制
御及び点火時期のアドバンスを行う。エンジン冷却水温
が８０℃よりも低い冷間時には、インヒビタスイッチの
『ＯＮ』を受けて直ちに目標アイドル回転数の変更に加
えてＩＳＣバルブの制御及び点火時期のアドバンスを行
う。
ンジから走行レンジにシフト後、遅延時間を置いて目標
アイドル回転数の変更とエンジン出力を上昇させる制御
を行うエンジンの制御装置、の冷間時のエンジンストッ
プを防止する。 【構成】 コントロ−ルユニットには、自動変速機のシ
フトレバ−がＮレンジから走行レンジにシフトされたと
きに『ＯＮ』信号を出力するインヒビタスイッチの信号
が入力され、エンジン冷却水温を検出するセンサの信号
が入力される。インヒビタスイッチの『ＯＮ』状態時、
エンジン冷却水温が８０℃以上では遅延時間Ｔが経過後
に目標アイドル回転数の変更に加えてＩＳＣバルブの制
御及び点火時期のアドバンスを行う。エンジン冷却水温
が８０℃よりも低い冷間時には、インヒビタスイッチの
『ＯＮ』を受けて直ちに目標アイドル回転数の変更に加
えてＩＳＣバルブの制御及び点火時期のアドバンスを行
う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
関し、より詳しくは自動変速機を搭載した車両における
エンジンの制御装置に関するものである。
関し、より詳しくは自動変速機を搭載した車両における
エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】特開平２−２９８６４２号公報には、自動
変速機付き車両におけるエンジンの制御装置として、Ｎ
レンジから走行レンジ例えばＤレンジへシフトしたとき
に、このシフトを検出したときから所定の遅延時間が経
過した後に、エンジン出力を上昇方向に制御するように
したものが開示されている。
変速機付き車両におけるエンジンの制御装置として、Ｎ
レンジから走行レンジ例えばＤレンジへシフトしたとき
に、このシフトを検出したときから所定の遅延時間が経
過した後に、エンジン出力を上昇方向に制御するように
したものが開示されている。
【０００３】すなわち、ＮレンジからＤレンジにシフト
されたときには、このＤレンジへのシフトに伴って駆動
系からエンジンに対して負荷が加わることになるため、
エンジンストップ（エンスト）を防止すべく、エンジン
出力を増大させる必要がある。しかしながら、Ｎレンジ
からＤレンジへのシフトを受けて自動変速機の動力伝達
経路が実際に変更されるまでには時間的な遅れがある
（自動変速機の作動遅れ）。このことから駆動系からエ
ンジンに対して負荷が加わるタイミングに合せるべく、
上記遅延時間を設定して、この遅延時間が経過した後に
エンジン出力を高めることで、エンスト防止とエンジン
回転数の吹き上りとを防止するようにしたものである。
ここに、エンジン出力を高める手段として、具体的に
は、スロットル弁をバイパスするＩＳＣバルブを開らい
て吸気の増量の他に非同期噴射による燃料増量及び点火
時期のアドバンスとが採用されている。
されたときには、このＤレンジへのシフトに伴って駆動
系からエンジンに対して負荷が加わることになるため、
エンジンストップ（エンスト）を防止すべく、エンジン
出力を増大させる必要がある。しかしながら、Ｎレンジ
からＤレンジへのシフトを受けて自動変速機の動力伝達
経路が実際に変更されるまでには時間的な遅れがある
（自動変速機の作動遅れ）。このことから駆動系からエ
ンジンに対して負荷が加わるタイミングに合せるべく、
上記遅延時間を設定して、この遅延時間が経過した後に
エンジン出力を高めることで、エンスト防止とエンジン
回転数の吹き上りとを防止するようにしたものである。
ここに、エンジン出力を高める手段として、具体的に
は、スロットル弁をバイパスするＩＳＣバルブを開らい
て吸気の増量の他に非同期噴射による燃料増量及び点火
時期のアドバンスとが採用されている。
【０００４】ところで、上記公報にも開示があるよう
に、アイドル領域におけるエンジン回転数を制御するア
イドル回転数制御手段が従来から知られている。この制
御手段では、一般に、冷間時にはＮレンジのおける目標
アイドル回転数を大きくして暖機時間を短縮するのが通
例である（図１参照）。他方、Ｄレンジでのアイドル回
転数は、車両のクリ−プ現象が大きくなるのを回避する
ために、冷間時あるいは温間時を問わずほぼ一定にする
のが通例とされている（図２参照）。
に、アイドル領域におけるエンジン回転数を制御するア
イドル回転数制御手段が従来から知られている。この制
御手段では、一般に、冷間時にはＮレンジのおける目標
アイドル回転数を大きくして暖機時間を短縮するのが通
例である（図１参照）。他方、Ｄレンジでのアイドル回
転数は、車両のクリ−プ現象が大きくなるのを回避する
ために、冷間時あるいは温間時を問わずほぼ一定にする
のが通例とされている（図２参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の制御を加えた場
合、図２に示すポイントＰを挟んで温間時には、Ｎレン
ジからＤレンジへシフトに伴なってＩＳＣバルブは開き
方向に制御されることになる。他方、上記ポイントＰよ
りも冷間状態にあるときには、ＩＳＣバルブは閉じ方向
に制御されることになる。つまり、エンジンが不安定で
ある冷間時にあっては、駆動系からエンジンに対して負
荷が加わるときに、これにタイミングを合せるようにし
て吸気の絞り込みが行なわれることになるため、エンス
トの発生する恐れが増大するという問題がある。
合、図２に示すポイントＰを挟んで温間時には、Ｎレン
ジからＤレンジへシフトに伴なってＩＳＣバルブは開き
方向に制御されることになる。他方、上記ポイントＰよ
りも冷間状態にあるときには、ＩＳＣバルブは閉じ方向
に制御されることになる。つまり、エンジンが不安定で
ある冷間時にあっては、駆動系からエンジンに対して負
荷が加わるときに、これにタイミングを合せるようにし
て吸気の絞り込みが行なわれることになるため、エンス
トの発生する恐れが増大するという問題がある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、上記の問題を解
消するようにしたエンジンの制御装置を提供することに
ある。
消するようにしたエンジンの制御装置を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく本発明にあっては、シフトレバ−の変速位置がＮ
レンジから走行レンジに移行されたときに、所定の遅延
時間が経過した後に走行レンジの判定を行なう走行レン
ジ判定手段と、該走行レンジ判定手段からの信号を受
け、前記遅延時間が経過したときに、エンジン出力が上
昇する方向にエンジンを制御するエンジン制御手段と、
Ｎレンジ用目標アイドル回転数と走行レンジ用目標アイ
ドル回転数とを備えて、これら目標アイドル回転数に基
づいてエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御手
段と、前記走行レンジ判定手段からの信号を受け、前記
遅延時間が経過した後に前記アイドル回転数制御手段に
おける目標アイドル回転数をＮレンジ用目標アイドル回
転数から走行レンジ用目標アイドル回転数に変更する回
転数変更手段と、前記Ｎレンジ用目標アイドル回転数と
前記走行レンジ用目標アイドル回転数との回転差を検出
する回転差検出手段と、該回転差検出手段からの信号を
受け、Ｎレンジ用目標アイドル回転数と走行レンジ用目
標アイドル回転数との回転差が大きいときには、小さい
ときに比べて、前記遅延時間を短くする遅延時間変更手
段と、を備えた構成としてある。
すべく本発明にあっては、シフトレバ−の変速位置がＮ
レンジから走行レンジに移行されたときに、所定の遅延
時間が経過した後に走行レンジの判定を行なう走行レン
ジ判定手段と、該走行レンジ判定手段からの信号を受
け、前記遅延時間が経過したときに、エンジン出力が上
昇する方向にエンジンを制御するエンジン制御手段と、
Ｎレンジ用目標アイドル回転数と走行レンジ用目標アイ
ドル回転数とを備えて、これら目標アイドル回転数に基
づいてエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御手
段と、前記走行レンジ判定手段からの信号を受け、前記
遅延時間が経過した後に前記アイドル回転数制御手段に
おける目標アイドル回転数をＮレンジ用目標アイドル回
転数から走行レンジ用目標アイドル回転数に変更する回
転数変更手段と、前記Ｎレンジ用目標アイドル回転数と
前記走行レンジ用目標アイドル回転数との回転差を検出
する回転差検出手段と、該回転差検出手段からの信号を
受け、Ｎレンジ用目標アイドル回転数と走行レンジ用目
標アイドル回転数との回転差が大きいときには、小さい
ときに比べて、前記遅延時間を短くする遅延時間変更手
段と、を備えた構成としてある。
【０００８】
【作用】以上の構成により、Ｎレンジ用目標アイドル回
転数と走行レンジ用目標アイドル回転数との回転差が大
きいとき、つまりエンジンが不安定な冷間時には、上記
遅延時間が短縮されて、駆動系からエンジンに対して負
荷が加わる前に、目標アイドル回転数の変更と共にエン
ジン出力を高める制御が行なわれることになる。
転数と走行レンジ用目標アイドル回転数との回転差が大
きいとき、つまりエンジンが不安定な冷間時には、上記
遅延時間が短縮されて、駆動系からエンジンに対して負
荷が加わる前に、目標アイドル回転数の変更と共にエン
ジン出力を高める制御が行なわれることになる。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図３において、符号１はエンジンで、エ
ンジン１はシリンダボア２に摺動自在に嵌挿されたピス
トン３を有し、このピストン３によって燃焼室４が画成
されて、この燃焼室４に臨ませて点火プラグ５が配設さ
れている。また、燃焼室４に臨んで吸気ポ−ト６と排気
ポ−ト７とが開口され、吸気ポ−ト６には吸気弁８が配
設され、排気ポ−ト７には排気弁９が配設され、これら
吸気弁８と排気弁９とは、既知のように、エンジン出力
軸の回転に同期して所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。
いて説明する。図３において、符号１はエンジンで、エ
ンジン１はシリンダボア２に摺動自在に嵌挿されたピス
トン３を有し、このピストン３によって燃焼室４が画成
されて、この燃焼室４に臨ませて点火プラグ５が配設さ
れている。また、燃焼室４に臨んで吸気ポ−ト６と排気
ポ−ト７とが開口され、吸気ポ−ト６には吸気弁８が配
設され、排気ポ−ト７には排気弁９が配設され、これら
吸気弁８と排気弁９とは、既知のように、エンジン出力
軸の回転に同期して所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。
【００１０】上記吸気ポ−ト６に連なる吸気通路１０に
は、上流側から下流側に向けて順に、エアクリ−ナ１
１、エアフロ−メ−タ１２、スロットル弁１３が配設さ
れ、又吸気ポ−ト６に向けて燃料噴射弁１４が配設され
ている。吸気通路１０は、上記スロットル弁１３をバイ
パスするＩＳＣ通路１５を有し、このＩＳＣ通路１５に
ＩＳＣバルブ１６が介装されている。他方、上記排気ポ
−ト７に連なる排気通路１７には、三元触媒を内蔵した
触媒コンバ−タ１８が設けられ、またその上流側にＯ2
センサ１９が配設されている。
は、上流側から下流側に向けて順に、エアクリ−ナ１
１、エアフロ−メ−タ１２、スロットル弁１３が配設さ
れ、又吸気ポ−ト６に向けて燃料噴射弁１４が配設され
ている。吸気通路１０は、上記スロットル弁１３をバイ
パスするＩＳＣ通路１５を有し、このＩＳＣ通路１５に
ＩＳＣバルブ１６が介装されている。他方、上記排気ポ
−ト７に連なる排気通路１７には、三元触媒を内蔵した
触媒コンバ−タ１８が設けられ、またその上流側にＯ2
センサ１９が配設されている。
【００１１】図３に示す符号２０はコントロ−ルユニッ
トで、コントロ−ルユニット２０は例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等を具備している。コントロ−ルユニット２
０には、前記エアフロ−メ−タ１２からの吸入空気量を
表す信号が入力され、また前記Ｏ2 センサ１９から空燃
比を表す信号が入力される他に、センサあるいはスイッ
チ２１〜２３からの信号が入力される。
トで、コントロ−ルユニット２０は例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等を具備している。コントロ−ルユニット２
０には、前記エアフロ−メ−タ１２からの吸入空気量を
表す信号が入力され、また前記Ｏ2 センサ１９から空燃
比を表す信号が入力される他に、センサあるいはスイッ
チ２１〜２３からの信号が入力される。
【００１２】上記スイッチ２１は、変速機のレンジ位置
をマニュアル設定するシフトレバ−２４がＮレンジから
走行レンジ（Ｒ、Ｄ、２の各レンジ）へシフトされたと
きにＯＮ信号を出力するインヒビタ−スイッチである。
上記センサ２２はエンジン回転数を検出するものであ
る。上記センサ２３はエンジンの冷却水温を検出するも
のである。他方、上記コントロ−ルユニット２０から点
火プラグ５、燃料噴射弁１４、ＩＳＣバルブ１６に対し
て制御信号が出力される。
をマニュアル設定するシフトレバ−２４がＮレンジから
走行レンジ（Ｒ、Ｄ、２の各レンジ）へシフトされたと
きにＯＮ信号を出力するインヒビタ−スイッチである。
上記センサ２２はエンジン回転数を検出するものであ
る。上記センサ２３はエンジンの冷却水温を検出するも
のである。他方、上記コントロ−ルユニット２０から点
火プラグ５、燃料噴射弁１４、ＩＳＣバルブ１６に対し
て制御信号が出力される。
【００１３】上記コントロ−ルユニット２０によるアイ
ドル制御の内容について以下に説明する。尚、以下の説
明において、エンジンの運転状態がアイドル状態にある
ことを前提として話を進めることにする。また、走行レ
ンジの代表としてＤレンジを例に説明を加えることにす
る。
ドル制御の内容について以下に説明する。尚、以下の説
明において、エンジンの運転状態がアイドル状態にある
ことを前提として話を進めることにする。また、走行レ
ンジの代表としてＤレンジを例に説明を加えることにす
る。
【００１４】先ず、エンジンがアイドル運転状態にある
ときには、図１に示すマップに基づいてアイドル回転数
のフィ−ドバック制御が行なわれる。同図において、実
線はＮレンジでの目標アイドル回転数を示すものであ
り、一点鎖線はＤレンジ等の走行レンジでの目標アイド
ル回転数を示すものである。
ときには、図１に示すマップに基づいてアイドル回転数
のフィ−ドバック制御が行なわれる。同図において、実
線はＮレンジでの目標アイドル回転数を示すものであ
り、一点鎖線はＤレンジ等の走行レンジでの目標アイド
ル回転数を示すものである。
【００１５】次に、上記インヒビタスイッチ２１が『Ｏ
Ｎ』されたときに行なわれる制御の内容を図４、図５に
基づいて説明する。図４は、図２に示すポイントＰ（約
８０℃）よりも温間時の制御内容を示すものである。こ
の温間時の制御は従来と同様とされ、インヒビタスイッ
チ２１の『ＯＮ』を受けて、所定の遅延時間（Ｔ）が設
定される。そして、この遅延時間Ｔを経過した後に、フ
ラグＦがセット（『１』）されて、このフラグＦのセッ
トを受けて、ＩＳＣバルブ制御、非同期噴射による燃料
増量並びに点火時期のアドバンスが行なわれる。
Ｎ』されたときに行なわれる制御の内容を図４、図５に
基づいて説明する。図４は、図２に示すポイントＰ（約
８０℃）よりも温間時の制御内容を示すものである。こ
の温間時の制御は従来と同様とされ、インヒビタスイッ
チ２１の『ＯＮ』を受けて、所定の遅延時間（Ｔ）が設
定される。そして、この遅延時間Ｔを経過した後に、フ
ラグＦがセット（『１』）されて、このフラグＦのセッ
トを受けて、ＩＳＣバルブ制御、非同期噴射による燃料
増量並びに点火時期のアドバンスが行なわれる。
【００１６】他方、図５は図２に示すポイントＰ（約８
０℃）よりも冷間時の制御内容を示すものである。この
冷間時の制御は、インヒビタスイッチ２１の『ＯＮ』を
受けて、直ちにフラグＦのセット（『１』）が行われ、
このフラグＦのセットを受けて、ＩＳＣバルブ制御、非
同期噴射による燃料増量並びに点火時期のアドバンスが
行なわれる。すなわち、冷間時にあっては、上記遅延時
間の短縮（この実施例では遅延時間を零とする）が行わ
れるようになっている。これによりシフトレバ−２４が
ＮレンジからＤレンジにシフトされたときに、直ちに目
標アイドル回転数が図１に示すように低下され、他方燃
料増量等によってエンジン出力を高める制御が行なわれ
る。そして、その後に駆動系からエンジンに対して負荷
が加わることになる。
０℃）よりも冷間時の制御内容を示すものである。この
冷間時の制御は、インヒビタスイッチ２１の『ＯＮ』を
受けて、直ちにフラグＦのセット（『１』）が行われ、
このフラグＦのセットを受けて、ＩＳＣバルブ制御、非
同期噴射による燃料増量並びに点火時期のアドバンスが
行なわれる。すなわち、冷間時にあっては、上記遅延時
間の短縮（この実施例では遅延時間を零とする）が行わ
れるようになっている。これによりシフトレバ−２４が
ＮレンジからＤレンジにシフトされたときに、直ちに目
標アイドル回転数が図１に示すように低下され、他方燃
料増量等によってエンジン出力を高める制御が行なわれ
る。そして、その後に駆動系からエンジンに対して負荷
が加わることになる。
【００１７】図６は上記の制御の一例を示すフロ−チャ
−トである。同図において、ステップＳ１（以下、符号
Ｓを付してステップ番号を表わす）でインヒビタ−スイ
ッチが『ＯＮ』されたか否かの判別が行われ、ＹＥＳと
判定されたときには、シフトレバ−２４がＮレンジから
走行レンジ（例えばＤレンジ）へシフトされたとして、
Ｓ２に進んでエンジン冷却水温が８０℃以上であるか否
かの判別が行われる。
−トである。同図において、ステップＳ１（以下、符号
Ｓを付してステップ番号を表わす）でインヒビタ−スイ
ッチが『ＯＮ』されたか否かの判別が行われ、ＹＥＳと
判定されたときには、シフトレバ−２４がＮレンジから
走行レンジ（例えばＤレンジ）へシフトされたとして、
Ｓ２に進んでエンジン冷却水温が８０℃以上であるか否
かの判別が行われる。
【００１８】このＳ２において、ＹＥＳと判定されたと
きには、エンジンは暖機状態にある（冷却水温が図２に
示すポイントＰ以上である）として、Ｓ３に進んでディ
レ−タイマ（Ｔ）のセットが行われ、次のＳ４を経て遅
延時間Ｔが経過した後にＳ５において、前記フラグＦが
セットされる（Ｆ＝１）。前述したように、このフラグ
Ｆのセットによって、点火時期のアドバンス、燃料増
量、ＩＳＣバルブ１６の各制御が実行されることにな
る。
きには、エンジンは暖機状態にある（冷却水温が図２に
示すポイントＰ以上である）として、Ｓ３に進んでディ
レ−タイマ（Ｔ）のセットが行われ、次のＳ４を経て遅
延時間Ｔが経過した後にＳ５において、前記フラグＦが
セットされる（Ｆ＝１）。前述したように、このフラグ
Ｆのセットによって、点火時期のアドバンス、燃料増
量、ＩＳＣバルブ１６の各制御が実行されることにな
る。
【００１９】他方、前記Ｓ２においてＮＯと判定された
ときには、エンジンは冷間状態にある（冷却水温が図２
に示すポイントＰよりも低い）として、直接Ｓ５に移行
して前記フラグＦのセット（Ｆ＝１）が行われて、点火
時期のアドバンス、燃料増量、ＩＳＣバルブ１６の各制
御が実行される。
ときには、エンジンは冷間状態にある（冷却水温が図２
に示すポイントＰよりも低い）として、直接Ｓ５に移行
して前記フラグＦのセット（Ｆ＝１）が行われて、点火
時期のアドバンス、燃料増量、ＩＳＣバルブ１６の各制
御が実行される。
【００２０】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されることなく、以下の変形例を
包含するものである。 （１）上記実施例においては、冷間時の遅延時間Ｔを
『零』にしたが、冷間時におけるＮレンジの目標アイド
ル回転数とＤレンジの目標アイドル回転数との回転差が
大きいときには、小さいときに比べて、遅延時間Ｔを短
くするようにしてもよい。すなわち、エンジン冷却水温
が図２に示すポイントＰよりも低いときに、このエンジ
ン冷却水温が低いときには高いときに比べて短い遅延時
間Ｔを設定するようにしてもよい。
明は上記実施例に限定されることなく、以下の変形例を
包含するものである。 （１）上記実施例においては、冷間時の遅延時間Ｔを
『零』にしたが、冷間時におけるＮレンジの目標アイド
ル回転数とＤレンジの目標アイドル回転数との回転差が
大きいときには、小さいときに比べて、遅延時間Ｔを短
くするようにしてもよい。すなわち、エンジン冷却水温
が図２に示すポイントＰよりも低いときに、このエンジ
ン冷却水温が低いときには高いときに比べて短い遅延時
間Ｔを設定するようにしてもよい。
【００２１】（２）上記実施例において、冷間時にイン
ヒビタスイッチの『ＯＮ』を受て一気にＩＳＣバルブの
開度を絞り込む（図５参照）ようにしたが、このＩＳＣ
バルブの開度を徐々に絞り込むようにしてもよい。
ヒビタスイッチの『ＯＮ』を受て一気にＩＳＣバルブの
開度を絞り込む（図５参照）ようにしたが、このＩＳＣ
バルブの開度を徐々に絞り込むようにしてもよい。
【００２２】（３）フラグＦのセット（図６、ステップ
Ｓ５）に関し、温間時には、インヒビタスイッチの『Ｏ
Ｎ』及びディレ−タイマＴ（図６、ステップＳ１、Ｓ
３）に代えて、トルクコンバ−タのタ−ビン回転数が変
化したときに、フラグＦをセットするようにしてもよ
い。あるいは、インヒビタスイッチの『ＯＮ』に加えて
タ−ビン回転数が変化したときに、フラグＦをセットす
るようにしてもよい。
Ｓ５）に関し、温間時には、インヒビタスイッチの『Ｏ
Ｎ』及びディレ−タイマＴ（図６、ステップＳ１、Ｓ
３）に代えて、トルクコンバ−タのタ−ビン回転数が変
化したときに、フラグＦをセットするようにしてもよ
い。あるいは、インヒビタスイッチの『ＯＮ』に加えて
タ−ビン回転数が変化したときに、フラグＦをセットす
るようにしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、エンジ
ンが不安定な冷間時にあっては、アイドル回転数制御の
変更（吸気の絞り込み）とエンジン出力を上昇させる制
御とが、駆動系からの負荷がエンジンに対して加わる前
に行なわれるため、冷間時におけるエンジンストップの
発生を防止することができる。
ンが不安定な冷間時にあっては、アイドル回転数制御の
変更（吸気の絞り込み）とエンジン出力を上昇させる制
御とが、駆動系からの負荷がエンジンに対して加わる前
に行なわれるため、冷間時におけるエンジンストップの
発生を防止することができる。
【図１】従来及び実施例におけるアイドル回転数制御の
制御マップ。
制御マップ。
【図２】エンジン冷却水温とＩＳＣバルブとの関係を示
す図。
す図。
【図３】実施例にかかるエンジンの全体系統図。
【図４】温間時における制御内容を示すタイムチャ−
ト。
ト。
【図５】冷間時における制御内容を示すタイムチャ−
ト。
ト。
【図６】本発明の制御の一例を示すフロ−チャ−ト。
１ エンジン ５ 点火プラグ １０ 吸気通路 １３ スロットル弁 １４ 燃料噴射弁 １５ 吸気バイパス通路（ＩＳＣ通路） １６ ＩＳＣバルブ ２０ コントロ−ルユニット ２１ インヒビタスイッチ ２２ エンジン回転数センサ ２３ エンジン冷却水温センサ Ｆ Ｄレンジ判定フラグ（走行レンジ判定フラグ）
Claims (3)
- 【請求項１】 シフトレバ−の変速位置がＮレンジから
走行レンジに移行されたときに、所定の遅延時間が経過
した後に走行レンジの判定を行なう走行レンジ判定手段
と、 該走行レンジ判定手段からの信号を受け、前記遅延時間
が経過したときに、エンジン出力が上昇する方向にエン
ジンを制御するエンジン制御手段と、 Ｎレンジ用目標アイドル回転数と走行レンジ用目標アイ
ドル回転数とを備えて、これら目標アイドル回転数に基
づいてエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御手
段と、 前記走行レンジ判定手段からの信号を受け、前記遅延時
間が経過した後に前記アイドル回転数制御手段における
目標アイドル回転数をＮレンジ用目標アイドル回転数か
ら走行レンジ用目標アイドル回転数に変更する回転数変
更手段と、 前記Ｎレンジ用目標アイドル回転数と前記走行レンジ用
目標アイドル回転数との回転差を検出する回転差検出手
段と、 該回転差検出手段からの信号を受け、Ｎレンジ用目標ア
イドル回転数と走行レンジ用目標アイドル回転数との回
転差が大きいときには、小さいときに比べて、前記遅延
時間を短くする遅延時間変更手段と、を備えていること
を特徴とするエンジンの制御手段。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記目標アイドル回転数変更手段おけるＮレンジ用目標
アイドル回転数と走行レンジ用目標アイドル回転数との
回転差が、エンジン冷却水温に応じて、エンジン冷却水
温が低いとき程、大きくなるように設定されている、こ
とを特徴とするエンジンの制御手段。 - 【請求項３】 請求項２において、 前記回転差検出手段がエンジン冷却水温を検出する水温
センサで構成されて、前記遅延時間変更手段は、エンジ
ン冷却水温が低いときに前記遅延時間を短くする、こと
を特徴とするエンジンの制御手段。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29226891A JPH0599010A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29226891A JPH0599010A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599010A true JPH0599010A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17779568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29226891A Pending JPH0599010A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599010A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0877158A2 (en) * | 1997-05-09 | 1998-11-11 | Nissan Motor Company Limited | Diesel engine controller |
| EP1574707A1 (en) * | 2004-02-19 | 2005-09-14 | Nissan Motor Company, Limited | Automotive engine idle speed control device |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP29226891A patent/JPH0599010A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0877158A2 (en) * | 1997-05-09 | 1998-11-11 | Nissan Motor Company Limited | Diesel engine controller |
| US5974795A (en) * | 1997-05-09 | 1999-11-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Diesel engine controller |
| EP0877158A3 (en) * | 1997-05-09 | 2000-04-05 | Nissan Motor Company Limited | Diesel engine controller |
| EP1574707A1 (en) * | 2004-02-19 | 2005-09-14 | Nissan Motor Company, Limited | Automotive engine idle speed control device |
| US7141000B2 (en) | 2004-02-19 | 2006-11-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine idle speed control device |
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