JPS6354131B2 - - Google Patents
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- JPS6354131B2 JPS6354131B2 JP55131454A JP13145480A JPS6354131B2 JP S6354131 B2 JPS6354131 B2 JP S6354131B2 JP 55131454 A JP55131454 A JP 55131454A JP 13145480 A JP13145480 A JP 13145480A JP S6354131 B2 JPS6354131 B2 JP S6354131B2
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- JP
- Japan
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- engine
- flow rate
- rotational speed
- air flow
- control
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のアイドル運転時及び減速運
転時の吸入空気流量制御方法に関する。
転時の吸入空気流量制御方法に関する。
内燃機関の吸気通路に設けられたスロツトル弁
をバイパスするバイパス吸気通路に空気制御弁を
設け、この制御弁を調節することにより、バイパ
ス吸気通路を通過する空気流量を制御し、斯くし
てスロツトル弁がアイドル位置にある際の、換言
すれば、機関がアイドル運転もしくは減速運転状
態にある際の機関の吸入空気流量を制御し、その
結果、アイドル回転速度を制御する方法は良く知
られている。この種の制御方法においては、アイ
ドル運転時の制御目標回転速度と機関の実際の回
転速度との差に応じて前述の空気制御弁を調節す
ることにより吸入空気流量を制御し、これによつ
て機関の回転速度が制御目標回転速度に等しくな
るように閉ループ制御が行われる。
をバイパスするバイパス吸気通路に空気制御弁を
設け、この制御弁を調節することにより、バイパ
ス吸気通路を通過する空気流量を制御し、斯くし
てスロツトル弁がアイドル位置にある際の、換言
すれば、機関がアイドル運転もしくは減速運転状
態にある際の機関の吸入空気流量を制御し、その
結果、アイドル回転速度を制御する方法は良く知
られている。この種の制御方法においては、アイ
ドル運転時の制御目標回転速度と機関の実際の回
転速度との差に応じて前述の空気制御弁を調節す
ることにより吸入空気流量を制御し、これによつ
て機関の回転速度が制御目標回転速度に等しくな
るように閉ループ制御が行われる。
従来の吸入空気流量制御方法においては、機関
始動時に前述の空気制御弁が通常の安定したアイ
ドル運転状態時とほぼ等しい開度に維持されてお
り、このため、始動その直後には、スロツトル弁
がアイドル位置にある場合、充分な吸気流量が得
られず、回転速度があまり高くはならなかつた。
運転者は、通常、始動時に回転速度が高くなる
と、機関が始動したと認識するものであるから、
上述の如く、始動直後の回転速度があまり高くな
らないと、不安を覚えてしまう。また、始動性自
体も悪化する。さらに、始動直後に負荷が印加さ
れると機関がストールする恐れもある。
始動時に前述の空気制御弁が通常の安定したアイ
ドル運転状態時とほぼ等しい開度に維持されてお
り、このため、始動その直後には、スロツトル弁
がアイドル位置にある場合、充分な吸気流量が得
られず、回転速度があまり高くはならなかつた。
運転者は、通常、始動時に回転速度が高くなる
と、機関が始動したと認識するものであるから、
上述の如く、始動直後の回転速度があまり高くな
らないと、不安を覚えてしまう。また、始動性自
体も悪化する。さらに、始動直後に負荷が印加さ
れると機関がストールする恐れもある。
従つて本発明は従来技術の上述した問題点を解
消することを目的としている。本発明によれば、
スロツトル弁が全閉であつても始動性の向上が計
れ、始動直後及び再始動直後の回転速度をスムー
ズかつ最適に制御することができて機関のストー
ルを効果的に防止できる。さらに、始動時に運転
者に与えるフイーリングが大幅に向上する。
消することを目的としている。本発明によれば、
スロツトル弁が全閉であつても始動性の向上が計
れ、始動直後及び再始動直後の回転速度をスムー
ズかつ最適に制御することができて機関のストー
ルを効果的に防止できる。さらに、始動時に運転
者に与えるフイーリングが大幅に向上する。
上述の目的を達成する本発明の特徴は、内燃機
関の回転速度を検出し、該検出した回転速度と制
御目標回転速度との差に応じて該機関のスロツト
ル弁をバイパスするバイパス吸気通路の吸入空気
流量を調節してアイドル運転時の機関の回転速度
が前記制御目標回転速度に等しくなるようにした
吸入空気流量制御方法において、機関始動時に
は、前記バイパス吸気通路を通過するバイパス吸
気流量を、前回までのアイドル運転時に算出され
記憶せしめられた流量もしくはその平均値より、
始動時の冷却水温から定まる所定値だけ増量せし
めることにある。
関の回転速度を検出し、該検出した回転速度と制
御目標回転速度との差に応じて該機関のスロツト
ル弁をバイパスするバイパス吸気通路の吸入空気
流量を調節してアイドル運転時の機関の回転速度
が前記制御目標回転速度に等しくなるようにした
吸入空気流量制御方法において、機関始動時に
は、前記バイパス吸気通路を通過するバイパス吸
気流量を、前回までのアイドル運転時に算出され
記憶せしめられた流量もしくはその平均値より、
始動時の冷却水温から定まる所定値だけ増量せし
めることにある。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には、本発明の一実施例として電子制御
燃料噴射式の内燃機関の一例が概略的に表わされ
ている。同図において、１０は機関本体、１２は
吸気通路、１４は吸気通路１２に設けられたスロ
ツトル弁をそれぞれ示している。吸気通路１２の
スロツトル弁１４の上流と下流とを連通するバイ
パス吸気通路１６には空気制御弁（ACV）１８
が設けられている。ACV１８はそのダイアフラ
ム室１８ａに印加される負圧に応じて作動し、バ
イパス吸気通路１６を通過するバイパス吸入空気
の流量を制御する。即ち、ダイアフラム室１８ａ
内の負圧が高くなるとダイアフラム１８ｂがばね
１８ｃに逆らつて引かれるため、流路断面積が小
さくなりバイパス吸気流量が少なくなる。逆に、
ダイアフラム室１８ａ内の負圧が低くなると、ば
ね１８ｃの押圧力によりダイアフラム１８ｂが押
され、流路断面積が大きくなつてバイパス吸気流
量が増大する。
燃料噴射式の内燃機関の一例が概略的に表わされ
ている。同図において、１０は機関本体、１２は
吸気通路、１４は吸気通路１２に設けられたスロ
ツトル弁をそれぞれ示している。吸気通路１２の
スロツトル弁１４の上流と下流とを連通するバイ
パス吸気通路１６には空気制御弁（ACV）１８
が設けられている。ACV１８はそのダイアフラ
ム室１８ａに印加される負圧に応じて作動し、バ
イパス吸気通路１６を通過するバイパス吸入空気
の流量を制御する。即ち、ダイアフラム室１８ａ
内の負圧が高くなるとダイアフラム１８ｂがばね
１８ｃに逆らつて引かれるため、流路断面積が小
さくなりバイパス吸気流量が少なくなる。逆に、
ダイアフラム室１８ａ内の負圧が低くなると、ば
ね１８ｃの押圧力によりダイアフラム１８ｂが押
され、流路断面積が大きくなつてバイパス吸気流
量が増大する。
ACV１８のダイアフラム室１８ａは導管２０
を介して、スロツトル弁１４の下流側に位置する
サージタンク２２に連通しており、さらに導管２
４を介してスロツトル弁１４の上流側の吸気通路
１２に連通している。導管２４の途中には負圧切
換弁（VSV）２６が設けられている。VSV２６
は、制御回路２８より線３０を介して送られる電
気信号によつて作動してACV１８のダイアフラ
ム室１８ａの負圧を制御する。即ち、VSV２６
が通電されると、通路が開いてダイアフラム室１
８ａに大気が流れ込み、負圧が低下する。
を介して、スロツトル弁１４の下流側に位置する
サージタンク２２に連通しており、さらに導管２
４を介してスロツトル弁１４の上流側の吸気通路
１２に連通している。導管２４の途中には負圧切
換弁（VSV）２６が設けられている。VSV２６
は、制御回路２８より線３０を介して送られる電
気信号によつて作動してACV１８のダイアフラ
ム室１８ａの負圧を制御する。即ち、VSV２６
が通電されると、通路が開いてダイアフラム室１
８ａに大気が流れ込み、負圧が低下する。
機関のシリンダブロツクには、冷却水温度を検
出する水温センサ３６が設けられており、その検
出した水温を表わすアナログ電圧は線３８を介し
て制御回路２８に送り込まれる。
出する水温センサ３６が設けられており、その検
出した水温を表わすアナログ電圧は線３８を介し
て制御回路２８に送り込まれる。
デイストリビユータ４０にはクランク軸が所定
角度、例えば30゜CA、回動する毎にパルスを発生
する回転角センサ４２が設けられており、このパ
ルスは線４４を介して制御回路２８に送り込まれ
る。
角度、例えば30゜CA、回動する毎にパルスを発生
する回転角センサ４２が設けられており、このパ
ルスは線４４を介して制御回路２８に送り込まれ
る。
スロツトル弁１４の軸にはこのスロツトル弁が
アイドル位置即ち全閉状態となつたことを検出す
るスロツトルポジシヨンセンサ４５が設けられて
おり、その検出した信号は線４６を介して制御回
路２８に送られる。
アイドル位置即ち全閉状態となつたことを検出す
るスロツトルポジシヨンセンサ４５が設けられて
おり、その検出した信号は線４６を介して制御回
路２８に送られる。
制御回路２８には、さらに、機関が始動中であ
る際にオンとなるスタータスイツチ４７からの信
号、車両の走行速度がほぼ零となつた際にオンと
なる車両停止検出スイツチ４８からの信号、エア
コンが作動した際にオンとなるエアコンスイツチ
４９からの信号がそれぞれ、線５０，５１，５２
を介して送り込まれる。
る際にオンとなるスタータスイツチ４７からの信
号、車両の走行速度がほぼ零となつた際にオンと
なる車両停止検出スイツチ４８からの信号、エア
コンが作動した際にオンとなるエアコンスイツチ
４９からの信号がそれぞれ、線５０，５１，５２
を介して送り込まれる。
周知のように、この種の電子制御燃料噴射式内
燃機関においては、機関に供給される吸入空気流
量がエアフローセンサ５４によつて検出され、こ
の吸入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁５
６から噴射され、混合気が燃焼室５８に供給され
る。従つて、スロツトル弁１４がアイドル位置に
ある際に、ACV１８によつてバイパス吸気流量
を制御すれば、その時の機関の回転速度は、減速
時を除いて、その吸入空気流量に応じて制御され
ることになる。
燃機関においては、機関に供給される吸入空気流
量がエアフローセンサ５４によつて検出され、こ
の吸入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁５
６から噴射され、混合気が燃焼室５８に供給され
る。従つて、スロツトル弁１４がアイドル位置に
ある際に、ACV１８によつてバイパス吸気流量
を制御すれば、その時の機関の回転速度は、減速
時を除いて、その吸入空気流量に応じて制御され
ることになる。
第２図は第１図に示した制御回路２８を詳細に
表わすブロツク図である。
表わすブロツク図である。
水温センサ３６からバツフア６２を介して印加
される電圧信号、及び図示しない他のセンサから
印加される電圧信号はアナログマルチプレクサ６
４に送り込まれ、入出力ポート６６からの選択信
号に応じてＡ／Ｄ変換器６８に順次送り込まれて
２進信号に変換された後、入出力ポート６６に印
加される。
される電圧信号、及び図示しない他のセンサから
印加される電圧信号はアナログマルチプレクサ６
４に送り込まれ、入出力ポート６６からの選択信
号に応じてＡ／Ｄ変換器６８に順次送り込まれて
２進信号に変換された後、入出力ポート６６に印
加される。
回転角センサ４２からのクランク角30゜毎のパ
ルスは、バツフア７０を介して速度信号形成回路
７２に送り込まれる。速度信号形成回路７２は、
送り込まれたクランク角30゜毎のパルスによつて
開閉制御されるゲートと、このゲートを通過する
クロツク発生回路７４からのクロツクパルス数を
計数するカウンタとを備えており、機関の回転速
度を表わす値を有する２進の速度信号を形成す
る。形成された速度信号は入出力ポート７６の所
定ビツト位置に印加される。
ルスは、バツフア７０を介して速度信号形成回路
７２に送り込まれる。速度信号形成回路７２は、
送り込まれたクランク角30゜毎のパルスによつて
開閉制御されるゲートと、このゲートを通過する
クロツク発生回路７４からのクロツクパルス数を
計数するカウンタとを備えており、機関の回転速
度を表わす値を有する２進の速度信号を形成す
る。形成された速度信号は入出力ポート７６の所
定ビツト位置に印加される。
スロツトルセンサ４５、スタータスイツチ４
７、車両停止検出スイツチ４８、及びエアコンス
イツチ４９からの信号は入出力ポート７６の所定
ビツト位置にそれぞれ印加される。
７、車両停止検出スイツチ４８、及びエアコンス
イツチ４９からの信号は入出力ポート７６の所定
ビツト位置にそれぞれ印加される。
入出力ポート６６及び７６と後述する出力ポー
ト７８とは、双方向性バス８０を介してマイクロ
コンピユータの主構成要素である中央処理装置
（CPU）８２と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）８４とリードオンメモリ（ROM）８６
とに接続されており、このバス８０を介してデー
タの転送が行われる。RAM８４には、入力した
各種データ、演算に用いられるデータ、演算結果
等が一時的に格納される。ROM８６内には、後
述する演算処理プログラム、その演算処理に必要
な種々のデータ等があらかじめ格納されている。
ト７８とは、双方向性バス８０を介してマイクロ
コンピユータの主構成要素である中央処理装置
（CPU）８２と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）８４とリードオンメモリ（ROM）８６
とに接続されており、このバス８０を介してデー
タの転送が行われる。RAM８４には、入力した
各種データ、演算に用いられるデータ、演算結果
等が一時的に格納される。ROM８６内には、後
述する演算処理プログラム、その演算処理に必要
な種々のデータ等があらかじめ格納されている。
本実施例のマイクロコンピユータはさらに、イ
グニツシヨンスイツチ（図示なし）がオフとなつ
た後も電源供給を受ける揮発性メモリから成るか
もしくは書込み、消去可能な不揮発性メモリから
成るバツクアツプRAM９２を備えており、この
バツクアツプRAM９２には、次の運転時に用い
られるデータが前回の運転時に書込まれる。
グニツシヨンスイツチ（図示なし）がオフとなつ
た後も電源供給を受ける揮発性メモリから成るか
もしくは書込み、消去可能な不揮発性メモリから
成るバツクアツプRAM９２を備えており、この
バツクアツプRAM９２には、次の運転時に用い
られるデータが前回の運転時に書込まれる。
出力ポート７８にVSV２６の制御出力Dputが
CPU８２より送り込まれるとこのデータはダウ
ンカウンタ８８にセツトされる。ダウンカウンタ
８８は、所定周期、例えば50ｍsec、毎にこのセ
ツトされた値のカウントダウン動作を開始する。
即ち、クロツク発生回路７４から送り込まれるク
ロツクによつてセツトされた値を１つづつ減少せ
しめて行き、カウントダウン動作開始の時点から
その内容が零となるまでの期間、高レベルの出力
を駆動回路９０に送り出す。駆動回路９０は、上
述の高レベルの間、VSV２６を通電する。従つ
てVSV２６は、制御出力Dputに応じたデユーテイ
比で通電せしめられることになり、その結果、バ
イパス吸気流量がこの制御出力Dputに応じて制御
せしめられる。
CPU８２より送り込まれるとこのデータはダウ
ンカウンタ８８にセツトされる。ダウンカウンタ
８８は、所定周期、例えば50ｍsec、毎にこのセ
ツトされた値のカウントダウン動作を開始する。
即ち、クロツク発生回路７４から送り込まれるク
ロツクによつてセツトされた値を１つづつ減少せ
しめて行き、カウントダウン動作開始の時点から
その内容が零となるまでの期間、高レベルの出力
を駆動回路９０に送り出す。駆動回路９０は、上
述の高レベルの間、VSV２６を通電する。従つ
てVSV２６は、制御出力Dputに応じたデユーテイ
比で通電せしめられることになり、その結果、バ
イパス吸気流量がこの制御出力Dputに応じて制御
せしめられる。
次に上述したマイクロコンピユータの演算処理
内容を説明する。CPU８２は、イグニツシヨン
スイツチがオンとなつてイニシヤルリセツトが成
されると、以後、所定の周期毎に第３図にその一
部を示す処理ルーチンを実行する。ステツプ110
において、CPU８２は、始動中であるか否かを
判別する。始動中である場合は、ステツプ111、
112、113、及び114の処理を実行する。ステツプ
111においては、前もつてRAM８４に入力され
て一時的に記憶されている水温センサ３６からの
冷却水温THWに関する検出データを取り込む。
ステツプ112においては、冷却水温THWに応じ
た増量値βをあらかじめ定められた関数ｇ
（THW）から算出する。これは、機関の暖機状
態に応じて増量値βを変化させるために行なわれ
る。次いでステツプ113において、バツクアツプ
RAM９２に記憶されている値DAを読み出し、次
のステツプ114において、制御出力DputをDput＝
DA＋βから算出する。上述の記憶値DAは、アイ
ドルが安定状態にある際の制御出力Dputの値ある
いはその平均値として定められるものである。
内容を説明する。CPU８２は、イグニツシヨン
スイツチがオンとなつてイニシヤルリセツトが成
されると、以後、所定の周期毎に第３図にその一
部を示す処理ルーチンを実行する。ステツプ110
において、CPU８２は、始動中であるか否かを
判別する。始動中である場合は、ステツプ111、
112、113、及び114の処理を実行する。ステツプ
111においては、前もつてRAM８４に入力され
て一時的に記憶されている水温センサ３６からの
冷却水温THWに関する検出データを取り込む。
ステツプ112においては、冷却水温THWに応じ
た増量値βをあらかじめ定められた関数ｇ
（THW）から算出する。これは、機関の暖機状
態に応じて増量値βを変化させるために行なわれ
る。次いでステツプ113において、バツクアツプ
RAM９２に記憶されている値DAを読み出し、次
のステツプ114において、制御出力DputをDput＝
DA＋βから算出する。上述の記憶値DAは、アイ
ドルが安定状態にある際の制御出力Dputの値ある
いはその平均値として定められるものである。
機関が始動中ではない場合は、ステツプ115乃
至121の処理を実行する。ステツプ115において
は、前もつてRAM８４の所定領域に入力され、
一時的に記憶されている回転速度NEを表わす検
出データを取り込む。次いでステツプ116におい
て、この実際の回転速度NEと制御目標回転速度
NFとの差から制御出力DOUTを算出する。このス
テツプ116における算出方法として次の二通りの
方法が用いられる。一つは、前回の演算サイクル
における制御出力をDOUTTOとすると、次式、 DOUT＝DOUTO＋Ａ・（NF−NE） から求められるものであり、他の方法は、一定の
基準値DOを用いて制御出力を、次式、 DOUT＝DO＋Ｂ・（NF−NE） から求めるものである。尚、Ａ、Ｂは定数であ
る。このように、ステツプ116においては、制御
出力DOUTがNF−NEに応じて増減される。次のス
テツプ117においては、スロツトルポジシヨンセ
ンサ４５及び車両停止検出スイツチ４８からの信
号を見て、スロツトル弁１４が全閉状態にありか
つ車速が零であるか否かを知ることにより、安定
なアイドル運転状態にあるか否かを判別する。安
定なアイドル状態である場合のみ、ステツプ118
においてバツクアツプRAM９２の記憶値DAの修
正を行う。この修正方法として、例えば、ステツ
プ116で算出した制御出力Dputと、今までバツク
アツプRAM９２に記憶されていた値DA′とから、
DA＝（DA′＋Dput）／２によつて新しい値DAを求
めることが行われる。次いで、ステツプ119にお
いて、冷却水温THWが70℃以上であるか否か、
即ち、機関が完全に暖機した状態であるか否かの
判別を行い、完全に暖機が行われている時のみス
テツプ120へ進んでステツプ118で求めに値DAを
バツクアツプRAM９２に記憶せしめる。次のス
テツプ121において、上述の如く算出した制御出
力DOUTに対してエアコンスイツチ４９のオン・オ
フの状態あるいは冷却水温THWに応じた補正が
施される。
至121の処理を実行する。ステツプ115において
は、前もつてRAM８４の所定領域に入力され、
一時的に記憶されている回転速度NEを表わす検
出データを取り込む。次いでステツプ116におい
て、この実際の回転速度NEと制御目標回転速度
NFとの差から制御出力DOUTを算出する。このス
テツプ116における算出方法として次の二通りの
方法が用いられる。一つは、前回の演算サイクル
における制御出力をDOUTTOとすると、次式、 DOUT＝DOUTO＋Ａ・（NF−NE） から求められるものであり、他の方法は、一定の
基準値DOを用いて制御出力を、次式、 DOUT＝DO＋Ｂ・（NF−NE） から求めるものである。尚、Ａ、Ｂは定数であ
る。このように、ステツプ116においては、制御
出力DOUTがNF−NEに応じて増減される。次のス
テツプ117においては、スロツトルポジシヨンセ
ンサ４５及び車両停止検出スイツチ４８からの信
号を見て、スロツトル弁１４が全閉状態にありか
つ車速が零であるか否かを知ることにより、安定
なアイドル運転状態にあるか否かを判別する。安
定なアイドル状態である場合のみ、ステツプ118
においてバツクアツプRAM９２の記憶値DAの修
正を行う。この修正方法として、例えば、ステツ
プ116で算出した制御出力Dputと、今までバツク
アツプRAM９２に記憶されていた値DA′とから、
DA＝（DA′＋Dput）／２によつて新しい値DAを求
めることが行われる。次いで、ステツプ119にお
いて、冷却水温THWが70℃以上であるか否か、
即ち、機関が完全に暖機した状態であるか否かの
判別を行い、完全に暖機が行われている時のみス
テツプ120へ進んでステツプ118で求めに値DAを
バツクアツプRAM９２に記憶せしめる。次のス
テツプ121において、上述の如く算出した制御出
力DOUTに対してエアコンスイツチ４９のオン・オ
フの状態あるいは冷却水温THWに応じた補正が
施される。
以上の如く算出された制御出力DOUTは、ステツ
プ122において、出力ポート７８（第２図）へ出
力される。
プ122において、出力ポート７８（第２図）へ出
力される。
以上述べた第３図の処理ルーチンによれば、機
関始動時に制御出力DOUTがDA＋βで設定される
ため、始動性の向上、始動時の運転フイーリング
の向上が計れるのである。第４図はその理由を説
明するための図であり、Ａは従来技術、Ｂは第３
図のルーチンによつてそれぞれ吸入空気流量制御
を行つた場合の特性を表わしている。なお、第４
図Ａ，Ｂにおいて、上段は回転速度NE、下段は
制御出力Dputをそれぞれ表わしており、また、実
線は機関の経時によりフリクシヨンロスが減少し
た場合、破線は吸気系につまりが生じた場合の特
性を表わしている。同図Ａに示す如く、従来技術
では始動中の制御出力Dputがその基準値D0に等し
く、増量が行なわれていなかつたので、破線に示
すように吸気系につまりが生じているような場合
は、始動直後の回転速度の立上りが悪くなり、運
転者は不安を覚え、また、始動直後に負荷が印加
されたような場合に機関がストールする恐れもあ
る。
関始動時に制御出力DOUTがDA＋βで設定される
ため、始動性の向上、始動時の運転フイーリング
の向上が計れるのである。第４図はその理由を説
明するための図であり、Ａは従来技術、Ｂは第３
図のルーチンによつてそれぞれ吸入空気流量制御
を行つた場合の特性を表わしている。なお、第４
図Ａ，Ｂにおいて、上段は回転速度NE、下段は
制御出力Dputをそれぞれ表わしており、また、実
線は機関の経時によりフリクシヨンロスが減少し
た場合、破線は吸気系につまりが生じた場合の特
性を表わしている。同図Ａに示す如く、従来技術
では始動中の制御出力Dputがその基準値D0に等し
く、増量が行なわれていなかつたので、破線に示
すように吸気系につまりが生じているような場合
は、始動直後の回転速度の立上りが悪くなり、運
転者は不安を覚え、また、始動直後に負荷が印加
されたような場合に機関がストールする恐れもあ
る。
これに対して、同図Ｂに示す如く、第３図の処
理ルーチンによれば、前回の運転時に求められた
安定なアイドル運転状態における制御出力値もし
くはその平均値DAをさらにβだけ増大させた制
御出力が始動時に用いられるため、機関の経時変
化状態に応じた最適の制御が行え、始動時及びそ
の直後の運転フイーリングがより向上し、始動性
もさらに優れたものとなる。
理ルーチンによれば、前回の運転時に求められた
安定なアイドル運転状態における制御出力値もし
くはその平均値DAをさらにβだけ増大させた制
御出力が始動時に用いられるため、機関の経時変
化状態に応じた最適の制御が行え、始動時及びそ
の直後の運転フイーリングがより向上し、始動性
もさらに優れたものとなる。
以上詳細に説明したように本発明によれば、ス
ロツトル弁全閉状態時の始動性の向上が計れ、始
動直後及び再始動直後の回転速度をスムーズにか
つ最適に上昇させることができ、これにより、始
動時の運転フイーリングを大幅に向上させること
ができる。
ロツトル弁全閉状態時の始動性の向上が計れ、始
動直後及び再始動直後の回転速度をスムーズにか
つ最適に上昇させることができ、これにより、始
動時の運転フイーリングを大幅に向上させること
ができる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
制御回路のブロツク図、第３図はマイクロコンピ
ユータのプログラムの一例のフローチヤート、第
４図は上述の実施例の作用効果を説明するための
特性図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…スロツトル弁、１６……バイパス吸気通路、１
８……ACV、２６……VSV、２８……制御回
路、３６……水温センサ、４２……回転角セン
サ、４５……スロツトルポジシヨンセンサ、４７
……スタータスイツチ、４８……車両停止検出ス
イツチ、４９……エアコンスイツチ、６８……
Ａ／Ｄ変換器、７２……速度信号形成回路、８２
……CPU、８４……RAM、８６……ROM、９
２……バツクアツプRAM。
制御回路のブロツク図、第３図はマイクロコンピ
ユータのプログラムの一例のフローチヤート、第
４図は上述の実施例の作用効果を説明するための
特性図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…スロツトル弁、１６……バイパス吸気通路、１
８……ACV、２６……VSV、２８……制御回
路、３６……水温センサ、４２……回転角セン
サ、４５……スロツトルポジシヨンセンサ、４７
……スタータスイツチ、４８……車両停止検出ス
イツチ、４９……エアコンスイツチ、６８……
Ａ／Ｄ変換器、７２……速度信号形成回路、８２
……CPU、８４……RAM、８６……ROM、９
２……バツクアツプRAM。
Claims (1)
- １ 内燃機関の回転速度を検出し、該検出した回
転速度と制御目標回転速度との差に応じて該機関
のスロツトル弁をバイパスするバイパス吸気通路
の吸入空気流量を調節してアイドル運転時の機関
の回転速度が前記制御目標回転速度に等しくなる
ようにした吸入空気流量制御方法において、機関
始動時には、前記バイパス吸気通路を通過するバ
イパス吸気流量を、前回までのアイドル運転時に
算出され記憶せしめられた流量もしくはその平均
値より、始動時の冷却水温から定まる所定値だけ
増量せしめることを特徴とする内燃機関の吸入空
気流量制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55131454A JPS5756643A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
| US06/303,107 US4414943A (en) | 1980-09-24 | 1981-09-17 | Method of and apparatus for controlling the air intake of an internal combustion engine |
| DE3138099A DE3138099C2 (de) | 1980-09-24 | 1981-09-24 | Vorrichtung zur Steuerung der Ansaugluft einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55131454A JPS5756643A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5756643A JPS5756643A (en) | 1982-04-05 |
| JPS6354131B2 true JPS6354131B2 (ja) | 1988-10-26 |
Family
ID=15058328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55131454A Granted JPS5756643A (en) | 1980-09-24 | 1980-09-24 | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4414943A (ja) |
| JP (1) | JPS5756643A (ja) |
| DE (1) | DE3138099C2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57126534A (en) * | 1981-01-29 | 1982-08-06 | Nippon Denso Co Ltd | Engine r.p.m. controlling method |
| US4491922A (en) * | 1981-08-14 | 1985-01-01 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling stepping motor in idling rotational speed control |
| JPS58195041A (ja) * | 1982-05-08 | 1983-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
| JPS5932645A (ja) * | 1982-08-16 | 1984-02-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
| JPS5996455A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS59155548A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH0621597B2 (ja) * | 1983-03-14 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法 |
| US4557234A (en) * | 1983-05-10 | 1985-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and system for controlling idle speed in an internal combustion engine |
| JPS6019937A (ja) * | 1983-07-13 | 1985-02-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の回転数制御方法 |
| US4513713A (en) * | 1983-09-06 | 1985-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling operating amounts of operation control means for an internal combustion engine |
| DE3337430A1 (de) * | 1983-10-14 | 1985-04-25 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Gemischverdichtende, fremdgezuendete einspritz-brennkraftmaschine |
| JPS6149147A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | アイドル回転数制御方法 |
| JPH0742881B2 (ja) * | 1984-10-26 | 1995-05-15 | 富士重工業株式会社 | 車輌用エンジンの吸入空気量制御方法 |
| JPS61104133A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 吸入空気流量制御装置 |
| DE3518749A1 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-27 | Axel 5069 Bensberg Blume | Kraftstoffsparvorrichtung |
| US4688534A (en) * | 1985-08-23 | 1987-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed control device of an internal combustion engine |
| JPH073207B2 (ja) * | 1986-02-12 | 1995-01-18 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JPH06622Y2 (ja) * | 1986-12-26 | 1994-01-05 | 三菱電機株式会社 | 機関の補助空気制御弁 |
| US4886035A (en) * | 1987-03-31 | 1989-12-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for an internal combustion engine |
| JPH01203626A (ja) * | 1988-02-07 | 1989-08-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動制御装置並びに吸入空気量制御装置 |
| JPS63266147A (ja) * | 1988-03-30 | 1988-11-02 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンの吸入空気量制御方法 |
| MX172111B (es) * | 1989-02-17 | 1993-12-03 | Orbital Eng Pty | Sistema de suministro de aire para un motor de combustion interna |
| AU647381B2 (en) * | 1989-02-17 | 1994-03-24 | Orbital Engine Company Proprietary Limited | Internal combustion engine air supply system |
| DE4037772A1 (de) * | 1990-11-28 | 1992-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur leerlaufregelung einer brennkraftmaschine |
| US5875759A (en) * | 1996-08-12 | 1999-03-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for improving spark ignited internal combustion engine starting and idling using poor driveability fuels |
| US20050017507A1 (en) * | 2003-07-21 | 2005-01-27 | Jensen Gary A. | HVAC saddle tap fitting with rotatable collar |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1282880A (en) * | 1968-12-06 | 1972-07-26 | Lucas Industries Ltd | Systems for controlling internal combustion engine idling speeds |
| JPS5575547A (en) * | 1978-11-30 | 1980-06-06 | Nissan Motor Co Ltd | Stole preventing device for engine |
| JPS5644431A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling revolution speed of engine |
-
1980
- 1980-09-24 JP JP55131454A patent/JPS5756643A/ja active Granted
-
1981
- 1981-09-17 US US06/303,107 patent/US4414943A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-09-24 DE DE3138099A patent/DE3138099C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3138099C2 (de) | 1986-07-17 |
| US4414943A (en) | 1983-11-15 |
| DE3138099A1 (de) | 1982-04-15 |
| JPS5756643A (en) | 1982-04-05 |
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