JPS58195041A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、特にエンジン始動直後の安定なアイド
ル運転を確保するようにしたアイドル回転数フィードバ
ック制御方法に関する。

内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エアコン等の電気負荷、機械負荷が
掛ったとき等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回
転数が低下してエンジンストールが生じ易く、このため
従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数
を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回
転数との差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに
応じてエンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を
目標アイドル回転数に保つように制御するアイドル回転
数フィードバック制御方法が本出願人により提案されて
いる。

この提案に係るアイドル回転数フィードバック制御方法
に依ればアイドル時の回転数フィードバック制御のみな
らず減速己てアイドルに至る時や、・□・ アイ゛ドルからの加速時等に、・も補助空気の供給制御
・：１′； を適当に行なうことにより：□、父、補助空気の供給制
御中にエンジン負荷の変化がある場合罠負荷の変化に速
やかに応答して補助空気の供給量を制御することにより
円滑で安定したエンジン回転数制御を行ない、燃費の改
善や清浄な運転を図っている。

このような゛ｒイドル回回転スフイードバック制御方法
おいて、特に、冷寒時の始動直後にはエンジン温度、特
に燃焼室壁面温度が低く壁面の冷却作用によって混合気
の完全な燃焼を確保することが浦しくこのためアイドル
時のエンジン回転数が不安定となり易い。父、エンジン
始動直後にはクランキング中のスタータ作動によって消
費され九バッテリに発電機によって充電が行なわれるた
めこの発電機の作動がエンジン負荷となってアイドル回
転数が不安定となシ易い。

文通に、エンジン温度が非常に高いときに始動する場合
、例えば熱暑気候時の運転後に再始動する場合等には高
温のため燃料配管系の管内に気泡が発生している場門が
考えられる。このような気：：・［ 泡の存在はアイドを時のエンジン回転数を著しく−・・
・、・、。

不安定にさせるもので１逸早く燃料配管系内の気泡を排
除する必要がある。

本発明はかかるアイドル時の不安定な運転状態を回避せ
んがためになされたもので、エンジン始動時にエンジン
回転数が所定回転数を越えた後、所定時間に亘って補助
を気量制御弁を全開に【７アイドル回転数を目標エンジ
ン回転数より高い回転数に設定するようにしてアイドル
時のエンジン回転を安定化させるアイドル回転数フィー
ドバック制御方法を提供する本のである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内・燃エンジンのア
イドル回転数フィードバック−ｊ御装置の全体を略示す
る構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２を取
り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管
３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロット
ル弁５の下流の吸気管３に開口し大気罠連通する第１空
気通路８及び第２２Ｉ！、気通路８′が配設されている
。第１空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が
取り付けられ又、第１空気通路８の途中にｌｄ、ｉｇｌ
補助空気箪制例弁（以下単に「第１制御弁」という）６
が配置されている。この第１制御弁６Ｆ′ｉ常閉型の成
磁弁であう、ソレノイド６ａとソレノイド６ａの付勢時
に第１空気通路８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレ
ノイド６ａは電子コントロールユニット（以下「ＥｃＵ
Ｊという）９に電気的に接続されている。

前記第２空気通路８′は通路途中で１１３空気通路８“
が分岐し、第２仝気通路８′及び第３空気通路８“の各
大気側開口端には大々エアクリーナ７１，７／／が取り
付けられている。第２空気通路８′の前記第３空気通路
８″の分岐点と大気開口端側との間及び前記第３空気通
路８“の途中には前記第１制御弁と同様の常閉型を磁弁
であ不第２制御升６′及び第３制御弁６“が夫々配設さ
れている。各制御弁６′、６“は夫々ソレノイド６’ａ
、６“ａ及びソレノイドが付勢されたときに各通路を開
成させる９ｆ６’ｂ、６“ｂで構成され、各制御弁６′
、６“のソレノイド６／ａ及び６”ａの各一端側は接地
され各他端側は夫々スイッチ２６゜２７を介して直流鑵
源２４に接続されていると共に前記ＥＵＵ９に接続され
ている。

前記第１９気通路８には第１制御弁６の下流で分岐する
分岐通路８ｂが接続されており、この分岐通路８ｂの大
気側開口端にはエアクリーナ１１が取り付けられ、又、
分岐通路８ｂの途中にはファーストアイドリング制御装
置１０が配設されている。ファーストアイドリングｉｌ
ｌ　（ＩＩＯ装置１０ｒｉ、例えば、スプリングＩＯＣ
によって弁座１０ｂに押圧されて分岐通路８ｂを閉成可
能な弁体１０ａと、エンジン冷却水温に感応して腕１０
ｄ′を伸縮させる検知装置ｔｏｃｌと、検知装置の腕１
０ｄ′の伸縮に応答して回動し、弁体１０ａを開閉方向
に変位するレバー１０ｅとで構成されている。

吸気管３のエンジン１と前記第１２気通路の開口８ａ及
び第２望気通路の開口Ｂｌａとの間には・燃料・膚射弁
１２及び管１５を介し吸気管３に連通す６゛７気管内”
ゝ１ゝｙ゛ｆ１６ｉ）Ｅ＊ｋＷり付１〜ている。前記系
材噴射弁１２゛は図示しない燃料ポンプに接続されてい
ると共→Ｉ表ＣＵ　９に電気的に接続されており、＠記
絶対圧センサ１６もＥｅＵ９に電気的に接続されている
。更に、前記スロットル弁５にはスロットル弁開度セン
サ１７が、エンジン１本体にはエンジン温度としてエン
ジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温センサ１３及
び回転数センサ１４が夫々取り付けられ、各センサはＥ
ＣＵ９に電気的に接続されている。

符号１８，１９．２０は例えばヘッドライト、ブレーキ
ライト、ラジェータ冷却用ファン等の４気装置を示し、
これらの電気装置１８．１９及び２０は夫々スイッチ２
１．２２及び２３を介してＥＣＵ９に電気的に接続され
ている。符号２５は他のエンジンパラメータセンナ、例
えば大気圧セ／すを示す。

次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用につ−て説明する。

スイッチ２６は、例えば、図示しないエアコンヲ作動さ
せる、図示１しないエアコンスイッチと連作動を示すエ
アコ　　ン信号をＥＣＵ９に供給すると共に第２制御弁
６′のソレノイド６／ａを付勢して弁６’ｂを開弁させ
アイドル時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加
に対応する所定量の補助空気量をエンジン１に供給する
。スイッチ２７は、例えば自動変速機を装備する内燃エ
ンジンの場合に図示しないシフトレバ−に取り付けられ
自動変速機の保合位置にシフトレバ−を操作したときス
イッチ２７は閉成して自動変速機の係合を示すオン信号
（以下「Ｄレンジ信号」という）をＥＣＵ９に供給する
と共に第３制御弁６“のソレノイド６“麿を付勢して弁
６“ｂを開弁させアイドル時の自動変速機の作動による
エンジン負荷の増加に対応する所定量の補助空気量をエ
ンジン１に供給する。

上述のようにエアコンや自動変速機のようなエンジンが
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷になる機械負荷に対しては夫々個別に第２及
び＃！３制御弁を設けて夫々の負荷に対応してアイドル
回転数を一定に保つようにしている。

ファーストアイドリンク制御装置１０は冷寒始動時等、
エンジン冷却水温が所定値よ抄低い場合（例えば２０℃
）に作動する。より具体的には、゛ファーストアイドリ
ンク制御装置１０の検知装置１０ｄはエンジン冷却水温
に感応して腕１０　ｄ’を伸縮させる。検知装置１０ｄ
としては種々のものが適用出来、例えば内部にワックス
を充填しその熱膨＊４Ｉ性を利用するものでもよい、エ
ンジン冷却水温が所定値より低い場合には検知装置１０
ｄの腕１０ｄ′は縮んた状態にあり、レバー１０ｅはバ
ネ１０ｆによって回動し、バネＩＯＣに抗して弁体１０
ａを右方向に変位させて分岐通路８ｂを開成させる。こ
の分岐通路８ｂが開成しているときにはフィルタ１１、
通路８ｂ、８を介して十分な補助空気がエンジン１に供
給されるためエンジン回転数を通常アイドル回転数より
高い回転数に保持出来るので冷寒時アイドル運転のエン
ジンストールの心配もなく清浄な運転が確保されるう従
ってファーストアイドリング装置１０が作動していると
きにはファーストアイドリング装置を介して供給される
補助空気に加えて更に後述する萬１制−弁６からの補助
空気を必要としないので後述する始動直後の所定時間を
除いてエンジン水温が所定値以上になるまで第１制御弁
６は不作動にされる。

暖機運転によるエンジン冷却水温の上昇に伴って検知装
置１０ｄの腕１０ｄ′が熱膨張によって伸長すると、腕
１０　ｄ’はレバー１０ｅを上方に伸し上けて時計廻り
方向に回動させる。このとき弁体１０ａはバネＩＯＣの
押圧力によって次第に左動するようになり、エンジン冷
却水温が所定値以上になると遂に弁体１０ａは弁座１０
ｂに当接して分岐通路８ｂを閉成し７″アースドアイド
リング制御装置１０を介する補助空気の供給を停止せし
める。

同、上述のファーストアイドリング制御装置はエンジン
冷却水温が所定値より低いときにアイドル時のエンジン
回転数を通常アイドル回転数より高い回転数に保持出来
るよ、・うにエンジンｌに供給される吸気量を増加させ
る１：ものであれば他の装置、例えば、スロットル弁開
度：：１★一定開度だけ強制的にＩＱｆｆる構成のファ
ーストアイドリング装置等であってもよい。

一方、ヘッドライト、ブレーキライト、ラジェータ冷却
用ファン等の電気装置のエンジン１に対して比較的小さ
な負荷である電気負荷に対応すると共にエンジン回転数
が目標アイドル回転数になるように補助空気量を精度よ
く増減させる補助空気の供給量制御には、８ｇ１制御弁
６が用いられる。

すなわちＥＣＵ９はエンジンの上死点（ＴＤＣ）信号毎
にスロットル升開度センサ１７、絶対田七ンサ１６、冷
却水温センサ１３及びエンジン回転数センサ１４から供
給される界々のエンジン運転状態パラメータ信号の値と
電気装置１８，１９゜２０からの夫々の電気負荷状態信
号、前記エアコンのオン信号及び自ｉ変速機のＤｖレン
ジ信号基いて、詳細は後述するようにエンジン運転状態
及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した状態
に応じてエンジン１への燃料供給曖、すなわ’ｂｆｆｉ
Ｎ＃Ｎ＊１２戸””１１０“６°１６”６によって供給
され、、・る補助空気量、すなわち第１制御弁６の開弁
時間とを夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１２
及び第１制御弁６を作動させる駆動信号を夫々供給する
、 第１制＃９Ｐ６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた
開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して第１空気通
路８を開成し開弁時間に応じた所定へ 一の空気が第１空気通路８及び、吸気管３を介してエン
ジン１に供給される。

燃料噴射片１２は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン運転状態されるようになっている。伺、
溶料噴射弁１２の開弁時間は詳細は後述するように電気
装９１１８，１９゜２０からの夫々の電気負荷信号、エ
アコンのオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号の各信
号に応じて各信号の入力時から所定時間経過後に所定回
数に亘り所定開弁時間増減されて、エンジン１に供給さ
れる補助空気量の検出遅れに帰因する燃料量の過不足分
を補正し、補助空気量の増減に正確に対応する燃料量を
エンジン１に供給するようにされている。

次に％４１′刊仰井６によって供給される補助空気の基
本的な供給制御方法について第２図乃至第４図を参照し
て説明する。

第２図において、エンジンの所定位置信号として、各シ
リンダの吸入行程毎に発生するＴＤＣ信号毎に、ＴＤＣ
信号に同期させて第１制御弁６を開弁させる。この場合
重要なことは第１制御弁６はＴＤＣ信号毎Ｖｃ１吸入行
程につき１回だけ開閉動作を行うよう圧していることで
ある。このように＠１制御弁６の開閉作動回轄をＴＤＣ
信号毎に最小限の１回にすることによシ第１制御弁６の
耐火性を向上させることができる。

次に、第３図はエンジンに供給される全吸気量を求める
のに例えば吸気管内の絶対圧を一つのパラメータとする
場合の絶対圧計測方法をｇＢＡ−する図で第３図（ｉｌ
）は本発明の方法が適用される第１制御弁の制御方法、
第３図（ｂ）は任意の一定間隔で計１１１ｊする方法を
夫々示す。第３図山）に示すように吸気管内の絶対圧の
変動を考慮せず任意の一定間隔で、例えばある一定周期
のサンプリングタイミング信号で吸気管絶対圧を計測す
れば該タイミング信号と絶対圧変動波の位相とが互いに
対応しないので正しい吸気量に対応する絶対圧の代表値
を計測出来ないこ七は明白である。一方、第２図に示し
たようにＴＤＣ＠号に同期させて第１制御弁を作動させ
て補助空気を供給すれば吸気管内の圧力変動の周期は第
３図（ａ）に示すようにＴＤＣ信号毎に＃１！譬一定し
ている。この点に着目してＴＩ）Ｃ信号に同期させて絶
対圧変動波の一定位相位置で吸気管の絶対圧を計測する
と実際の吸気量に正確に対応する絶対圧の代表値を得ら
ル↓、従って、全吸気量に正確に対応する適宜量の燃料
をエンジンに供給することができるので燃料供給量のバ
ラツキに帰因するアイドル不安定を防止することができ
る。

ＴＤＣ信号に同期して空三日制御弁を作動させる場合、
吸気管に補助空気　　給することにより吸気管内の圧力
変動は第４　　示すように第１制御弁６の作動開始時期
、即ち補助空気の供給開始時期によりＴＤＣ信号に対し
する位相がズして吸気量に対応する代表値が得られる時
期が異るようＫなる。かかる位相ズレをもつ吸気管内の
絶対圧をＴＤＣ信号に対し一定時期に計測すると上述の
位相のズレによって吸気空気量に正しく対応する代表値
より高い又は低い値を計測してしまうことになる。例え
ば代表値より高い絶対圧を計測してしまうと（第４図ケ
ースＣ）％実際より多くの吸入空気が供給されたと判断
して必要以上の燃料をエンジンに供給してしまい、混合
気が過濃になる。

逆に、代表値より低い絶対正大計測すると（第４図ケー
スＡ）混合気が希薄になる。このため、本発明では第４
図ケースＢに示すように、最適の補助空気の供給開始時
期をエンジンの吸気管の形状等によりエンジン毎に実験
的に決めると共に補助空気の供給開始時期を実験的に決
まる所定係数を開弁遅れ時間と呼　　だけＴＤＣ信号発
生時点より遅らせることによ７吸気管内の圧力変動波の
位相を常に一定にするようにしている。従って補助空気
量に正確に対応する適宜量の燃料（例えば理論空燃比に
なる燃料ｔ）を常時精度よくエンジンに供給出来、正確
で安定したアイドル回転数制御が出来る。

第５図（ａ）乃至（Ｃ）はｆａ１図のＥＣＵＱ内で実行
される第１制御弁６の制御手順を示すプログラムフロー
チャートである。

このエンジン制御プログラムは第１図に示したＥＣＵＱ
内において、イグニッションスイッチ（第１図には図示
せず）をオンにしてＥＣＵ９をイニシャライズした後（
ｇ５図（ａ）のステップ１）、ＴＤＣ信号発生毎に実行
される。第１図の回転数センサ１４からのＴＤＣ信号が
ＥＣＵ９に入力されると（ステップ２）、先ず、エンジ
ン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅｃｎ　（例えば
４０Ｏｒｐｍ）以下かつスタータスイッチがオンか否か
を判別して（ステップ３）、判別結果が肯定（イエス）
であれば、すなわちエンジン回転数ＮｅがＮｅｃｙｔよ
抄低いスタータスイッチがオンとなシフランキング中で
あると判別すると始動を容易にし逸早くアイドル回転数
に到達させるために第１制御弁６を全開にしより多くの
混合気をエンジン１に供給するように第１制御升６の開
弁デユーティ比Ｄｏｕｒを１００パーセントに設定する
（ステップ４これを「完爆モード」による漠１−と呼ぶ
）。ステップ３で判別結果が否定（ノー）であればステ
ップ５゜６．７又はステップ５，７を実行する。これら
のステップは詳細は後述するように本発明に係る第１制
惧弁６の制御方法でありクランキング終了陵、すなわち
エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅｃｎ以上
になるかスタータスイッチがオンからオフに切換わりた
直後かりエンジン水温によって決定される時間ｔｉ・１
Ｊ７Ｃ亘って第１制岬弁６の開弁デユーティ比ＤＯυＴ
を１００チに設定するものである。

クランキング直後から時間ｔｕｒ　経過すると次にステ
ップ８に進みエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｉ
Ｑｉ　ｅが目標アイドル回転数より大きい所定値ＮＡ　
（例えば１ｓｏＯｒｐｍ）の逆数に比例するａＭＡより
大きいか否か判別される。ＥＣＵＱ内では演算処理の都
合上回転数Ｎｅ、Ｎムに代えて数ｆｅｅ　、　ＭＡが［
ｅ用され、コノ故Ｍｅ　、Ｍａ　（後述するＭＨ，Ｍｔ
、も同じ）はエンジン回転数に対応して発生するパルス
信号間の時間間隔でありエンジン回転数が高い程時間間
隔Ｍ　ｅ　、　ＭＡは短くなる。

ステップ８で答が否定（ノー）のとき（Ｍｅ＜〜ＩＡ）
、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎムより高
いときは、エンジン所定回転数Ｎムより低いときに生じ
易いエンジンストールｆエンジン振動の発生する心配も
なくエンジン１への補助空気の供給は不要であるのでＥ
ＣＵ９は第１制御弁６への制御信号の供給を停止して第
１制御弁６を全閉にするように開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔを零に設定する（ステップ９これを「休止モード」の
演算と呼ぶ）、このように補助空気供給不要時には鷹１
制御弁６への通電が停止されるのでソレノイド６ｓの発
熱による影響が少くなり、弁６ｂのくり返し、９′。

開閉動作を停止して升６ｂの耐久性を向上させるン ことができる。

３ｆ−ッ７．８□ヵｔ＊ｗ、＜’ｉ、□、３．。よ、や
８より。５．１： すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡより低い
ときは次のステップ１０でエンジン冷却水温Ｔｗが所定
値Ｔｗ＾ＩＣ０（例えば５０℃）より高いか否かを判別
する。ステップ１ｏでの判別結果が否定（）Ｊ−）であ
れば、すなわち、エンジン冷却水温Ｔ′Ｗが所定値ＴＷ
Ａ　Ｉ　Ｃｏより低いとき、第１図のファーストアイド
リング制御装置１０が作動しているので前述のとおりフ
ァーストアイドリング制御装置１０を介して供給される
補助空気に加えて更に１Ａ１ｉ１１ＩＩＩ御弁６からの
補助空気を必要とせず、＠１制御弁６０開升デユーティ
比ＤＯＵＴを零に設定して（ステップ９）第１市Ｉにｉ
ｌ弁６を不作動にする。

ステップ１０での判別結果が肯定（イエス）の場合には
、次ステツプ１１で第１図のスロットル弁５のスロット
ル、弁開度６ｔｈが実質的に零と見なされる零に近い所
定値θＩＤＬよりも小さいか否かを判別し、判別結果が
イ定（イエス）の場合には□ビ 次のステップ１’　ｚ、Ｊ＜、第５図山））に進む。ス
テップ１２では詳細は後述σるようにアイドル時の目標
アイドル回転数の上限値Ｎｕの逆数に対応する数ＭＨ及
び下限値ＮＬの逆数に対応する数ＭＬを設定し、この数
ＭＢを用いてエンジン回転数Ｎｅの逆数に対応する数Ｍ
ｅが数Ｍｘより大きいか否かが判別烙れる（ステップ１
３）。この判別結果が否定（ノー、　Ｍｅ＜Ｍｕ　）の
とき、すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転
数の上限値Ｎｓｓより大きいとき、前回ループの制御が
フィードバックモードであったか否かが判別され（ステ
ップ１４）、−４定（ノー）であれば工／ジン運転状態
は減速モート°であると判断して詳細は後述するよ−う
に後続するステップ１５乃至１６において第１制御弁６
の開弁デユーティ比ＤＯＵＴの、エンジン回転数の減少
に伴って漸増するように設定される項Ｄｘ（これを「減
速モード環」という）と電気負荷の変化に対応して設定
される項Ｄｒ、　（以下単に「電気負荷環」という」及
びＤｘＪ−Ｄｚ　　との和であるデユーティ比Ｄｏｕｒ
が夫々演算されると共にステップ１６では電気負荷が変
化し九後所定噴射回数に亘って燃料を増減量するための
燃料噴射弁１２の増減分開弁時間ＴＡＩＣを決定する。

前記ステップ１３で判別結果が肯定（イエス、Ｍｅ≧Ｍ
Ｗ）となったとき、すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標
アイドル回転数の上限値ＮＨより小さくなれば詳細は後
述するようにアイドル時のフィードバックモード制御に
移行し、電気負荷墳Ｄｚと電気負荷が変化した後所定噴
射回数に亘って燃料を増減量するための燃料噴射弁１２
の増減分開弁時間ＴムＩＣを決定しくステップ１Ｂ）、
さらにフィードバックモードによる制御項（以下「フィ
ードバックモード環」という）　Ｄｐｘａに前述の電気
負荷環Ｄｗを加えた開弁デう−ティ比Ｄ　ＯＵＴの演算
が行なわれる（ステップ１９）。前記ステップ１４で判
別結果が肯定（イエス）の場合にもステップ１８．１９
に進みフィードバックモードによる制御が行なわれる。

これはエンジン回転Ｕｅが目標アイドル回転数より高く
ても前回ループでフィードバックモードにより制御され
ていれば、すなわちエンジン回転数が減速して一旦目標
アイドル回転数の上限値より低下するとそれ以後はスロ
ットル弁５が全閉である限り引続きフィードバックモー
ドで制御することを意味する。

第１図のスロットル弁５が開弁されると、第５図（ａ）
のステップ１１の判別結果は否定（ノー）となシ、すな
わち詳細は後述するようにエンジンは加速モードに入っ
たと判断して、Ｉ＠５図（Ｃ）のステップ２１において
電気負荷項Ｄｍと、電気負荷が変化した後所定噴射回数
に亘って燃料を増減量するだめの燃料噴射弁１２の増減
分開弁時間ＴＡＩＣとを決定し、さらに加速モードによ
るエンジン回転数の増加に伴って漸減させるように開弁
デユーティ比ＤＯＵＴの演算が行なわれる（ステップ２
２）。

エンジン回転数の増加に伴って開弁デユーティ比ＤＯυ
Ｔが減少し逐に第１制御弁６のソレノイド６ａを付勢し
ても弁６ｂが実質的に開弁しなくなる微小デユーティ比
１）ｏ（これをソレノイドの無効デユーティ比という）
に到達するようになり、このとき第５図（Ｃ）のステッ
プ２０でのＤｏｔｒｒ≦Ｄ。

、；、・、１′ の判別が成立して（イエスン・・以後は第１制御弁６（
ＤＨ＋ｙ”ｘ−ｆ４　ｊｆ、Ｄｏｕ、７’・”’ｉ４＄
ＫＧ５１１　Ｌ　（＠　５図（ａ）のステップ９）、第
１制御弁６のソレノイド６ａへの通電を遮断して第１制
御弁６を不作動にする。

上述のように各エンジン運転状態に応じたモードによっ
て第１制御弁６の開弁デユーティ比を演算し九ａＳＳ図
（ａ）のステップ２３において第１制御弁６の開弁時間
ＴＯＵＴ％槙４図において説明した開弁遅れ時間ＴＤＬ
Ｙ及び燃料噴射弁１２の開弁時間ＴＩＯυＴを演算して
当該プログラムを終了する（ステップ２４）。

第６図乃至第８図は第５図（ａ）乃至（Ｃ）で説明した
第１制御弁６の減速モード、？イートノくツクモード及
び加速モードによる開弁時間制御の方法を更に詳しく説
明する図である。

減速モードによる第１制御弁の制瞥 第６図において、減速時に第１図のスロットル弁５が全
閉となり時間経過と共にエンジン回転数Ｎｅが減少し、
所定−転数ＮＡ　（例えば１５００ｒｌｌｎ）以下にな
ると（第６４（ａ）　）　％第１制御弁６が開弁して第
１空気通路８．讐″′１介し補助空気が供給されるよう
になり補助空気の減速モードの制御が開始される。

この減速モードに２いては補助空気の供給徽は第６図（
ｂ）Ｋ示すようにエンジン回転数の減少に応じて漸増し
エンジン回転数Ｎｅが所定の目標アイドル回転数上限値
ＮＨと等しくなったとき第１　ｍ制御弁６は所定開弁デ
ユーティ比Ｄｘａに対応する時間に亘り開弁して、所定
量の補助空気が供給される。第７図は第１制御弁６の開
弁デユーティ比Ｄｘとエンジン回転数との関係の一例を
示す図であり、エンジン回転数ＮｅがＮムとＮＨ間にあ
っては、開弁デユーティ比Ｄｘはエンジン回転数Ｎｅの
逆数に比例する数Ｍｅに対応して設定され、エンジン回
転数ＮｅがＮムより高いときは（Ｍｅ≦ＭＡ）Ｄｘ＝０
．ＮｅがＮＨよシ低いとき（Ｍｅ≧Ｍｌ）はＤＸ＝Ｉ）
ＸＨの一定値に設定される。

斯くのどとくスロットル弁全閉減速時に所定エンジン回
転数Ｎ１よりエンジン回転数の低下に応じて補助空気を
漸増させることによ抄、減速途中でクラッチが切られた
場合にもエンジン回転数が急激に低下して、エンジン回
転数Ｎｕ以下で開始されるアイドル時のフィードバック
モードによる補助空気制御が追随出来ずに、エンジンス
トールが生じる事態を回避することができる。

ｔ＃Ｊ％減速モードによる第１制御弁６の開弁デユーテ
ィ比Ｄｏｕｒは第５１山）ステップ１５乃至１６におい
て説明したように、減速モード項Ｄｘと電気負荷項ＤＩ
との和で与えられる。第６図における説明ではこの電気
負荷がない場合について説明したが電気負荷のある場合
については後述する。

フィードバックモードによる第１制御弁の制御減速モー
ドから更にエンジン回転数が減少して目標アイドル回転
数の上限値Ｎｉｉ以下になるとエンジン回転数Ｎｅを上
限値ＮＨと下限値ＮＬとの間に保持するようにフィード
バックモードによる補助空気量の制御が開始される。こ
れら目標アイドル回転数の上限値ＮＨと下限値ＮＬは後
述するようにエンジン冷却水温や電気装置１８，１９゜
２０の電気負荷状態ある・い、１２６　、２７に対応す
る機械負荷装置の機械負荷状態等の変化に応じてその都
度エンジンに最適な値に設定される。

フィードバックモードによるアイドル回転数制御は１例
えば、前記上下限値ＮＵ　、ＮＬとエンジン回転数セン
サー４からの実回転数Ｎｅとの差を検出し、この差が零
になるように差の大きさに応じて第１制御弁６の開弁デ
ユーティ比を増減制御することによって行なわれる。す
なわち、実エンジン回転数Ｎｅが上下限値Ｎｉｌ　、　
Ｎｔ、の間にある場合には第１制御弁６の開弁デユーテ
ィ比は前回ループでの制御値である開弁デユーティ比に
保持されるが、外乱や電気負荷の遮断時にエンジン負荷
が軽減されエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の
上限値Ｎｕを越える場合（第６図（ａ）の５ｎ）Ｋは、
ＥＣＵ９は前回ループがフィードバックモードであるか
否かを判別し、第６図の例では前回ループＳ　ｎ−１は
フィードバックモードであるので引き続きフィードバッ
クキードにより制御を実行する。すなわち実エンジン回
転数Ｎｅと上限値Ｎｎ、′、ト− との差を検出し、この−１：大きさに応じて実エンジン
回転数Ｎｅを低下さ　るように第１制御弁６の開弁デユ
ーティ比の制御値が決定される。

上述の前回ループがフィードバックモードであるか否か
の判別をＥＣＵ９に実行させることけ（、ｌＥｓ図（ｂ
）のステップ１４）、制御を減速モードで実行すべきか
フィードバックモードで実行スべきかの判別の際に誤診
を回避する上で重要な役割を果す。すなわち第６図（ａ
）の次回（Ｓｎ＋１）のエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ
Ｈを越える場合も同様に今回（Ｓｎ）がフィードバック
モードで制御が行なわれていることが判別され、次回も
フィードバックモードで制御される。即ち、減速モード
による制御を終了して一旦フイードバックモードによる
制御が開始されると以後はスロットル弁５が全閉である
限り外乱等によりエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎｕを越
えて大きくなって本フィードバックモードによる制御が
継続して実行される。一方、減速モード域にあっては、
エンジン回転数Ｎｅが上限値ＮＨよシ大きい値をとり（
第６図（ａ）の８にλＥＣＵ９は前回東−７’　（５ｋ
−１）がフィードバラ、１′　−１ クモードか否かを判別することによって減速モードによ
る制御が確実に実行される。このようにして、例えば減
速モード時に未だ回転数が高いときにフィードバックモ
ード領域にあると誤診されてフィードバック制御が行わ
れた場合第１制御弁６の開弁時間が極端に小さい値にな
り、この状態でクラッチを切ったときにエンジンストー
ルが生じる事態を回避することができるのである。

エンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎｔ、より低下した場合に
も下限値Ｎｔ、と実エンジン回転数Ｎｅとの差を検出し
、この差の大きさに応じて実エンジン回転数Ｎｅを上昇
させるように第１制御弁６の開弁デユーティ比の制御値
が決定される。

フィードバックモードによる＠１制御弁６の開弁デユー
ティ比の設定方法の詳細については後述する。

加速モードによる第１制御弁の制御 次に、発進のためスロットル弁５が開くとエンジン回転
数Ｎｅは増加する（第８図（ａ））。このときスロット
ル弁５が開いてもエンジン１への補助空気量を急に零と
せずスロットル弁５の開弁直前のフィードバックモード
の制御ループで供給された補助空気量を引き続き供給し
その後この補助空気量を、例えばＴＤＣ信号信号入力一
定量づつ減量してエンジン１に供給する（第８図（ｂ）
の加速モード）。

このようにスロットル弁５が開弁しても補助空気量を急
に零とせずスロットル弁開弁径補助空気量を徐々に減量
してエンジンストールするようにしたのでエンジン回転
数の急激な低下を防止し円滑なりラッチの係合が可能と
なる。

エンジンの回転と共に第１制御弁６の開弁デユーティ比
ＤＯＵＴは＃減しべには制御ｊＰ６のソレノイド６ａを
付勢しても弁６ｂが実質的に開弁しなくなる微小デユー
ティ比Ｄｏに到達する。この到達以後は開弁デユーティ
比ＤＯＵＴを零としく第８図Φ）の休止モード）、第１
制御弁６のソレノイド６ａへの通電を遮断して第１制御
升６を不作動にする。このように第１制御哩弁６の開弁
動作を停止することによって弁６ｂの耐久性が向上する
とともにソレノイド６ａへの通電が遮断されるのでソレ
ノイド６ａ自体の発熱による悪影響を少くすることがで
きる。

１−、アイドル回転数の上限値及び下限値の設牟第５図
（ｂ）のステップ１２で求められる目標アイドル回転数
の上限値及び下限値の夫々の逆数に対応する数Ｍｕ　、
ＭＬについてその設定手順の詳細について第９図及び第
１０図を参照して説明する。

アイドル運転時の目標アイドル回転数は第１図に示すｂ
　Ｃ（Ｊ　９内に供給されるエンジン冷却水温センサ１
３からのエンジン水温信号、ヘッドライト等の電気装置
１８，１９．２０の夫々のスイッチ２］、２２．２３か
らの各電気負荷信号、エアコンのオン信号及び自動変速
機のＤレンジ信号に基いて設定される。今、説明の簡略
化のために目標アイドル回転数をエンジン水温信号、エ
アコンのオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号によっ
て設定される場合を例に説明する。

第９図の７０−チャートは４４１１図のＥＣ［Ｊｇ内で
実行される目標アイドル＝トＴの設定手順を示し、エン
ジン冷却水温の高　　　って目標アイドル回転数を設定
するブロック１１エアコンのオンーオフ伏態によって目
標アイドル回転数を設定するブロック■、自動変速機の
オン−オフ状態にょつて目標アイドル回転数を設定する
ブロック団及びブロック■乃至■の各ブロックで設定さ
れた目標アイドル回転数の内の最大値を選択するブロッ
ク■から構成されている。

ＥＣＵＱ内で当該プログラムが呼び出されると（第９図
のステップ１）、先ず、エンジン冷却水温によって決定
される目標アイドル回転数の逆数に比例する数ＭＴｗが
求められる（ステップ２）。

エンジン冷却水温によって決すされる数ＭＴＷは、例え
ば第１０図に示すようにエンジン冷却水温Ｔｗが増加す
る程、大きくなる様に、すなわち。

エンジン回転数Ｎｅは小さくなる様に設定され、これら
エンジン冷却水７Ｔｗに対するＭｒｗ値はマツプ値とし
てＥＣＵ９）ｌｋ３に記憶されている。

次に、エアコンのス・１インチ２６がオン状態にああ７
、Ｍｄ−Ｍｄ−０ＩＩヤ□、ｘ？ｙ　７’３　）ｓ　＠
８’ＪＭ。

が否定（ノー）の場合、′”すなわちエアコンが作動し
ていないときは仮数ＭＡｃをステップ２で読み出した数
ＭＴＷと等しい値として設定しくステップ４）、ステッ
プ６に進む。ステップ３での判別結果が肯定（イエス）
の場合、すなわちエアコンが作動しているとき、目標ア
イドル回転数をエンジン冷却水温が基準温度（例えば７
０℃）のときの通常アイドル回転数にエアコンの負荷が
加わったために必要な、予め実験的に求められている回
転数増加分を加えた回転数に設定するように、この回転
数の逆数に比例する数ＭＡＣＤＩ仮数ＭＡＣの値として
設定しくステップ５）、ステップ６に進む。

ステップ６では自動変速機のＤレンジ信号がＥＣＵ９に
入力しているか、すなわち自動変速機が係合しているか
否かの判別を行い、判別結果が否定（ノー）の場合、仮
数ＭムＴをステップ２で読み出した数ＭＴＷと等しい値
として設鉋シフ（ステップ７）、ステップ８に進む。ス
テップ６で判別結果が肯定（イエス）の場合、すなわち
自動変速機が係合していてエンジン１にこの負荷が加わ
っているとき、目標アイドル回転数をエンジン冷却水温
が基準温度のときの通常アイドル回転数に自動変速機の
負荷が加わったため必要となる、予め実験的に求められ
ている回転数増加分を加えた回転数に設定するように、
この回転数の逆数に比例する数ＭＡＴＯを仮数ＭＡＴの
値として設定しくステップ９）、ステップ８に進む。

ステップ８では上述のようにして求められた数ＭＴＷが
仮数ＭＡＹの値より小さいか否かが判別され、判別結果
が否定（ノー）のとき、すなわち数Ｍｒｗの値が仮数Ｍ
ＡＹの値より大きいとき仮数Ｍｘを仮数Ｍム丁の値と等
しい値に設定しくステップ９）、判別結果がＷ定（イエ
ス）のときは仮数Ｍｘの値を数ＭＴＷと等しい値に設定
する（ステップ１０）。

これらステップ８乃至ｌＯでは数ＭＴＷと仮数ＭＡＴの
値とを比較して小感い方、すなわち目標アイドル回転数
の高い方を選んだことを意味する。

同様に、ステップ１１では仮数Ｍｘの値と仮数ＭＡＣの
値とが比較され両者の値の小さい方が数ＭＦＢに設定さ
れ（ステップ１２・、１３）、当該プログラムを終了す
る（ステップ１４）、上記ステップ８乃至１３　Ｋ　ヨ
ッテａ　ＭＴＷ　、　ＭＡＴ及（ｉ　ＭＡｃ　（Ｄ内の
最小の値のもの、すなわち目標アイドル１ｃｉＪ転数の
蟻大のものが数ＭＦ　ｍとして選択されたことになる。

このようにして求められた目標アイドル回転数の逆数に
対応する数Ｍｙ＋に対し斐に上下限値ＭＨ。

ＭＬが第５１巾）のステップ１２で設定される。この上
下限値ＭＨ，ＭＬの設定はアイドル時のエンジン回転数
制御を安定して行なわせるためのもので目標アイドル回
転数ＮＦＩＩに対し内燃エンジンの特性によって決めら
れる所定回転数幅を有する上下限値ＮＨ，ＮＬの夫々の
逆数に対応する数ＭＨ９ＭＬが演算される。

第９図の実施例ではエンジンに加わる負荷の１類が３稽
類の場合について説明したが更にヘッドライト等の種々
の負荷が加わっても第９図で説明したと同様の方法によ
って目標アイドル回転数を設定することが出来る。

１□′ 次に、上述したフィーニドバックモード、減速モー４．
えｔｕｎａ−ｅ−）、によ・・：：］ムっやゆヶ、□。

６化があったときの補助空気制御作用の詳細、第１制御
弁の各モードにおける開弁デユーティ比の演算方法及び
電気負荷等のエンジン負荷変化直後の燃料増減量制御方
法につい１第１１図乃至第１６図を参照して説明する。

フィードバックモード制御中に電気負荷があった場合 先ず、第１１図はアイドルのフィードバックモード制御
時に電気負荷が加わったときの補助空気増量制御作用を
説明する図であり、同図（ａ）に示すようにアイドル時
のエンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上限値Ｎ
Ｈ及び下限値ＮＬとの間に保持するようにフィードバッ
クモードにより制御されている。

今、アイドルのフィードバックモード制御時に第１図に
示す第１、第２及び第３電気装置１８゜１９．２０の少
なくとも１つのスイッチ２１．２２父は２３が閉成され
てエンジン１に電気負荷が加わったとき（第１１図（ｂ
）　）　ｓ　この電気負荷に対し１１１１曲１１ 何らの対策も講□じ”ｉいとすればエンジン負荷が増大
したためにエンジン回転数Ｎｅは第１１図（ａ）の破線
で示すように電気負荷の大きさに応じて大きく低下する
。この低下したエンジン回転数Ｎｅはフィードバックモ
ードにより回転数制御されているので補助空気の供給量
が増加し・て（第１１図（Ｃ）の破４１）、時間経過と
共に目標アイドル回転数の上下限値の間に入るように回
復する。しかしこの電気負荷による工／ジン回転数Ｎｅ
、の低下は電気負荷の大きさによっては非常に大きな低
下となって場合によってはエンジンストールを生じる可
能性もあり、又電気負荷と同時に発進させた場合に円滑
なりラッチの係合が困難となって運転性に大きな影響を
及ぼす。

上述のような眠気負荷が加わつ九とき、エンジン回転を
目標アイドル回転数の上下限値の間に保つに必要な補助
空気の増量分（第１１図（Ｃ）には第１制御弁６の開弁
デユーティ比の増加分ＤＥで示されている）は峨気装置
の種類によって予測が町゛能である。この点に着目し電
気負荷のオン−オフ信号を検出し、電気負荷のオン信号
入力と同時に後述するように各電気債置毎に予め設定し
た値に基いて演算した電気負荷項ＤＥを（第５図（′ｂ
）のステップ１８）、フィードバック項Ｄｐｔｎにり口
えて開弁デユーティ比ＩＪＯＵＴを設定する（第１１図
（Ｃ））。

このように電気負荷と同時に補助空気を増量させて供給
することによってアイドル回転数はいち早く目標アイド
ル回転数に復帰することが出来、フィードバックモード
制御の制御遅れを著しく改善することが出来る（第１１
図（ａ）及び（ＣＪ　）。　　　。

上述のようにフィードバックモード制御による第１制御
弁６の開弁デユーティ比Ｄｏｏｒは前記第５図（ｂ）の
ステップ１９において次式によって演算される。

ＤＯＵＴ　　＝　　Ｄｐｘｎ　　＋　　ＤＥ　−−−−
−・−・−・イ１）ここに電気負荷項Ｄｇは第５図（ｂ
）のステップ１８において設定される５第１２図は第５
図（ｂ）のステップ１８におけるＤＥ演算プログラムの
詳細を示すフローチャートである。

このＩｎ演算プログラムが呼び出されると（第１２図ス
テップｌ）、先ず、ＤＥの記憶値を零にリセットする（
ステップ２）。次に第１図に示す第１に気装置１８のス
イッチ２１がオン状態であるか否かが判別され（ステッ
プ３）、判別結果が否定（ノー）であればステップ５に
進む。ステップ３で判別結果が貫電（イエス）であれば
ＤＥの記憶値に第１電気装置１８の電気負荷に対応する
所定量ＤＥＩを加算しこの加算値（ＤｚＩＤｘｌ　）を
新たなりｚの記憶値とする（ステップ４）。尚、ステッ
プ２でＤｇ＝Ｑとリセットされているのでステップ４の
新たなりＩの記憶値はＤｚＩに等しい。

次に、上述と同様に第２電気装置１９のスイッチ２２の
オン−オフ状態が判別され（ステップ５）、オン状態で
なければステップ７に進み、オン状態であればＤｉの記
憶値に第２眠気装置１９の電気負荷に対応する所定量Ｄ
−を加算し、この加算値（ＤｚＩＤｘ２）を新たなりｚ
の記憶値とする（ステ□ ツブ６）。更Ｋ、上述と同様に第３亀気装置ｊ２０のス
イッチ２１のオン−オフ状、舅が判別され（ス、、“乳 テップ７）、オン状態でなけ些：：ば当該プログラムを
終了しく一テップ９）、第４態であればＤＦ。

の記憶値に第３電気装置２０の電気負荷に対応する所定
量Ｄｚ３を加算し、この加算値（ＤＬ：＋ＤＥ３）を新
たなりＩの記憶値としくステップ８）、当該プログラム
を終了する。

上述の様に式（１）の電気負荷項Ｄｊｃは第１、第２及
び第３電気装置１８，１９．２０の夫々のオン−オフ状
態を判別しオン状態にある電気装置の電気負荷に対応す
る所定量を加算して設定される。

前記式（１）のフィードバックモード環Ｄｐｘｎは。

例えば、第１３図のフローチャートに示される手順によ
って求められる。

本プログラムが呼び出されると（第１３図のステップ１
）、先ず、実エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍ
ｅが、前記第５図（ｂ）のステップ１２で求められた目
標アイドル回転数の上限値ＮＨの逆数に対応する数ＭＨ
本り小さいか否かを判別する（ステップ２）。この判別
結果が否定（ノー）の場合には（すなわ９”ｅ≦ＮＨ）
、ステップ３グ Ｋａ、４’ｔ’ａＭ°２＞”Ｅ１ｍ！、、、Ｃ）”／’
０４Ｅ＊ＯＴ＠（［ＩＮＬの逆数に対応する数Ｍ、９大
きいか否かを判別する。ステップ３で判別結果が否定（
ノー）のと角、すなわちステップ２及びステップ３での
判別結果によジエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転
数の上、下限値ＮＦＩ　、　Ｎｘ、の間にあると判別し
たとき実エンジン回転数Ｎｅを上昇も低下もさせる必要
がないので偏差値ｊＭｎを零に設定しくステップ４）、
又フィードバックモード環Ｄｐｔｎの値を前回ループの
値Ｄｐｉｎ−１に設定して（ステップ５）、当該プログ
ラムを終了する（ステップ６）。

ステップ３で判別結果が痺定（イエス）のとき、実エン
ジン回転数Ｎｅは下限値Ｎｒ、より小さいと判別したこ
とになり、ステップ７では偏差値ｊＭｎ（このときΔＭ
ｎは正の値となる）が求められ、この偏差値Δ珈に一定
数Ｋｒを乗算して積分側（財）項ΔＤ！が求められる（
ステップ８）。次にステップ７で求められた偏差値Δ鳩
と前回ループでの偏差値ΔＭｎ　−１との差、すなわち
加速偏差値ΔΔＭｎが求められ（ステップ９）、この加
速偏差値ΔΔＭｎに一定数Ｋｐを乗算して比例制御項Δ
Ｄｐが求められる（ステップ１０）。このようにして求
められた積分制御項ΔＤｔ及び比例制御項ΔＤｐに前回
ループの制御値ＤｐＩｎ−１を加えて得られる値を今回
のフィードバックモード環Ｄｐｗｎに設定して（ステッ
プ１１）、当該プログラムを終了する。

ステップ２での判別結果が肯定（イエス）の場合には実
エンジン回転数へｅは目標アイドル回転数の上限値ＮＨ
より大きいと判別したことになり、ステップ１２で偏差
値ΔＭｎ（このときｊＭｎは負の値となる）が求められ
、以下同様にステップ８では積分制御項ΔＤｒ、ステッ
プ１０では比例、１ｔｌＩ御項ΔＤｐ及びステップ１１
で今回のフィードバックモード環Ｄｐｘｎが求められて
当該プログラムを終了する。

減速モード制御中に電気負荷があった場合第１４図は第
６図において説明した減速モード制御中に電気負荷が加
わったときの補助空気増量制御作用を説明する図である
。

第１図に示すスロットル弁５が全閉にされエンジン回転
数Ｎｅが低下し所定回転数Ｎムより小さくなると第１制
御弁６が開弁して減速モードによる補助空気の供給が開
始される（第１４図（ａ）及び（Ｃ））。この減速モー
ドによる制御が行なわれている減速運転時に電気負荷が
加えられたとき（第１４図（ｂ）、第１１図に示し九フ
ィードバックモードによる制御時の場合と同様にエンジ
ン負荷の増大となり、特にクラッチの保合がすでに解除
されていると上述した減速モードによる補助空気量の制
御が行われているＫもかかわらず補助空気の供給量が不
十分となってエンジン回転数は急激に減少し、（第１４
図（ａ）の破線）、電気負荷の大きさによってはエンジ
ンストールを生じる危険がある。減速モードの制御時に
おいても第１１図で説明したと同様に電気装置の樵類に
応じて電気負荷に見合う必要補助空気量の予測が可能で
あるので電気負荷のオン−オフ信号を検出し、オン信号
の入力と同時に第１制御弁６の開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔを第１２図で示したＤＭ演□算プログラムによって求
められる電気負荷項Ｄｇ７２け増加させて設定する（第
１４図（Ｃ）、第５図□１Ｔｈ）のステップ１６．１７
）。

すなわち開弁デユーティ比Ｄｏｔｒｔは次式で演算され
る。

ＤＯＵＴ　＝　Ｄｘ　＋　Ｄｚ　−・−・（２）ここに
減速モード環Ｄｘは前述のＷＮ２図よりエンジン回転数
に対応して設定される。

上述のように式（２）に基づいて電気負荷と同時に補助
空気を増量して供給することによシミ気負荷による急激
なエンジン回転数の低下もなく運転性を向上させること
が出来る。

加速モード制御中に電気負荷があった場合次に、菖１５
図はフィードバックモード制御によるアイドル運転から
スロットル弁が開弁された加速運転時に電気負荷が加わ
ったときの補助空気増量制御作用を説明する図である。

第１図に示すスロットル弁５が全閉のフィードバックモ
ード制御によるアイドル運転の後、スロットル弁５が開
弁されて加速運転に移行したとき（第１５図（ａ））、
ｇｓ図において説明した加速モードによる補セ空気の供
給制御が開始される。この加速モード鯖御時に電気負荷
が加えられたとき：″′） （第１５図（ｂ）　）　、□第１１図に示したフィード
バックモードによる制御時及び第１４図に示した減速モ
ードによる制御時の場合と同様に、この電気負、荷はエ
ンジン負荷の増大となりエンジン回転数Ｎｅ　　′が急
激に低下しく第１５図（ａ）の破線）運転者に不快感等
を与え運転性に悪影響を与える。加速モードによる制御
時においても第１１図で説明したと同様に電気装置の穐
煩に応じて電気負荷に見合う必要補助空気量の予測が可
能であるので電気負荷のオン−オフ信号を検出して、オ
ン信号の入力と同時に第１制御弁６の開弁デユーティ比
Ｄ　ＯＵＴを第１２図で示したＤ鳶演算プログラムによ
っテ求められる電気負荷項Ｄｚだけ増加させて設定する
（第１５図（Ｃ））。すなわち開弁デユーティ比Ｄｏｔ
ｒｒは次式で演算される。

Ｄｏｒｙｒ　＝　Ｉ）ｐｘｎ−１−ｎ＋＋Ｄａ　＋　Ｄ
ｚ　・−・・・−・−（３）ここにＤｐｘｎ−ｔはスロ
ットル弁開弁直前のフィードバックモードによる最終制
御ループで設定された開弁デユーティ比であり前述の第
１３図に示される手順で設定される。Ｄムは実験的に設
定される一定値、ｍはスロットル弁５の開弁後’Ｉ’　
Ｄ　Ｃ信号のパルス数を示す。

上述のように式（３）に基づいて電気負荷と同時に補助
空気を増量して供給するようＫしたので電気負荷による
急激なエンジン回転数の低下もなく運転性を向上させる
ことが出来る。

電気負荷等の変化後の燃料増減量制御方法次に、上述し
たエンジン回転数制御中に電気負荷が変化した場合やエ
アコン等の機械負荷が変化した場合に、この負荷の変化
機所定噴射回数に亘って燃料噴射弁１２の燃料供給を増
減量させる燃料増減量制御方法（萬５図ｔｂｔ　ｌ　（
Ｃ）のステップ１６゜１８．２１でのＴＡＩＣの設定方
法）の詳細について第１６図を参照して説明する。

先ず、第１６図はエンジン回転数制御中に電気装置等の
負荷がオン−オフされ九ときにエンジンｌに供給する燃
料量の増減方法を説明する図である。説明を容易にする
ため各ＴＤＣ信号にその発生順に番号を付し、４１奎目
のＴＤＣ信号（以下これを単に「ＴＤＣ１信号」と呼び
同様に第２、第３・・・・・・の’ｌ’　Ｄ　Ｃ信号を
大々「’ｌ’Ｄｃ２信号」ｒｉ’Ｄｃ３信号」・・・・
・・と呼ぶ）の発生からＴ　Ｄ　Ｃ１９信号の発生する
間に、例えば、第１電気装置１８だけがオン−オフされ
た場合、および、次に第１［気装置１８に加えて、例え
ば、エアコンがオン−オフされた場合を例ＩＣ説明する
。

今、第１１！気ｉｌｌ　ｓがＴＤｃ２信号とｉ゛Ｄｃ３
Ｄｃ３信号ン状態にされｉ’　Ｄ　Ｃ８信号と’Ｉ”　
１）Ｃ９信号の間でオフ状態にされるとする（第１６図
（ｂ））。ＥＣＵ９は第１電気装置１１８のオン信号を
’１’　Ｄ　Ｃ３信号の直後に検出して第１　’ｌ＠、
気装置１８の電気負荷に対応する所定量の補助空気を増
量させた補助空気量、すなわち第１制呻弁６の開弁デユ
ーティ比ＤＯＵＴを演篇し、この開弁デユーティ比Ｄ　
ＯＵＴに対応する開弁時間に亘って第１制御弁６を開弁
する。１；’、　ＣＵ　９はＴＤＣ４信号以降も同様に
第１電気装置１８のオフ信号が入力される迄、すなわち
’ｌ’　Ｄ　Ｃ８信号直後迄ＴＤ・Ｃ信号入力毎に第１
’ｌ気装置１８の電気負荷に対応する補助空気の増加分
を加えた開弁デユーｆｊｊＸ：ＣＩ）ｏυＴを演−轢し
てこの開弁デユーティ比Ｄ　　　対応する開弁時間に亘
って第１制御弁６を開弁する。第１制御升６はＴｌ）Ｃ
３信号ｌＫ後から上述のように７１１覗気装置１８の電
気負荷に対応する補助空気を増徴してエンジン１に供給
するようになるが、この増量させた補助空気がエンジン
１のシリンダに実質的に供給され始めるようになるのは
第１６図（ａ）に示すようにＴＤＣ５信号の発生以降で
ある。この吸入遅れ時間は吸気系の通路形状等によシ決
定され理論的に又は実験的に求めることが出来る。更に
、上述の増量された補助空気１に正確に対応する燃料量
がエンジン１に供給されるようＫなるのはＴＤＣ８信号
の発生以降である。これはＴＤＣ５信号の発生からＴＤ
Ｃ８信号の発生までの期間は吸入空気量が漸増する期間
であり、主として絶対圧センサ１６の検出遅れに帰因し
てこの吸入空気量の増加を正確に検出することが出来な
いため１１ である（第１６図（ａ））。従って斯る現象に何らの対
策も講じなければＴＤ：・’Ｃ５信号直後乃至１’ＤＣ
、、・：： ７信号直後にエンジン１込ツ供給される吸気量は実質的
に増量されていくに　かかわらず燃料の供給は吸気量の
増加に追随出来ず燃料供給量が不足してエンジン１に供
給される混合気は希薄化し、場合によってはエンジンス
トールが生じたジノ１ンチング等が生じる。

次に、ＴＤＣ８信号とＴＤＣ９信号との間でオフ状態に
なった第１！気装置１８のオフ信号はＴｌ）０９信号直
後に検出される。第１電気４１に’１Ｂがオフ状態にな
るとエンジンの負荷は軽減されるので第１に気装置１８
の電気負荷に対応する補助空気量はもはや必要としない
のでＴＤＣ９信号直後にエンジン１に供給される補助空
気量は第１眠気装置１８の電気負荷に対応する補助空気
量を減じた補助空気量とし、この補助空気量は第１甫制
御弁６を介してエンジン１に供給される。断る場合にも
、前記補助空気量を増量させたときと同様に、吸気系の
通路形状等に帰因する吸入遅れ時間によって実質的に補
助空気量が減量されるようになるのはＴＤＣＩＩ信号の
発生以後からである。又、’Ｉ’１）Ｃ１ｌ信号の発生
からＴＤＣ１４信号の発生直前までの期間は吸入空気量
が漸減する期間であり、この吸入空気量の減少に対する
絶対圧センサ１６の検出遅れ等によりエンジンｌへの燃
料の供給は吸気量の減少歇に追随出来ず燃料供給量は過
剰となりエンジン１に供給される混合気は過濃化し、ア
イドル時の排気ガス特性の悪化やＩ・ンチンク等カ生シ
ル（ｔｉＪＪ１６図（ａ）及び（ｂ）　）。

この様な場合においては、上述のＴＤＣ３信号直後に第
１制御弁６を介する補助空気量が増量された後ＴＤＣ３
信号の発生からＴＤＣ５信号の発生直前までの期間（以
下この期間を「燃料増量無視期間」という）の経過後、
ＴＩ）Ｃ５信号直後乃至ＴＤＣ７信号直後のエンジＶ１
への燃料供給量を所定量増量して供給しくこの燃料を所
定量増量して供給する期間を以下「燃料増１簡閲コとい
う）、１’　Ｄ　Ｃ９信号直後に第１制御弁６を介する
補助空気量が上述のように減量された後、ＴＤＣ９信号
の発生からＴＤＣＩＩ信号の発生直前までの期間（以下
この期間を「燃料減量無視期間」という）の経過後、Ｔ
ＤＣ１１信号直後乃至ＴＤＣ１３信号直後のエンジン１
への燃料供給量を所定量減量して供給して（この燃料を
所定量減量して供給する期間を以下「燃料減量期間」と
いう）上述の不具合を解消するようにしている。

更に具体的に説明すれば、第１電気１１ｉ１ｉ１８のオ
ン信号検出と同時に第１図に示したＥ、Ｃｕ２内のカウ
ンタＣＰＩの記憶値を第１制飾升６丁流の吸気系の通路
形状等で決定される所定噸に、例えばＣＰ　１　＝２に
設定しこのカウンタＣＰＩの記憶値を′ｌ′ｉＪＣ信号
入力毎信号入力域算する（、８１６図（ｂ）及（Ｃ））
。すなわちＴＤＣ４（Ｎ考直後のカウンタＣＰＩの記憶
値は１に、ＴＤＣ５ｉＡｒ号直後は０に大々設定される
。このカウンタＣＰ　１の記憶値が苓でない期間は上述
の燃料増量無視期間に対応し、カウンタＣＰＩの記憶値
が苓になることは上述の燃料増量期間に入ったことと対
応する。ｉ”１）Ｃ５信号直後にカウンタＣＰＩの記憶
値が零になるとＥＣＬＩ９内のカウンタＮＰＩの記憶値
を上述の燃料増量期間に対応する、４１ｍ気装置１８に
係る固有の所定１直、例え□ばＮＰ１＝３に設定すると
共に燃料噴射弁１２０゛−弁時間ＴＩＯυＴを上述の絶
対圧センサ１６の検出遅れ等に帰因する吸気量検出誤差
を補正するだめこの誤差に対応する所定の一定時間Ｔム
ＩＣＰを付加して設定する。すなわちＴｌ０ＵＴ　　＝
　Ｔｉ　　＋’Ｉ’ＡＩＣ−・・・−・・・（４）ここ
にＴｉＦｉＥＣＵ９によってスロットル弁開度センサ１
７、絶対圧センサ１６、冷却水温センサ１３、エンジン
回転数センサ１４等からのエンジン運転パラメータ信号
の値に基いて演算される値でありＴＡＩＣは定数であっ
て上述の燃料増量期間には’ｌ’ＡＩｃ　＝　ＴＡｒｃ
Ｐｖｃ設定すれる。

カウンタＮＰＩの記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づつ減
算され、とのカウンタＮＰＩの記憶値が零でない間、す
なわちＴ　Ｉ）　Ｃ５信号乃至ＴＤＣ７信号の各Ｔｌ）
Ｃ信号毎に燃料噴射弁１２？開升時間Ｔｌ０ＵＴは所定
値ＴＡＩＣＰが加算されこの演′ｌｌ値Ｔｌ０ＵＴに対
応する燃料量がエンジン１に供給される（第１６図（Ｃ
）及び（ａ））。ＴＤＣ８信号直後のカウンタＮＰＩＯ
，，記憶値は零であり（第１６図（Ｃ））、１１： この時以降は葦、：や開弁時間′１°ｌ０ＵＴには所定
値ＴＡＩＣＰが加算さ、ないが、（式（１）のＴＡＩＣ
は零に設定される）吸気量変化に対する検出遅れ期間、
すなわち燃料増量期間はすでに経過して吸気量は正確に
検出出来るようになっているので（第１６図（ａ）　、
　（Ｃ）及び（ｄ）　）　、補助空気の供給量に対応し
て正確な燃料量の供給が出来る。

次に、’ｌ’Ｄｃ９信号直後に第１１ｔｔ気装＠１８の
オフ信号を検出すると第１制御弁６の開弁時間を第１電
気装置１・８の電気負荷に対応する時間減少させると共
に、ｈ；Ｃｕ２内のカウンタＣＭＩの記憶値を前記・雇
料減量無視期間に対応する所が′値２（ＣＭ１＝２）に
設定する（第１６図（ｂ）及び（Ｃ））。

このカウンタＣＭＩの記憶値はＴＤＣ信号人力毎に１づ
つ減算される。カウンタＣＭＩの記憶値が零でないとき
は上述の燃料減量無視期間を意味し、この期間のエンジ
ンｌへの燃料の供給は式（４）の’Ｉ’ＡＩＣ項を零に
して、すなわち燃料は増量も減量もされずに供給される
（第１６図（ｃ）　、　（ｄ）　）。

カウンタＣＭＩの記憶値が零になったとき、すなわちＴ
ＤＣＩＩ信号直後にＥＣＵ９内のカウンタＮＭＩの記憶
値は紡記燃料減量期間に対応する第１′醒気装［１８に
固有の所定値、例えばＮＭｌ＝３に設定されると共に燃
料噴射弁１２の開弁時間’ｌ゛１ＯＵＴは所定値ＴＡ　
Ｉ　ＣＭだけ減算されて、すなわち式（４）のＴＡＩＣ
項をＴ、ＡＩＣ’　＝　−ＴＡＩＣＭ　　に設定して演
算され、この演算値’Ｉ’ｒｏｏｒに基いてエンジン１
に燃料が供給される。前記カウンタＮＭＩの記憶値はＴ
ＤＣ信号入力毎に１づつ減算され、このカウンタＮＭＩ
の記憶値が零でない期間は前記燃料減量期間に対応する
。この期間、すなわち’ｌ’Ｄｃ１１信号直後乃至ＴＤ
Ｃ１３信号直後のエンジン１への燃料供給量は上述のよ
うに燃料噴射弁１２の開弁時間を所定値ＴＡＩＣＭだけ
減じた開弁時間Ｔｔｏｔｒｒに対応する燃料量にされる
（第１６図（ａ）。

（ｃ）　、　（ｄ）　）。

ＴＬＩ０１４信号直後の前記カウンタＮＭＩの記憶値は
零であり、このとき以降はもはや開弁時間Ｔｌ０ＵＴに
は所定値ＴＡＩＣＭが減算されないが（式（１）のＴＡ
ＩＣは零に設定される）、吸気量変化に対する検出遅れ
期間、すなわち燃料減量期間はすでに経過して吸気量は
正確に検出出来るようになっているので（第１６図（ａ
）　、　（Ｃ）及び（ｄ））補助空気の供給量に対応し
て正確な燃料量の供給が出来る。

次に、上述のように第１亀気装置１８．がオン−オフさ
れるのに加えて、今、エアコンをＴＤＣ４信号とＴＩ）
Ｃ５信号との間でオン状態にし、ＴＩ）Ｃ１０信号とＴ
ＤＣＩＩ信号との間でオフ状態にしたとする（第１６図
（ｂ））。第１電気装［１８に係るＥＣＵ９内のカウン
タＣＰＩ、ＮＰＩ、ＣＭＩ及びＮＭＩの各ＴＤＣ信号信
号和々の記憶値は前述の通りに設定される（第１６図（
Ｃ）　）。

エアコンスイッチをオンにすると前述のようにこれに連
動する第１図に示すスイッチが閉成されてＥＣＵ９にエ
アコンのオン信号を供給すると共に第２制御弁６′が開
弁されてエアコンのエンジン１に対する増加負荷量に対
応する補助空気量の供給が開始される。前述の第１電気
装置１８の場合と同様にこの補助空気がエンジン１に実
質的に吸入され始めるのは、第２制御弁、１′からエン
ジン１１’、’、’、、ｌ’ に全６吸気系０通路形状等に一：、、〒する吸入遅れ時
間があるため第１６図（ｅ）に示す例では第２制御弁６
′の開弁後（第１６図ＴＤＣ５信号発生後）　ＴＤＣ信
号で２パルス後のＴＤ０７信号発生以降である。

この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料増量無視期間）
が経過するまで燃料供給量を増量する必要はないので前
述の第１電気装置１８の場合に説明と同様にＴＩ）Ｃ５
信号直後のＥＣＵ９内のカウンタＣＰ４の記憶値を所定
値２に設定し、この記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づつ
減算されるが記憶値が零にならない間、すなわち燃料増
量無視期間と判定してエンジン１への燃料の供給量は増
量されない。カラ／りＣＦ２の記憶値が零になるとエア
コンの負荷に係る燃料ｍｕｍ間と判定してＥＣＵ９内の
カウンタＮＰ４の記憶値を所定値、例えば５に設定する
。このカウンタＮＰ４の記憶値はＴＤＣ信号人力毎に１
づつ減算されこの記憶値が零でない期間は上述のエアコ
ンに係る燃料増量期間である。ＴＤＣ１０信号とＴＤＣ
ＩＩ信号との間でエアコンがオフに澹云るとスイッチ２
６も開成されて第２制御弁６′コ補助空気の供給を停止
するが、この補助空気の供給の停止によりエンジン１に
供給される補助空気量が実質的に減量され始めるのはＴ
Ｉ）Ｃ信号で２パルス後、すなわちＴＤ０１３信号以降
からである。この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料減
量無視期間）をカウントするためＥＣＵ９内のカウンタ
ＣＭ４の記憶値をＴＤＣ１１信号直後に所定値２に設定
する（第１６図（ｂ）。

（ｅ））。カウンタＣＭ４の記憶値はＴＩ）Ｃ信号入力
毎に１づつ減算されこの記憶値が零になったときすなわ
ち燃料減量無視期間が終了して燃料減量期間に入ったと
判定されると同時にＥＣＵ９内のカウンタＮＭ４の記憶
値をエアコンの負荷に係る固有値、例えば５（ＮＭ４＝
５）に設定されその後ＴＤＣ信号入力毎にこの記憶値を
１づつ減算してイ＜　（第１６図（ｅ））。このカウン
タＮＭ４の記憶値が零でない期間は上述のエアコンに係
る燃料減量期間である。

以上のように設定された第１電気装置ｔ１８及びエアコ
ンの夫々に係る各カウンタのＴＤＣ信号信号和憶値がｇ
１６図（Ｃ）及び（ｅ）に示されている。又、同図（０
には第１電気装置１８に係るカウンタＮＰＩとエアコン
に係るカウンタＮＰ４の各記憶値のＴＤＣ信号信号和Σ
ＮＰｉ及びカウンタＮＭＩとカウンタＮＭ４の各記憶値
のＴＤＣ信号信号和λＮＭ　ｉが示されている。

前述のように第１電気装置１８の電気負荷に係る燃料増
量期間はカウンタＮＰＩの記憶値が零でない期間であり
、同様にエアコンの負荷に係る燃料増量期間はカウンタ
ＮＰ２の記憶値が零でない期間であるからカウンタＮＰ
ＩとＮＦ２の各記憶値の和ΣＮＰｉが零でない期間が第
１電気装置１８とエアコンの両者の負荷に係る燃料増量
期間である。従って各ＴＤＣ信号信号和、ＮＮＰｉを求
めこの値が零でない期間に亘って式（４）に基づいて燃
料噴射弁１２の開弁時間’１’１ＯＵＴが演算され所定
時間ＴＡ　Ｉｃｐに対応する燃料量が増量されてエンジ
ン１に供給量れる（第１６図（ｆ）　、　（ｇ）　）。

同様に各ＴＤＣ信号信号和ΣＮＭｉは第１電気装置１８
とエアコンの両者の負荷に係る燃料減量期間となるので
和ΣＮＭｉが零でない期間に亘って式（４）に基づいて
燃料噴射弁１２の開弁時間Ｔｌ０ＵＴが演算されて所定
時間ＴＡＩＣＰに対応する燃料量が減量されてエンジン
１に供給される（第１６図げ）。

（ｇ））。

尚、第１６図（ｆ）のＴＤＣｌ　１信号直後のｌハＰｉ
は１であり、和ΣＮＭｉは３であり両者共に零でない。

斯る場合エンジンストールの防止を優先させるため燃料
の増量が優先され、式（４）のＴＡＩＣ項はＴＡＩＣ＝
　ｉ’＊ｘｃｐと設定されて、所定時間ＴＡＩＣＰ１７
Ｃ対応する燃料量を増加させた燃料がエンジン１に供給
される。

又、第１６図げ）の’Ｉ’ＤＣ７信号直後のカウンタＮ
ＰＩ及びＮＦ２の記憶値は共に零でない。かかる場合に
あっても燃料の増量は所定単位時間ＩＩＩＡＩＣＰに対
応する量である。又ＴＤＣ１３信号直後のカウンタＮＭ
Ｉ及びＮＭ４の記憶値も共に零でなく、この時にも燃料
の減量は所定単位時間ＴＡＩＣＭに対応する量たけでよ
い。こ、れは複数の負荷が加えられ補助空気の供給量が
増、、加しても絶対圧センサ１６：：・、・・ ０鮎；ｉ！！ｔｌ［Ｋ　ｊ　’＝＝ｆ１こｔｔｊ：＠　
１６１ｄ（ａ）ｌｃｉすように吸気量の大き、、、さ９
対しはｙ一定しているためであるち 更に、第１６図では第１電気装置Ｉ　ｔ　ｓ及びエアコ
ンがオン−オフされたときを例として説明したが、更に
、第２、第３の電気装置１９，２０や自動変速機の負荷
が加わっても同様に説明出来るので以下説明を省略する
。

このようにしてアイドル回転数フィードバック制御時に
補助空気供給量が急変したとき、すなわち第１６図で説
明した燃料増量期間及び燃料減量期間に、絶対圧センサ
゛１６の吸気量検出遅れ等圧帰因する燃料供給量の過不
足量に対応する所定値ＴムＩＣを前記演算値ＴｉＫ加減
算することＫより補助空気量の変化に対応して正確な燃
料供給量（例えば混合気の空燃比が常に理論空燃比にな
るような燃料量）をエンジン冷却水温することができる
。

クランキング終了後の完爆モード 次に、第５図（ａ）のステップ３乃至７に示した、本発
明の主題に、１．ＩＱ、、、’ｙクランキング終了後所
定期間し、１１゜ １１１１に亘って第１制両升６を完爆モードによシ制御
する方法及びその作用について述べる。

第５図（ａ）のステップ３で始動後初めて判別結果が否
定（ノー）となる場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが
初めてクランキング回転数Ｎｅｃ＊以上になるとその直
後だけ（ステップ５で前回ループ時がクランキングであ
るか否かの判別が吋定（イエス）のとき）、ステップ６
が実行されてエンジン冷却水温に対応してクランキング
終了後も引続き完爆モードで補助空気量の供給がされる
期間ｔｌＵを、例えば、第１７図に基いて決定する。ク
ランキング終了後第１７図に基いて設定された所定時間
ｔｌＵが経過したか否かが判別され（第５図（ａ）のス
テップ７）、所定時間ｔ！υが経過するまでは第１制御
升６の開弁デユーティ比ＤＯＵＴを１００チに設定する
。

第１７図においてエンジン冷却水温が所定値ＴＷＩＵＩ
　（例えば４０℃）より低いとき所定時間ｔｒＵは一定
値ｔｒｕｅ（例えば５秒）Ｋ設定される。エンジン冷却
水温が増加すると段階的に所定時間ｔｌＵは短縮するよ
うに設定される。このように所定時間ｔＩ■を設定して
クランキング終了後も完爆モードで補助空気量をエンジ
ンに供給することによりアイドル時のエンジン回転数を
目標アイドル回転数より増加させてバッテリ充電のだめ
の発電機作動によシ回転数が不安定になるのを回避する
ことが出来る。又、工／ジン温度が低い時アイドル回転
数を増加させることによりシリンダ壁面温度を逸早く嵩
めて燃焼を安定させることが出来る。

更に、第１７図において始動時のエンジン冷却水温が所
定値’ＩＶＩＵ３（例えば８０℃）以上のとき高温のた
め燃料配管系の管内に気泡が発生している場合が考えら
れ、かかる気泡の存在はアイドル運転を不安定とさせる
のでアイドル時の完爆モードによる制御時間ｔｌＵ３を
長く設定して（例えばｔｌＵ３＝４秒）エンジン回転数
を上昇させ燃料配管系内の気泡を逸早く排除してエンジ
ン回転数制御を安定させることが出来る。

同、上述の第１７図で設定される所定時間ｔｌＵはエン
ジン冷却水温の変化に対し段階的に変化させた実施例を
説明したが、この所定時間ｔＺＵとエンジン冷却水温と
の間の函数関係はエンジンの特性に応じて種々変化させ
ることが出来、連続的に変化する一次函数で変化させて
もよい。

又、所定値ｔｌＵ乃至ｔｌＵ３もエンジン特性に応じて
適切に設定されることは勿論のことである。

次に、第１８図に２いて第１図に示すＥＣＵ９内の電子
回路の一実施例を説明する。

＄Ｊ１８図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９
内の波形整形回路９０１を介してワンチップｃｐｕ　（
以下単にｒｃＰＵＪと称す）９ｏ２の入力端子９０２ａ
及び燃料供給＋６制御装置９０３の入力端子群９０３ａ
に接続されている。符号１８′。

１９′及び２０′は夫々第１図の電気装置１ｉ１８，１
９及び２０の電気負荷噴出装置を示し、この電気負荷検
出装置１８’、１９’及び２０′はＭＣＵＱ内のレベル
修正回路９０４を介してＣＰＵ９０２の入力端子群９０
２ｂに接続されている。更に、　ｅＰＬＴ９０２の入力
端子群９０２ｂには第１図に委すスイッチ２６及び２７
がレベル修正回路９０４を介して接続されている。第１
図の水温七ン　　３及びスロットル一二 弁開度センサ１７は夫々Ａ／Ｄコンバータ９０５の入力
端子９０５ａ　、　９０５ｂに接続され、更に両者は燃
料供給制御装置９０３の入力側に接続されている。Ａ／
Ｄコンバータ９０５は出力端子９０５ＣにてＣＰＵ９０
２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子群９
０５ｄがＣＰＵ９０２の出力端子＠　９０２Ｃと接続さ
れてい６゜更にＣＰＵ　９０２はその入力端子９０２ｄ
に発振回路９０６が接続され、出力端子９０２ｅは分周
回路９０７を介してＡＮＤ回路９０８及び９１２の各一
方の入力端子に接続されている。ＡＮＤ回路９０８の出
力側は第１ダウンカウンタ９０９のクロックパルス入力
端子ＣＫに接続されている。このＡＮＤ回路９０８の他
方の入力端子には第１ダワンカウンタ９０９のＢｙｋ’
ロー出力端子が接続され、このＢ出力端子は更にワンシ
ョット回路９１１を介して第２ダウンカウンタ９１３の
Ｌローを入力端子に接続されていも前記第１ダウンカウ
づ夕９０９のＬ入力端子は。ＰＵ９０２０ｆｆｌヵ！ｌ
、”＋ｏｑｏ２ｒ。１．８カ、イにエヶＦ、、−，−い
、。娑澄１１６カゆイ、−や給制御装置９０３０入力端
子＄　９０３ｂにも接続されている。前記ＡＮＤ回路９
１２の出力側は第２ダウンカウンタ９１３のクロックパ
ルス入力端子ＣＫに接続され、ＡＮＤ回路９１２の他方
の入力端子は第２ダウンカウンタ９１３のＢ出力端子と
接続されている。第２ダウンカウンタ９１３のＢ出力端
子は更にソレノイド駆動回路９１５を介して第１図の制
御弁６のソレノイド６ａと接続されている。ＣＰＵ　９
０２の出力端子＃９０２ｆの第２の出力端子は、Ｘルジ
スタ９１４の入力端子９１４ａに接続され、襄ルジスタ
９１４の出力端チェ４Ｃは第２ダウンカウンタ９１３の
入力端子９１３ａに接続されている。ＣＰＵ９０２の出
力端子を洋９０２ｆの更に別の出力１子は第２レジスタ
９１０の入力端子９１０ａに接続されており、この鷹２
レジスタ９１０の出力端子９１０Ｃは前記燃料供給制御
装置９０３の入力端子群９０３ｂに接続されている。

前記Ａ／Ｄコンバータ９０５、ＣＰＵ９０２、第２レジ
スタ９１０．４４２レジスタ９１０及び第１ダウンカウ
ンタ９０９は夫々出力端子９０５ｅ　。

入出力端子９０２ｇ、入力端子９］４ｂ　、　９１０ｂ
峻び９０９ａにてデータバスケーブル９１６を介して互
いに接続されている。

前記燃料供給制御装置９０３の入力側には、更に、第１
図の絶対圧センサ１６及び例えば大気圧センナ等の他の
エンジンパラメータセンサ２５が接続されている。燃料
供給制御装置９０３の出力端子９０３Ｃは第１図に示す
燃料噴射弁１２に接続されている。

以上のように構成されるＥＣＵ９の電子回路の作用につ
いて説明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号はエンジンパ
ラメータとしてのエンジン回転数Ｎｅ信号と上死点（Ｔ
ｉ）Ｃ）同期信号として波形整形回路９０１で波形整形
されてＣＰＵ　９０２と燃料供給制御装置９０３とに供
給される、ＣＰＵ９０２ではこのＴｌ）Ｃ同期信号をス
タート信号としてＡ／Ｄコンバータ９０５にチップ選択
信号、チャンネル選択信号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等
を出力して、水温センサ１３又はスロットル弁開度セン
サ１７からのエンジン冷却水温信号、スロットル弁一度
信号のアナログ信号からデジタル信号への変換を指令す
る。Ａｌ４）コンバータ９０５でデジタル信号に変換さ
れたエンジン冷却水信号およびスロットル弁開度信号は
データ１ｇ号としてデータバスケーブル９１６を介して
ＣＰＵ９０２に人力される。これらの信号の一方の入力
が終了するとＡ／Ｄコンバータ９０５の出力端子９０５
ｃからＣＰＵ９０２にＡ／ｉ）変換終了信号が供給され
も上述と同様のプロセスが繰り返えされてＣＰＵ９０２
に他方の信号が読み込まれる。史に区気負荷恢出装［１
８’、１９’及び２０′かりの夫々の検出信号並びにス
イッチ２６及び２７からの夫々のオン−オフ１ｇ号はレ
ベル修正回路９０４で所定のレベルに修正されてＣＰＵ
９０２に入力される。ＣＰＵ　９０２は供給されたデー
タ信号、すなわちエンジン回転数信号、電気負荷信号、
機械負荷信号、エンジン水温信号及びスロットル弁開度
信号に応じて、先ず、エンジンの運転状讐で判別される
。即ち、前述したようにエンジン回’！ｍａＮｅ信号が
クランキ、１′。

ング回転数Ｎ　ｅｃｎより低ければ完爆モードと、エン
ジン回転数Ｎｅ信号がクランキング回転ｆｉＮｅＣＲを
越えた直後から所定時間ｔｌＵが仲だ経過していない場
合にも本発明に係る完爆モードと、スロットル弁開度信
号が全閉を示し、且つ、エンジン回転数Ｎｅ信号が所定
回転数Ｎム以下の値を示すに至ったときには減速モード
等と夫々判別する。

ＣＰＵ９０２はこの判別の結果に応じ＠１制御弁６の開
弁遅れ時間ＴＤＬＹ、開弁時間ＴＯＵＴ燃料噴射弁１２
の前記式（４）のＴＡＩＣ値の演算を行う。

上記開弁遅れ時間ＴＤＬＹ及び開弁時間ＴＯＵＴの演算
の方法を４１９図を参照して更に具体的に説明すると、
同図において第ｎ査目のＴＤＣ＠号が入力されるとＴＤ
ＣＭ号入力時から時間Ｔ８が経過する間に上述のＣＰＵ
９０２へのデータの読み込みと、ＣＰＵ９０２での前記
開弁遅れ時間ＴＤＬＹ及び開弁時間Ｔｄｔｒｒ等の演算
と、後述するこれら演算値のＣＰＵ９０２から第１ダウ
ンカウンタ、・・：［： ９０９及び第二一：スタ９１４への供給とが実行され、
その後　　　れた開弁遅れ時間Ｔｏｂｙ経過１ した後に第１制御弁６が演算された開弁時間ＴＯＵＴに
亘って開弁される。上述のようにＴＤＣ信号入力後の開
弁遅れ時間はより正確にはＴ＠＋　ＴＤＬＹで与えられ
る。データ信号の読み込み時間と演算時間とでなる時間
ＴｓはＴＤＣ信号入力毎に毎回一定の時間間隔で実行さ
れるので定数であり開弁遅れ時間はＴＤＬＹだけがＴＤ
Ｃ信号入力毎に演算される。

開弁遅れ時間ＴＤ　ＬＹ及び開弁時間ＴＯυＴは夫々次
式で与えられる。

上式でＭｅｎは第ｎ−１番目から第１番のＴＤＣ信号が
発生するまでの時間間隔を表わし、Ｍｅはエンジン回転
数Ｎｅの逆数に比例し、回転数Ｎｅが高い程、時間間隔
Ｍｅは短かくなる。開弁遅れ時間ＴＤＬＹ　、開弁時間
ＴＯυＴの演算は上式（５）及び（６）で表わされるよ
うに時間間隔Ｍｅを基準としてこれに所定像ｄ　ＤＤｔ
、ｙ及び開弁デユーティ比１）ＯＵＴ（単位はパーセン
ト）を乗じて求められる。今回（ｎ）のＴ　Ｄ　Ｃ信号
入力後のＴＤＬＹ　、　ＴＯＵＴの演算は正確には時間
間隔Ｍｅｎ　＋　１を用いて演算されるべきであるがＭ
ｅｎ　＋１はＴＤＬＹ、　ＴＯＵＴを演算する時点では
未知であり、Ｍｅｎ　−４−１は前回のＭｅｎにはｙ等
しいのでＴＤＬＹ　、　ＴＯＵＴの演算にはＭｅｎが用
いられる。

式（５）の所定係数ＤＤＬＹは前述のように吸気管形状
等によって異りエンジン毎に実験的に決められる定数で
吸気管内の圧力等の変動の位相が常に一定になるように
、例えば２５パーセントに設定される。

式（６）の開弁デユーティ比１）ＯＵＴは前述のように
エンジン回転数、エンジン水温、眠気負荷状態等の関数
として’ｒ　Ｄ　Ｃ４号入力毎に求められ、アイドル時
のエンジン負荷に最適なエンジン回転数に制御できるよ
うに設定される。

本発明に係る完爆モード時には開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔは１００パーセントに設定される。これは式（６）か
らも明らかのように完爆モードで制御される第１制御弁
６は実質的に連続して開弁の状態に保持されることを意
味し、この場合第１９図に破線で示すように第１制飾升
の開弁動作は第ｎ　＋　１番目のＴＤＣ信号発生後も引
続いて所定時間ＴＯＵＴが経過するまで開弁したままに
保持される。

式（６）のｌ１ｌＯは定数であって制御弁６の応答遅れ
等に帰因する無効時間を表わし、例えば７ｍｓに設定さ
れる。

式（５）及び（６）に基づいて演算された各演算＠ＴＤ
Ｌｙ。

１’ｏｕｒはデータバスケーブル９１６を介して、Ｃ：
ＰＵ９０２から第１ダウンカウンタ９０９＆びＭルジス
タ９１４の各入力端子９０９ａ及び９１４ａに読み込み
指令信号がｉ：ｌ］加される夫々のタイミングで供給さ
れ、第１ダウンカウンタ９０９には開弁遅れ時間ＴＤＬ
Ｙが、第２レジスタ９１４には開弁時１濁’ｌ’ＯＵＴ
が夫々記憶される。。

次に、発振回路９０６で発生するクロック信号はＣＰＵ
９０２内での制御動、←の基準信号として使用されると
共に、分周回路：：・′意、、ｏ７で適当な周波数を有
するクロック信号に分周されてＡＮＤ回路９０８及び９
１２の各一方の入力端子に供給される。

ＣＰＵ９０２ａ工ンジン回転数センサー４からのＴＤＣ
信号入カ時より時間Ｔ８経過した後第１ダウンカウンタ
９０９のＬ入力端子にスタート信号を印加する。第１ダ
ウンカウンタ９０９はこのスタート信号の印加と同時に
前記開弁遅れ時間ＴＤＬＹの演算値を読み込むと同時に
第１ダウンカウンタ９０９のＢ出力端子から高レベル信
号１をＡＮＤ回路９０８の他方の入力端子に供給する。

前記ＡＮＤ回路９０８の前記他方の入力端子に高レベル
信号１が入力されている間、このＡＮＤ回路９０８はそ
の前記一方の入力端子に入力されるクロック信号を第１
ダウンカウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに
印加する。第１ダウンカウンタ９０９はＣＰＵ９０２か
ら読み込まれ７＠□６°ｊｎ＊ｇｏＭ４．．．杆”１°
“０１値１相当するパルス数の　フック信号をカウント
し、１・ このカウントを終了すると同時に、Ｂ出力端子から低レ
ベル信号Ｏに反転した出方を発生し、辷れによｐＡＮＤ
回路９０８を閉成させて第１ダウンカウンタ９０９への
クロック信号の印加が停止される。

ワンショット回路９１１はその入力側に高しベ・νから
低レベルに反転した出力＝０が入力される毎に第２ダウ
ンカウンタ９１３のＬ入力端子にスタートパルス信号を
供給する。すなわち、第１ダウンカウンタで開弁遅れ時
間ＴＤＬＹに相当するパルス数のクロック信号のカウン
ト終了と同時に第２ダウンカウンタ９１３にスタートパ
ルス信号が供給される。

第２ダウンカウ／り９１３のＬ入力端子にスタートパル
ス信号がＦ：４Ｊ加されると第２ダウ／カウンタ９１３
は第２レジスタ９１４に記憶されている前記開弁時間Ｔ
ＯυＴの演算値を読み込むと同時に第２ダウンカウンタ
９１３のＢ出力端子から高レベル信号１をＡＮＤ回路９
１２の他方の入力端子に供給すると共にソレノイド駆動
回路９１５に供給する。ソレノイド駆動回路９１５は前
記第２ダウンカウンタ９１３からの高レベル信号ｌが供
給されている間第１図の第１制御弁６のソレノイド６ａ
を付勢させて開弁し補助空気をエンジンに供給する。

ＡＮＤ回路９１２の他方の入力端子に高レベル信号１が
入力されている間、このＡＮＤ回路９１２はその一方の
入力端子に人力されるクロック信号を第２ダウンカウン
タ９１３のクロックパルス入力端子ＣＫに印加する。前
記第１ダウンカウンタ９０９の作用と同様に第２ダウン
カウンタ９１３は開弁時間’１’ＯＵＴに相当するパル
ス数のクロック−゛ 信号が印加されている間はＢ出力端子から高レベル信号
１を引き続き出力し、相当回数のパルス数の印加が終了
すると、すなわち開弁時間’Ｉ’ＯＵＴが経過するとＢ
出力端子から低レベル０に反転し死出力を発生し、これ
によりソレノイド駆動回路９１５はソレノイド６ａを消
勢する。同、同時に、ＡＮＤ回路９１２にも低レベル信
号０が供給されてダウンカウンタ９１３へのクロック信
号の印加が停止される。

開弁デユーティ比が１００パーセントに設定される１本
発明に係る完爆モード制御時のように前紀第２ダウンカ
ウンタ９１３のカウントが終了しないのに第１ダウンカ
ウンタからの次のスタートパルス信号がワンショット回
路９１１を介して第２ダウンカウンタ９１３のＬ入力端
子に供給される場合が生じる。Ｃの場合第２ダウンカウ
ンタ９１３は次のスタートパルス信号がそのＬ入力端子
に供給されると第２レジスタ９１０の新たな開弁時間’
ｌｌ’ＯＵＴの演算記憶値を読み込むと共に新たな読込
み値に対応する回数のクロックパルスのカウントを開始
する１、従ってこの場合には第１制御ｆＰ６のソレノイ
ド６ａはンレノイド駆動回路９１５を介して付勢された
ままの状態即ち全開状態を保持することになる。

一方、ＣＰＵ９０２で演算された式（４）の所定値ＴＡ
ＩＣは（、’ＰｔＪ９０２から第２レジスタ９１０の入
力端子９１０ａに読み：込み指令信号が印加される１１ タイミングでデータ針、□１１≠プル９１６を介して第
２レジスタ９１０に供給されて記憶される。父、燃料供
給制御装置９０３はエンジン回転数センサ１４からの’
１’　Ｄ　Ｃ信号が供給される毎に、ＴＤＣ信号の入力
と同時に、エンジンパラメータ信号、すなわち絶対圧セ
ンサー６からの吸気管絶対圧信号水温センサー３からの
エンジン水温信号、スロットル弁開度センサー７からの
スロットル弁開度信号及び他のエンジンパラメータセン
サ、例えば大気圧センサ２５からの信号を順次読み込み
、これらの信号に基いて燃料噴射弁の開弁時間Ｔｉが演
算される。前記第１ダウンカウンタ９０９に供給された
スタート信号ＳＯは同時に燃料供給制御装置９０３に本
供給され、このスタート信号Ｓｏが入力されると燃料供
給制御装置９０３は第２レジスタ９１０に記憶されてい
る、演算式（４）のＴＡＩＣ項に相当する所定値を読み
込むと共にこの所に値を前記演算値Ｔｉに加算して開弁
時間Ｔｌ０ＵＴを演算し、この演算値に相当する開弁時
１…に亘って燃料噴射弁１２を゛禰弁させて適宜量の燃
料をエンジン１１１１１１１ １に供給するｉスパ ｊ１１１ 上述の実施例は本発明の方法を自動変速機を備える内燃
エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法に適
用したものであるが本発明の方法は自動変速機を備えな
い手動式変速機の内燃エンジンに使用されるｒイドル回
転数制御方法に適用しても上述したと同様の効果が得ら
れることは勿論のことである。

以上、本発明の内燃エンジンのアイドル回転数フィード
バック制御方法に依れば、エンジンの始動時にエンジン
回転数が所定回転数を越えた後、所定時間に亘って補助
空気制御弁を全開にしアイドル回転数を目標エンジン回
転数より高い回転数に設定して逸早くアイドル時の不安
定な運転状態を回避して自消で安定したアイドル時の運
転性能を得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数制御方法を適用した内
・燃エンジン制御装置の全体の構成図、第２図は第１制
御弁を介する１助空気量をＴＩＪＣ信号に同期して供給
する方法を説明する図、第３図は吸気管内の吸気曖パラ
メータを計測する方法を説明する図Ｃ１同図ｆａ）は本
発明に依るＴＤＣ信号に同期して計測する方法を、同図
（ｂ）は任意の一定間隔で計測する方法を夫々説明する
図、第４図は第１制御弁を介する補助空気をＴＤＣ信号
より所定時間遅らせて供給１開始する方法を説明する図
、第５図（ａ）乃至（Ｃ）は第１制御弁によるアイドル
回転数制御手順を示すプログラムフロー戸ヤード、第６
図は減速モード及びフィードバックモード時の第１制御
弁の制御方法を説明する図で、同図（ａ）は減速モード
及びフィードバックモードで制御が行われるエンジン回
転数範囲を示す図、同図（ｂ）は第１制御弁の開弁デユ
ーティ比ＤＯＵＴの変化の様子を説明する図、第７図は
減速モード制御時の第１制御弁の開弁デユーティ比ＤＯ
υＴの内工／ジン回転数に対応して演算される項Ｄｘの
演算方法の一例を示す図、第８図は加速モード時の第１
制御弁の制御ｉｊＪ方法を説明する図で、同図（ａ）は
エンジン回転数の時間変化を説明する図、同図（ｂ）は
加速時の開弁デユーティ比１）ＯＵＴの時間変化を説明
する図、第９図は目標アイドル回転数の設定手順を示す
フローチャート、第１０図はエンジン冷却水温とその冷
却水温によって設定される目標アイドル回転数の逆数に
比例する値との関係を示すグラフ、第１１図はアイドル
のフィードバックモード制御曲中に電気負荷が加わった
ときの補助空気増量制御作用を説明する図、第１２図は
第５図に示すアイドル回転数制御手順の内電気負荷項Ｉ
ｎの演算プログラムの詳細を示すフローチャート、第１
３図はフィードバックモード制御による第１１１１ＪＩ
ｌ］弁の開弁デユーティ比Ｌ）ＯＵＴの内フィードバッ
クモード環Ｄｐｔｎの演算方法を説明するフローチャー
ト、第１４図は減速モード制御中に電気負荷が加わった
ときの補助空気増量制御作用を説明する図、第１５図は
加速モード制御中に電気負荷が加わったときの補助空気
増量制御作用を説明する図、第１６図はエンジン回転数
制御中に電気負荷等のエンジ：′ ン負荷に変化があった場合、ｊ：料増減量制御方法を説
明する図であり、同図　　ＩＥｌを気装置だけがオン−
オフした場合の工’？１ｌｌｌｌ、１ン吸気量の変化を
説明する図、同図（ｂ）はエアコン、第１電気装置のオ
ン−オフ信号及びＴｌ）Ｃ信号の発生時期を示す図、同
図（Ｃ）　、　（ｅ）及び（０は第１図に示す電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）内のカウンタＣＰＩ。 ＣＦ２　、ＣＭＩ　、０Ｍ４　、ＮＰＩ　、ＮＦ２　、
ＮＭＩ及びＮＭ４のＴＤＣ信号毎の夫々の記憶値並びに
ＮＰＩとＮＦ２及びＮＭＩとＮＭ４のＴＤＣ信号毎の各
記憶値の和を示す図、同図（ｄ）及び（ｇ）は燃料の増
量又は減量する量と時期を示す図、第１７図はクランキ
ング終了後引続き第１制御弁を１００パーセント開弁デ
ユーテイ比に設定して補助空気を供給する期間とその期
間の″長さを決定するエンジン冷却水温との関係を示す
図、第１８図は第１図に示される電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）内の電子回路の一例を示す図及び第１９
図は第１制御弁の開弁遅れ時間及び開弁時間を説明する
図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５　＝ｉｉ＆″９　（ｘ　ｏ　ｙ、、、ヒ４″・°・°
′・°″°°°“。 第２及び第３制御弁、１，８　、８’、　８“・・・第
１．第２及′１１ び第３空気通路、９・・・電子コントロールユニット（
ＥＣＵ）、ＩＧ・・・ファーストアイドル制御装置、１
２・・・燃料噴射弁、１３・・・エンジン温度検出手段
（冷却水温センサ）、１４・・・回転位置検出手段（エ
ンジン回転数センサ入　９０２・・・ワンチップＣＰＵ
、９０３・・・燃料供給制御装置、９０６・・・発振回
路、９０９・・・第１ダウンカウンタ、９１３・・・第
２ダウンカウンタ、９１４・・・第ルジスタ、９１５・
・・ソレノイド駆動回路。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 −２５； 猶５図（ｂ） 察５（支）（ｃ） 禎６図 時間。 ８７図 高８　図 冶１０回 エンミ７一ン永清 浩１１図 Ｎｅ ・′１・：ｊ　　　　　晴間 箒１２図 猶１３（支） 第１４図 ｅ 手続補正書　（自発） １．事件の表示 昭和５７年特許順第０７７２５０号 ２、発明の名称 内燃エンジンのアイドル回転数 フィードバック制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 代表者　　　河　　島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 ６、補正の内容 （１）　　明細書の発明の詳細な説明の欄１）明細書の
第８頁、第１１行目の［ンサを示す。」の後に「符号２
５ａはスタータスイッチ、符号２５ｂはスタータモータ
を含む始動回路を示す。」を挿入する。 ２）明細書の第１３頁、第８行目の「所定の空燃比」を
「所望の空燃比」に訂正する。 ３）明細書の第１３頁、第１６行目の「帰因」を「起因
」に訂正する。 ４）明細書の第１５頁、第１３行目の「帰因」を「起因
」に訂正する。 ５）明細書の第１８頁、第１９行目〜第２０行目の［こ
のＭｅ・・・・・・エンジン回転数」を［この数Ｍｅは
エンジン回転」に差換える。 ６）　明細書第１９頁、第２行目のｒ、ＭＡＪを削除す
る。 ７）明細書の第４８頁、第１２行目の「帰因」を「起因
」に訂正する。 ８）明細書の第４９頁、第１３行目の「帰因」を「起因
」に訂正する。 ９）明細書の第５１頁、第１８行目の［帰因」を［起因
」に訂正する。 １０）明細書の第５２頁、第１７行目の１式（１）」を
「式（４）」に訂正する。 １１）　　明細書の第５４頁、第１４行目の「式（１）
」を「式（４）」に訂正する。 １２）明細書の第５５頁、第１６行目の「帰因」゛を「
起因」に訂正する。 １３）明細書の第５８頁、第１８行目のｒＴＡ＋ｃｐＪ
を「ＴＡＩＣＭ」に訂正する。 １４）　　明細書の第６０頁、第８行目の「帰因Ｊを「
起因」に訂正する。 （２）　　　図面の第１図を別紙の通り補正する。 □・”。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側に開口し大
   気と連通する空気通路を介してエンジンに供給される吸
   入空気量を調整する制御弁をアイドル時の実際エンジン
   回転数と目標エンジン回転数との差に応じて制御するア
   イドル回転数フィードバック制御方法において、エンジ
   ン始動時にエンジン回転数が前記目標エンジン回転数よ
   り低い所定回転数を越えた後所定時間に亘って前記制御
   弁を全開しアイドルエンジン回転数を前記目標エンジン
   回転数より高い回転数に設定するようにしたことを特徴
   とするアイドル。 回転数フィードバック制御方法。 ２、前記所定時間はエンジン温度の函数であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数フ
   ィードバック制御方法。 ３　エンジン回転数が前記所定回転数を越えた直後のエ
   ンジン温度により前記所定時間を設定するようにしたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のアイドル回
   転数フィートノ（ツク制御方法。 ４、前記エンジン温度が低いほど前記所定時間を長く設
   定するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２
   項又は第３項記載のアイドル回転数フィードバック制御
   方法。 ５、前記エンジン温度が高いほど前記所定時間を長く設
   定するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２
   項又は第３項記載のアイドル回転ｄ７（−ドパツク制御
   方法。