JPS60135639A - 内燃エンジンの吸入空気量制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの吸入空気量制御方法

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JPS60135639A
JPS60135639A JP58243490A JP24349083A JPS60135639A JP S60135639 A JPS60135639 A JP S60135639A JP 58243490 A JP58243490 A JP 58243490A JP 24349083 A JP24349083 A JP 24349083A JP S60135639 A JPS60135639 A JP S60135639A
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JP
Japan
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engine
value
control
amount
auxiliary air
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JP58243490A
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English (en)
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Shunpei Hasegawa
俊平 長谷川
Yoshiaki Mishima
三嶋　良章
Noriyuki Kishi
岸　則行
Tomoji Makino
牧野　友司
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to FR848419704A priority patent/FR2557210B1/fr
Priority to GB08432342A priority patent/GB2152242B/en
Priority to US06/684,688 priority patent/US4572141A/en
Priority to DE19843446883 priority patent/DE3446883A1/de
Publication of JPS60135639A publication Critical patent/JPS60135639A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの吸入空気量制御方法に関し、特
に、エンジンが高地等の低大気圧条件下の特定運転状態
にあるとき、エンジンへの所要量の補助空気を正確に供
給出来るようにした吸入空気量制御方法に関する。
内燃エンジンのクランキング、暖機運転等の特定運転時
にエンジン温度、例えばエンジン冷却水温度に応じた補
助空気量をエンジンに供給して安定した始動性能を得る
と共に早期に暖機を完了させるようにした吸入空気量制
御方法が一般に知られている。
斯かる吸入空気量制御方法に適用される補助空気量制御
装置としては、例えば、スロットル弁をバイパスする補
助空気通路に配設され、エンジン冷却水温度に感応する
部材の熱膨張特性を利用して補助空気量を調整する制御
弁を開閉するファーストアイドル制御弁、及び同じくス
ロットル弁をバイパスする補助空気通路に配設され、エ
ンジン冷却水温に応じた開弁デユーティ比によってデユ
ーティ比制御される電磁制御弁等が例えば特願昭５７−
０７７２５０によシ知られている。
斯かる吸入空気量制御方法において、エンジンを高地等
の低大気圧条件下で運転する場合、空気密度の低下によ
シー吸入行程当シの吸入空気重量が減少するため、低大
気圧条件下の特定運転状態時に、平地等の標準大気圧条
件下の特定運転状態に適合するように、エンジン温度の
みに応じて設定された補助空気量をエンジンに供給した
のでは良好な始動性能が得られず、又、クランキング状
態を脱したアイドル運転時に所要のアイドル回転数を保
持し得えず運転性能の悪化を招来する。
本発明は斯かる不都合を解消せんがためになされたもの
で、吸気通路と、該吸気通路途中に配置されたスロット
ル弁と、該スロットル弁ヲバイパスする第１の補助空気
通路と、該第１補助空気通路途中に配設され、該通路を
介してエンジンに供給される補助空気量をオン−オフ制
御する第１の制御弁と、前記スロットル弁をバイパスす
る第２の補助空気通路と、該第２空気通路途中に配設さ
れ、該通路を介してエンジンに供給される補助空気量を
オン−オフ制御する第２の制御弁とを備える内燃エンジ
ンの吸入空気量制御方法において、大気圧を検出し、エ
ンジンが特定の運転状態にあるか否かを判別し、エンジ
ンが前記特定運転状態にあるとき、前記検出した大気圧
値の低下に応じて前記第１及び第２の補助空気通路の開
口面積の和が増加するように前記第１及び第２の制御弁
を選択的に作動させるようにして、高地等の低大気圧条
件下のエンジン運転時においてもエンジンに所要の空気
量を正確に供給するようにｔ、始動性能、運転性能等の
向上を図った内燃エンジンの吸入空気量制御方法を提供
するものである。
又、第２の発明線吸気通路途中に配されたスロットル弁
ヲバイパスするファーストアイドル空気通路と、該ファ
ーストアイドル空気通路に配設され、エンジン温度の低
下に応じて該通路の開口面積を増加させ、該通路を介し
てエンジンに供給される補助空気量を制御するファース
トアイドル制御弁と、前記スロットル弁をバイパスする
第１の補助空気通路と、該第１補助空気通路に配設され
、該通路を介してエンジンに供給される補助空気量をオ
ン−オフ制御する第１の制御弁と、前記スロットル弁を
バイパスし、前記第１補助空気通路の開口面積よシ大き
い開口面積を有する第２の補助空気通路と、該第２補助
空気通路に配設され、該通路を介してエンジンに供給さ
れる補助空気量をオン−オフ制御する第２の制御弁とを
備える内燃エンジンの吸入空気量制御方法において、□
大気圧を検出し、エンジンが特定の運転状態にあるか否
かを判別し、エンジンが前記特定運転状態にあるとき、
前記検出した大気圧値の低下に応じて前記第１及び第２
の補助空気通路の開口面積の和が増加するように前記第
１及び第２の制御弁を選択的に作動させるようにして、
高地等の低大気圧条件下の特定運転時、特に冷間始動時
にエンジンに所要の空気量を正確に供給するようにし、
円滑で確実な始動性能を得暮と共に暖機運転時の運転性
能の向上を図った内燃エンジンの吸入空気量制御方法を
提供するものである。
以下本発明の吸入空気量制御方法を図面を参照して説明
する。
第１図は本発明方法が適用される内燃エンジンの補助空
気量制御装置の全体構成図であシ、符号１は、例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口端にエ
アクリーナ２を取シ付けた吸気管３と排気管４が接続さ
れている。吸気管３の途中にはスロットル弁２１が配置
され、このスロットル弁２１の下流の吸気管３に開口し
大気に連通ずる第１補助空気通路８及びファーストアイ
ドル空気通路９が配設されている。第１補助空気通路８
の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ又、
第１補助空気通路８の途中には第１補助空気量制御弁（
以下単に「第１制御弁」という）６が配置されている。
この第１制御弁６は常閉型の電磁弁でアシ、ソレノイド
６ａとソレノイド６ａの付勢時に第１補助空気通路８を
開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気
的に接続されている。
前記第１補助空気通路８は第１制御弁６下流の通路途中
で第２補助空気通路８′が分岐し、該第２通路８の大気
側開口端にはエアクリーナ７′が取シ付けられ又、第２
補助空気通路８′の途中には前記第１制御弁と同様の常
閉型電磁弁である第２制御弁６′が配設されている。こ
の制御弁６′紘ソレノイド６′ａ及びソレノイド６′ａ
の付勢時に通路８′を開成する弁６’ｂとで構成され、
ソレノイド６　／　ａはＥＣＵ３に電気的に接続されて
いる。尚、第２制御弁６′の弁６’ｂが開成されたとき
の弁開口面積（例えば１１．５ｍｍっは第１制御弁６の
弁６ｂが開成されたときの弁開口面積（例えｔｆ　５．
７　ｍｍりよ如大きい値に設定されている。
前記ファーストアイドル空気通路９の大気側開口端には
エアクリーナ１１が取シ付けられ、通路９の途中にはフ
ァーストアイドル制御弁１０が配設されている。ファー
ストアイドル制御弁１０は、例えば、スプリング１０ｃ
によって弁座１０ｂに押圧されて分岐通路８ｂを閉成可
能な弁体１０ａと、エンジン冷却水温に感応して腕１０
ｄ′を伸縮させる検知装置１０ｄと、検知装置の腕１０
ｄ′の伸縮に応答して回動し、弁体１０ａを開閉方向に
変位するレバー１０ｅとで構成されている。
吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
びファーストアイドル空気通路の開口９ａとの間には燃
料噴射弁１２及び管１５を介し吸気管３に連通ずる吸気
管内絶対圧センサ１６が夫々取シ付けられている。前記
燃料噴射弁１２は図示しない燃料ポンプに接続されてい
ると共にＥＣＵ３に電気的に接続されておシ、前記絶対
圧センサ１６もＥＣＵ３に電気的に接続されている。更
に、前記スロットル弁２１にはスロットル弁開度上ンサ
１７が、エンジン１本体にはエンジン温度としてエンジ
ン冷却水温を検出するエンジン冷却水温上ンザ１３及び
エンジン回転角度位置センサ１４が夫々取シ付けられ、
各センサはＥＣＵ３に電気的に接続されている。
符号１８１例えばヘッドライト、ブレーキライト、ラジ
ェータ冷却用ファン等の電気装置を示し、この電気装置
１８はスイッチ１９を介してＥＣＵ３に電気的に接続さ
れている。又、符号２０は大気圧を検出する大気圧セン
サ、符号２２はイグニッションスイッチ、符号２３はス
タータスインチを夫々示し、大気圧センサ２０からの大
気圧信号並びにイグニッションスイッチ２２及びスター
タスイッチ２３からの各オン−オフ信号は夫々ＥＣＵ３
に供給される。
次に上述のように構成される補助空気量制御装置の作用
について説明する。
ファーストアイドル制御弁１０は冷間始動時等、エンジ
ン冷却水温が所定設定温度値よシ低い場合（例えば設定
温度６０℃よシ低い場合）に作動する。よシ具体的には
、ファーストアイドル制御弁１０の検知装置１０ｄはエ
ンジン冷却水温に感応して腕１０ｄ’を伸縮させる。検
知装置１０ｄとしては種々のものが適用出来、例えば内
部にワックスを充填しその熱膨張特性を利用するもので
もよい。エンジン冷却水温が所定値よシ低い場合には検
知装置１０ｄのＥｉ！１０ｄ’は縮んだ状態にあシ、レ
バー１０ｅはバネ１０ｆによって回動し、バネ１０Ｃに
抗して弁体１０ａを右方向に変位させて空気通路９を開
成させる。この空気通路９が開成しているときにはフィ
ルタ１１、通路９を介して補助空気がエンジン１に供給
されるため標準大気圧条件下ではエンジン回転数を通常
アイドル回転数よシ高い回転数に保持出来るので冷間時
アイドル運転のエンジンストールの心配もなく円滑で安
定した運転が確保される。
暖機運転による工くジン冷却水温の上昇に伴って検知装
置１０ｄの腕１０ｄ′が熱雫張によって伸長すると、腕
１０　ｄ’ａレバー１０ｅを上方に押し上げて時計量す
方向に回動させる。このとき弁体１０ａはバネ１０ｃの
押圧力によって次第に左動するようになシ、エンジン冷
却水温が所定値以上１０を介する補助空気の供給を停止
せしめる。
第１及び第２制御弁６，６′は高地等の低木気圧条件下
での運転時に補助空気量をエンジンに供給し、大気圧低
下に伴う吸入空気重量流量の減少を補う。第２図は、例
えばエンジン水温Ｔｗが前記所定設定温度（６０℃）よ
シ低い一定値であってファーストアイドル制御弁１０が
作動状態にある場合の大気圧と、大気圧が標準大気圧（
７６０ａｕｎＨｇ）より低下するに伴って不足する吸入
空気量、換言すれば第１及び第２制御弁６，６′によっ
て供給すべき補助空気量との関係を説明するグラフであ
って供給すべき補助空気量は図中の破線で示されている
。この供給すべき補助空気量に対して第１制御弁６及び
第２制御弁６′のいずれか一方、又は両者を選択的に作
動させることによって略供給すべき補助空気量をエンジ
ンに供給することが出来る。
このように第１及び第２制御弁６，６′の２個の制御弁
を使用して補助空気量を制御するのは以下の理由による
。即ち、上述の補助空気量制御を１個の制御弁を使用し
てこれを行うとすれば、２個の制御弁を使用する場合に
比べて大きい開口面積を有する制御弁が必要となる。制
御弁の開口面積が増大すれば制御弁のシール性を確保す
ることが困１１Ｋなると共に制御弁を開弁するＫは負圧
が作用する制御弁の開口面積に応じた作動力が必要であ
るために電磁弁が大型化して２個の制御弁を使用する場
合に比べてむしろコストアップを招来することになる。
斯る事情に鑑み上述のように第１及び第２制御弁６，６
′の２個の制御弁を使用するのである。
下記第１表は第１及び第２制御弁６，６′の作動モード
を示す。
第１表 鹸−１−−―□−岬□―■−１峠−−響□□−−作動そ
−ド０は詳細は後述するようにエンジン暖機後のアイド
ル運転時（、エンジン回転数を目標アイドル回転数にフ
ィードバック制御（これを「オートアイドル制御Ｊとい
う）する場合の作動モードであって第１制御弁６をデユ
ーティ比制御する一方、第２制御弁６′を不作動にする
。作動モードがＩから順次ｍ、ｍ、　■に移行するに従
って第１及び第２補助空気通路８，８′の各開口面積の
和が増加、即ち補助空気量が増加する。
ＥＣＵ３はエンジンの上死点（Ｔ、Ｉ）Ｃ）信号毎にス
ロットル弁開度センサ１７１．絶対圧センナ１６、冷却
水温センサ１３、エンジン回転数センサ１４及び大気圧
センサ２０から供給される夫々のエンジン運転状態パラ
メータ信号の値、電気装置１８からの電気負荷状態信号
並びにイグニッションスイッチ２２及びスタータスイッ
チ２３からのオン−オフ信号に基いて、詳細は後述する
ようにエンジン運転状態及びエン、、ジン負荷状態を判
別し、これらの判別した状態に応じてエンジン１への燃
料供給量、すなわち燃料噴竺弁１２の開弁時間と、前記
第１制御弁６及び竺、２制御弁６′の作動モード並びに
第１制御弁６の開弁時間とを夫々設定し、各開弁時間又
は作動モードに応じて燃料噴射弁１２゜第１及び第２制
御弁６，６′を作動させる駆動信号を夫々に供給する。
第１及び第２制御弁６，６′はＥＣＵ３からの駆動信号
によシ付勢されて弁６ｂ、６ｂ’を開弁して各通路８，
８′を開成し、所要量の補助空気をエンジン１に供給す
る。
燃料噴射弁１２は上記演算値に応じた開弁時間に亘シ開
弁して燃臀を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所望の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給される。
第３図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転角度位置センサ１４からのエンジ
ン角度位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を表わすＴＤＣ信
号は波形整形回路５０１で波形整形された後、中央処理
装置（以下ｒｃＰＵＪという）５０３に供給されると共
にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５
０２はエンジン回転角度位置センサ１４からの前回ＴＤ
Ｃ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅ値はエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は、こ
の計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３
に供給する。
第１図の絞り弁開度センサ１７、吸気通路内絶対圧セン
サ１２、エンジン冷却水温センサ１３、大気圧センサ２
０等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回
路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレ
クサ５０５によシ順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給さ
れる１、Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサから
の出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信
号をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する
。
第１図の電気装置１８のスイッチ１９、スタータスイッ
チ２３等からのオン−オフ信号はレベル修正回路５１２
で所定電圧レベルに修正された後、データ入力回路５１
３で所定信号に変換されデータバス５１０を介してＣＰ
Ｕ５０３に供給される。
ＣＰＵ５０３は、更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（以下「Ｉｔ　Ａ　ＭＪという）５０
８及び駆動回路５　Ｑ　９．　５１１，５１４に接続さ
れておシ、凡ＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での演算結果等
を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ５０３で実行
される制御プログラム等を記憶している。
ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各机エンジンパラメータ信号に応
じて始動状態等のエンジン運転状態及びエンジン負荷状
態を判別し、補助空気量を制御する第１及び第２制御弁
６，６′の作動モード、並びに第１制御弁６の開弁デユ
ーティ比ＤＯＵＴを設定し、設定した作動モード及び開
弁デユーティ比に対応する制御信号を駆動回路５１１及
び５１４０夫々に供給すると共に燃料噴射弁１２の開弁
時間を演算し、この演算値に基く制御信号をデータバス
５１０を介して駆動回路５０９に供給する。
駆動回路５０９は前記制御信号に応じて燃料噴射弁１２
を開弁させる駆動信号を該噴射弁１２に供給し、駆動回
路５１１及び５１４は前記各制御信号に基いて第１及び
第２制御弁６，６渣オン−オンさせる駆動信号を夫々の
制御弁に供給する。
第４図はＣＰＵ５０３内で実行される第１及び第２制御
弁６，６′の制御手順を示すメインプログラムフローチ
ャートである。
このメインプログラムは第１図のイグニッションスイッ
チ２２をオンにしてＥＣＵ５をイニシャライズした後（
ステップ１）、エントリポイントＡ以降のステップが各
ＴＤＣ信号のパルス発生毎に実行される。第１図のエン
ジン回転角度位置センサ１４からのＴＤＣ信号パルスが
ＥＣＵ３に供給されると（ステップ２）、先ず、エンジ
ンがクランキング状態にあるか否かを判別する（ステッ
プ３）。このエンジンがクランキング状態にあるか否か
は、例えば、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数
Ｎｃ　Ｒ（例えば４００ｒｐｍ）以下で且つ第１図のス
タータスイッチ２３がオンであるか否かによって判別さ
れる。ステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ちエンジンがクランキング状態にある場合、ステップ
４に進み完爆制御が実行される。との完爆制御はエンジ
ン１に補助空気を供給してエンジンの始動を容易にし、
逸早くアイドル回転数に到達させるためのものであって
詳細は後述するように大気圧に応じて設定される作動モ
ードに基いて第１及び第２制御弁６，６′を選択的に作
動させる。
第５図乃至第８図はイグニッションスイッチ２２の閉成
（オン）時からエンジンがクランキング状態尋であると
きに実行される完爆制御及びエンジンが暖機運転状態に
あるときに実行されるファーストアイドル制御を経てエ
ンジンが暖機後のアイドル運転状態にあるときに実行さ
れるオートアイドル制御に至る迄の第１及び第２制御弁
６，６′並びにファーストアイドル制御弁１０の各作動
状態の時間変化並びにエンジン回転数の時間変化を示す
タイミングチャートであシ、第５図は大気圧りがＰＡｎ
ｘｍ　（例えば７４０　ｍｍＨｇ）以上の場合に、第６
図はＰＡＤＸＩ以下でＰＡＤｘ＊　（例えば６７０ｍｍ
Ｈｇ　）以上の場合に、第７図ｄＰＡＤＸ！以下でＰＡ
ＤＸＬ　（例えｔｆ　６１０　ｍｍＨｇ）以上の場合に
、第８図はＰＡＤＸ＊以下の場合に、夫々適用される。
前記ステップ３の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち
エンジンがクランキング状態を離脱した場合、ステップ
５乃至７でクランキング状態を離脱したと初めて判別し
た時点からｔｒｔｙ秒経過したか否かを判別する。即ち
、ステップ５では前回ループ時エンジンれクランキング
状態にあったか否かを判別し、その判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合、ステップ６に進んで後述するようにエン
ジン冷却水温Ｔｗに応じた所定期間ｔＩＵを設定する。
ステップ５での判別結果が否定（Ｎｏ　）の場合、即ち
、前記所定期間ｔｌＵが既に設定されている場合直ちに
ステップ７に進み、クランキング状態を離脱した時点か
ら所定期間ｔｒｉが経過したか否かを判別する。
ステップ７の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち、前
記所定期間ｔｌＵが経過していない場合、前記ステップ
４に進み、引き続き、完爆制御を継続させる（第５図乃
至第８図の（Ｃ））。ステップ７の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合、即ち、前記所定期間ｔｌＵが経過した場
合、次のステップ８に進む。
このようにエンジンがクランキング状態を離脱した後、
所定期間ｔＩＵに亘って完爆制御を継続させるのは以下
の理由による。即ち、クランキング状態離脱直後はスタ
ータの作動により消耗したバッテリ電圧を回復させるた
めに発電機が作動していることが多く、この場合発電機
の作動がエンジンの負荷となってアイドル回転数を低下
させ、運転性能に影響を及ばず。そこで発電機が作動し
ていると想定される期間に亘って補助空気をエンジンに
供給してアイドル時のエンジン回転数を目標アイ、、ド
ル回転数よシ増加させてアイドル運転を安定化させるの
である。又、エンジン温度が低い時アイドル回転数を増
加させることによシシリンダ壁面温度を逸早く高めて燃
焼を安定させることが出来る。更に、始動時のエンジン
冷却水温が高温のとき、燃料配管系の管内に気泡が発生
している場合が想定され、斯かる気泡の存在はアイドル
運転を不安定にさせるのでエンジン回転数を上昇させ燃
料配管系内の気泡を逸早く排除してエンジン回転数制御
を安定化させるのである。
而して、前記ステップ６において所定期間ｔＩＵは第９
図に示すエンジン冷却水温Ｔｗ−期間ｔＩＵテーブルに
基いて設定される。エンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ
ＩＵｓ（例えば４０℃）よ多低いとき所定期間ｔＩＵは
一定値ｔｘｕａ　（例えば５秒）に設定される。エンジ
ン冷却水温が増加すると段階的に所定期間ｔｘｔｙｔｉ
短縮するように設定される。
又、冷却水温Ｔｗが所定値ＴｗｌＵｉ（例えば８０℃）
以上のとき所定期間ｔｌＵは所定値ｔｘｔｒｓ　（例え
ば４秒）に設定される。
前記ステップ８にセいて、エンジン冷却水温値Ｔｗが所
定温度値ＴｗＡＩｃＯ（例えば５０℃）よシ大きいか否
かを判別する。この所定温度ぼｈガ■はファーストアイ
ドル制御弁１０の製品毎の性能特性のばらつきを考慮し
て制御弁１０が作動停止する前記設定温度値（例えば６
０℃）よシ低い値に設定されている。従って、ステップ
８０判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはファーストアイ
ドル制御弁１０は作動状態、即ち、エンジンは暖機運転
状態にあ夛、この場合ステップ９に進んで後述するファ
ーストアイドル制御を実行する（第５図乃至第８図の（
Ｃ））。このファーストアイドル制御は補助空気をエン
ジンに供給してアイドル時の回転数を通常アイドル回転
数よシ高い回転数に保持し、エンジンストールを防止す
るとともに逸早く暖機運転を完了させるものである。
ステップ８０判別結果が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合、即
ち、エンジンの暖機運転が完了した場合、ステップ１０
に進んでオートアイドル制御が実行される。オートアイ
ドル制御は電気装置１８の負荷等に応じて目標アイドル
回転数を設定し、補助空気量をフィードバック制御する
ことによって実エンジン回転数を該目標アイドル回転数
に保持し、アイドル運転時の運転性能を向上させると共
に、アイドルへの減速時にエンジンストールの発生を防
止するものである。
第１０図は第４図のステップ４で実行される完爆制御を
詳示するフローチャートである。
先ず、大気圧検出値ＰＡが所定値ＰＡＤＸｍ（例えば７
４０　ｍｍＨｇ　）以上であるか否かを判別しくステッ
プ１）、その結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、作動モード
■による制御が実行される（ステップ２）。
この作動モード■による制御は前記第１表に示すように
、第１制御弁６を作動（オン、この場合デユーティ比Ｄ
　ＯＵＴを１００％に設定する）、第２制御弁６′を不
作動（オフ）にする（第５図の（ｄ）及び（ｅ））。
ステップ１の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ
３に進み、大気圧検出値ＦＡが所定値ＰＡＤ）（２（例
えば６７０　ｍｍＨｇ　）よシ大きいか否かを判別し、
その結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち大気圧検出値Ｐ
Ａが所定値ＰＡＤＸＩ未満且つ所定値ＰｈＤｘｚ以上（
ＰｈＤｘｓ　）　Ｐム≧ＰＡＤＸりの場合、ステップ４
に進み作動モード■による制御が実行される。即ち、作
動モード■による制御は第１制御弁６を不作動（オフ）
、第２制御弁６′を作動（オン）にする（第６図の（ｄ
）及び（ｅ））。
ステップ３の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち大気
圧検出値ＰＡが所定値ＰＡＤＸ２未満（ＰＡ（Ｐ　ＡＤ
Ｘりの場合、ステップ５に進み作動モード■による制御
が実行される。即ち、作動モード■による制御は第１及
び第２制御弁６，６′の両者を作動（オン）にする（第
７図及び第８図の各（ｄ）及び（ｅ））。
斯くして大気圧ＰＡの低下に応じた補助空気量がエンジ
／１に供給され、クランキング状態からの離脱を容易に
し、離脱後のエンジン回転数を通常アイドル回転数よシ
高い値に保持することが出来る（第５図乃至第８図の各
（ｇ））。
第１１図は第４図のステップ９で実行されるファースト
アイドル制御の詳細を示すフローチャートである。
先ず、大気圧検出値ＰＡが所定値ＰＡＤＸＩ（７４０ｍ
ｍＨｇ　）以上であるか否かを判別しくステップ１）、
その結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ２に進み、
後述するオートアイドル制御時に使用されるプログラム
変数ＮＦＤの値をＯに設定し、次いで作動モードＩによ
る制御を実行する（ステップ３）。
この作動モードＩによる制御は前記第１表に示すように
第１及び第２制御弁６，６′の両者を不作動（オフ）に
する（第５図の（ｄ）及び（ｅ））。これはファースト
アイドル制御弁１Ｏは標準大気圧下において必要量の補
助空気をエンジンに供給できるように設計されているの
で大気圧検出値ＰＡが所定値ＰＡＤｘｓ以上の標準大気
圧値近傍にあるとき、第１及び第２制御弁６，６′から
の補助空気を必要としないためである。
ステップ１０判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ
４に進み、大気圧検出値ＦＡが所定値Ｐａｎｘｚ（６７
０ｍｎ！（ｇ）以上であるか否かを判別する。その結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち大気圧検出値２人が所定
値ＰＡＤＸ３未満且つ所定値ＰｈＤｘ＊以上（ＰＡＤＸ
ｓ　）　ＰＡ≧ＰＡＤｘ＊）の場合、ステップ５に進み
、前記プログラム変数ＮＦＤの値を１に設定し、次いで
作動モード■による制御を実行する（ステップ６、第６
図の（ｄ）及び（ｅ））。
ステップ４の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ
７に進み、大気圧検出値ＦＡが所定卸兎粘（例えば６１
０　ｍｍＨｇ）以上であるか否かを判別する。その結果
が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合、即ち大気圧検出値ＰＡが
所定値ＰＡｎｘｓ未満且つ所定値ＰＡＤＸＩ以上（ＰＡ
ＤＸ２　：）　ＰＡ≧ＰＡＤＸＩ）の場合、ステップ８
に進み、前記ステップ５と同様にプログラム変数ＮＦＤ
　の値を１に設定し、次いで作動モード■による制御を
実行する（ステップ９．第゛ｒ図の（ｄ）及び（ｅ））
。
ステップ７の判別結果が否定（Ｎｏ　）の場合、即ち大
気圧検出値ＰＡが所定値ＰＡＤＸＩ未満である場合、ス
テップ１０に進み、エンジン冷却水温検出値Ｔｗが前記
所定温度値ＴＷＡＩＣＯ（例えば５０℃）よシ小さい所
定値ＴＷＦＤ　（例えば４０℃）以下であるか否かを判
別する。その結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合（Ｔｗ≦ＴＶ
ＦＤ）、ステップ１１に進み、前記プログラム変数ＮＦ
Ｄ　の値を１に設定し、次いで作動モード■による制御
を実行する（ステップ１２、第８図の（ｄ）及び（ｅ）
）。そして前記ステップ１００判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合、即ち冷却水温検出値Ｔｗが所定値ＴＷＦＤよシ
高い場合、前記ステップＢ及び９を実行する（第８図の
（ｄ）及び（ｅ）のｔｌ　時点からｔ２　時点までの期
間）。このように大気圧ＰＡが所定値ＰＡＤＸ　ｓ未満
の低大気圧条件下でファーストアイドル制御する場合に
、冷却水温Ｔｗが所定値ＴｗＦＤ以上となったとき作動
モードを■から■に切換えるのは以下の理由による。
即ち、ファーストアイドル制御中にエンジン冷却水温Ｔ
ｗが上昇するとファーストアイドル制御弁１０の弁体１
０ａは閉じ方向に変位しく第８図の（ｆ））、それに伴
ってエンジン回転数Ｎｅも漸減する（第８図の（ｇ））
。そして冷却水温Ｔｗが所定温度値ＴｗＡ　Ｉ　Ｃｏに
至ったとき、エンジンの暖機は完了したと判断してファ
ーストアイドル制御からオートアイドル制御に切換えら
れる（第８図の（Ｃ）。
１、時点）。このファーストアイドル制御からオートア
イドル制御に切換えられる１２　時点におけるエンジン
回転数Ｎｅは通常アイドル回転数近傍にまで低下してお
シ、とのｔ２　時点において第２制御弁６′を不作動（
オフ）にすると回転数Ｎｅの低下は大きく、運転者に不
快感を与える等の不都合を生じる。そこで冷却水温Ｔｗ
が所定値ＴＷＦＤまで上昇し且つエンジン回転数Ｎｅが
通常アイドル回転数より十分高い、エンジンストール等
の不都合が生じる心配のカいｔｌ　時点において、先ず
補助空気の供給量の少い第１制御弁６を不作動（オフ）
にしく作動モード■による制御）、次いで１３　時点に
ついて第１制御弁６を作動（オン）にし第２制御弁６′
を不作動（オフ、作動モード０による制御）にすれに補
助空気供給量の急変を回避することが出来、従ってエン
ジン回転数の急下降も防止することが出来るのである。
又、１１　時点で作動モードを切換えることなく作動モ
ード■を継続させる場合、エンジン回転数Ｎｅは第８図
（ｇ）の破線で示す作動ラインに油って低下し、斜線領
域Ａに相当する量の余分の燃料を必要とし、燃費上好ま
しくなく、又排気ガス特性にも悪影響を及はすことにな
る。
第１２図は第４図のステップ１０で実行されるオートア
イドル制御を詳示するフローチャートである。
尚、オートアイドル制御においては前述の通シ作動モー
ドＯによる制御、即ち第１制御弁６をデユーティ比制御
する一方第２制御弁６′を不作動（オフ）にする制御が
実行される。
先ず、エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する前記第３図
のＭｅカウンタ５０２でめられる数Ｍｅが目標アイドル
回転数よシ大きい所定値ＮＡ　（例えばｘｓｏｏｒｐｍ
）の逆数に対応する数ＭＡよル大きいか否かを判別する
（ステップ１）。この判別結果が否定（Ｎｏ）の場合（
Ｍｅ　（ＭＡ　）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎムより高いンジンストール、エンジン振動等の
発生の心配がないのでステップ２に進み、第１制御弁６
の開弁デユーティ比ＤＯＵＴを零に設定する（これを［
休止モード」の演算と呼ぶ）。
ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合（Ｍｅ≧
ＭＡ）、即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡよ
シ低い場合、ステップ３に進み、第１図のスロットル弁
２１の弁開度θＴＨが実質的に零と見なすことが出来る
所定値θＩＤＬよりも小さいか否かを判別する。その判
別結果が否定（Ｎｏ）の場合には前述のステップ２に進
み、前記休止モードを実行する一方、肯定（Ｙｅ　ｓ　
）の場合にはステップ４に進み、目標アイドル回転数の
上限値Ｎｕの逆数に対応する数ＭＨ及び下限値ＮＬの逆
数に対応する数ＭＬを設定する。この上下限値Ｍｕ、Ｍ
ｔ。
はエンジン水温Ｔｗ、ニアコンディショナのオン−オフ
状態等のエンジンの負荷状態を表わすパラメータ信号に
応じて適宜値に設定される。
次イテ、ステップ５及び５′において、前回ループ時に
ファーストアイドル制御又は完爆制御が実行されたか否
かを判別し、それらのいずれかの判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはステップ９に進み、詳細は後述するよう
に、フィードバックモードによシ開弁デユーティ比ＤＯ
ＵＴの演算を行う。
一方、ステップ５及び５ノの判別結果がいずれも否定（
Ｎｏ）の場合にはステップ６に進み、前記ステップ４で
設定した上限値ＭＨを用いてエンジン回転数Ｎｅの逆数
に対応する数Ｍｅが数ＭＨよシ大きいか否かが判別され
る（ステップ６）。との判別結果が否定（Ｎｏ、　Ｍｅ
　（ＭＨ）のとき、すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標
アイドル回転数の上限値ＮＨより大きいとき、前回ルー
プの制御がフィードバックモードであったか否かが判別
され（ステップ７）、否定（Ｎｏ）であればエンジン運
転状態は減速モードであると判断して、ステップ８に進
み、減速モードによる第１制御弁６の開弁デユーティ比
ＤＯＵＴの演算を行う。この減速モードによる開弁デユ
ーティ比ＤＯＵＴの演算は例えば後述する所定値Ｄｘに
電気装置１８のオン−オフ状態に対応して設定される値
Ｄｇが加算され、該加算値を開弁デユーティ比ＤＯＵＴ
とする。
第１４図は上述の所定値Ｄｘを与える、Ｄｘと大気圧Ｐ
Ａのテーブル図の一例を示し、大気圧ＦＡは、例えば、
ＰＡＤＸＩ（例えば６１０ｍａ＋Ｈｇ）以下、ＰＡＤＸ
ｌ乃至ＰＡｐｘｚ（例えば６７０闘Ｈｇ）、ＰＡＤｘ＊
乃至ＰＡＤＸＩ　（例えば７４０　ｍｍＨｇ）、ＰＡＤ
Ｘ１以上の領域に区画され、各領域でのＤｘ値を大気圧
２人が増加するに従って減少するように、すなわち夫々
Ｄｘｚ（例えば８０チ）、Ｄｘｚ（例えば４０チ）、Ｄ
ｘｓ（例えば３０％）、ＤＸ４（例えば２０％）の一定
値に設定され、これらの値は前述のＲＯＭ５０７に記憶
されている。従って、高地等のエンジン運転で大気圧２
人が低下するに伴って、所定値Ｄｘ　、すなわち開弁デ
ヱーテイ比ＤＯＵＴは大きい値に設定され、補助空気量
が増加するように制御される。
このようにスロットル弁全閉減速時にエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値ＮＡ以下且つ目標アイドル回転数の上限値Ｎ
Ｈ以上のときに第１制御弁６の開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔを上述のように減速モードによシ所要値に設定するの
は、例えば減速途中でクラッチが切られた場合にもエン
ジン回転数が急激に低下して、エンジン回転数ＮＨ以下
で開始されるアイドル時のフィードバックモードによる
補助を気制御が追随出来ずに、エンジンストールが生じ
る事態を回避するためである。
前記ステップ６で判別結果が肯定（Ｙｅｓ、Ｍｅ≧ＭＨ
）となったとき、すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標ア
イドル回転数の上限値ＮＨよシ小さくなれば前記ステッ
プ９に進み、フィードバックモードによシ開弁デユーテ
ィ比ＤＯＵＴの演算を行う。
前記ステップ７で判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にも
ステップ９に進みフィードバックモードによる制御が行
なわれる。これはエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回
転数の上限値Ｎｕよシ高くても前回ループでフィードバ
ックモードによ多制御されていれば、すなわちエンジン
回転数が減速して−Ｈ目標アイドル回転数の上限値よシ
低下するとそれ以後はスロットル弁２１が全閉である限
夛引続きフィードバックモードで制御することを意味す
る。
ＣＰＯ５０３はステップ２，８又は９で演算した開弁デ
ユーティ比ＤＯＵＴに応じた制御信号を第３図の駆動回
路５１１に供給して第１制御弁６を開弁デユーティ比Ｄ
　ＯＵＴに応じた時間に亘って開弁させる（ステップ１
０）。
第１３図は第１２図のステップ９で実行される、フィー
ドバックモードによる第１制御弁６の開弁デユーティ比
ＤＯＵＴの演算手順を詳示したフローチャートであシ、
第１制御弁６の開弁デユーティ比ＤＯＵＴは後述するフ
ィードバックモード項珈Ｉｎと電気負荷項ＤＢの和とし
て演算される。
先ず、前回ループがフィードバックモードであったか否
かを判別しくステップ１）、判別結果が否定（Ｎｏ）で
あればステップ２に進む。ステップ２では前回ループが
完爆モードであったか否かが判別され、完爆モードであ
った場合即ち判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であった場合、
ステップ３でプロダラム変数ＮＦＤを零にリセットした
後、フィードバックモード環ＤｐＩｎ−，値を１００チ
に設定する（ステップ４）。
ステップ２０判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ
５に進み、前記第１１図のファーストアイドル制御時に
設定されたプログラム変数値ＮＰＤが１に尋しいか否か
を判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、フ
ァーストアイドル制御時に第１及び第２制御弁６．６′
の少なくと屯いずれか一方が作動（オン）状態にあった
ことを意味し、この場合、前記ステップ３及び４を実行
してフィードバックモード環ＤｐＩｎ　１の値を１００
９ｇに設定する。
ステップ５０判別結果が否定（Ｎｏ　）の場合、即ち、
第１１図のファーストアイドル制御が、大気圧Ｐｈが所
定値ＰＡＤＸＩ（７４０ｍＨｇ）以上の条件下で実行さ
れた後オートアイドル制御に移行した場合又は第１２図
のステップ８に示す減速モードによる制御から第１２図
のステップ９のフィードバックモードによる制御に移行
した場合、フィードバックモード環ＤｐＩｎ−１の値を
所定値Ｄｘに設定する（ステップ６）。
前記ステップ１０判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ち、前回ループ時も今回ループ時と同様フィードバック
モードであった場合、ステップ７に進み前回ループ時で
設定した後述するフィードバックモード項値Ｄｐｘｎと
同じ値を今回ループ時のフィードバックモード環ＤｐＩ
ｎ−１の値とする。
次いで、ステップ８に進み、ステップ４，６又は７で設
定したフィードバックモード項値ＤｐＩｎ−ｓに後述す
る積分制御項値に１ΔＭｎ及び比例制御項値ＫｐΔΔＭ
を加算して、得られた加算値を今回ループのフィードバ
ックモード項値Ｄ　ｐＩｎとする。
積分制御項値に１１Ｍは実エンジン回転数Ｎｅが目標ア
イドル回転数の上下限値ＮＵ、ＮＬで設定される回転数
範囲を外れた場合に外れた量、即ち実エンジン回転数Ｎ
ｅと上眠値Ｎｕ又は下限値Ｎｉ、との偏差の逆数に比例
する値ΔＭｎ　に一定値Ｋｒを乗算して得られる積分値
でおシ、比例制御項値ＫｐΔΔＭは上述のようにしてめ
た今回ループ時の値ΔＭｎ　と前回ループ時の値ΔＭｎ
−５との差値ΔΔＭに一定値Ｋｐを乗算して得られる積
値である。尚、実エンジン回転数Ｎｅが上述の上下限値
ＮＨ，ＮＬで設定される回転数範囲内にある場合には、
積分制御項値に！ΔＭｎ及び比例制御項値Ｋｐｄ凋はい
ずれも零に設定される。即ち、この場合には今回ループ
時のフィードバックモード項値Ｄｐｌｎは前回ループ時
のそれと同じ値に設定される。
斯く設定されたフィードバックモード項値１１１１ｉ１
ｎに電気負荷項値ＤＥが加算され、該加算値を今回ルー
プ時の第１制御弁６の開弁デユーティ比Ｄｏｔｒｒとす
る（ステップ９）。電気負荷項値ＤＨは電気装置１８が
エンジンに掛け仝負荷の大きさに応じた値に設定される
。尚、ステップ９の演算において開弁デユーティ比ＤＯ
ＵＴが演算上１００％を越える値になる場合があるが斯
かる場合、開弁デユーティ比は１００％に設定される。
このように、完爆制御終了直後及び低大気圧条件下で行
なわれたファーストアイドル制御終了直後にオートアイ
ドル制御が実行された場合、このオートアイドル制御開
始時の開弁デユーティ比Ｄ　ＯＵＴは１００％に設定さ
れ、その後開弁デユーティ比ＤＯＵＴを漸減させるので
エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数に円滑に移行
させることが出来る。
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの吸入空気量
制御方法に依れけ、大気圧を検出し、エンジンが特定の
運転状態にあるか否かを判別し、エンジンが前記特定運
転状態にあるとき、前記検出した大気圧値の低下に応じ
て前記第１及び第２の補助空気通路の開口面積の和が増
加するように前記第１及び第２の制御弁を選択的に作動
させるようにしたので、高地等の低大気圧条件下のエン
ジン運転時においてもエンジンに所要の補助空気量を正
確に供給することが出来、始動性能、運転性能等の向上
を図ることが出来る。
又、第２の発明に依れば、ファーストアイドル制御弁を
備える内燃エンジンが特定運転状態にあるとき、上述と
同様に第１及び第２制御弁を大気圧検出値の低下に応じ
て選択的に作動させるようにしたので、冷間始動時にエ
ンジンに所要の補助空気量を正確に供給することが出来
、円滑で確実な始動性能が得られると共に暖機運転時の
運転性能の向上を図ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用された補助空気量制御装置の全体
構成図、第２図は大気圧ＰＡの低下に伴ってエンジンに
供給すべき補助空気量を説明する線図、第３図は第１図
の電子コントロールユニツ）（Ｅ３ＣＵ）の内部構成を
示す回路図、第４図はＥＣＵ内で実行される第１及び第
２制御弁の制御手順を示すメインプログラムフローチャ
ート、第５図乃至第８図はエンジンの運転状態時間変化
に対する第１及び第２制御弁、並びにファーストアイド
ル制御弁の各作動状態時間変化を示すタイばングチャー
トであシ、第５図は大気圧ＰＡが所定値ＰＡＤＸＩ　以
上の場合、第６図は大気圧ＰＡが所定値Ｐ　ＡＤＸ　ａ
　未満且つ所定値ＰＡＤＸ２以上の場合、第７図は大気
圧ＰＡが所定値ＰＡＤＸ鵞未満且つ所定値ＰＡＤＸＩ以
上の場合、第８図は大気圧ＰＡが所定値ＰＡＤＸ　ｔ　
未満の場合のタイミングチャート、第９図はエンジンク
ランキング状態離脱直後に実行される完爆制御の所定時
間ｔＩＵとエンジン冷却水温Ｔｗとの関係を示すテーブ
ル図、第１０図は第４図のステップ４で実行される完爆
制御の制御手順を拝承するフローチャート、第１１図は
第４図のステップ９で実行されるファーストアイドル制
御の制御手順を拝承するフローチャート、第１２図は第
４図のステップ１Ｏで実行されるオートアイドル制御の
制御手順を拝承するフローチャート、第１３図は第１２
図のステップ９で実行されるフィードバックモードによ
る第１制御弁の開弁デユーティ比ＤＯＵＴの演算手順を
説明するフローチャート、第１４図は所定値Ｄｘと大気
圧ＦＡとの関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、５・・・電
子コントロールユニット、６・・・第１制御弁、６′・
・・第２制御弁、８・・・第１補助空気通路、８′・・
・第２補助空気通路、９・・・ファーストアイドル空気
通路、１０・・・ファーストアイドル制御弁、１３・・
・エンジン冷却水温センサ、１４・・・エンジン回転角
度位置センサ、２０・・・大気圧センサ、２１・・・ス
ロットル弁、２３・・・スタータスイッチ。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 汗埋士　長門侃二 第１０図 貼１１国 祐１２図 賭１３図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路と、該吸気通路途中に配置されたスロット
    ル弁と、該スロットル弁をバイパスする第１の補助空気
    通路と、該爾１補助空気通路途中に配設され、該通路を
    介してエンジンに供給される補助空気量をオン−オフ制
    御する第１の制御弁と、前記スロットル弁をバイパスす
    る第２の補助空気通路と、該第２の補助空気通路途中に
    配設され、該通路を介してエンジンに供給される補助空
    気量をオン−オフ制御する第２の制御弁とを備える内燃
    エンジンの吸入空気量制御方法において、大気圧を検出
    し、エンジンが特定め運転状態にあるか否かを判別し、
    エンジンが前記特定運転状態にあるとき、前記検出した
    大気圧値の低下に応じて晶記第１及び第２の補助空気通
    路の開口面積の和が増加するように前記第１及び第２の
    制御弁を選択的に作動させることを特徴とする内燃エン
    ジンの吸入空気量−制御方法。 ２、前記第１の補助空気通路の開口面積は前記第２の補
    助空気通路の開口面積よシ小さいことを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの吸入空気量制御
    方法。 ３、前記検出した大気圧値の低下に応じて、（１）前記
    第１の制御弁を作動、前記第２の制御弁を不作動、（２
    ）前記第１の制御弁を不作動、前記第２の制御弁を作動
    、（３）前記第１及び第２の制御弁の両者を作動、の順
    に前記第１及び第２の制御弁を選択的に作動させること
    を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジン
    の吸入空気量制御方法。 ４、前記エンジンの特定運転状態はクランキング状態で
    あることを１！＃徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
    ３項のいずれかに記載の内燃エンジンの吸入空気量制御
    方法６ ５、前記エンジンの特定運転状態はエンジンがクランキ
    ング状態を離脱した時点から所定期間に亘るエンジン状
    態であることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
    ３項のいずれかに記載の内燃エンジンの吸入空気量制御
    方法。 ６、前記エンジンの特定運転状態は暖機運転状態である
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のい
    ずれかに記載の内燃エンジンの吸入空気量制御方法。 ７、更に、エンジン温度を検出し、前記検出した大気圧
    値が一定である限シ、前記検出したエンジン温度の上昇
    に応じて前記第１及び第２の補助空気通路の開口面積の
    和が減少するように前記第１及び第２の制御弁を選択的
    に作動させることを特徴とする特許請求の範囲第６項記
    載の内燃エンジンの吸入空気量制御方法。 ８、吸気通路と、該吸気通路途中に配置されたスロット
    ル弁ト、該スロットル弁をバイパスするファーストアイ
    ドル空気通路と、該ファーストアイドル空気通路に配設
    され、エンジン温度の低下に応じて該通路の開口面積を
    増加させ、該通路を介してエンジンに供給される補助空
    気量を制御するファーストアイドル制御弁と、前記スロ
    ットル弁をバイパスする第１の補助空気通路と、該第１
    補助空気通路に配設され、該通路を介してエンジンに供
    給される補助空気量をオン−オフ制御する第１の制御弁
    と、前記スロットル弁をバイパスし、前記第１補助空気
    通路の開口面積よシ大きい開口面積を有する第２の補助
    空気通路と、該第２補助空気通路に配設され、該通路を
    介してエンジンに供給される補助空気量をオン−オフ制
    御する第２の制御弁とを備える内燃エンジンの吸入空気
    量制御方法において、大気圧を検出し、エンジンが特定
    の運転状態にあるか否かを判別し、エンジンが前記特定
    運転状態にあるとき、前記検出した大気圧値の低下に応
    じて前記第１及び第２の補助空気通路の開口面積の和が
    増加するように前記第１及び第２の制御弁を選択的に作
    動させることを特徴とする内燃エンジンの吸入空気量制
    御方法。 ９、前記第１制御弁は、エンジン暖機後のアイドル運転
    時に実際のエンジン回転数と目様アイドル回転数との差
    に応じてデユーティ比制御されることを特徴とする特許
    請求の範囲第８項記載の内燃エンジンの吸入空気量制御
    方法。 １０、更に、エンジン温度を検出し、該エンジン温度検
    出値が所定温度値を横切って上昇したとき、前記第１制
    御弁のデユーティ比制御を開始することを特徴とする特
    許請求の範囲第９項記載の内燃エンジンの吸入空気量制
    御方法。 １１、前記大気圧検出値が所定値より小さいとき、前記
    第１制御弁の初期デユーティ比を該制御弁によって供給
    し得る最大空気量がエンジンに供給される値に設定し、
    前記大気圧検出値が前記所定値よシ大きいとき、前記第
    １制御弁によって供給し得る最大空気量と最小空気量間
    の中間量がエンジンに供給される値に設定し、斯く設定
    された初期デユーティ比によシ前記第１制御弁のデユー
    ティ比制御を開始することを特徴とする特許請求の範囲
    第１０項記載の内燃エンジンの吸入空気量制御方法。 １２、更に、エンジン温度を検出し、前記大気圧検出値
    が所定値以下であシ且つ前記エンジン温度検出値が所定
    値以下であるとき、前記第１及び第２の制御弁を作動さ
    せ、前記大気圧検出値が前記所定値以下であシ且つ前記
    エンジン温度検出値が前記所定値以上で感るとき、前記
    第１制御弁を作動にする一方、前記第２制御弁を不作動
    にすることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の内
    燃エンジンの吸入空気量制御方法。 １３、前記エンジン温度所定値は前記ファーストアイド
    ル制御弁が全閉となる設定値よシ低い値に設定されるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１０項又は第１２項記
    載の内燃エンジンの吸入空気量制御方法。
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