JPS58190530A - 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法Info
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- JPS58190530A JPS58190530A JP57066042A JP6604282A JPS58190530A JP S58190530 A JPS58190530 A JP S58190530A JP 57066042 A JP57066042 A JP 57066042A JP 6604282 A JP6604282 A JP 6604282A JP S58190530 A JPS58190530 A JP S58190530A
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- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、特に、補助空気の増減量に対応する燃
料供給遅れを改善したアイドル回転数フィードバック制
御方法に関する。
制御方法に関し、特に、補助空気の増減量に対応する燃
料供給遅れを改善したアイドル回転数フィードバック制
御方法に関する。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エヤコン等の負荷が掛ったとき等に
はエンジンの負荷が増大して、アイドル回転数が低下し
てエンジンストールが生じ易く、且つ、ＣＯ，ＨＣ等の
未燃焼ガス等が増加して排ガス対策上、燃費の節約上好
ましくない。このため従来、エンジンの負荷状態に応じ
て目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル回転
数と実際のエンジン回転数との差を検出しこの差が零に
なる様に差の大きさに応じてエンジンに補助空気を供給
してエンジン回転数を目標アイドル回転数に保つように
制御するアイドル回転数フィードバック制御方法は知ら
れている。
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エヤコン等の負荷が掛ったとき等に
はエンジンの負荷が増大して、アイドル回転数が低下し
てエンジンストールが生じ易く、且つ、ＣＯ，ＨＣ等の
未燃焼ガス等が増加して排ガス対策上、燃費の節約上好
ましくない。このため従来、エンジンの負荷状態に応じ
て目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル回転
数と実際のエンジン回転数との差を検出しこの差が零に
なる様に差の大きさに応じてエンジンに補助空気を供給
してエンジン回転数を目標アイドル回転数に保つように
制御するアイドル回転数フィードバック制御方法は知ら
れている。
このようなエンジン回転数フィードバック制御中にヘッ
ドライト、ブレーキライトラジェータファン等の電気装
置やエアコン、自動変速機等のエンジンが直接駆動する
補助機械装置のオン−オフ状態を検出し、オン状態又は
オフ状態の検出と同時に電気負荷又は機械負荷の大きさ
に応じて所定量の補助空気量を増減させてエンジン回転
数制御の制御遅れを改善させる方法が本出航人により提
案されている。
ドライト、ブレーキライトラジェータファン等の電気装
置やエアコン、自動変速機等のエンジンが直接駆動する
補助機械装置のオン−オフ状態を検出し、オン状態又は
オフ状態の検出と同時に電気負荷又は機械負荷の大きさ
に応じて所定量の補助空気量を増減させてエンジン回転
数制御の制御遅れを改善させる方法が本出航人により提
案されている。
斯る方法において電気装置又は補助機械装置のオン又は
オフ状態の検出と同時に補助空気量制御弁を増減すべき
補助空気量に対応する開弁時間に亘って開閉させても、
増減量された補助空気がエンジンシリンダに供給され始
めるようになるのはＴＤＣ信号の数パルス公達れるのが
通常である。
オフ状態の検出と同時に補助空気量制御弁を増減すべき
補助空気量に対応する開弁時間に亘って開閉させても、
増減量された補助空気がエンジンシリンダに供給され始
めるようになるのはＴＤＣ信号の数パルス公達れるのが
通常である。
この遅れ時間は補助空気量制御弁からエンジンに至る吸
気系の通路形状等に左右される。更に、エンジンに吸入
される全吸気量を検出して、この検出値に応じて所定空
燃比を有する混合気になるように燃料供給量を制御する
電子式燃料供給制御装置においては、吸気量変化の検出
遅れによって補助空気の急増時には混合気が一時的に希
薄化してエンジンストールやハンチングが生じ易く、又
、補助空気の急減時には混合気が一時的に過濃となって
排気ガス特性が悪化して好ましくないだけでなくハンチ
ングが生じ易く運転者に振動郷による不快感を与える。
気系の通路形状等に左右される。更に、エンジンに吸入
される全吸気量を検出して、この検出値に応じて所定空
燃比を有する混合気になるように燃料供給量を制御する
電子式燃料供給制御装置においては、吸気量変化の検出
遅れによって補助空気の急増時には混合気が一時的に希
薄化してエンジンストールやハンチングが生じ易く、又
、補助空気の急減時には混合気が一時的に過濃となって
排気ガス特性が悪化して好ましくないだけでなくハンチ
ングが生じ易く運転者に振動郷による不快感を与える。
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、エンジンの負荷Ｏｆ化に対応して補助空気量を急変さ
せたとき、補助空気量制御弁の開閉直後から当該補助空
気量制御弁に固有の所定時間が経過した後、所定エンジ
ン回転位置毎に所定回数に亘って所定の燃料量を増加又
は減少させて、エンジンに供給される混合気を所定の空
燃比に維持するようにしてハンチング等を防止する内燃
エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法を提
供するものである。
、エンジンの負荷Ｏｆ化に対応して補助空気量を急変さ
せたとき、補助空気量制御弁の開閉直後から当該補助空
気量制御弁に固有の所定時間が経過した後、所定エンジ
ン回転位置毎に所定回数に亘って所定の燃料量を増加又
は減少させて、エンジンに供給される混合気を所定の空
燃比に維持するようにしてハンチング等を防止する内燃
エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法を提
供するものである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック側（ＩＩ４１装置の全体を略
示する構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管５と排気管４が接続されている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる第
１窒気通路８及び第２の空気通路８′が配設されている
。編１空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が
取り付けられ又、ｗＸ１空気通路８の途中には第１補助
空気量制御弁（以下率Ｋ「第１制御弁」という）６が配
置されている。この第１制御弁６は常閉型の電磁弁であ
り、ソレノイドｌ、ａとソレノイド６ｍの付勢時に第１
空気通路８を開成する弁６ｊとで構成され、ソレノイド
６ａは電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪとい
う）９に電気的に接続されている。
ドル回転数フィードバック側（ＩＩ４１装置の全体を略
示する構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管５と排気管４が接続されている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる第
１窒気通路８及び第２の空気通路８′が配設されている
。編１空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が
取り付けられ又、ｗＸ１空気通路８の途中には第１補助
空気量制御弁（以下率Ｋ「第１制御弁」という）６が配
置されている。この第１制御弁６は常閉型の電磁弁であ
り、ソレノイドｌ、ａとソレノイド６ｍの付勢時に第１
空気通路８を開成する弁６ｊとで構成され、ソレノイド
６ａは電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪとい
う）９に電気的に接続されている。
前記第２空気通路８′は通路途中で第３空気通路８′が
分岐し第２空気通路８′及び第３空気通路８Ｉの各大気
側開口端には夫々エアクリーナ７’、７’が取り付けら
れてｈる。ｊＪＩ２空気通路８′の前記第３空気通路８
′の分岐点と大気開口端側との間及び前記第６空気通路
８Ｉの途中には前記＊ｉ制御弁と同様の常閉型電磁弁で
ある第２制御弁６′及び第５制御弁６′が夫々配設され
ている。各制御弁６’、６’は夫々ソレノイド６′α
６１α及びソレノイドが付勢されたときに各通路を開成
させる弁６’ｂ 、 ６’ｂで構成され、各制御弁６’
、６’のソレノイド６７ ａ及び６′ｇの各一端側は接
地され、各他端側は夫々スイッチ１５．１．６を介して
直流電源２４に接続されていると共に前記ＥＣＵ９に接
続されている。
分岐し第２空気通路８′及び第３空気通路８Ｉの各大気
側開口端には夫々エアクリーナ７’、７’が取り付けら
れてｈる。ｊＪＩ２空気通路８′の前記第３空気通路８
′の分岐点と大気開口端側との間及び前記第６空気通路
８Ｉの途中には前記＊ｉ制御弁と同様の常閉型電磁弁で
ある第２制御弁６′及び第５制御弁６′が夫々配設され
ている。各制御弁６’、６’は夫々ソレノイド６′α
６１α及びソレノイドが付勢されたときに各通路を開成
させる弁６’ｂ 、 ６’ｂで構成され、各制御弁６’
、６’のソレノイド６７ ａ及び６′ｇの各一端側は接
地され、各他端側は夫々スイッチ１５．１．６を介して
直流電源２４に接続されていると共に前記ＥＣＵ９に接
続されている。
吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
び第２空気通路の開口Ｂ ｌ、との間には燃料噴射弁１
０及び管１１を介し吸気管６に連通ずる吸気管内絶対圧
センサ１２が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポ／グに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧センサ１
２もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に１前記ス
ロツトル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が、エン
ジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及び回転数
センサ１４が夫々取ゆ付けられ、各センサはＥＣＵ９に
電気的に接続されている。
び第２空気通路の開口Ｂ ｌ、との間には燃料噴射弁１
０及び管１１を介し吸気管６に連通ずる吸気管内絶対圧
センサ１２が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポ／グに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧センサ１
２もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に１前記ス
ロツトル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が、エン
ジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及び回転数
センサ１４が夫々取ゆ付けられ、各センサはＥＣＵ９に
電気的に接続されている。
符号１８．１９．２０は例えばヘッドライト。
ブレーキライト、ラジェータ冷却用ファン等の電気装置
を示し、これらの電気装置１８．１９及び２０は夫々ス
イッチ２１．２２及２３を介してＥＣＵ９に電気的に接
続されている。符号２５Ｆｉ他のエンジンパラメータセ
ンサ、例えばＸ気圧センサを示す。
を示し、これらの電気装置１８．１９及び２０は夫々ス
イッチ２１．２２及２３を介してＥＣＵ９に電気的に接
続されている。符号２５Ｆｉ他のエンジンパラメータセ
ンサ、例えばＸ気圧センサを示す。
次に上述のようＫｍ成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。
ック制御装置の作用について説明する。
スイッチ１５は、例えば、図示しないエアコンを作動さ
せる、図示し表いエアコンスイッチと連動し、スイッチ
１５を閉成させたときエアコンの作動を示すエアコンオ
ン信号をＥＣＵ９に供給すると共に第２制御弁６′のソ
レノイド６′−を付勢して弁６′轟を開弁させアイドル
時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加に対応す
る所定量の補助空気量をエンジン１に供給する。スイッ
チ１６社、例えば自動変速機を装備する内燃エンジンの
場合に図示しないシフトレバ−ＫＩＩｌり付けられ自動
変速機の保合位置にシフトレバ−を操作したときスイッ
チ１６は閉成して自動変速機の保合を示すオン信号（以
下「Ｄレンジ信号」という）をＥＣＵ９に供給すると共
に第５制御弁６ｇのソレノイド６＃−を付勢して弁６り
を開弁させアイドル時の自動変速機の作動によるエンジ
ン負荷の増加に対応する所定量の補助空気量をエンジン
１に供給する。
せる、図示し表いエアコンスイッチと連動し、スイッチ
１５を閉成させたときエアコンの作動を示すエアコンオ
ン信号をＥＣＵ９に供給すると共に第２制御弁６′のソ
レノイド６′−を付勢して弁６′轟を開弁させアイドル
時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加に対応す
る所定量の補助空気量をエンジン１に供給する。スイッ
チ１６社、例えば自動変速機を装備する内燃エンジンの
場合に図示しないシフトレバ−ＫＩＩｌり付けられ自動
変速機の保合位置にシフトレバ−を操作したときスイッ
チ１６は閉成して自動変速機の保合を示すオン信号（以
下「Ｄレンジ信号」という）をＥＣＵ９に供給すると共
に第５制御弁６ｇのソレノイド６＃−を付勢して弁６り
を開弁させアイドル時の自動変速機の作動によるエンジ
ン負荷の増加に対応する所定量の補助空気量をエンジン
１に供給する。
上述のようにエアコンや自動変速機のようなエンジンが
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷になる機械負荷に対しては夫々個別に第２及
び第３制御弁を設けてエンジン１に夫々の負荷に対応す
る補助空気を供給するようにしたのでエンジン回転数制
御を正確で容易に行なうことができる。
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷になる機械負荷に対しては夫々個別に第２及
び第３制御弁を設けてエンジン１に夫々の負荷に対応す
る補助空気を供給するようにしたのでエンジン回転数制
御を正確で容易に行なうことができる。
一方、ヘッドライト、ブレーキライト、ラジェータ冷却
用ファン等の電気装置の、エンジン１に対して比較的小
さな負荷である電気負荷に対応すると共にエンジン回転
数が目標アイドル回転数になるように補助空気量を精度
よく増減させる補助空気量のフィードバック制御に祉第
１制御弁６が用いられる。すなわちＥＣＵ９はエンジン
の上死点（ＴＤＣ）信号毎にスロットル弁開度センサ１
人絶対圧センサ１２、冷却水温センサ１３及びエンジン
回転数セ／す１４から供給される夫々のエンジン運転状
態パラメータ信号の値と電気装置１８゜１９．２０から
の夫々の電気負荷状態信号、前記エアコンのオン信号及
び自動変速機のＤレンジ信−号に基いてエンジン運転状
態及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した状
態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわち燃料噴
射弁１゜の開弁時間と、前記第１制御弁６によって供給
される補助空気量、すなわち第１制御弁６の開弁時間と
を夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び第
１制御弁６を作動させる駆動信号を夫々に供給する。
用ファン等の電気装置の、エンジン１に対して比較的小
さな負荷である電気負荷に対応すると共にエンジン回転
数が目標アイドル回転数になるように補助空気量を精度
よく増減させる補助空気量のフィードバック制御に祉第
１制御弁６が用いられる。すなわちＥＣＵ９はエンジン
の上死点（ＴＤＣ）信号毎にスロットル弁開度センサ１
人絶対圧センサ１２、冷却水温センサ１３及びエンジン
回転数セ／す１４から供給される夫々のエンジン運転状
態パラメータ信号の値と電気装置１８゜１９．２０から
の夫々の電気負荷状態信号、前記エアコンのオン信号及
び自動変速機のＤレンジ信−号に基いてエンジン運転状
態及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した状
態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわち燃料噴
射弁１゜の開弁時間と、前記第１制御弁６によって供給
される補助空気量、すなわち第１制御弁６の開弁時間と
を夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び第
１制御弁６を作動させる駆動信号を夫々に供給する。
第１制御弁６のソレノイド６ｔＫは前記演算値に応じた
開弁時間に亘り付勢されて弁６ｈを開弁して空気通路８
を開成し開弁時間に応じた所定量の空気が空気通路８、
及び吸気管３を介してエンジン１に供給される。
開弁時間に亘り付勢されて弁６ｈを開弁して空気通路８
を開成し開弁時間に応じた所定量の空気が空気通路８、
及び吸気管３を介してエンジン１に供給される。
燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁じて燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給されるようになっている。冑、
燃料噴射弁１ｏの開弁時間は詳細は後述するように電気
装置１８．１９゜２０からの夫々の電気負荷信号、エア
コンのオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号の各信号
に応じて各信号の入力時から所定時間経過後に所定回数
に亘り所定開弁時間増減されて、エンジン１に供給され
る補助空気量の検出遅れに帰因する燃料量の過不足分を
補正し、補助空気量０増減に正確に対応する燃料量をエ
ンジン１に供給するようにされている。
弁じて燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給されるようになっている。冑、
燃料噴射弁１ｏの開弁時間は詳細は後述するように電気
装置１８．１９゜２０からの夫々の電気負荷信号、エア
コンのオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号の各信号
に応じて各信号の入力時から所定時間経過後に所定回数
に亘り所定開弁時間増減されて、エンジン１に供給され
る補助空気量の検出遅れに帰因する燃料量の過不足分を
補正し、補助空気量０増減に正確に対応する燃料量をエ
ンジン１に供給するようにされている。
上述のように第１．第２及び第３制御弁６ 、６’。
６＃を介してエンジン１に供給される補助空気量を増減
させることによりエンジン１の出力が増減してエンジン
回転数を目標エンジン回転数に制御することができる。
させることによりエンジン１の出力が増減してエンジン
回転数を目標エンジン回転数に制御することができる。
次に、上述したアイドル回転数フィードバック制御装置
の燃料供給制御方法の詳細について先に説明した第１図
並びに第２図及び第３図を参照して説明する。
の燃料供給制御方法の詳細について先に説明した第１図
並びに第２図及び第３図を参照して説明する。
先ず、第２図はアイドル回転数フィードバック制御中に
電気装置等の負荷がオン−オフされたときにエンジン１
に供給する燃料量の増減方法を説明する図である。説明
を容易にするため各ＴＤＣ信号にその発生順に番号を付
し、第１番目のＨで信号（以下これを単に「ＴＤＣ１信
号」と呼び同様に第２．第３・・・・・・のＴＤＣ信号
を夫々ｒＴＤＣ２信号ＪｒＴＤＣ５信号」・・・・・・
と呼ぶ）の発生からＴＤＣ１９信号の発生する間に、例
えば、第１電気装置１８だけがオン−オフされ九場合、
および、次に第１電気装置１８に加えて、例えば、エア
コンがオン−オフされた場合を例に説明する。
電気装置等の負荷がオン−オフされたときにエンジン１
に供給する燃料量の増減方法を説明する図である。説明
を容易にするため各ＴＤＣ信号にその発生順に番号を付
し、第１番目のＨで信号（以下これを単に「ＴＤＣ１信
号」と呼び同様に第２．第３・・・・・・のＴＤＣ信号
を夫々ｒＴＤＣ２信号ＪｒＴＤＣ５信号」・・・・・・
と呼ぶ）の発生からＴＤＣ１９信号の発生する間に、例
えば、第１電気装置１８だけがオン−オフされ九場合、
および、次に第１電気装置１８に加えて、例えば、エア
コンがオン−オフされた場合を例に説明する。
今、第１電気装置１８がｒｎｃ２信号とＴＤＣ５信号の
間でオン状態にされＴＤＣ８信号とＴＤＣ９＠号の間で
オフ状態にされるとする（第２図（Ａ）） ６ＥＣＵ９
は第１電気装置１８のオン信号をＴＤＣ３信号の直後に
検出して第１電気侠置１８の電気負荷に対応する所定量
の補助空気を増量させた補助空気量、すなわち第１制御
弁６の開弁時間Ｄｏ ＵＴを演算し、仁の開弁時間７）
ＯＵＴに対応するデユーティ比で第１制御弁６を開弁す
る。ＥＣＵ９はＴＤＣ４信号以降４同様に第１電気装置
１８のオフ信号が入力される迄、すなわちＴＤＣｆ３信
号直後迄ＴＤＣ信号入力毎に第１電気装置１８の電気負
荷に対応する補助空気の増加分を加えた開弁時間ＤＯＵ
丁を演算してこの開弁時間Ｚ）ＯＵＴに対応するデユー
ティ比で第１制御弁６を開弁する。第１制御弁６はＴＤ
Ｃ５信号直後から上述のように第１電気装置１８の電気
負荷に対応する補助空気を増量してエンジン１に供給す
るようになるが、この増量させ九補助空気がエンジン１
のシリンダに実質的に供給され始めるようになるのは第
２図（、）に示すようＪｆＣＴＤＣ５信号の発生以降で
ある。この吸入遅れ時間は吸気系の通路形状等により決
定され理論的に又は実験的に求めることが出来る。
間でオン状態にされＴＤＣ８信号とＴＤＣ９＠号の間で
オフ状態にされるとする（第２図（Ａ）） ６ＥＣＵ９
は第１電気装置１８のオン信号をＴＤＣ３信号の直後に
検出して第１電気侠置１８の電気負荷に対応する所定量
の補助空気を増量させた補助空気量、すなわち第１制御
弁６の開弁時間Ｄｏ ＵＴを演算し、仁の開弁時間７）
ＯＵＴに対応するデユーティ比で第１制御弁６を開弁す
る。ＥＣＵ９はＴＤＣ４信号以降４同様に第１電気装置
１８のオフ信号が入力される迄、すなわちＴＤＣｆ３信
号直後迄ＴＤＣ信号入力毎に第１電気装置１８の電気負
荷に対応する補助空気の増加分を加えた開弁時間ＤＯＵ
丁を演算してこの開弁時間Ｚ）ＯＵＴに対応するデユー
ティ比で第１制御弁６を開弁する。第１制御弁６はＴＤ
Ｃ５信号直後から上述のように第１電気装置１８の電気
負荷に対応する補助空気を増量してエンジン１に供給す
るようになるが、この増量させ九補助空気がエンジン１
のシリンダに実質的に供給され始めるようになるのは第
２図（、）に示すようＪｆＣＴＤＣ５信号の発生以降で
ある。この吸入遅れ時間は吸気系の通路形状等により決
定され理論的に又は実験的に求めることが出来る。
更に、上述の増量された補助空気量に正確に対応する燃
料量がエンジン１に供給されるようになるのはＴＤＣｆ
３信号の発生以降である。これはＴＤＣ５信号の発生か
らＴＤＣ８信号の発生までの期間は吸入空気量が漸増す
る期間であり、主として絶対圧センサ１２の検出遅れに
帰因してこの吸入空気量の増加を正確に検出することが
出来ないためである（第２図（α））。従って斯る現象
に何らの対策も講じなければＴＤＣ５信号直後乃至ＴＤ
Ｃ７信１）直１１にエンジン１に供給される吸気量は実
質的に増量されてい〈Ｋもかかわらず燃料の供給は吸気
量の増加に追随出来ず燃料供給量が不足してエンジン１
に供給される混合気は希薄化し、場合によってはエンジ
ンストールが生じたりノ・ンチング郷が生じる。
料量がエンジン１に供給されるようになるのはＴＤＣｆ
３信号の発生以降である。これはＴＤＣ５信号の発生か
らＴＤＣ８信号の発生までの期間は吸入空気量が漸増す
る期間であり、主として絶対圧センサ１２の検出遅れに
帰因してこの吸入空気量の増加を正確に検出することが
出来ないためである（第２図（α））。従って斯る現象
に何らの対策も講じなければＴＤＣ５信号直後乃至ＴＤ
Ｃ７信１）直１１にエンジン１に供給される吸気量は実
質的に増量されてい〈Ｋもかかわらず燃料の供給は吸気
量の増加に追随出来ず燃料供給量が不足してエンジン１
に供給される混合気は希薄化し、場合によってはエンジ
ンストールが生じたりノ・ンチング郷が生じる。
次に、ｒｎｃＢ信号とＴＤＣ９信号との間でオフ状態に
なつ良第１電気装置１８のオフ信号はＴＤＣ９信号直後
に検出される。第１電気装置１８がオフ状１１になると
エンジンの負荷は軽減されるので第１電気装置１８の電
気負荷に対応する補助空気量はもはや必要としないので
ＴＤＣ９信号直後にエンジン１に供給される補助空気量
は第１電気装置１８の電気負荷に対応する補助空気量を
減じた補助空気量と［７、この補助空気量は第１制御弁
６を介してエンジ／１に供給される。斯る場合にも、前
記補助空気量を増量させたときと同様に、吸気系の通路
形状婢に帰因する吸入遅れ時間によって実質的に補助空
気量が減量されるようになるＯはＴＤＣ１１信号の発生
以後からである。又、ＴＤＣ１１信号の発生からＴＤＣ
１４信号の発生直前までの期間は吸入空気量が漸減する
期間であり、この吸入空気量の減少に対する絶対圧セン
サ１２の検出遅れ等によりエンジン１への燃料の供給は
吸気量の減少量に追随出来ず燃料供給量は過剰となりエ
ンジン１に供給される混合気は過濃化し、アイドル時の
排気ガス特性の悪化や）・ンチング等が生じる（第２図
（α）及び（ｂ））。
なつ良第１電気装置１８のオフ信号はＴＤＣ９信号直後
に検出される。第１電気装置１８がオフ状１１になると
エンジンの負荷は軽減されるので第１電気装置１８の電
気負荷に対応する補助空気量はもはや必要としないので
ＴＤＣ９信号直後にエンジン１に供給される補助空気量
は第１電気装置１８の電気負荷に対応する補助空気量を
減じた補助空気量と［７、この補助空気量は第１制御弁
６を介してエンジ／１に供給される。斯る場合にも、前
記補助空気量を増量させたときと同様に、吸気系の通路
形状婢に帰因する吸入遅れ時間によって実質的に補助空
気量が減量されるようになるＯはＴＤＣ１１信号の発生
以後からである。又、ＴＤＣ１１信号の発生からＴＤＣ
１４信号の発生直前までの期間は吸入空気量が漸減する
期間であり、この吸入空気量の減少に対する絶対圧セン
サ１２の検出遅れ等によりエンジン１への燃料の供給は
吸気量の減少量に追随出来ず燃料供給量は過剰となりエ
ンジン１に供給される混合気は過濃化し、アイドル時の
排気ガス特性の悪化や）・ンチング等が生じる（第２図
（α）及び（ｂ））。
本発明においては、上述のＴＤＣ５信号直後に第１制御
弁６を介する補助空気量が増量された後、ＴＤＣ５信号
の発生からＴＤＣ５信号の発生直前までの期間（以下こ
の期間を「溶料増量無視期間」という）の経過後、ＴＤ
Ｃ５信号直後乃至ＴＤＣ７信号直後のエンジン１への燃
料供給量を所定量増量して供給しくこの燃料を所定量増
量して供給する期間を以下「燃料増量期間」という）
、ＴＤＣ９信号直後に第１制御弁６を介する補助空気量
が上述のように減量された後、ＴＤＣ９信号の発生から
ＴＤＣ１１信号の発生直前までの期間（以下この期を「
燃料減量無視期間」という）の経過後、ＴＤＣ１１信号
直後乃至ＴＤＣ１５信号直後のエンジン１への燃料供給
量を所定量減量して供給して（この燃料を所定量減量し
て供給する期間を以下「燃料減量期間」という）上述の
不具合を解消させるものである。
弁６を介する補助空気量が増量された後、ＴＤＣ５信号
の発生からＴＤＣ５信号の発生直前までの期間（以下こ
の期間を「溶料増量無視期間」という）の経過後、ＴＤ
Ｃ５信号直後乃至ＴＤＣ７信号直後のエンジン１への燃
料供給量を所定量増量して供給しくこの燃料を所定量増
量して供給する期間を以下「燃料増量期間」という）
、ＴＤＣ９信号直後に第１制御弁６を介する補助空気量
が上述のように減量された後、ＴＤＣ９信号の発生から
ＴＤＣ１１信号の発生直前までの期間（以下この期を「
燃料減量無視期間」という）の経過後、ＴＤＣ１１信号
直後乃至ＴＤＣ１５信号直後のエンジン１への燃料供給
量を所定量減量して供給して（この燃料を所定量減量し
て供給する期間を以下「燃料減量期間」という）上述の
不具合を解消させるものである。
更に具体的に説明すれば、第１電気装置１８のオンー号
検出と同時に第１図に示したＥＣＵ９内の力らンタＣ？
１の記憶値を第１制御弁６下流の吸気系の通路形状等で
決定される所定値に１例えばＣＰ１＝２に設定しこのカ
ウンタＣＰ１の記憶値をＴＤＣ信号入力毎に１づつ減算
する（第２図Ｃ４）及（Ｃ））。すなわちＴＤＣ４信号
直後のカウンタＣＰ１の記憶値は１に１ＴＤＣ５信号直
後は０に夫々設定される。こＯカウンタ（’？１の記憶
値が零でない期間は上述の燃料増量無視期間に対応し、
カウンタＣＰ１の記憶値が零になることは上述の燃料増
量期間に入つ九ことと対応する。ＴＤＣ５信号直後にカ
ウンタＣＰ１の記憶値が零になるとＥＣＵ９内のカウン
タＮＰ１の記憶値を上述の燃料増量期間に対応する、第
１電気装置１８に係る固有の所定値、例えばＮＰ１＝５
に設定すると共に燃料噴射弁１０の開弁時間ｒ ＯＵＴ
を上述の絶対圧センサ１２の検出遅れ叫に帰因する吸気
量検出誤差を補正するためこの誤差に対応する所定の一
定時間Ｔム、ｔｃｐを付加して設定する。すなわちＴＯ
ＴＪＴ ＝Ｔｉ −１−ＴＡ人工 ・・・・・・・・・
・・・・・・ ｆｌ）ここにＴｉはＥＣＵ９によってス
ロットル弁開度センサ１７、絶対圧センサ１２、冷却水
温センサ１５、エンジン回転数センナ１４等からのエン
ジン運転パラメータ信号の値に基いて演算される値であ
り、７’ＡＩＣは定数であって上述の燃料増量期間には
Ｔｈ工Ｏ＝ ＴＡＩＯＰに設定される。
検出と同時に第１図に示したＥＣＵ９内の力らンタＣ？
１の記憶値を第１制御弁６下流の吸気系の通路形状等で
決定される所定値に１例えばＣＰ１＝２に設定しこのカ
ウンタＣＰ１の記憶値をＴＤＣ信号入力毎に１づつ減算
する（第２図Ｃ４）及（Ｃ））。すなわちＴＤＣ４信号
直後のカウンタＣＰ１の記憶値は１に１ＴＤＣ５信号直
後は０に夫々設定される。こＯカウンタ（’？１の記憶
値が零でない期間は上述の燃料増量無視期間に対応し、
カウンタＣＰ１の記憶値が零になることは上述の燃料増
量期間に入つ九ことと対応する。ＴＤＣ５信号直後にカ
ウンタＣＰ１の記憶値が零になるとＥＣＵ９内のカウン
タＮＰ１の記憶値を上述の燃料増量期間に対応する、第
１電気装置１８に係る固有の所定値、例えばＮＰ１＝５
に設定すると共に燃料噴射弁１０の開弁時間ｒ ＯＵＴ
を上述の絶対圧センサ１２の検出遅れ叫に帰因する吸気
量検出誤差を補正するためこの誤差に対応する所定の一
定時間Ｔム、ｔｃｐを付加して設定する。すなわちＴＯ
ＴＪＴ ＝Ｔｉ −１−ＴＡ人工 ・・・・・・・・・
・・・・・・ ｆｌ）ここにＴｉはＥＣＵ９によってス
ロットル弁開度センサ１７、絶対圧センサ１２、冷却水
温センサ１５、エンジン回転数センナ１４等からのエン
ジン運転パラメータ信号の値に基いて演算される値であ
り、７’ＡＩＣは定数であって上述の燃料増量期間には
Ｔｈ工Ｏ＝ ＴＡＩＯＰに設定される。
カウンタＮＰ１の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づつ減
算され、このカウンタＮＰ１の記憶値が零でない間、す
なわちＴＤＣ５信号乃至ＴＤＣ７信号の各ＴＤＣ信号毎
に燃料噴射弁１０の開弁時間Ｔ ＯＵＴは所定値ＴムＩ
ＣＰが加算されこの演算値ＴＯＵＴに対応する燃料量が
エンジン１に供給される（第２図（Ｃ）及び（ｄ））。
算され、このカウンタＮＰ１の記憶値が零でない間、す
なわちＴＤＣ５信号乃至ＴＤＣ７信号の各ＴＤＣ信号毎
に燃料噴射弁１０の開弁時間Ｔ ＯＵＴは所定値ＴムＩ
ＣＰが加算されこの演算値ＴＯＵＴに対応する燃料量が
エンジン１に供給される（第２図（Ｃ）及び（ｄ））。
ＴＤＣ８信号直後のカウンタＮＰ１の記憶値は零であり
（第２図（Ｃ））、この時以降はもはや開弁時間？”Ｏ
ＵＴ Ｋは所定値７’Ａｘｃｐが加算されないが（式（
１）のＴｈａｘは零に設定される）吸気量変化に対する
検出遅れ期間、す々わち燃料増量期間はすでに経過して
吸気量は正確に検出出来るようになっているので（第２
図（α）（０）及び（ｄ））、補助空気の供給量に対応
して正確な燃料量の供給が出来る。
（第２図（Ｃ））、この時以降はもはや開弁時間？”Ｏ
ＵＴ Ｋは所定値７’Ａｘｃｐが加算されないが（式（
１）のＴｈａｘは零に設定される）吸気量変化に対する
検出遅れ期間、す々わち燃料増量期間はすでに経過して
吸気量は正確に検出出来るようになっているので（第２
図（α）（０）及び（ｄ））、補助空気の供給量に対応
して正確な燃料量の供給が出来る。
次に、ＴＤＣ９信号直後に第１電気装置１８のオフ信号
を検出すると第１制御弁６の開弁時間を第１電気装置１
８の電気負荷に対応する時間減少させると共に、ＥＣＵ
９内のカウンタＣＭ１の記憶値を前記燃料減量無視期間
に対応する所定値２（Ｃ３（１＝２）に設定する（第２
図（ｂ）及び（Ｃ））。
を検出すると第１制御弁６の開弁時間を第１電気装置１
８の電気負荷に対応する時間減少させると共に、ＥＣＵ
９内のカウンタＣＭ１の記憶値を前記燃料減量無視期間
に対応する所定値２（Ｃ３（１＝２）に設定する（第２
図（ｂ）及び（Ｃ））。
このカウンタＣＭ１の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づ
つ減算される。カウンタＣＭ１の記憶値が零でないとき
は上述の燃料減量無視期間を意味し１、この期間のエン
ジン１への燃料の供給は式（１）の７”ＡＩＯ項を零に
して、すなわち燃料は増量も減量もされずに供給される
（第２図（Ｃ）、（ｄ） ）。
つ減算される。カウンタＣＭ１の記憶値が零でないとき
は上述の燃料減量無視期間を意味し１、この期間のエン
ジン１への燃料の供給は式（１）の７”ＡＩＯ項を零に
して、すなわち燃料は増量も減量もされずに供給される
（第２図（Ｃ）、（ｄ） ）。
カウンタＣＨ１の記憶値が零になったとき、すなわちＴ
ＤＣ１１信号直後にＥＣＵ９内のカウンタＮＭ１の記憶
値は前記燃料減量期間に対応する、第１電気装置１８に
固有の所定値、例えばＮＭ１＝３に設定されると共に燃
料噴射弁１０の開弁時間７’ＯＵＴは所定値Ｔ人工ＣＭ
だけ減算されて、すなわち式（１）の７’ＡＩＣ項を７
’ＡＩＣ＝−ｒム工ＣＭ Ｉｃ設定して演算され、この
演算値７’ＯＵＴに基いてエンジン１に燃料が供給され
る。前記カウンタＮＭ１の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に
１づつ減算され、このカウンタＮＭ１の記憶値が零でな
い期間は前記燃料減量期間に対応する。この期間、すな
わちＴＤＣ１１信号直後乃至ＴＤＣ１５信号直後のエン
ジン１への燃料供給量は上述のように燃料噴射弁１０の
開弁時間を所定値Ｔ人工ＣＭだけ減じた開弁時間ＴＯＵ
Ｔに対応する燃料量にされる（第２図（α） 、 （Ｃ
）（ｄ））。
ＤＣ１１信号直後にＥＣＵ９内のカウンタＮＭ１の記憶
値は前記燃料減量期間に対応する、第１電気装置１８に
固有の所定値、例えばＮＭ１＝３に設定されると共に燃
料噴射弁１０の開弁時間７’ＯＵＴは所定値Ｔ人工ＣＭ
だけ減算されて、すなわち式（１）の７’ＡＩＣ項を７
’ＡＩＣ＝−ｒム工ＣＭ Ｉｃ設定して演算され、この
演算値７’ＯＵＴに基いてエンジン１に燃料が供給され
る。前記カウンタＮＭ１の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に
１づつ減算され、このカウンタＮＭ１の記憶値が零でな
い期間は前記燃料減量期間に対応する。この期間、すな
わちＴＤＣ１１信号直後乃至ＴＤＣ１５信号直後のエン
ジン１への燃料供給量は上述のように燃料噴射弁１０の
開弁時間を所定値Ｔ人工ＣＭだけ減じた開弁時間ＴＯＵ
Ｔに対応する燃料量にされる（第２図（α） 、 （Ｃ
）（ｄ））。
ＴＤＣ１４信号直後の前記カウンタＮＭ１の記憶値は零
であり、このとき以降はもはや開弁時間ＴＯＵＴには所
定値ＴＡ工ＣＭが減算されないが（式（１）のＴム１０
は零に設定される）、吸気量変化に対する検出遅れ期間
、すなわち燃料減量期間はすでに経過して徴気量社正確
に検出出来るよう罠なっているので（第２図（−） 、
（Ｃ）、及び（ｄ））補助空気の供給量に対応して正
確な燃料量の供給が出来る。
であり、このとき以降はもはや開弁時間ＴＯＵＴには所
定値ＴＡ工ＣＭが減算されないが（式（１）のＴム１０
は零に設定される）、吸気量変化に対する検出遅れ期間
、すなわち燃料減量期間はすでに経過して徴気量社正確
に検出出来るよう罠なっているので（第２図（−） 、
（Ｃ）、及び（ｄ））補助空気の供給量に対応して正
確な燃料量の供給が出来る。
次に、上述のように第１電気装置１８がオン−オフされ
るのに加えて、今、エアコンをＴＤＣ４信号とｒｎｃ５
信号との間でオン状態にし、ＴＤＣ１０信号とＴＤＣ１
１信号との間でオフ状態にし九とする（第２１１（ｊ）
）、第１電気装置１８に係るＥＣＵ９内のカウンタ（１
’？１ 、ＮＰｌ 、ＣＭｌ及びＮＭｌの各ＴＤＣ信号
毎の夫々の記憶値は前述の通シに設定される（第２図（
Ｃ））。
るのに加えて、今、エアコンをＴＤＣ４信号とｒｎｃ５
信号との間でオン状態にし、ＴＤＣ１０信号とＴＤＣ１
１信号との間でオフ状態にし九とする（第２１１（ｊ）
）、第１電気装置１８に係るＥＣＵ９内のカウンタ（１
’？１ 、ＮＰｌ 、ＣＭｌ及びＮＭｌの各ＴＤＣ信号
毎の夫々の記憶値は前述の通シに設定される（第２図（
Ｃ））。
エアコンスイッチをオンにすると前述のようにこれに連
動する第１図に示すスイッチ１５が閉成されてＥＣＵ９
にエアコンのオン信号を供給すると共に第２制御弁６′
が開弁されてエアコンのエンジン１に対する増加負荷量
に対応する補助空気量の供給が開始される。前述の第１
電気装置１８の場合と同様にこの補助空気がエンジン１
に実質的に吸入され始めるのは、第２制御弁６′からエ
ンジン１に至る吸気系の通路形状等に帰因する吸入遅れ
時間があるため第２図（−）に示す例では第２制御弁６
′の開弁後（第２図ＴＤＣ５信号発生後）ＴＤＣ信号で
２パルス後のＴＤＣ７信号発生以降である。
動する第１図に示すスイッチ１５が閉成されてＥＣＵ９
にエアコンのオン信号を供給すると共に第２制御弁６′
が開弁されてエアコンのエンジン１に対する増加負荷量
に対応する補助空気量の供給が開始される。前述の第１
電気装置１８の場合と同様にこの補助空気がエンジン１
に実質的に吸入され始めるのは、第２制御弁６′からエ
ンジン１に至る吸気系の通路形状等に帰因する吸入遅れ
時間があるため第２図（−）に示す例では第２制御弁６
′の開弁後（第２図ＴＤＣ５信号発生後）ＴＤＣ信号で
２パルス後のＴＤＣ７信号発生以降である。
この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料増量無視期間）
が経過するまで燃料供給量を増量する必要はないので前
述の第１電気装置１８の場合に説明と同様ＫＴＤＣ５信
号直後のＥＣＵ９内のカウンタＣＰ４の記憶値を所定値
２に設定し、この記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づつ減
算されるが記憶値が零にならない間、すなわち燃料増量
無視期間と判定してエンジン１への燃料の供給量は増量
されない。カウンタＣＰ４の記憶値が零になるとエアコ
ンの負荷に係る燃料増量期間と判定してＥＣＵ９内のカ
ウンタＮＰ４の記憶値を所定値、例えば、５に設定する
。このカウンタＮＰ４の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１
づつ減算されこの記憶値が零でない期間は上述のエアコ
ンに係る燃料増量期間である。ＴＤＣ１０信号とＴＤＣ
１１信号との間でエアコンがオフにされるとスイッチ１
５も開成されて第２制御弁６′は補助空気の供給を停止
するが、この補助空気の供給の停止によりエンジン１に
供給される補助空気量が実質的に減量され始めるのはＴ
ＤＣ信号で２パルス後、すなわちＴＤＣ１３信号以降か
らである。この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料減量
無視期間）をカウントするためＥＣＵ９内のカウンタＣ
Ｍａの記憶値をＴＤＣ１１Ｍ号ＷｉｌｋＫ所定値２ Ｋ
Ｆ＆定スル（第２ 図（Ａ） 。
が経過するまで燃料供給量を増量する必要はないので前
述の第１電気装置１８の場合に説明と同様ＫＴＤＣ５信
号直後のＥＣＵ９内のカウンタＣＰ４の記憶値を所定値
２に設定し、この記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１づつ減
算されるが記憶値が零にならない間、すなわち燃料増量
無視期間と判定してエンジン１への燃料の供給量は増量
されない。カウンタＣＰ４の記憶値が零になるとエアコ
ンの負荷に係る燃料増量期間と判定してＥＣＵ９内のカ
ウンタＮＰ４の記憶値を所定値、例えば、５に設定する
。このカウンタＮＰ４の記憶値はＴＤＣ信号入力毎に１
づつ減算されこの記憶値が零でない期間は上述のエアコ
ンに係る燃料増量期間である。ＴＤＣ１０信号とＴＤＣ
１１信号との間でエアコンがオフにされるとスイッチ１
５も開成されて第２制御弁６′は補助空気の供給を停止
するが、この補助空気の供給の停止によりエンジン１に
供給される補助空気量が実質的に減量され始めるのはＴ
ＤＣ信号で２パルス後、すなわちＴＤＣ１３信号以降か
らである。この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料減量
無視期間）をカウントするためＥＣＵ９内のカウンタＣ
Ｍａの記憶値をＴＤＣ１１Ｍ号ＷｉｌｋＫ所定値２ Ｋ
Ｆ＆定スル（第２ 図（Ａ） 。
（−） ）、カウンタＣＭ４の記憶値はＴＤＣ信号入力
毎に１づつ減算されこの記憶値が零になったときすなわ
ち燃料減量無視期間が終了して燃料減量期間に入ったと
判定されると同時にＥＣＵ９内のカウンタＮＭ４の記憶
値をエアコンの負荷に係る固有値、例えば５ＣＮＪｔ４
＝５）に設定されその後ＴＤＣ信号入力毎にこの記憶値
を１づつ減算していく（第２図（ｇ） ）、こＯカウン
タＮＭ４の記憶値が零でない期間は上述のエアコンに係
る燃料減量期間である。
毎に１づつ減算されこの記憶値が零になったときすなわ
ち燃料減量無視期間が終了して燃料減量期間に入ったと
判定されると同時にＥＣＵ９内のカウンタＮＭ４の記憶
値をエアコンの負荷に係る固有値、例えば５ＣＮＪｔ４
＝５）に設定されその後ＴＤＣ信号入力毎にこの記憶値
を１づつ減算していく（第２図（ｇ） ）、こＯカウン
タＮＭ４の記憶値が零でない期間は上述のエアコンに係
る燃料減量期間である。
以上のように設定された第１電気装置１８及びエアコン
の夫々に係る各カウンタのＴＤＣ信号毎の記憶値が第２
図（ｃ）及び（１）に示されている。又、同図（ト）に
は第１電気装置１８に係るカウンタＮＰ１とエアコンに
係るカウンタＮＰ４の各記憶値のＴＤＣ信号毎の和ΣＮ
Ｐ器及びカウンタＮＭ１とカウンタＮＭ４の各記憶値の
ＴＤＣ信号毎の和ＥＮＭｉが示されている。
の夫々に係る各カウンタのＴＤＣ信号毎の記憶値が第２
図（ｃ）及び（１）に示されている。又、同図（ト）に
は第１電気装置１８に係るカウンタＮＰ１とエアコンに
係るカウンタＮＰ４の各記憶値のＴＤＣ信号毎の和ΣＮ
Ｐ器及びカウンタＮＭ１とカウンタＮＭ４の各記憶値の
ＴＤＣ信号毎の和ＥＮＭｉが示されている。
前述のように、第１電気装置１８の電気負荷に係る燃料
増量期間はカウンタＮＰ１の記憶値が零でない期間であ
り、同様にエアコンの負荷に係る燃料増量期間はカウン
タＮＰ２の記憶値が零でない期間であるからカウンタＮ
Ｐ１とＮＦ２の各記憶値の和ΣＮＰｔが零でない期間が
第１電気装［１８とエアコンの両者の負荷に係る燃料増
量期間である。従って各ＴＤＣ信号毎に和ΣＮｐｉを求
めこの値が零でない期間に亘って式（１）に基づいて燃
料噴射弁１０の開弁時間７’ＯＵＴが演算され所定時間
１７’ＡＩＣ！Ｐに対応する燃料量が増量されてエンジ
ン１に供給される（第２図（イ）、 ’（ｆ） ）。
増量期間はカウンタＮＰ１の記憶値が零でない期間であ
り、同様にエアコンの負荷に係る燃料増量期間はカウン
タＮＰ２の記憶値が零でない期間であるからカウンタＮ
Ｐ１とＮＦ２の各記憶値の和ΣＮＰｔが零でない期間が
第１電気装［１８とエアコンの両者の負荷に係る燃料増
量期間である。従って各ＴＤＣ信号毎に和ΣＮｐｉを求
めこの値が零でない期間に亘って式（１）に基づいて燃
料噴射弁１０の開弁時間７’ＯＵＴが演算され所定時間
１７’ＡＩＣ！Ｐに対応する燃料量が増量されてエンジ
ン１に供給される（第２図（イ）、 ’（ｆ） ）。
同様に各ＴＤＣ信号毎の和ΣＮＭｉは第１電気装置１８
とエアコンの両者の負荷に係る燃料減量期間となるので
和ΣＫＭｉが零でない期間に亘って式（１）Ｋ基づいて
燃料噴射弁１０の開弁時間ＴＯＵＴが演算されて所定時
間ＴムＩＯＰに対応する燃料量が減量されてエンジン１
に供給される（第２図ω。
とエアコンの両者の負荷に係る燃料減量期間となるので
和ΣＫＭｉが零でない期間に亘って式（１）Ｋ基づいて
燃料噴射弁１０の開弁時間ＴＯＵＴが演算されて所定時
間ＴムＩＯＰに対応する燃料量が減量されてエンジン１
に供給される（第２図ω。
０））。
陶、第２図（イ）のＴＤＣ１１信号直後の和ΣＮｐｉは
１であ抄、和ΣＮＭｉは３であり両者共に零でない、斯
る場合エンジンストールの防止を優先させるため燃料の
増量が優先され、式（１）のＴム１０項はＴムｘｏ＝ｒ
ムＩＯＰと設定されて、所定時間加２に対応する燃料量
を増加させた燃料がエンジン１に供給される。
１であ抄、和ΣＮＭｉは３であり両者共に零でない、斯
る場合エンジンストールの防止を優先させるため燃料の
増量が優先され、式（１）のＴム１０項はＴムｘｏ＝ｒ
ムＩＯＰと設定されて、所定時間加２に対応する燃料量
を増加させた燃料がエンジン１に供給される。
又、第２図（イ）のＴＤＣ７信号直後のカウンタＮＰ１
及びＮＦ２の記憶値は共に零でない。かかる場合にあっ
ても燃料の増量は所定単位時間Ｔｍ０ＰＫ対応する量で
ある。又ＴＤＣ１３信号直後のカウンタＮＭ１及びＮＨ
３の記憶値も共に零でなく、この時にも燃料の減量は所
定単位時間ＴＡＩＯＭ Ｋ対応する量だけでよい、これ
は複数の負荷が加えられ補助空気の供給量が増加して本
絶対圧センサ１２の検出遅れ等による必要補正量は第２
図（ａ） Ｋ示すように吸気量の大きさに対しはソ一定
しているためである。
及びＮＦ２の記憶値は共に零でない。かかる場合にあっ
ても燃料の増量は所定単位時間Ｔｍ０ＰＫ対応する量で
ある。又ＴＤＣ１３信号直後のカウンタＮＭ１及びＮＨ
３の記憶値も共に零でなく、この時にも燃料の減量は所
定単位時間ＴＡＩＯＭ Ｋ対応する量だけでよい、これ
は複数の負荷が加えられ補助空気の供給量が増加して本
絶対圧センサ１２の検出遅れ等による必要補正量は第２
図（ａ） Ｋ示すように吸気量の大きさに対しはソ一定
しているためである。
更に、 鹸協では第１電気装置１８及び−アーンがオン
−オフされたときを例として説明したが、更に第２．第
３の電気装置１９．２０や自動変速機の負荷が加わって
も同様に説明出来るので以下説明を省略する。
−オフされたときを例として説明したが、更に第２．第
３の電気装置１９．２０や自動変速機の負荷が加わって
も同様に説明出来るので以下説明を省略する。
第３図はＥＣＵ９内で実行される第２図で説明した燃料
供給量の増減量制御方法の制御手順を説明するフローチ
ャートである。
供給量の増減量制御方法の制御手順を説明するフローチ
ャートである。
各ＴＤＣ信号毎に本プログラムが呼び出されると（第３
図のステップ１）、本プログラムのステップ３からステ
ップ９壕でかエンジンに対する電気負荷等の数と同じ回
数繰り返し実行される。即ち本実施例では第１．第２．
第３電気装置１８゜１９．２０、エアコン及び自動変速
機の５つの負荷が想定されているので（第１電気装置１
８乃至自動変速機壕での負荷を以下順に［第１負荷Ｊ・
・曲「第５負荷」と呼ぶ）、上記ステップ３がらステッ
プ９までが５＠繰り返して実行されることＫなる。この
繰り返し実行のためにステップ２でコントロール変数１
ｔｉ＝１にセットする。次に１番目の負荷、すなわち第
１負荷（第１電気装置１８）がオン状態にあるか否かが
判別され（ステップ３）、オン状１１にあれば次に前回
ＴＤＣ信号時にオン状態であつ九か否か判別される（ス
テップ４）。ステップ４で判別結果が否定（Ｎｏ）であ
れば、すなわち今回のＴＤＣ信号で初めて第１負荷のオ
ン信号が検出され九ことＫなりカウンタＣＰ１の配憶値
を所定値Ｃ１に設定すると共にカウンタＣＭ１の記憶値
を零に設定する（ステップ５）。所定値Ｃｉは補助空気
量制御弁からエンジン１に至る吸気系の通路形状等によ
って第１番目の負荷に係る制御弁毎に決定される、零を
含む定数であり、所定値Ｃ１は、例えば、第２図で説明
したように０１＝２に設定されている。次にステップ６
に進みこのステップでＣＰｌが零に等しいが否かが判別
され、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、すなわち燃料
増量無視期間と判別してカウンタＮＰ１及びカウンタＮ
Ｍ１の各記憶値を零にして（ステップ７゜８）、ステッ
プ９に進む。
図のステップ１）、本プログラムのステップ３からステ
ップ９壕でかエンジンに対する電気負荷等の数と同じ回
数繰り返し実行される。即ち本実施例では第１．第２．
第３電気装置１８゜１９．２０、エアコン及び自動変速
機の５つの負荷が想定されているので（第１電気装置１
８乃至自動変速機壕での負荷を以下順に［第１負荷Ｊ・
・曲「第５負荷」と呼ぶ）、上記ステップ３がらステッ
プ９までが５＠繰り返して実行されることＫなる。この
繰り返し実行のためにステップ２でコントロール変数１
ｔｉ＝１にセットする。次に１番目の負荷、すなわち第
１負荷（第１電気装置１８）がオン状態にあるか否かが
判別され（ステップ３）、オン状１１にあれば次に前回
ＴＤＣ信号時にオン状態であつ九か否か判別される（ス
テップ４）。ステップ４で判別結果が否定（Ｎｏ）であ
れば、すなわち今回のＴＤＣ信号で初めて第１負荷のオ
ン信号が検出され九ことＫなりカウンタＣＰ１の配憶値
を所定値Ｃ１に設定すると共にカウンタＣＭ１の記憶値
を零に設定する（ステップ５）。所定値Ｃｉは補助空気
量制御弁からエンジン１に至る吸気系の通路形状等によ
って第１番目の負荷に係る制御弁毎に決定される、零を
含む定数であり、所定値Ｃ１は、例えば、第２図で説明
したように０１＝２に設定されている。次にステップ６
に進みこのステップでＣＰｌが零に等しいが否かが判別
され、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、すなわち燃料
増量無視期間と判別してカウンタＮＰ１及びカウンタＮ
Ｍ１の各記憶値を零にして（ステップ７゜８）、ステッ
プ９に進む。
前記ステップ４で第１負荷が前回のＴＤＣ時にオン状態
であった場合、ステップ１０に進みカウンタＣＰ１の記
憶値が零であるか否か、すなわち燃量増量無視期間が経
過したか否かが判別され、答が否定（Ａ’６）であれば
カウンタＣＰ１の記憶値から１を減算して新しい記憶値
とすると共にカウンタＣＭ１の記憶値を零に設定しくス
テップ１１）、前述のステップ６に進む。ステップ１１
で設定された新しいカウンタＣＰ１の記憶値が零に等し
くなければ前述のステップ７に進み、零に等しいときカ
ウンタＮＰ１の記憶値を第１負荷に固有の燃料増量期間
に対応する所定値ｈ ｐｌ、例えば■Ｐ１＝３に設定し
くステップ１２）、前述のステップ８に進む。−〇ｄス
テップ１ｏでカウンタＣＰ１の記憶値が零であれば、す
なわちこのときすでに燃料増量無視期間が経過している
と判別して前記ステップ８に進む。
であった場合、ステップ１０に進みカウンタＣＰ１の記
憶値が零であるか否か、すなわち燃量増量無視期間が経
過したか否かが判別され、答が否定（Ａ’６）であれば
カウンタＣＰ１の記憶値から１を減算して新しい記憶値
とすると共にカウンタＣＭ１の記憶値を零に設定しくス
テップ１１）、前述のステップ６に進む。ステップ１１
で設定された新しいカウンタＣＰ１の記憶値が零に等し
くなければ前述のステップ７に進み、零に等しいときカ
ウンタＮＰ１の記憶値を第１負荷に固有の燃料増量期間
に対応する所定値ｈ ｐｌ、例えば■Ｐ１＝３に設定し
くステップ１２）、前述のステップ８に進む。−〇ｄス
テップ１ｏでカウンタＣＰ１の記憶値が零であれば、す
なわちこのときすでに燃料増量無視期間が経過している
と判別して前記ステップ８に進む。
次Ｋ、ステップ３で第１負荷がオン状ＭＫないと判別し
たとき、ステップ１３に進み前回ＴＤＣ信号時に第１負
荷はオン状態であったか否かが判別される。ステップ１
５で判別結果が肯定（）’ＢＳ）であれば、すなわち今
回のＴＤＣ信号で第１負荷がオンからオフに反転したこ
とを検出し九ことになりカウンタＣＭ１の記憶値を所定
値ＣＩ（＝２）Ｋ設定すると共にカウンタＣＰ１の記憶
値を零に設定する（ステップ１４）０次にステップ１５
に進みこのステップでカウンタＣＭ１が零に郷しいか否
かが判別され、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、すな
わち燃料減量無視期間と判別してカウンタＮＭ１及びカ
ウンタＨＰ１の各記憶値を零にして（ステップ１６．１
７）、前記ステップ９に進む、前記ステップ１３で判別
結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ１８に進みカウン
タＣＭ１の記憶値が零であるか否か、すなわち燃料減量
無視期間が経過し良か否かが判別され答が否定であれば
カウンタＣＭ１の記憶値から１減算して新しい記憶値と
すると共にカウンタＣＰ１の記憶値を零に設定しくステ
ップ１９）、前記ステップ１５に進む。
たとき、ステップ１３に進み前回ＴＤＣ信号時に第１負
荷はオン状態であったか否かが判別される。ステップ１
５で判別結果が肯定（）’ＢＳ）であれば、すなわち今
回のＴＤＣ信号で第１負荷がオンからオフに反転したこ
とを検出し九ことになりカウンタＣＭ１の記憶値を所定
値ＣＩ（＝２）Ｋ設定すると共にカウンタＣＰ１の記憶
値を零に設定する（ステップ１４）０次にステップ１５
に進みこのステップでカウンタＣＭ１が零に郷しいか否
かが判別され、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、すな
わち燃料減量無視期間と判別してカウンタＮＭ１及びカ
ウンタＨＰ１の各記憶値を零にして（ステップ１６．１
７）、前記ステップ９に進む、前記ステップ１３で判別
結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ１８に進みカウン
タＣＭ１の記憶値が零であるか否か、すなわち燃料減量
無視期間が経過し良か否かが判別され答が否定であれば
カウンタＣＭ１の記憶値から１減算して新しい記憶値と
すると共にカウンタＣＰ１の記憶値を零に設定しくステ
ップ１９）、前記ステップ１５に進む。
ステップ１９で設定された新しいカウンタＣＭ１の記憶
値が零に等しくなければ前記ステップ１６に進み、零に
等しければカウンタＮＭ１の記憶値を第１負荷に固有の
燃料減量期間に対応する所定値７？、％１、例えばＮＭ
１＝５に設定しくステップ２０）、前記ステップ１７に
進む。前記ステップ１８でカウンタＣＭ１の記憶値が零
であれば、すなわちこのときすでに燃料減量無視期間は
経過していると判別して前記ステップ１７に進む。
値が零に等しくなければ前記ステップ１６に進み、零に
等しければカウンタＮＭ１の記憶値を第１負荷に固有の
燃料減量期間に対応する所定値７？、％１、例えばＮＭ
１＝５に設定しくステップ２０）、前記ステップ１７に
進む。前記ステップ１８でカウンタＣＭ１の記憶値が零
であれば、すなわちこのときすでに燃料減量無視期間は
経過していると判別して前記ステップ１７に進む。
上述のように第１負荷のカウンタＣＰ１．ＣＭ１゜ＮＰ
ｌ及びＮＭｌの記憶値の設定を終了すると、次に、ステ
ップ９でコントロール変数龜がｉ ＝ ５であるか否か
、すなわち第１負荷乃至第５負荷の夫々の各カウンタの
記憶値を設定し終えたか否かを判別して、答えが否定（
Ａｌｅ）であれば数１に１だけ加算して（ステップ２１
）、ステップ５に戻り、以下第１負荷を例に説明したと
同様にして次の負荷の各カウンタの夫々の記憶値を設定
する。
ｌ及びＮＭｌの記憶値の設定を終了すると、次に、ステ
ップ９でコントロール変数龜がｉ ＝ ５であるか否か
、すなわち第１負荷乃至第５負荷の夫々の各カウンタの
記憶値を設定し終えたか否かを判別して、答えが否定（
Ａｌｅ）であれば数１に１だけ加算して（ステップ２１
）、ステップ５に戻り、以下第１負荷を例に説明したと
同様にして次の負荷の各カウンタの夫々の記憶値を設定
する。
ステップ９で判別結果が肯定（ｙｇｓ）の場合、すなわ
ちすべての負荷に係るカウンタの各記憶値の設定が終了
し九場合、ステップ２２に進む。ステップ２２ではカウ
ンタＮ２番の各記憶値の和ΣＮＰ寡が零より大きいか否
かが判別されこの判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、す
なわち和ΣＮＰｉ＝０のとき次にカウンタＮＭｉの各記
憶値の和ＸＮＭｉが零より大きいか否かが判別される（
ステップ２３）。
ちすべての負荷に係るカウンタの各記憶値の設定が終了
し九場合、ステップ２２に進む。ステップ２２ではカウ
ンタＮ２番の各記憶値の和ΣＮＰ寡が零より大きいか否
かが判別されこの判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、す
なわち和ΣＮＰｉ＝０のとき次にカウンタＮＭｉの各記
憶値の和ＸＮＭｉが零より大きいか否かが判別される（
ステップ２３）。
ステップ２２で判別結果が肯定０’ｚｓ）であれば、す
なわち燃料増量期間であると判別すると総てのカウンタ
Ｎ２番及び総てのカウンタＮＭｉの各記憶値を夫々１減
算すると共に（ステップ２４．２５）、燃料噴射弁１０
の開弁時間ＴＯＵＴの演算式（１）のＴム工０項を所定
値Ｔ人工ＯＦに設定して（ステップ２．６）、％該プロ
グラムを終了する（ステップ２７）。
なわち燃料増量期間であると判別すると総てのカウンタ
Ｎ２番及び総てのカウンタＮＭｉの各記憶値を夫々１減
算すると共に（ステップ２４．２５）、燃料噴射弁１０
の開弁時間ＴＯＵＴの演算式（１）のＴム工０項を所定
値Ｔ人工ＯＦに設定して（ステップ２．６）、％該プロ
グラムを終了する（ステップ２７）。
ステップ２３０判別結果が肯定（ｒｘｓ）の場合、すな
わち燃料減量期間であると判別すると総てのカウンタＮ
Ｍｌの各記憶値を夫々１減算すると共Ｋ（ステップ２８
）、開弁時間Ｔ ＯＵＴの演算式（１）のＴム工Ｃ項を
所定値（−ｒム工ＣＭ ）に設定して（ステップ２９）
、当該プログラムを終了する。
わち燃料減量期間であると判別すると総てのカウンタＮ
Ｍｌの各記憶値を夫々１減算すると共Ｋ（ステップ２８
）、開弁時間Ｔ ＯＵＴの演算式（１）のＴム工Ｃ項を
所定値（−ｒム工ＣＭ ）に設定して（ステップ２９）
、当該プログラムを終了する。
ステップ２５で判別結果が否定（ＮＯ）であれば、すな
わち和ΣＮＭｉ＝００とき、開弁時間Ｔ ＯＵＴの演算
式（１）のＴＡ工Ｃを零として（ステップ３０）、当該
プログラムを終了する。
わち和ΣＮＭｉ＝００とき、開弁時間Ｔ ＯＵＴの演算
式（１）のＴＡ工Ｃを零として（ステップ３０）、当該
プログラムを終了する。
上述のように、ステップ２２で実行される和Σｗｐｉ＞
ｏの判別はステップ２３で実行される和ΣＮＭｉ ）
Ｑの判別より先行して実行きれる。これは第２図の、（
ｇ）で説明したように和ΣＮＰｔと和ΣＫＭ ｉが共に
零でない場合燃料増量を優先して実行することを意味す
る。
ｏの判別はステップ２３で実行される和ΣＮＭｉ ）
Ｑの判別より先行して実行きれる。これは第２図の、（
ｇ）で説明したように和ΣＮＰｔと和ΣＫＭ ｉが共に
零でない場合燃料増量を優先して実行することを意味す
る。
次に、ＷＪ４図を参照してＥＣＵ？内の電子回路の一実
施例を説明する。
施例を説明する。
第１図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９内の
波形壷形回路９０１を介してワンチップＣｐＵ（以下単
に「ＣＰＵ」と称す）９０２の入力端子９０２αに接続
されると共に燃料供給制御装置９０３の入力端子群９０
５ｇＫ接続されている。符号１８’、１９’及び２０′
は夫々第１図の電気装置１８，１９及び２０の電気負荷
検出装置を示し、これら電気負荷検出装置＄８’、１９
’及び２０′はＥＣＵ９内のレベル修正回路９０４を介
してＣＰＵ９０２の入力端子群９０２にの夫々の入力端
子に接続されている。更ＫＳＣＰＵ９０２の入力端子群
９０２ｈＫＦｉ第１図に示すスイッチ１５及び１６がレ
ベル修正回路９０４を介して接続されている。
波形壷形回路９０１を介してワンチップＣｐＵ（以下単
に「ＣＰＵ」と称す）９０２の入力端子９０２αに接続
されると共に燃料供給制御装置９０３の入力端子群９０
５ｇＫ接続されている。符号１８’、１９’及び２０′
は夫々第１図の電気装置１８，１９及び２０の電気負荷
検出装置を示し、これら電気負荷検出装置＄８’、１９
’及び２０′はＥＣＵ９内のレベル修正回路９０４を介
してＣＰＵ９０２の入力端子群９０２にの夫々の入力端
子に接続されている。更ＫＳＣＰＵ９０２の入力端子群
９０２ｈＫＦｉ第１図に示すスイッチ１５及び１６がレ
ベル修正回路９０４を介して接続されている。
第１図の水温上ンサ１３及びスロットル弁開度センサ１
７ａ夫ｋＡ／Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５ｇ、
９０５４に接続され、ｊ！に両者は燃料供給制御装置９
０５の入力端子群９０５’Ｌ Ｋ接続されている。Ａ／
Ｄコンバータ９０５は出力端子９０５ＣにてＣＰＵ９０
２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子群９
０５ｄがＣＰＵ９０２の出力端子群９０２Ｃと接続され
ている。更にＣＰＵ９０２Ｆ１その入力端子９０２ｄに
発振回路９０６が接続され、出力端子９０２ｇは分周回
路９０７を介してＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子Ｋ
ｍ続されている。ＡＮＤ回路９０８の出力側はダウ７カ
ウンタ９０９のクロックパルス入力端子ｃｘＫｍ続され
ている。このＡＮＤ回路９０Ｂの他方の入力端子にはダ
ウンカウンタ９０９のＢ出力端子が接続され、このＢ出
力端子は更にンレノイド駆動回路９１１を介して第１図
の制御弁６のソレノイド６αと接続されている。ＣＰＵ
９０２は更に出力端子群９０２ｆを有しその一出力端子
は前記ダウンカウンタ９０９のＬ入力端子及び燃料供給
制御装置９０３の入力端子群９０３ｂＫ。
７ａ夫ｋＡ／Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５ｇ、
９０５４に接続され、ｊ！に両者は燃料供給制御装置９
０５の入力端子群９０５’Ｌ Ｋ接続されている。Ａ／
Ｄコンバータ９０５は出力端子９０５ＣにてＣＰＵ９０
２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子群９
０５ｄがＣＰＵ９０２の出力端子群９０２Ｃと接続され
ている。更にＣＰＵ９０２Ｆ１その入力端子９０２ｄに
発振回路９０６が接続され、出力端子９０２ｇは分周回
路９０７を介してＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子Ｋ
ｍ続されている。ＡＮＤ回路９０８の出力側はダウ７カ
ウンタ９０９のクロックパルス入力端子ｃｘＫｍ続され
ている。このＡＮＤ回路９０Ｂの他方の入力端子にはダ
ウンカウンタ９０９のＢ出力端子が接続され、このＢ出
力端子は更にンレノイド駆動回路９１１を介して第１図
の制御弁６のソレノイド６αと接続されている。ＣＰＵ
９０２は更に出力端子群９０２ｆを有しその一出力端子
は前記ダウンカウンタ９０９のＬ入力端子及び燃料供給
制御装置９０３の入力端子群９０３ｂＫ。
別の出力端子はレジスタ９１３の入力端子９１３αに夫
々接続されている。レジスタ９１３の出力端子９１５Ｃ
は前記燃料供給制御装置９０５の入力端子群９０３ｂに
夫々接続されている。
々接続されている。レジスタ９１３の出力端子９１５Ｃ
は前記燃料供給制御装置９０５の入力端子群９０３ｂに
夫々接続されている。
にてデータバスケーブル９１２を介して互いに接続され
ている。
ている。
前記燃料供給制御装置？０３の入力端子群９０５ａには
、更に第１図の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧セン
サ等の他のエンジンパラメータセンサ２５が接続されて
いる。燃料供給制御装置９０３の出力端子９０３Ｃは第
１図に示す燃料噴射弁１０に接続されている。
、更に第１図の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧セン
サ等の他のエンジンパラメータセンサ２５が接続されて
いる。燃料供給制御装置９０３の出力端子９０３Ｃは第
１図に示す燃料噴射弁１０に接続されている。
以上のように構成されるＥＣＵ９の電子回路のンジンパ
ラメータとしてのエンジン回転数Ｎ＃信号と上死点（Ｔ
ＤＣ）同期信号として燃料供給側ａ装置９０３に供給さ
れると共に、（、’ＰＵ９０２に供給される。ＣＰＵ９
０２ｔｄこのＴＤＣ同期信号に応じてＡ／Ｄコンバータ
９０５にチップ選択信号、チャンネル選択信号、Ａ／Ｄ
変換スタート信号等を出力して、水温センサ１５および
スロットル弁開度センサ１７からのエンジン冷却水温信
号、スロットル弁開度信号のアナログ信号からデジタル
信号への変換を指令する。Ａ／Ｄコ／バータ９０５でデ
ジタル信号に変換されたエンジン冷却水信号およびスロ
ットル弁開度信号はデータ信号としてデータバスケーブ
ル９１２を介してｃｐｔｔ９０２に入力される。これら
の信号の一方の入力が終了するとＡ／Ｄコンバータ９０
５の出力端子９０５ＣからＣＰＵ９０２にＡ／Ｄ変換終
了信号が供給される。上述と同様のプロセスが繰り返え
されてＣＰＵ９０２に他方の信号が読み込まれる。
ラメータとしてのエンジン回転数Ｎ＃信号と上死点（Ｔ
ＤＣ）同期信号として燃料供給側ａ装置９０３に供給さ
れると共に、（、’ＰＵ９０２に供給される。ＣＰＵ９
０２ｔｄこのＴＤＣ同期信号に応じてＡ／Ｄコンバータ
９０５にチップ選択信号、チャンネル選択信号、Ａ／Ｄ
変換スタート信号等を出力して、水温センサ１５および
スロットル弁開度センサ１７からのエンジン冷却水温信
号、スロットル弁開度信号のアナログ信号からデジタル
信号への変換を指令する。Ａ／Ｄコ／バータ９０５でデ
ジタル信号に変換されたエンジン冷却水信号およびスロ
ットル弁開度信号はデータ信号としてデータバスケーブ
ル９１２を介してｃｐｔｔ９０２に入力される。これら
の信号の一方の入力が終了するとＡ／Ｄコンバータ９０
５の出力端子９０５ＣからＣＰＵ９０２にＡ／Ｄ変換終
了信号が供給される。上述と同様のプロセスが繰り返え
されてＣＰＵ９０２に他方の信号が読み込まれる。
更に電気負荷検出装置１８’、 １９’、 ２０’から
の各検出信号及びスイッチ１５．１６の各オン−オフ信
号は夫々レベル修正回路９０４で所定のレベルに修正さ
れてＣｐＵ９０２に入力される。
の各検出信号及びスイッチ１５．１６の各オン−オフ信
号は夫々レベル修正回路９０４で所定のレベルに修正さ
れてＣｐＵ９０２に入力される。
ＣＰＵ９０２は供給されたデータ信号、すなわちエンジ
ン回転数信号、エンジン冷却水温信号、スロットル弁開
度信号及び各種負荷のオン−オフ信号に応じてエンジン
運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別
した状１！ＩＫ応じて第１制御弁６の開弁時間ＤｏＵτ
が演算されると共Ｋ、第２図乃至第３図で説明した、式
（１）のＴｉＩ４項の所定値が設定される。第１制御弁
６の開弁時間ＤＯＵＴの演算方法を更に具体的に説明す
れば、ＣｐＵ９０２は、例えば、エンジン負荷状態に応
じてアイドル目標回転数を設定し、このアイドル目標回
転数とエンジン回転数センサ１４からの実エンジン回転
数との差を検出し、この差が零になるように差の大きさ
に応じて第１制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴが演算される
。
ン回転数信号、エンジン冷却水温信号、スロットル弁開
度信号及び各種負荷のオン−オフ信号に応じてエンジン
運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別
した状１！ＩＫ応じて第１制御弁６の開弁時間ＤｏＵτ
が演算されると共Ｋ、第２図乃至第３図で説明した、式
（１）のＴｉＩ４項の所定値が設定される。第１制御弁
６の開弁時間ＤＯＵＴの演算方法を更に具体的に説明す
れば、ＣｐＵ９０２は、例えば、エンジン負荷状態に応
じてアイドル目標回転数を設定し、このアイドル目標回
転数とエンジン回転数センサ１４からの実エンジン回転
数との差を検出し、この差が零になるように差の大きさ
に応じて第１制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴが演算される
。
次に、ＣＰＵ９０２は第１制御弁６の開弁時間所定値Ｔ
人工○をデータケーブル９１２を介し、ＣＰＵ９０２か
らレジスタ９１３０入力端子９１３αに読み込み指令信
号が印加されるタイミングでレジスタ９１！Ｉに供給し
て記憶させる。
人工○をデータケーブル９１２を介し、ＣＰＵ９０２か
らレジスタ９１３０入力端子９１３αに読み込み指令信
号が印加されるタイミングでレジスタ９１！Ｉに供給し
て記憶させる。
一方、発振回路９０６で発生するクロック信号はＣＰＵ
９０２内での制御動作の基準信号として使用されると共
に、分周回路９０７で適当な周波数を有するクロック信
号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に供
給される。
９０２内での制御動作の基準信号として使用されると共
に、分周回路９０７で適当な周波数を有するクロック信
号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に供
給される。
ダウンカラ／り９０９にスタート信号５ｏが入力される
と、ダウンカウンタ９０９は、第１制御弁６の開弁時間
ＤＯＵＴ Ｋ相当する演算値を読み込むと同時にＢ出力
端子から高レベル信号１をＡＮＤ回路９０８の他方の入
力端子とソレノイド駆動回路９１１とに供給する。ソレ
ノイド駆動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９か
らの高レベル信号１が入力されている間、即ち開弁時間
ＤＯＴＪＴ Ｋ対応するデユーティ比で第１制御弁６の
ソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁させる。
と、ダウンカウンタ９０９は、第１制御弁６の開弁時間
ＤＯＵＴ Ｋ相当する演算値を読み込むと同時にＢ出力
端子から高レベル信号１をＡＮＤ回路９０８の他方の入
力端子とソレノイド駆動回路９１１とに供給する。ソレ
ノイド駆動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９か
らの高レベル信号１が入力されている間、即ち開弁時間
ＤＯＴＪＴ Ｋ対応するデユーティ比で第１制御弁６の
ソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁させる。
前記、４ＷＤ回路９０８の前記他方の入力端子に高レベ
ル信号１か入力されている間、このＡＮＤ回路９０８は
その前記一方の入力端子に入力されるクロック信号をダ
ウンカウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに印
加する。ダウンカウンタ９０９はレジスタ９１０から読
み込まれた第１制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴの演算値に
相当するパルス数のクロック信号をカウントし、このカ
ウントを終了すると同時に、Ｂ出力端子から低レベル信
号ＯＫ反転したボロー信号を発生し、これによりソレノ
イド駆動回路９１１はソレノイド６−を消勢する。伺、
同時に、ＡＮＤ回路９０８にも前記低レベル信号０が供
給されてダウンカウンタ９０９へのクロック信号の印加
が停止される。
ル信号１か入力されている間、このＡＮＤ回路９０８は
その前記一方の入力端子に入力されるクロック信号をダ
ウンカウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに印
加する。ダウンカウンタ９０９はレジスタ９１０から読
み込まれた第１制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴの演算値に
相当するパルス数のクロック信号をカウントし、このカ
ウントを終了すると同時に、Ｂ出力端子から低レベル信
号ＯＫ反転したボロー信号を発生し、これによりソレノ
イド駆動回路９１１はソレノイド６−を消勢する。伺、
同時に、ＡＮＤ回路９０８にも前記低レベル信号０が供
給されてダウンカウンタ９０９へのクロック信号の印加
が停止される。
一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ１４、水
温センサ１３．スロットル弁開度センサ１７、絶対圧セ
ンサ１２及び他のエンジンパラメータセンサ２５からの
各エンジンパラメータ信号に応じて前記演算式（１）の
開弁時間Ｔｉを演算する。
温センサ１３．スロットル弁開度センサ１７、絶対圧セ
ンサ１２及び他のエンジンパラメータセンサ２５からの
各エンジンパラメータ信号に応じて前記演算式（１）の
開弁時間Ｔｉを演算する。
前記ダウンカウンタ９０９に供給されたスタート信号Ｓ
ｏは同時に燃料供給制御装ｆ１９０３にも供給され、こ
のスタート信号Ｓ−が入力されると燃料供給制御装置９
０３は第２レジスタ９１３に記憶されている、演算式（
１）の７’ＡＩＯ項に相当する所足値を読み込むと共に
この所定直を前記演算値Ｔｉに加算して開弁時間Ｔ Ｏ
ＵＴを演算し、この演算値に相当する開弁時間に亘って
燃料噴射弁１０を開弁させる。このようにしてアイドル
回転数フィードバック制御時に補助空気供給量が急変し
たとき、すなわち第２図及び第３図で説明した燃料増量
期間及び燃料減量期間に、絶対圧センサ１２の吸気量検
出遅れ等に帰因する燃料供給量の過不足量に対応する所
足値Ｔ人工０を前記演算値Ｔｉに加減算することによ？
−助中空気量変化に対応して正確な燃料供給量（例えば
混合気の空燃比が常に理論空燃比になるような燃料量）
をエンジン１に供給することができる。
ｏは同時に燃料供給制御装ｆ１９０３にも供給され、こ
のスタート信号Ｓ−が入力されると燃料供給制御装置９
０３は第２レジスタ９１３に記憶されている、演算式（
１）の７’ＡＩＯ項に相当する所足値を読み込むと共に
この所定直を前記演算値Ｔｉに加算して開弁時間Ｔ Ｏ
ＵＴを演算し、この演算値に相当する開弁時間に亘って
燃料噴射弁１０を開弁させる。このようにしてアイドル
回転数フィードバック制御時に補助空気供給量が急変し
たとき、すなわち第２図及び第３図で説明した燃料増量
期間及び燃料減量期間に、絶対圧センサ１２の吸気量検
出遅れ等に帰因する燃料供給量の過不足量に対応する所
足値Ｔ人工０を前記演算値Ｔｉに加減算することによ？
−助中空気量変化に対応して正確な燃料供給量（例えば
混合気の空燃比が常に理論空燃比になるような燃料量）
をエンジン１に供給することができる。
伺、以上の実施例は自動変速機を備える内燃エンジジに
ついて説明したが自動変速機を備えない手動操作の変速
機の内燃エンジンにも適用出来ることは勿論のことであ
り、又、電気装置や補助機械装置の数が実施例より多く
ても又は少なくても上述の実施例と同様に説明すること
が出来る。
ついて説明したが自動変速機を備えない手動操作の変速
機の内燃エンジンにも適用出来ることは勿論のことであ
り、又、電気装置や補助機械装置の数が実施例より多く
ても又は少なくても上述の実施例と同様に説明すること
が出来る。
又、エンジンに供給される吸気量の検出のために絶対圧
センサを用いた実施例を示したが、絶対圧センサ以外に
も吸気量を検出するセンサであればよく、例えば熱線式
流量計等の種々のセンサにも適用することができる。
センサを用いた実施例を示したが、絶対圧センサ以外に
も吸気量を検出するセンサであればよく、例えば熱線式
流量計等の種々のセンサにも適用することができる。
以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル回
転数フィードバック制御方法に依れば、エンジンの負荷
の変化に対応して補助空気量を急変させたとき、制御弁
の開閉直後から当該制御弁に固有の所定時間が経過した
後、所定エンジン回転位置毎Ｋ、所定回数に亘って所定
の燃料量分増加又は減少させて、エンジンに供給される
混合気を所定の空燃比に維持するようＫしたので補助空
気の急増時にはエンジンのストールやノ・ンチング郷を
防止し、補助空気の急減時には排気ガス特性の層化を防
止すると共にノ・ンチング等を防止して運転者に振動や
騒音等による不快感を与えることなく円滑で安定したエ
ンジンの運転を行なわせることが出来る。
転数フィードバック制御方法に依れば、エンジンの負荷
の変化に対応して補助空気量を急変させたとき、制御弁
の開閉直後から当該制御弁に固有の所定時間が経過した
後、所定エンジン回転位置毎Ｋ、所定回数に亘って所定
の燃料量分増加又は減少させて、エンジンに供給される
混合気を所定の空燃比に維持するようＫしたので補助空
気の急増時にはエンジンのストールやノ・ンチング郷を
防止し、補助空気の急減時には排気ガス特性の層化を防
止すると共にノ・ンチング等を防止して運転者に振動や
騒音等による不快感を与えることなく円滑で安定したエ
ンジンの運転を行なわせることが出来る。
第１図は本発明のアイドル回転数フィートノ（ツタ制御
方法を適用した内燃エンジン制御装置の全体の構成図、
第２図は本発明の燃料増減量制御方法を説明する図であ
り、同図（α）は第１電気装置だけがオン−オフした場
合のエンジン吸気量の変化を説明する図、同図（ｈ）は
エアコン、第１電気装置のオン−オフ信号及びＴＤＣ信
号の発生時期を示す図、同図（Ｃ） 、 （＃）及び（
ト）は第１図に示す電子コントロールユニット（ＥＣＵ
）内のカウンタＣＰ１゜（、’Ｐ４．ＣＭ１．ＣＭ４．
ＮＰ１．ＮＰ４．ＮＭｌ及びＮＨ３のＴＤＣ信号毎の夫
々の記憶値並びにＮＰｌとＮＦ２及びＮＭｌとＮＨ３の
ＴＤＣ信号毎の各記憶値の和を示す図、同図（ｄ）及び
（！Ｉ）は燃料の増量又は減量する量と時期を示す図、
第３図は本発明の燃料増減音制御方法の制御手順を示す
フロー−ヤード及び第４図は第１図の電子コントロール
ユニツ） （ＥＣＵ）内の電子回路の一実施例を示す回
路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路（吸気＊＞、
５・・・絞り弁（スロットル弁）、６ 、６’、 ６’
・・・第１制御弁、８．８’、８“・・・第１．第２及
び第３空気通路、９・・・電子コントロールユニット（
ＥＣＵ）、１０・・・燃料噴射弁、１２・・・絶対圧セ
ンサ、９０２・・・ワンチップＣＰＵ、９０３・・・燃
料供給制御装置、９０６・・・発振回路、９０７・・・
分周回路、９０９・・・ダウンカウンタ、９１０・・・
第２レジスタ、９１３・・・第２レジスタ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手続補正書 （自発） 昭和５８年６月７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ２、発明の名称 内燃エンジンのアイドル回転数 フィードバック制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 河
島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０ 電話０３（９８３）０９２６ （代）氏名
弁理士（８１８ｇ） 渡 部 敏 彦５、補
正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図 面 ６、補正の内容 （１） 明細書の発明の詳細な説明の欄１）明細書の
第１６頁、第１８行目の「帰因」を「起因」に訂正する
。 ２）明細書の第１９頁、第３行目の「帰因」を「起因」
に訂正する。 ３）明細書の第２０頁、第２行目のｒＴＡｃ＋Ｊをｒ’
ｌ’＊＋ｅＪに訂正する。 ４）明細書の第２３頁、第１行目の「帰因」を「起因」
に訂正する。 ５）明細書の第２６頁、第３行目のｒＴＡ＋ｃｐＪをｒ
Ｔ’Ａ＋ｃＭＪに訂正する。 ６）明細書第２７頁、第１４行目の「ステップ９までが
」を「ステップ２１までが」に訂正する。 ７）明細書の第２７頁、第２０行目から第２８頁、第１
行目の「ステップ９までが」を［ステップ２１までが」
に訂正する。 ８）明細書の第３９頁、第１０行目の「レジスタ９１０
」をｒｃＰＵ９０２Ｊに訂正する。 ９） 明細書の第４０頁、第１６行目の「帰因」を［起
因」に訂正する。 （２） 図面の第３図を別紙の通り補正する。 以上
方法を適用した内燃エンジン制御装置の全体の構成図、
第２図は本発明の燃料増減量制御方法を説明する図であ
り、同図（α）は第１電気装置だけがオン−オフした場
合のエンジン吸気量の変化を説明する図、同図（ｈ）は
エアコン、第１電気装置のオン−オフ信号及びＴＤＣ信
号の発生時期を示す図、同図（Ｃ） 、 （＃）及び（
ト）は第１図に示す電子コントロールユニット（ＥＣＵ
）内のカウンタＣＰ１゜（、’Ｐ４．ＣＭ１．ＣＭ４．
ＮＰ１．ＮＰ４．ＮＭｌ及びＮＨ３のＴＤＣ信号毎の夫
々の記憶値並びにＮＰｌとＮＦ２及びＮＭｌとＮＨ３の
ＴＤＣ信号毎の各記憶値の和を示す図、同図（ｄ）及び
（！Ｉ）は燃料の増量又は減量する量と時期を示す図、
第３図は本発明の燃料増減音制御方法の制御手順を示す
フロー−ヤード及び第４図は第１図の電子コントロール
ユニツ） （ＥＣＵ）内の電子回路の一実施例を示す回
路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路（吸気＊＞、
５・・・絞り弁（スロットル弁）、６ 、６’、 ６’
・・・第１制御弁、８．８’、８“・・・第１．第２及
び第３空気通路、９・・・電子コントロールユニット（
ＥＣＵ）、１０・・・燃料噴射弁、１２・・・絶対圧セ
ンサ、９０２・・・ワンチップＣＰＵ、９０３・・・燃
料供給制御装置、９０６・・・発振回路、９０７・・・
分周回路、９０９・・・ダウンカウンタ、９１０・・・
第２レジスタ、９１３・・・第２レジスタ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手続補正書 （自発） 昭和５８年６月７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ２、発明の名称 内燃エンジンのアイドル回転数 フィードバック制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 河
島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０ 電話０３（９８３）０９２６ （代）氏名
弁理士（８１８ｇ） 渡 部 敏 彦５、補
正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図 面 ６、補正の内容 （１） 明細書の発明の詳細な説明の欄１）明細書の
第１６頁、第１８行目の「帰因」を「起因」に訂正する
。 ２）明細書の第１９頁、第３行目の「帰因」を「起因」
に訂正する。 ３）明細書の第２０頁、第２行目のｒＴＡｃ＋Ｊをｒ’
ｌ’＊＋ｅＪに訂正する。 ４）明細書の第２３頁、第１行目の「帰因」を「起因」
に訂正する。 ５）明細書の第２６頁、第３行目のｒＴＡ＋ｃｐＪをｒ
Ｔ’Ａ＋ｃＭＪに訂正する。 ６）明細書第２７頁、第１４行目の「ステップ９までが
」を「ステップ２１までが」に訂正する。 ７）明細書の第２７頁、第２０行目から第２８頁、第１
行目の「ステップ９までが」を［ステップ２１までが」
に訂正する。 ８）明細書の第３９頁、第１０行目の「レジスタ９１０
」をｒｃＰＵ９０２Ｊに訂正する。 ９） 明細書の第４０頁、第１６行目の「帰因」を［起
因」に訂正する。 （２） 図面の第３図を別紙の通り補正する。 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側に開口し
大気と連通ずる複数の空気通路に夫々配設されこれらの
空気通路を介してエンジンに供給される補助空気量を調
整する複数の制御弁の少なくとも１個の制御弁を、アイ
ドル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転数との
差に応じて制御すると共に、所定エンジン回転位置毎に
前記補助空気量を含む全吸気量を検出し、この検出値に
応じて供給燃料量を増減して所定の空燃比を有する混合
気をエンジンに供給するエンジン回転数フィードバック
制御中に、エンジンの負荷の変化に対応して前記補助空
気量が急変するとき、前記所定エンジン回転位置毎に所
定回数に亘って所定の燃料量分増加又は減少させて前記
所定の空燃比を維持するようにした内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御方法。 ２ 舖記複数の制御弁は夫々複数の電気装置の電気負荷
及びエンジンにより駆動される複数の補助機械装置の機
械負荷のいずれか少くとも１つの負荷に応じて制御され
る特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンのアイドル
回転数フィードバック制御方法。 五 前記複数の制御弁は前記複数の電気負荷に応じ補助
空気量をフィードバック制御する少なくとも１個の制御
弁と、前記複数の補助機械装置の夫々の機械負荷に応じ
て補助空気量を制御する、前記補助機械装置と同数個の
オン−オフ制御弁と會含んで成る特許請求の範囲第２項
記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制
御方法。 毛 前記補助空気量の急増時には第１の所定燃料量分増
加させ、補助空気量の急減時には前記と扛異る第２の所
定燃料量分減少させて前記所定の空燃比を維持するよう
にした特許請求の範囲第１項乃至第３項記載の内燃エン
ジンのアイドル回転数フィードバック制御方法。 ５ 前記燃料供給量の増減は前記複数の制御弁のいずれ
か１つを介する補助空気の供給量を増加又は減少させた
直後から当該制御弁に固有の所定時間が経過した後に行
なう特許請求の範囲第１項乃至第４項記載の内燃エンジ
ンのアイドル回転数フィードバック制御方法。 と 前記複数の制御弁のいずれか１つを介した補助空気
供給量の増加と他のいずれか１つの制御弁を介した補助
空気供給量の減少とが重畳して前記第１の燃料量分増加
させる状態と前記第２の燃料量分減少させる状態とが競
合するとき、前記第１の所定燃料量分増加を優先させる
特許請求の範囲第４項又は第５項記載の内燃エンジンの
アイドル回転数フィードバック制御方法。 ７、前記補助空気の供給が複数の制御弁を介して行なわ
れこれらの補助空気の供給により前記第１の所定燃料量
分増加させる状態が重畳した場合にでも全体の燃料増加
量を前記第１の所定燃料量だけとし、前記第２の所定燃
料量分減少させる状態が重畳した場合にでも全体の燃料
減少量を前記第２の所定燃料量だけとする特許請求の範
囲第４項又は第５項記載の内燃エンジンのアイドル回転
数フィードバック制御方法。 ａ 前記所定燃料量分の増加又は減少は、複数の電気装
置の電気負荷及びエンジンにより駆動される複数の補助
機械装置の機械負荷の夫々の負荷の大きさに応じて決定
される、前記所定のエンジン回転数位置毎に所定の回数
性なう特許請求の範囲第４項又は第５項記載の内燃エン
ジンのアイドル回転数フィードバック制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57066042A JPS58190530A (ja) | 1982-04-20 | 1982-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| US06/484,157 US4491108A (en) | 1982-04-20 | 1983-04-12 | Idling rpm feedback control method for internal combustion engines |
| GB08310588A GB2120420B (en) | 1982-04-20 | 1983-04-19 | Automatic control of idling speed |
| GB08310587A GB2118743B (en) | 1982-04-20 | 1983-04-19 | Automatic control of idling speed |
| DE19833314216 DE3314216A1 (de) | 1982-04-20 | 1983-04-20 | Verfahren zur steuerung der umdrehungszahl pro minute von verbrennungsmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57066042A JPS58190530A (ja) | 1982-04-20 | 1982-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58190530A true JPS58190530A (ja) | 1983-11-07 |
Family
ID=13304419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57066042A Pending JPS58190530A (ja) | 1982-04-20 | 1982-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4491108A (ja) |
| JP (1) | JPS58190530A (ja) |
| GB (1) | GB2118743B (ja) |
Cited By (2)
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| US6415218B2 (en) * | 2000-02-29 | 2002-07-02 | Hitachi, Ltd. | Control system for automotive vehicle |
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| DE3400951A1 (de) * | 1984-01-13 | 1985-07-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlregelung bei einer brennkraftmaschine |
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| JPS63167043A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのアイドルアツプ制御装置 |
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Also Published As
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|---|---|
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| US4491108A (en) | 1985-01-01 |
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