JP2877511B2 - 多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法 - Google Patents
多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法Info
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- JP2877511B2 JP2877511B2 JP2510251A JP51025190A JP2877511B2 JP 2877511 B2 JP2877511 B2 JP 2877511B2 JP 2510251 A JP2510251 A JP 2510251A JP 51025190 A JP51025190 A JP 51025190A JP 2877511 B2 JP2877511 B2 JP 2877511B2
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、各気筒に可能な限り個々に噴射を行ないか
つ空気量調節器の電子駆動アクチュエータを備えた多気
筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法に関する。
空気量調節器は、この技術分野では通常絞り弁として構
成されるので、以下では、明瞭にするために空気量調節
器の代りに一般的に絞り弁ということにする。しかし、
空気量調節器は任意に構成できるものである。
つ空気量調節器の電子駆動アクチュエータを備えた多気
筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法に関する。
空気量調節器は、この技術分野では通常絞り弁として構
成されるので、以下では、明瞭にするために空気量調節
器の代りに一般的に絞り弁ということにする。しかし、
空気量調節器は任意に構成できるものである。
従来の技術 多気筒内燃機関の各気筒に可能な限り個々に噴射を行
なう方法に関しては、二つの方法、すなわち集中噴射法
と、各気筒のそれぞれの吸気管部分にシーケンシャルに
噴射を行なう方法が知られている。集中噴射法では、共
通の吸気管と個々の気筒間の距離は比較的長くなる。
１、３、４、２の吸気行程順を有する４行程４気筒の内
燃機関では、例えば第１気筒で吸入すべき燃料量はすで
に第４気筒の吸気行程の間に噴射されている。続いて第
２気筒の全吸気行程に入り、その後第１気筒に対して吸
気管に噴射された燃料量が第１気筒により吸入される。
噴射パルスの開始と長さにより燃料量は、各気筒に比較
的個々に分配される。このような方法がDE2929516C2に
記載されている。
なう方法に関しては、二つの方法、すなわち集中噴射法
と、各気筒のそれぞれの吸気管部分にシーケンシャルに
噴射を行なう方法が知られている。集中噴射法では、共
通の吸気管と個々の気筒間の距離は比較的長くなる。
１、３、４、２の吸気行程順を有する４行程４気筒の内
燃機関では、例えば第１気筒で吸入すべき燃料量はすで
に第４気筒の吸気行程の間に噴射されている。続いて第
２気筒の全吸気行程に入り、その後第１気筒に対して吸
気管に噴射された燃料量が第１気筒により吸入される。
噴射パルスの開始と長さにより燃料量は、各気筒に比較
的個々に分配される。このような方法がDE2929516C2に
記載されている。
燃料量を各気筒に正確に個々に供給するのはシーケン
シャルな噴射により可能になる。この場合、各気筒には
個々に駆動される噴射弁が設けられている。
シャルな噴射により可能になる。この場合、各気筒には
個々に駆動される噴射弁が設けられている。
燃料量の他に空気量も調節しなければならない。最も
広く行なわれている方法は、空気量の調節は、アクセル
ペダルを操作し絞り弁を調節変位させることにより行な
われている。いわゆる電子アクセルペダルを用いる現在
の方法では、両者には直接の結合はなく、アクセルペダ
ルの信号は絞り弁のアクチュエータを操作する信号に変
換されている。このような方法では、絞り弁はアクセル
ペダルの操作により同様に直接変位させることができる
が、絞り弁の変位量はアクセルペダルの角度だけでな
く、所定の運転パラメータの実際値にも関係している。
広く行なわれている方法は、空気量の調節は、アクセル
ペダルを操作し絞り弁を調節変位させることにより行な
われている。いわゆる電子アクセルペダルを用いる現在
の方法では、両者には直接の結合はなく、アクセルペダ
ルの信号は絞り弁のアクチュエータを操作する信号に変
換されている。このような方法では、絞り弁はアクセル
ペダルの操作により同様に直接変位させることができる
が、絞り弁の変位量はアクセルペダルの角度だけでな
く、所定の運転パラメータの実際値にも関係している。
更にWO88/06235A1では、アクセルペダルの操作と絞り
弁の変位間にずれを設けることが提案されている。この
方法は、集中噴射を行なう内燃機関では吸気行程の間に
絞り弁が変位すると、このまてい走行特性が得られなく
なる、という認識に立脚している。従って、アクセルペ
ダルが操作されても絞り弁は直ちに変位せず、アクセル
ペダルの変位が検出された後次の吸気行程の開始まで待
ち、この吸気行程で絞り弁の位置を実験の運転パラメー
タを考慮しアクセルペダルによって設定される値に調節
している。
弁の変位間にずれを設けることが提案されている。この
方法は、集中噴射を行なう内燃機関では吸気行程の間に
絞り弁が変位すると、このまてい走行特性が得られなく
なる、という認識に立脚している。従って、アクセルペ
ダルが操作されても絞り弁は直ちに変位せず、アクセル
ペダルの変位が検出された後次の吸気行程の開始まで待
ち、この吸気行程で絞り弁の位置を実験の運転パラメー
タを考慮しアクセルペダルによって設定される値に調節
している。
燃料増量が要求される時点に対して絞り弁の変位を遅
らせる他の方法がEP0281152A2に記載されている。この
方法は、例えば空調装置のような付加装置を駆動するた
めに更に燃料量を供給するものである。空調装置が作動
されると、空気と燃料を増量し、アンドリング時の回転
数減少を防止しなければならない。付加的な負荷のない
場合に比較して所定量増量された燃料がまず噴射され、
その後始めてアイドル用バイパス弁が少し開放される。
この手段により回転トルクが増大したときに始めて空調
装置が結合される。
らせる他の方法がEP0281152A2に記載されている。この
方法は、例えば空調装置のような付加装置を駆動するた
めに更に燃料量を供給するものである。空調装置が作動
されると、空気と燃料を増量し、アンドリング時の回転
数減少を防止しなければならない。付加的な負荷のない
場合に比較して所定量増量された燃料がまず噴射され、
その後始めてアイドル用バイパス弁が少し開放される。
この手段により回転トルクが増大したときに始めて空調
装置が結合される。
多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節するこれまで
の方法では、非定常状態では走行特性が完全に良好にな
らない。従って、このような方法を改良し走行特性並び
に排ガス特性を改善しなければならないという、一般的
な問題がある。
の方法では、非定常状態では走行特性が完全に良好にな
らない。従って、このような方法を改良し走行特性並び
に排ガス特性を改善しなければならないという、一般的
な問題がある。
本発明の説明 本発明の方法で重要なことは、各燃料量の値を計算す
るとき、燃料量の計算の対象となっている吸気行程時に
おいてそのときの空気量調節器の位置に基づいて吸入さ
れる予測空気量が基礎とされることである。更に、絞り
弁の移動を考慮して燃料量の計算が行なわれたその絞り
弁の移動時点よりもほぼ空気量調節器の遅延時間だけ前
の時点で空気量調節器のアクチュエータを位置調節電圧
で駆動できるという利点が得られる。この考え方は以下
の実施例で説明される。
るとき、燃料量の計算の対象となっている吸気行程時に
おいてそのときの空気量調節器の位置に基づいて吸入さ
れる予測空気量が基礎とされることである。更に、絞り
弁の移動を考慮して燃料量の計算が行なわれたその絞り
弁の移動時点よりもほぼ空気量調節器の遅延時間だけ前
の時点で空気量調節器のアクチュエータを位置調節電圧
で駆動できるという利点が得られる。この考え方は以下
の実施例で説明される。
本発明の考え方は、全ての従来の方法は例外なく以下
の問題をもっているという認識に立脚している。すなわ
ち、従来では、これから吸入されようとする燃料量が、
既に噴射された燃料が吸入される時点で予測される吸気
管圧力ではなく、運転パラメータの実際の値、特に実際
の吸気管圧力を用いて計算されていることである。
の問題をもっているという認識に立脚している。すなわ
ち、従来では、これから吸入されようとする燃料量が、
既に噴射された燃料が吸入される時点で予測される吸気
管圧力ではなく、運転パラメータの実際の値、特に実際
の吸気管圧力を用いて計算されていることである。
本発明は、吸気管圧力が絞り弁の急激な位置変化に従
って急激に変化するのではなく、伝達関数に従って、す
なわちほぼ時定数が通常動作点に従って変化する１次の
伝達関数に従って変化するという、認識に立脚してい
る。これから吸入される燃料量を計算するときこの事実
を考慮すると、走行特性並びに排ガス特性は顕著に改善
される。ここで上述したWO88/06235A1で行なわれている
方法と比較している。この従来の方法では、燃料量は実
際の吸気管圧力に基づいて求められ、絞り弁はアクセル
ペダル位置の変化に続く吸気行程の開始時に変化されて
いる。この方法では、二つの問題が発生する。その一つ
は、アクセルペダル位置変化に続く吸気行程で吸入され
る燃料量は、既にアクセルペダル位置変化前に噴射され
ていることである。従って、燃料量は新しい吸気行程の
開始時新しく設定された絞り弁位置に適合したものとは
なっていない。第２の問題は、アクセルペダル位置変化
直後に計算された燃料量は、確かに新しいペダル位置を
考慮しているが、燃料が最終的に噴射されるときに得ら
れる吸気管圧力に基づいていないことである。
って急激に変化するのではなく、伝達関数に従って、す
なわちほぼ時定数が通常動作点に従って変化する１次の
伝達関数に従って変化するという、認識に立脚してい
る。これから吸入される燃料量を計算するときこの事実
を考慮すると、走行特性並びに排ガス特性は顕著に改善
される。ここで上述したWO88/06235A1で行なわれている
方法と比較している。この従来の方法では、燃料量は実
際の吸気管圧力に基づいて求められ、絞り弁はアクセル
ペダル位置の変化に続く吸気行程の開始時に変化されて
いる。この方法では、二つの問題が発生する。その一つ
は、アクセルペダル位置変化に続く吸気行程で吸入され
る燃料量は、既にアクセルペダル位置変化前に噴射され
ていることである。従って、燃料量は新しい吸気行程の
開始時新しく設定された絞り弁位置に適合したものとは
なっていない。第２の問題は、アクセルペダル位置変化
直後に計算された燃料量は、確かに新しいペダル位置を
考慮しているが、燃料が最終的に噴射されるときに得ら
れる吸気管圧力に基づいていないことである。
本発明ではこれらの全ての問題はなくなっている。と
いうのは、これから先吸入すべき燃料量がそのときに予
想される吸入空気量に基づいて計算され、また絞り弁
は、新しい絞り弁の位置に基づいて計算されていない燃
料が噴射されてまだ吸入されていない場合には、移動で
きないようにされるからである。これは、正確に行なう
ことができる。というのは、吸気管圧力と１次の伝達関
数とのずれは大きくなく、特に管壁燃料膜特性のような
他の効果は、大きくなくまた簡単に補償できるからであ
る。
いうのは、これから先吸入すべき燃料量がそのときに予
想される吸入空気量に基づいて計算され、また絞り弁
は、新しい絞り弁の位置に基づいて計算されていない燃
料が噴射されてまだ吸入されていない場合には、移動で
きないようにされるからである。これは、正確に行なう
ことができる。というのは、吸気管圧力と１次の伝達関
数とのずれは大きくなく、特に管壁燃料膜特性のような
他の効果は、大きくなくまた簡単に補償できるからであ
る。
このように本発明では、予測される空気量に基づいて
吸入すべき燃料量が計算されるので、より正確な燃料量
を計算することができ、また、アクセルペダル位置が変
化した場合、絞り弁の変位が遅延され、各気筒とも、計
算された燃料量が吸入されるようになるので、各気筒の
空燃比が正確なものになる、という効果が得られる。
吸入すべき燃料量が計算されるので、より正確な燃料量
を計算することができ、また、アクセルペダル位置が変
化した場合、絞り弁の変位が遅延され、各気筒とも、計
算された燃料量が吸入されるようになるので、各気筒の
空燃比が正確なものになる、という効果が得られる。
本発明の方法では、アクセルペダルの位置は従来どお
り絞り弁位置に換算され、燃料量は運転パラメータに合
わせて変位されるので、ほぼ一定のラムダ値が得られ
る。好ましくは、アクセルペダル位置により直接所望の
燃料量が設定されるように行なわれる。その場合、絞り
弁は、所定のラムダ値がほぼ得られるようにそれぞれ実
際の運転パラメータの値に従って変位される。この場合
には、アクセルペダルの各位置に対応して所定の回転ト
ルクが得られる。一方、前述した方法では、トルクは回
転数に従って変化する。トルクがアクセルペダルの位置
に従って定まる方法では、トルク処理に関する更に他の
要件を考慮することが簡単にできるようになる。上述し
たように、例えばアイドリング時に空気装置を作動させ
るには、トルクを増大しなければならない。一方、例え
ば駆動制動制御では、トルクを減少させなければならな
い。このような種々のトルクに対する要求は、アクセル
ペダル位置がトルク値に対応することから、アクセルペ
ダルを介して設定される要求と論理的に結合させること
ができる。
り絞り弁位置に換算され、燃料量は運転パラメータに合
わせて変位されるので、ほぼ一定のラムダ値が得られ
る。好ましくは、アクセルペダル位置により直接所望の
燃料量が設定されるように行なわれる。その場合、絞り
弁は、所定のラムダ値がほぼ得られるようにそれぞれ実
際の運転パラメータの値に従って変位される。この場合
には、アクセルペダルの各位置に対応して所定の回転ト
ルクが得られる。一方、前述した方法では、トルクは回
転数に従って変化する。トルクがアクセルペダルの位置
に従って定まる方法では、トルク処理に関する更に他の
要件を考慮することが簡単にできるようになる。上述し
たように、例えばアイドリング時に空気装置を作動させ
るには、トルクを増大しなければならない。一方、例え
ば駆動制動制御では、トルクを減少させなければならな
い。このような種々のトルクに対する要求は、アクセル
ペダル位置がトルク値に対応することから、アクセルペ
ダルを介して設定される要求と論理的に結合させること
ができる。
図面 第１図は、所望の絞り弁の角度を設定してこれから先
吸入すべき燃料量を計算する方法を示すブロック図であ
る。
吸入すべき燃料量を計算する方法を示すブロック図であ
る。
第２図は、所望の燃料量を設定する場合の第１図に対
応したブロック図である。
応したブロック図である。
第３図は、これから先吸入される燃料量を計算すると
き管壁燃膜特性を考慮する方法のブロック図である。
き管壁燃膜特性を考慮する方法のブロック図である。
第４図は、空気密度の変化を調節してこれから先吸入
される燃料量を計算する方法のブロック図である。
される燃料量を計算する方法のブロック図である。
第５図はこれから先吸入される燃料量を計算する場合
ランダム制御が用いられる方法のブロック図である。
ランダム制御が用いられる方法のブロック図である。
実施例の説明 第１図の方法ではアクセルペダルポテンションメータ
10により、アクセルペダル角度βを示す電圧が形成され
る。このアクセルペダルの角度信号を用いて絞り弁角度
特性マップ値11が駆動される。このマップ値からアクセ
ルペダル角度の値並びに更に内燃機関12の回転数ｎの値
を介して絞り弁角度α（β,n）が読み出される。絞り弁
角度信号により絞り弁アクチュエータ13を駆動する電圧
が定まり、所望の絞り弁角度αが得られるとともに、噴
射時間TIも定められる。
10により、アクセルペダル角度βを示す電圧が形成され
る。このアクセルペダルの角度信号を用いて絞り弁角度
特性マップ値11が駆動される。このマップ値からアクセ
ルペダル角度の値並びに更に内燃機関12の回転数ｎの値
を介して絞り弁角度α（β,n）が読み出される。絞り弁
角度信号により絞り弁アクチュエータ13を駆動する電圧
が定まり、所望の絞り弁角度αが得られるとともに、噴
射時間TIも定められる。
絞り弁角度αに基づき噴射時間TIを求めるためにまず
絞り弁角度並びに回転数ｎの値を介してアドレスされる
マップ値からTI_KFの値が読み出される。このマップ値T
I_KFを読み出した後、これまでの方法と比較して、顕著
な改善をもたらす処理が行なわれる。すなわち絞り弁角
度αとその時の回転数ｎより噴射マップ値14から読み出
された噴射時間の値は直接使用されず、絞り弁と回転数
に関係する時定数τを有する１次の伝達関数を有するフ
ィルタリング回路15に入力される。絞り弁角度が変化す
る時点あるいは回転数が入力される時点で、これまで得
られた噴射時間の値TIが求められ、場合によって絞り弁
の変化の符号に関係する実際の時定数τ（α,n）を有す
る伝達関数に入力される。このフィルタリング回路15に
より出力される噴射時間TIにより噴射弁が実際に駆動さ
れる。
絞り弁角度並びに回転数ｎの値を介してアドレスされる
マップ値からTI_KFの値が読み出される。このマップ値T
I_KFを読み出した後、これまでの方法と比較して、顕著
な改善をもたらす処理が行なわれる。すなわち絞り弁角
度αとその時の回転数ｎより噴射マップ値14から読み出
された噴射時間の値は直接使用されず、絞り弁と回転数
に関係する時定数τを有する１次の伝達関数を有するフ
ィルタリング回路15に入力される。絞り弁角度が変化す
る時点あるいは回転数が入力される時点で、これまで得
られた噴射時間の値TIが求められ、場合によって絞り弁
の変化の符号に関係する実際の時定数τ（α,n）を有す
る伝達関数に入力される。このフィルタリング回路15に
より出力される噴射時間TIにより噴射弁が実際に駆動さ
れる。
噴射時間マップ値14から読み出される噴射時間TI_KF
を１次の伝達関数に入力する方法は、以下の観察に基づ
いている。絞り弁が所定の時点で絞り弁の角度マップ値
11から読み出されるこれまでの絞り弁角度よりも大きな
絞り弁角度αに設定された場合、これにより吸気管圧力
は急激には上昇せずに、ちょうど１次の伝達関数に対応
する時間特性で吸気管圧力が増大する。噴射時間マップ
値14から絞り弁角度αと回転数ｎを有する定常状態で適
用される噴射時間TI_KFが読み出される。１次の伝達関
数のために、絞り弁角度の増大に続く吸気行程に対して
は絞り弁角度の増大がない場合よりも少しだけ燃料を増
量して噴射させることが必要である。これは絞り弁角度
の増大に直接続く吸気行程では吸気管圧力がまだ増大し
ないからである。しかし吸気行程ごとに吸気管圧力は１
次の伝達関数に従って増大し、従って吸気行程あたりの
燃料量も順次増大させることができる。
を１次の伝達関数に入力する方法は、以下の観察に基づ
いている。絞り弁が所定の時点で絞り弁の角度マップ値
11から読み出されるこれまでの絞り弁角度よりも大きな
絞り弁角度αに設定された場合、これにより吸気管圧力
は急激には上昇せずに、ちょうど１次の伝達関数に対応
する時間特性で吸気管圧力が増大する。噴射時間マップ
値14から絞り弁角度αと回転数ｎを有する定常状態で適
用される噴射時間TI_KFが読み出される。１次の伝達関
数のために、絞り弁角度の増大に続く吸気行程に対して
は絞り弁角度の増大がない場合よりも少しだけ燃料を増
量して噴射させることが必要である。これは絞り弁角度
の増大に直接続く吸気行程では吸気管圧力がまだ増大し
ないからである。しかし吸気行程ごとに吸気管圧力は１
次の伝達関数に従って増大し、従って吸気行程あたりの
燃料量も順次増大させることができる。
なお絞り弁の位置が変化した後吸気行程での百分率で
表した回転数の変動はごく僅かである。従って吸気行程
で吸入された空気量、すなわち関連する噴射時間TIを計
算する時吸気行程で回転数が一定であるとしても通常そ
れほど大きな誤差にはならない。
表した回転数の変動はごく僅かである。従って吸気行程
で吸入された空気量、すなわち関連する噴射時間TIを計
算する時吸気行程で回転数が一定であるとしても通常そ
れほど大きな誤差にはならない。
上述した説明から噴射すべき燃料量は燃料量が計算さ
れる吸気行程の時点での吸気管圧力に関係することが理
解される。一方吸気管圧力は絞り弁角度、回転数並びに
重要なことであるが絞り弁の位置が変化する時点に従っ
て変化する。これは一方では、新しい絞り弁の位置に対
する燃料量が計算される前には絞り弁を変位させてはい
けないことも意味している。この例を説明することにす
る。
れる吸気行程の時点での吸気管圧力に関係することが理
解される。一方吸気管圧力は絞り弁角度、回転数並びに
重要なことであるが絞り弁の位置が変化する時点に従っ
て変化する。これは一方では、新しい絞り弁の位置に対
する燃料量が計算される前には絞り弁を変位させてはい
けないことも意味している。この例を説明することにす
る。
今、４気筒４行程エンジンを例にし、第１気筒を考え
る。４吸気行程ごとに第１気筒は吸気を行なう。この気
筒に関連した吸気管部分に燃料を噴射する場合、この気
筒の吸気行程前にすでに３つの吸気行程が開始されてい
るとする。ここで第１気筒の吸気行程より３吸気行程前
にアクセルペダル角度βが大きくなるとする。この時点
ではすでに第１気筒に対する燃料の噴射が開始されてい
る。この噴射される燃料量は前のアクセルペダル角度に
基づいて計算されている。すなわち正確にいうと前のア
クセルペダル角度に対応する絞り弁角度、すなわちこの
角度に対応する行程あたりの空気量に基づいて計算され
ている。またこの時点でまだ吸入されていない他の気筒
に対する燃料噴射が行なわれているかあるいはすでに終
っている。
る。４吸気行程ごとに第１気筒は吸気を行なう。この気
筒に関連した吸気管部分に燃料を噴射する場合、この気
筒の吸気行程前にすでに３つの吸気行程が開始されてい
るとする。ここで第１気筒の吸気行程より３吸気行程前
にアクセルペダル角度βが大きくなるとする。この時点
ではすでに第１気筒に対する燃料の噴射が開始されてい
る。この噴射される燃料量は前のアクセルペダル角度に
基づいて計算されている。すなわち正確にいうと前のア
クセルペダル角度に対応する絞り弁角度、すなわちこの
角度に対応する行程あたりの空気量に基づいて計算され
ている。またこの時点でまだ吸入されていない他の気筒
に対する燃料噴射が行なわれているかあるいはすでに終
っている。
アクセルペダル角度βの増大とともに直ちに絞り弁角
度マップ値11からか読み出される値に絞り弁角度αを増
大させると、前の空気量条件に基づいてすでに燃料が噴
射されている各気筒に対しては希薄化になる。従って絞
り弁の変位は、すでに新しい絞り弁角度に基づいて計算
された燃料量が吸入されるようになるまで、待機され
る。例として、アクセルペダル角度が変化した時点でち
ょうど第１気筒に対する燃料が噴射されるものとする。
第１気筒後、第３気筒が吸気する。第３気筒の燃料量は
すでに新しい絞り弁位置に基づいて計算することができ
るが、まだその位置には設定されていない。この燃料量
は直ちに噴射される。アクセルペダルの位置が噴火して
から３つの吸気行程が経過した場合、絞り弁の位置が新
しいアクセルペダルの位置に合わされ、第３気筒は初め
ての気筒として新しい絞り弁の位置での燃料を吸入す
る。その場合燃料量は新しい位置で初めて計算された燃
料量となっている。燃料量を計算する場合、当該吸気行
程の開始時になって初めて絞り弁が新しい値に開放さ
れ、従って吸気管圧力は新しい絞り弁の位置での定常状
態での最終値にまだ達していないことが考慮される。
度マップ値11からか読み出される値に絞り弁角度αを増
大させると、前の空気量条件に基づいてすでに燃料が噴
射されている各気筒に対しては希薄化になる。従って絞
り弁の変位は、すでに新しい絞り弁角度に基づいて計算
された燃料量が吸入されるようになるまで、待機され
る。例として、アクセルペダル角度が変化した時点でち
ょうど第１気筒に対する燃料が噴射されるものとする。
第１気筒後、第３気筒が吸気する。第３気筒の燃料量は
すでに新しい絞り弁位置に基づいて計算することができ
るが、まだその位置には設定されていない。この燃料量
は直ちに噴射される。アクセルペダルの位置が噴火して
から３つの吸気行程が経過した場合、絞り弁の位置が新
しいアクセルペダルの位置に合わされ、第３気筒は初め
ての気筒として新しい絞り弁の位置での燃料を吸入す
る。その場合燃料量は新しい位置で初めて計算された燃
料量となっている。燃料量を計算する場合、当該吸気行
程の開始時になって初めて絞り弁が新しい値に開放さ
れ、従って吸気管圧力は新しい絞り弁の位置での定常状
態での最終値にまだ達していないことが考慮される。
アクセルペダルが変位する時点と、絞り弁が変位する
時点間の上述したずれはオフセット回路16において計算
される。オフセット時間TVは特に所定の吸気行程以前に
どのくらい長く噴射が行なわれたかに関係している。上
述した例では３つの吸気行程の時間となっている。第６
番目の行程開始時に初めて絞り弁は変化されたアクセル
ペダルの位置に合わせることが可能になる。絞り弁アク
チュエータ13に遅延時間がない場合には、吸気弁が開放
する角度マークにおいてそれぞれアクチュエータが駆動
される。しかし、絞り弁アクチュエータ13には2,3ミリ
秒の遅延時間があるので、上述した角度マークよりそれ
に対応した時間だけ早く駆動し、それによって新しい絞
り弁の移動開始時点を実際に吸気行程の開始時点と一致
させるようにしなければならない。
時点間の上述したずれはオフセット回路16において計算
される。オフセット時間TVは特に所定の吸気行程以前に
どのくらい長く噴射が行なわれたかに関係している。上
述した例では３つの吸気行程の時間となっている。第６
番目の行程開始時に初めて絞り弁は変化されたアクセル
ペダルの位置に合わせることが可能になる。絞り弁アク
チュエータ13に遅延時間がない場合には、吸気弁が開放
する角度マークにおいてそれぞれアクチュエータが駆動
される。しかし、絞り弁アクチュエータ13には2,3ミリ
秒の遅延時間があるので、上述した角度マークよりそれ
に対応した時間だけ早く駆動し、それによって新しい絞
り弁の移動開始時点を実際に吸気行程の開始時点と一致
させるようにしなければならない。
上述した例では、吸気行程の各開始はその前の吸気行
程の終了時に正確に連続していると仮定されている。吸
気行程が重複する場合には、絞り弁は隣接する二つの吸
気行程の開始および終了間のそれぞれの領域において好
ましくは続く行程の開始時近く、正確には続く行程の開
始時に開放される。アクチュエータの駆動はそれより遅
延時間だけ以前に行なわれる。しかし上述した様に、ア
クセルペダルの位置が変化した後初めて計算される燃料
量が吸入される時点より以前には絞り弁は変位されるこ
とはない。
程の終了時に正確に連続していると仮定されている。吸
気行程が重複する場合には、絞り弁は隣接する二つの吸
気行程の開始および終了間のそれぞれの領域において好
ましくは続く行程の開始時近く、正確には続く行程の開
始時に開放される。アクチュエータの駆動はそれより遅
延時間だけ以前に行なわれる。しかし上述した様に、ア
クセルペダルの位置が変化した後初めて計算される燃料
量が吸入される時点より以前には絞り弁は変位されるこ
とはない。
上述した３つの吸気行程にわたるずれの期間は、通常
利用される期間の中で比較的長いものである。これによ
り回転数が高くてもまた負荷が大きくても一つのサイク
ル期間内にすべての燃料を噴射させることが可能にな
る。噴射弁に関連する吸気弁が開放すると同時に噴射が
行なわれるシーケンシャルな噴射時および／あるいは回
転数と負荷が小さいときにはボーダーラインのケースと
してずれの期間を０の値に減少させることができる。こ
の場合には、特殊な場合だけ、すなわちアクセルペダル
が吸気行程の開始直前、正確にはアクチュエータの遅延
時間よりも短い期間だけ直前に変位した時にずれが設け
られる。場合によって新しい絞り弁の位置に対して燃料
量が計算されるが、この位置は遅延時間のために設定す
ることができない。絞り弁はその時前の位置を去り、古
い前の条件で計算された燃料量が噴射される。次の吸気
行程の開始よりもアクチュエータの遅延時間だけ早くア
クチュエータが駆動され、次の吸気行程の燃料量が新し
い絞り弁の位置で得られる吸気管圧力に基づいて計算さ
れる。
利用される期間の中で比較的長いものである。これによ
り回転数が高くてもまた負荷が大きくても一つのサイク
ル期間内にすべての燃料を噴射させることが可能にな
る。噴射弁に関連する吸気弁が開放すると同時に噴射が
行なわれるシーケンシャルな噴射時および／あるいは回
転数と負荷が小さいときにはボーダーラインのケースと
してずれの期間を０の値に減少させることができる。こ
の場合には、特殊な場合だけ、すなわちアクセルペダル
が吸気行程の開始直前、正確にはアクチュエータの遅延
時間よりも短い期間だけ直前に変位した時にずれが設け
られる。場合によって新しい絞り弁の位置に対して燃料
量が計算されるが、この位置は遅延時間のために設定す
ることができない。絞り弁はその時前の位置を去り、古
い前の条件で計算された燃料量が噴射される。次の吸気
行程の開始よりもアクチュエータの遅延時間だけ早くア
クチュエータが駆動され、次の吸気行程の燃料量が新し
い絞り弁の位置で得られる吸気管圧力に基づいて計算さ
れる。
なお関連する絞り弁のアクチュエータを位置変化電圧
で駆動しても絞り弁は急激にはその位置を変化させな
い。このような性質に基づく誤差を補償したい場合に
は、フィルタリング回路15において所望の絞り弁角度で
はなく、それぞれの時点に実際に得られる絞り弁角度に
基づいて時定数τ（α,n）を定めるようにする。実際の
絞り弁角度を計算するために１次の遅延素子あるいは正
弦のある傾斜特性をモデルとして用いることができる。
で駆動しても絞り弁は急激にはその位置を変化させな
い。このような性質に基づく誤差を補償したい場合に
は、フィルタリング回路15において所望の絞り弁角度で
はなく、それぞれの時点に実際に得られる絞り弁角度に
基づいて時定数τ（α,n）を定めるようにする。実際の
絞り弁角度を計算するために１次の遅延素子あるいは正
弦のある傾斜特性をモデルとして用いることができる。
第２図の実施例はこれまでの従来の方法と、フィルタ
リング回路15（この実施例でも用いられる）だけでな
く、次の点においても異なっている。すなわちアクセル
ペダル角度βから絞り弁角度αが計算されるのではな
く、アクセルペダル角度から直接所望の燃料量が設定さ
れる。この方法はフィルタリング回路15がない場合でも
用いることができる。燃料量を設定すると回転トルクが
設定されたことになる。従って各アクセルペダルの位置
に対してそれぞれ所定の回転トルクが関連づけられる。
それに対してアクセルペダル位置を絞り弁角度により設
定すると、回転数が増大するとともに燃料がだんだん増
量され、それにより回転トルクが増大する。所望の回転
トルクを実現する例が第２図に図示されている。
リング回路15（この実施例でも用いられる）だけでな
く、次の点においても異なっている。すなわちアクセル
ペダル角度βから絞り弁角度αが計算されるのではな
く、アクセルペダル角度から直接所望の燃料量が設定さ
れる。この方法はフィルタリング回路15がない場合でも
用いることができる。燃料量を設定すると回転トルクが
設定されたことになる。従って各アクセルペダルの位置
に対してそれぞれ所定の回転トルクが関連づけられる。
それに対してアクセルペダル位置を絞り弁角度により設
定すると、回転数が増大するとともに燃料がだんだん増
量され、それにより回転トルクが増大する。所望の回転
トルクを実現する例が第２図に図示されている。
第２図の方法では、アクセルペダルのポテンションメ
ータ10からの出力信号は、アクセルペダル角度と噴射時
間の比の値に対して非線形な関係を定める特性テーブル
17に入力される。この比の値はその時の運転条件で最大
可能な燃料量の何％が所望されているかを示している。
特性は非線形であって、アクセルペダルの角度が大きく
なるに従って勾配が大きくなり、車両の走行特性を向上
させている。
ータ10からの出力信号は、アクセルペダル角度と噴射時
間の比の値に対して非線形な関係を定める特性テーブル
17に入力される。この比の値はその時の運転条件で最大
可能な燃料量の何％が所望されているかを示している。
特性は非線形であって、アクセルペダルの角度が大きく
なるに従って勾配が大きくなり、車両の走行特性を向上
させている。
特性テーブル17から出力される比は、論理組み合わせ
回路18において特殊な関数から入力される回転トルク設
定値と結合される。とりあえず特性テーブル17から出力
される比は論理組み合わせ回路18で変化を受けず通過す
るものとする。上述した比に対応した絞り弁を設定する
ために、この比が変形絞り弁マップ値11.mに出力され、
このマップ値から回転数ｎ並びに比の値に従って絞り弁
の目標角度αが読み出される。絞り弁のアクチュエータ
13を駆動するこの目標角度に関連した駆動電圧は直接で
はなく、オフセット回路16を介してアクチュエータに入
力される。この機能は上述した機能と同一であるのでこ
こでは絞り弁を調節することに関しては詳細な説明は行
なわない。
回路18において特殊な関数から入力される回転トルク設
定値と結合される。とりあえず特性テーブル17から出力
される比は論理組み合わせ回路18で変化を受けず通過す
るものとする。上述した比に対応した絞り弁を設定する
ために、この比が変形絞り弁マップ値11.mに出力され、
このマップ値から回転数ｎ並びに比の値に従って絞り弁
の目標角度αが読み出される。絞り弁のアクチュエータ
13を駆動するこの目標角度に関連した駆動電圧は直接で
はなく、オフセット回路16を介してアクチュエータに入
力される。この機能は上述した機能と同一であるのでこ
こでは絞り弁を調節することに関しては詳細な説明は行
なわない。
比の値は、乗算回路19において現在の回転数ｎで最大
回転トルクを発生させる噴射時間に対応する噴射時間TI
_MAXと乗算される。これにより噴射時間の比TI/TI_MAX
からアクセルペダルによって設定される噴射時間TI_FP
が求められる。
回転トルクを発生させる噴射時間に対応する噴射時間TI
_MAXと乗算される。これにより噴射時間の比TI/TI_MAX
からアクセルペダルによって設定される噴射時間TI_FP
が求められる。
TI_MAXを計算するために、内燃機関12は、所定の回転
数n_0で充填量が最大になり最大の回転トルクを出力し
その場合噴射時間TI_MAX_0で燃料が噴射されるとする。
他の回転数では空気絨毯量は減少する。従って、回転ト
ルク特性テーブル20から回転数n_0で１の値を有する充
填量補正係数FKが読み出される。回転数がこの値よりも
大きくあるいは小さくなると、充填量は減少するので、
充填量補正係数は１よりも小さくなる。この充填量補正
係数FKを用いて乗算的な充填量補正回路21においてTI_M
AX_0の値がTI_MAX＝TI_MAX_0＊FKに補正される。それぞ
れの回転数ｎに用いられる最大噴射時間TI_MAXに対し
て、上述したように、上記補正値から特性テーブル17か
らの比と乗算することにより、アクセルペダル位置に関
連した噴射時間TI_FPが計算される。このようにして得
られた噴射時間は、すでに詳細に説明したフィルタリン
グ回路15に入力されそれにより実際の噴射時間TIが得ら
れる。
数n_0で充填量が最大になり最大の回転トルクを出力し
その場合噴射時間TI_MAX_0で燃料が噴射されるとする。
他の回転数では空気絨毯量は減少する。従って、回転ト
ルク特性テーブル20から回転数n_0で１の値を有する充
填量補正係数FKが読み出される。回転数がこの値よりも
大きくあるいは小さくなると、充填量は減少するので、
充填量補正係数は１よりも小さくなる。この充填量補正
係数FKを用いて乗算的な充填量補正回路21においてTI_M
AX_0の値がTI_MAX＝TI_MAX_0＊FKに補正される。それぞ
れの回転数ｎに用いられる最大噴射時間TI_MAXに対し
て、上述したように、上記補正値から特性テーブル17か
らの比と乗算することにより、アクセルペダル位置に関
連した噴射時間TI_FPが計算される。このようにして得
られた噴射時間は、すでに詳細に説明したフィルタリン
グ回路15に入力されそれにより実際の噴射時間TIが得ら
れる。
第２図の説明の締めくくりとして、論理組み合わせ回
路18の機能を詳細に説明する。この論理組み合わせ回路
18には特殊関数からの比の値TI/TI_MAXが入力される。
例えばアイドリング時において空調装置を作動させる
と、トルクの要求が増大する。アイドリング充填量制御
器はそれに対応して所望の比の値TI/TI_MAXに対して比
較的大きな値を出力する。このアイドリング充填量制御
器からの比の値は、論理組み合わせ回路18において選択
され最大値が選択される。それに対して、駆動制動制御
により小さな比の値TI/TI_MAXを入力し、回転トルクを
小さくして駆動車輪のスピンを防止しようとする場合に
は、その値が論理組み合わせ回路18に入力され最小値が
選択される。複数の比の値が論理組み合わせ回路に入力
される場合には、一つの比のみが選ばれ優先的な選択が
行なわれる。
路18の機能を詳細に説明する。この論理組み合わせ回路
18には特殊関数からの比の値TI/TI_MAXが入力される。
例えばアイドリング時において空調装置を作動させる
と、トルクの要求が増大する。アイドリング充填量制御
器はそれに対応して所望の比の値TI/TI_MAXに対して比
較的大きな値を出力する。このアイドリング充填量制御
器からの比の値は、論理組み合わせ回路18において選択
され最大値が選択される。それに対して、駆動制動制御
により小さな比の値TI/TI_MAXを入力し、回転トルクを
小さくして駆動車輪のスピンを防止しようとする場合に
は、その値が論理組み合わせ回路18に入力され最小値が
選択される。複数の比の値が論理組み合わせ回路に入力
される場合には、一つの比のみが選ばれ優先的な選択が
行なわれる。
アクセルペダル位置から回転トルクを示す量ではなく
絞り弁位置が導き出される従来の技術では、回転トルク
の所望値を示す特殊な関数を結合することは比較的困難
である。いずれにしても、トルクに影響を与える信号処
理回路に入り込むことは不可能である。
絞り弁位置が導き出される従来の技術では、回転トルク
の所望値を示す特殊な関数を結合することは比較的困難
である。いずれにしても、トルクに影響を与える信号処
理回路に入り込むことは不可能である。
上記で、フィルタリング回路の意味に関して、すなわ
ち、これから先に予想される条件に基づいてこれから先
に吸入される燃料量を計算することの重要性に関して数
回説明を行なった。第１図と第２図の方法では、これか
ら先の条件として吸気管圧力のみが気筒充填量（行程当
りの空気量）を示す特性として考慮されている。しか
し、吸気管圧力は、吸入可能な空気量に影響を与えるだ
けでなく、管壁燃膜特性も決定する。圧力と燃料流量が
上昇すると、噴射された燃料の一部は、管壁燃膜とな
り、一方吸気管圧力が減少すると、逆に管壁燃膜から燃
料が剥される。従って、噴射された燃料量を補正し、吸
入された空気量を用い所定のラムダ値に設定するに必要
な燃料量を吸入するようにしなければならない。
ち、これから先に予想される条件に基づいてこれから先
に吸入される燃料量を計算することの重要性に関して数
回説明を行なった。第１図と第２図の方法では、これか
ら先の条件として吸気管圧力のみが気筒充填量（行程当
りの空気量）を示す特性として考慮されている。しか
し、吸気管圧力は、吸入可能な空気量に影響を与えるだ
けでなく、管壁燃膜特性も決定する。圧力と燃料流量が
上昇すると、噴射された燃料の一部は、管壁燃膜とな
り、一方吸気管圧力が減少すると、逆に管壁燃膜から燃
料が剥される。従って、噴射された燃料量を補正し、吸
入された空気量を用い所定のラムダ値に設定するに必要
な燃料量を吸入するようにしなければならない。
第３図では、第１図と第２図のブロック図の内フィル
タリング回路15と噴射時間TIを内燃機関12に出力する回
路間の部分のみが図示されている。このフィルタリング
回路15には、第１図のマップ値の噴射時間TI_KFである
か第２図のアクセルペダルに応じた入力噴射時間TI_FP
である噴射時間TI_EINが入力される。フィルタリング回
路15は、内燃機関12の噴射弁を駆動する噴射時間TIに間
接的に対応する出力噴射時間TI_AUSを出力する。出力噴
射時間TI_AUSは、管壁燃膜補正回路20において管壁燃膜
補正量K_WFと加算的に結合され、それにより実際の噴射
時間TIが形成される。
タリング回路15と噴射時間TIを内燃機関12に出力する回
路間の部分のみが図示されている。このフィルタリング
回路15には、第１図のマップ値の噴射時間TI_KFである
か第２図のアクセルペダルに応じた入力噴射時間TI_FP
である噴射時間TI_EINが入力される。フィルタリング回
路15は、内燃機関12の噴射弁を駆動する噴射時間TIに間
接的に対応する出力噴射時間TI_AUSを出力する。出力噴
射時間TI_AUSは、管壁燃膜補正回路20において管壁燃膜
補正量K_WFと加算的に結合され、それにより実際の噴射
時間TIが形成される。
管壁燃膜補正量K_WFは、２つの部分、すなわち熱補正
量K_θと圧力補正量K_Pの加算から構成される。熱補正
量のそれぞれの実際の値は温度作用補正回路21において
計算され、一方圧力補正量の値は圧力作用補正回路22に
おいて計算される。両補正回路は、減衰関数に従って補
正量の値を計算し、温度作用の時定数は、圧力作用の時
定数よりも緩慢にされる。各補正回路への入力量が変化
する毎に減衰特性に従って改めて計算が行なわれる。
量K_θと圧力補正量K_Pの加算から構成される。熱補正
量のそれぞれの実際の値は温度作用補正回路21において
計算され、一方圧力補正量の値は圧力作用補正回路22に
おいて計算される。両補正回路は、減衰関数に従って補
正量の値を計算し、温度作用の時定数は、圧力作用の時
定数よりも緩慢にされる。各補正回路への入力量が変化
する毎に減衰特性に従って改めて計算が行なわれる。
第４図は、第３図と同様に第１図の方法並びに第２図
の方法に用いられる補正方法を説明するものである。第
３図と第４図の方法は一緒に用いることも可能である。
第４図の方法は、吸入された空気量キャリブレーション
時の条件のときの値と変化するようになったときに用い
られる。回転数ｎと噴射時間TIから燃料流量を求める回
路23において燃料流量_Kが計算される。このようにし
て計算された値は、目標空気流量を求める回路24におい
て所定のラムダ値と掛け算される。噴射により得られた
燃料流量に対して所定のラムダ値を得るための空気流量
がどのくらいでなければならないかは、知られている。
空気流量比較回路25において、空気流量センサからえら
れるそれぞれ実際の空気流量L_ISTから目標空気流量
のそれぞれの値L_SOLLが減算される。
の方法に用いられる補正方法を説明するものである。第
３図と第４図の方法は一緒に用いることも可能である。
第４図の方法は、吸入された空気量キャリブレーション
時の条件のときの値と変化するようになったときに用い
られる。回転数ｎと噴射時間TIから燃料流量を求める回
路23において燃料流量_Kが計算される。このようにし
て計算された値は、目標空気流量を求める回路24におい
て所定のラムダ値と掛け算される。噴射により得られた
燃料流量に対して所定のラムダ値を得るための空気流量
がどのくらいでなければならないかは、知られている。
空気流量比較回路25において、空気流量センサからえら
れるそれぞれ実際の空気流量L_ISTから目標空気流量
のそれぞれの値L_SOLLが減算される。
この差は、１を中心に積分を行なう成分回路26におい
て処理される。積分値は、空気流量補正値のそれぞれの
値となっており、この補正量K_Ｌと第３図で説明した
噴射時間TI_EINSの入力値が空気流量補正回路27におい
て乗算的に結合される。継続的に空気流量の目標値と実
際値が一致する場合には、乗算的な空気流量補正値は１
の値となる。本方法が用いられる車両が、種々に用いら
れるマップ値及び特性値を決めたときの高度よりも高い
高度で運転されると、所定の回転数と絞り弁の位置で吸
入された空気量は、目標とする空気流量と一致しなくな
る。負の空気流量になるので、積分回路26では値が小さ
くなる方向に積分が行なわれる。これにより噴射時間TI
は減少し、キャリブレーション時の空気圧力で得られる
であろう空気流量より小さくなって空気流量が調整され
る。
て処理される。積分値は、空気流量補正値のそれぞれの
値となっており、この補正量K_Ｌと第３図で説明した
噴射時間TI_EINSの入力値が空気流量補正回路27におい
て乗算的に結合される。継続的に空気流量の目標値と実
際値が一致する場合には、乗算的な空気流量補正値は１
の値となる。本方法が用いられる車両が、種々に用いら
れるマップ値及び特性値を決めたときの高度よりも高い
高度で運転されると、所定の回転数と絞り弁の位置で吸
入された空気量は、目標とする空気流量と一致しなくな
る。負の空気流量になるので、積分回路26では値が小さ
くなる方向に積分が行なわれる。これにより噴射時間TI
は減少し、キャリブレーション時の空気圧力で得られる
であろう空気流量より小さくなって空気流量が調整され
る。
第５図に図示した方法においても、第４図と同様に積
分回路26と空気流量補正回路27を有する。しかし、積分
回路26において空気流量の差信号ではなく、ラムダ値の
差が処理される。内燃機関12の排ガスにおいてラムダ値
の実際値λ_ISTが測定される。ラムダ値比較回路28にお
いてこの値からラムダ値の目標λ_SOLLが減算される。
差が零と相違すると、積分回路26は、第４図の方法と同
様なことを実施する。
分回路26と空気流量補正回路27を有する。しかし、積分
回路26において空気流量の差信号ではなく、ラムダ値の
差が処理される。内燃機関12の排ガスにおいてラムダ値
の実際値λ_ISTが測定される。ラムダ値比較回路28にお
いてこの値からラムダ値の目標λ_SOLLが減算される。
差が零と相違すると、積分回路26は、第４図の方法と同
様なことを実施する。
なお、吸気管圧力の時間的な特性は、フィルタリング
回路15のモデルだけでなく、任意の公知のモデルに従っ
ても得ることができる。吸気管圧力は、例えば、ユー・
キーンケ（U.Kienke）並びにシーティー・カオ（C.T.Ca
o）により、Automobile Industrie第２巻、1988、頁13
5、136の第4.1項で「電子エンジン制御装置」の名称で
説明されている。第4.2項では、このモデルをアイドリ
ング制御に用いる方法が示されている。その場合、測定
されていないそれぞれ実際の吸気管圧力が回帰法におい
てモデルを用いて計算されている。これから先の吸気官
圧力を計算しこれからの空気量に対して実際に吸入され
る燃料量を求めることは、ここに説明された方法では行
なわれていない。
回路15のモデルだけでなく、任意の公知のモデルに従っ
ても得ることができる。吸気管圧力は、例えば、ユー・
キーンケ（U.Kienke）並びにシーティー・カオ（C.T.Ca
o）により、Automobile Industrie第２巻、1988、頁13
5、136の第4.1項で「電子エンジン制御装置」の名称で
説明されている。第4.2項では、このモデルをアイドリ
ング制御に用いる方法が示されている。その場合、測定
されていないそれぞれ実際の吸気管圧力が回帰法におい
てモデルを用いて計算されている。これから先の吸気官
圧力を計算しこれからの空気量に対して実際に吸入され
る燃料量を求めることは、ここに説明された方法では行
なわれていない。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クレンク・マルティン ドイツ連邦共和国 デー 7150 バック ナンク・シュトレーゼマンシュトラーセ 11 (72)発明者 モーゼル・ヴィンフリート ドイツ連邦共和国 デー 7140 ルート ヴィッヒスブルク・グルントヴァインベ ルゲ 14 (72)発明者 クリンケ・クリスティアン ドイツ連邦共和国 デー 7140 ルート ヴィッヒスブルク・ホーエネック・ウー ファーシュトラーセ ７ (72)発明者 ロイシェンバッハ・ルッツ ドイツ連邦共和国 デー 7000 シュト ゥットガルト 50・ヴィルドゥンガーシ ュトラーセ 73／１ (72)発明者 ベニンガー・クラウス ドイツ連邦共和国 デー 7143 ファイ ヒンゲン・エンツ・トゥルペンヴェーク ５ (56)参考文献 特開 昭63−38650（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/04 F02D 43/00
Claims (7)
- 【請求項１】電子噴射装置と電気駆動の絞り弁を備えた
多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法であっ
て、 アクセルペダルの位置の変化に従って絞り弁用のアクチ
ュエータ（13）を制御して絞り弁の位置を変化させ、 エンジンパラメータに基づいて燃料噴射量（TI）を繰り
返し計算し、 前記燃料噴射量の計算並びにその噴射を時間的にみて燃
料が吸入される前に行ない、 これから先の各吸気行程に対する燃料噴射量（TI）をこ
れから先の吸気行程においてそのときの絞り弁の位置で
吸入される空気量に基づいて計算し、 アクセルペダル位置が変化した場合、絞り弁の変位をア
クセルペダルの変位より時間的に遅延させ（TV）、絞り
弁の変位に基づいて計算された燃料量が吸入される時点
で絞り弁を変位させることを特徴とする多気筒内燃機関
の空気量と燃料量を調節する方法。 - 【請求項２】前記これから先の吸気行程に対して計算さ
れる各空気量をこれから先の吸気行程で予想される管壁
燃膜特性を考慮して計算することを特徴とする請求の範
囲第１項に記載の方法。 - 【請求項３】アクセルペダル位置により燃料量の信号を
形成し、それによりこれから先に所望される燃料量を直
接求めることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項
に記載の方法。 - 【請求項４】アクセルペダルの位置により、それぞれ現
在の運転条件で最大に噴射可能な燃料量と実際に噴射す
べき燃料量の比が決められることを特徴とする請求の範
囲第３項に記載の方法。 - 【請求項５】それぞれ現在の回転数に従った最大空気充
填量を定める特性を用いて最大に噴射可能な燃料量を求
めることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。 - 【請求項６】アイドリング空気充填量制御のような特殊
な制御により出力される燃料量信号をアクセルペダル位
置から得られる燃料量信号と結合することを特徴とする
請求の範囲第３項から第５項までのいずれか１項に記載
の方法。 - 【請求項７】前記結合を論理的な選択により行なうこと
を特徴とする請求の範囲第６項に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3930396A DE3930396C2 (de) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| DE3930396.9 | 1989-09-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04501904A JPH04501904A (ja) | 1992-04-02 |
| JP2877511B2 true JP2877511B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=6389237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2510251A Expired - Lifetime JP2877511B2 (ja) | 1989-09-12 | 1990-07-24 | 多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法 |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5095874A (ja) |
| EP (1) | EP0441908B1 (ja) |
| JP (1) | JP2877511B2 (ja) |
| KR (1) | KR0151707B1 (ja) |
| AU (1) | AU630994B2 (ja) |
| BR (1) | BR9006916A (ja) |
| DE (2) | DE3930396C2 (ja) |
| ES (1) | ES2049478T3 (ja) |
| RU (1) | RU2027051C1 (ja) |
| WO (1) | WO1991004401A1 (ja) |
Families Citing this family (48)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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