JPH04501904A - 多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法技術分野 本発明は、各気筒に可能な限り個々に噴射を行ないかつ空気量調節器の電子駆動 アクチュエータを備えた多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法に関す る。空気量調節器は、この技術分野では通常絞り弁として構成されるので、以下 では、明瞭にするために空気量調節器の代りに一般的に絞り弁ということにする 。しかし、空気量調節器は任意に構成できるものである。

従来の技術 多気筒内燃機関の各気筒に可能な限り個々に噴射を行なう方法に関しては、二つ の方法、すなわち集中噴射法と、各気筒のそれぞれの吸気管部分にシーケンシャ ルに噴射を行なう方法が知られている。集中噴射法では、共通の吸気管と個々の 気筒間の距離は比較的長くなる。１，３．４．２の吸気行程類を有する４行程４ 気筒の内燃機関では、例えば第１気筒で吸入すべき燃料量はすでに第４気筒の吸 気行程の間に噴射されている。続いて第２気筒の全吸気行程に入り、その後第１ 気筒に対して吸気管に噴射された燃料量が第１気筒により吸入される。

噴射パルスの開始と長さにより燃料量は、各気筒に比較的細々に分配される。こ のような方法がＤＥ２９２９５１６Ｃ２に記載されている。

燃料量を各気筒に正確に個々に供給するのはシーケンシャルな噴射により可能に なる。この場合、各気筒には個々に駆動される噴射弁が設けられている。

燃料量の他に空気量も調節しなければならない。最も広く行なわれている方法で は、空気量の調節は、アクセルペダルを操作し絞り弁を直接変位させることによ り行なわれている。

いわゆる電子アクセルペダルを用いる現在の方法では、両者には直接の結合はな （、アクセルペダルの信号は絞り弁のアクチュエータを操作する信号に変換され ている。このような方法では、絞り弁はアクセルペダルの操作により同様に直接 変位させることができるが、絞り弁の変位量はアクセルペダルの角度だけでなく 、所定の運転パラメータの実際値にも関係している。

更にＷＯ３８１０６２３５Ａ１では、アクセルペダルの操作と絞り弁の変位間に ずれを設けることが提案されている。この方法は、集中噴射を行なう内燃機関で は吸気行程の間に絞り弁が変位すると、好ましい走行特性が得られな（なる、と いう認識に立脚している。従って、アクセルペダルが操作されても絞り弁は直ち に変位せず、アクセルペダルの変位が検出された後次の吸気行程の開始まで待ち 、この吸気行程で絞り弁の位置を実際の運転パラメータを考慮しアクセルペダル によって設定される値に調節している。

燃料増量が要求される時点に対して絞り弁の変位を遅らせル他〕方法がＥＰＯ２ ８１１５２Ａ２に記載されている。この方法は、例えば空調装置のような付加装 置を駆動するために更に燃料量を供給するものである。空調装置が作動されると 、空気と燃料を増量し、アイドリング時の回転数減少を防止しなければならない 。付加的な負荷のない場合に比較して所定量増量された燃料がまず噴射され、そ の後始めてアイドル用バイパス弁が少し開放される。この手段により回転トルク が増大したときに始めて空調装置が結合される。

多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節するこれまでの方法では、非定常状態で は走行特性が完全に良好にならない。従って、このような方法を改良し走行特性 並びに排ガス特性を修し。

改善しなければなら≠ないいつ、一般的な問題がある。

本発明の説明 本発明の方法で重要なことは、各燃料量の値を計算するとき、燃料量の計算の対 象となっている吸気行程時においてそのときの空気量調節器の位置に基づいて吸 入される予測空気量が基礎とされることである。更に、絞り弁の移動を考慮して 燃料量の計算が行なわれたその絞り弁の移動時点よりもほぼ空気量調節器の遅延 時間だけ前の時点で空気量調節器のアクチュエータを位置調節電圧で駆動できる という利点が得られる。この考え方は以下の実施例で説明される。

本発明の考え方は、全ての従来の方法は例外な（以下の問題をもっているという 認識に立脚している。すなわち、従来では、これから吸入されようとする燃料量 が、既に噴射された燃料が吸入される時点で予測される吸気管圧力ではなく、運 転パラメータの実際の値、特に実際の吸気管圧力を用いて計算されていることで ある。

本発明は、吸気管圧力が絞り弁の急激な位置変化に従って急激に変化するのでは なく、伝達関数に従って、すなわちほぼ時定数が通常動作点に従って変化する１ 次の伝達関数に従って変化するという、認識に立脚している。これから吸入され る燃料量を計算するときこの事実を考慮すると、走行特性並びに排ガス特性は顕 著に改善される。ここで上述したＷＯ３８１０６２３５Ａ１で行なわれている方 法と比較してみる。この従来の方法では、燃料量は実際の吸気管圧力に基づいて められ、絞り弁はアクセルペダル位置の変化に続（吸気行程の開始時に変化され ている。この方法では、二つの問題が発生する。その一つは、アクセルペダル位 置変化に続く吸気行程で吸入される燃料量は、既にアクセルペダル位置変化前に 噴射されていることである。従って、燃料量は新しい吸気行程の開始時新しく設 定された絞り弁位置に適合したものとはなっていない。第２の問題は、アクセル ペダル位置変化直後に計算された燃料量は、確かに新しいペダル位置を考慮して いるが、燃料が最終的に噴射されるときに得られる吸気管圧力に基づいていない ことである。

本発明ではこれらの全ての問題はなくなっている。というのは、これから先吸入 すべき燃料量がそのときに予想される吸入空気量に基づいて計算され、また絞り 弁は、新しい絞り弁の位置に基づいて計算されていない燃料が噴射されてまだ吸 入されていない場合には、移動できないようにされるからである。これは、正確 に行なうことができる。というのは、吸気管圧力と１次の伝達関数とのずれは大 きくなく、特に管壁燃料膜特性のような他の効果は、大きくなくまた簡単に補償 できるからである。

本発明の方法では、アクセルペダルの位置は従来どうり絞り弁位置に換算され、 燃料量は運転パラメータに合わせて変化されるので、はぼ一定のラムダ値が得ら れる。好ましくは、アクセルペダル位置により直接所望の燃料量が設定されるよ うに行なわれる。その場合、絞り弁は、所定のラムダ値がほぼ得られるようにそ れぞれ実際の運転パラメータの値に従って変位される。この場合には、アクセル ペダルの各位置に対応して所定の回転トルクが得られる。一方、前述した方法で は、トルクは回転数に従って変化する。トルクがアクセルペダルの位置に従つて 定まる方法では、トルク処理に関する更に他の要件を考慮することが簡単にでき るようになる。上述したように、例えばアイドリング時に空調装置を作動させる には、トルクを増大しなければならない。一方、例えば駆動制動制御では、トル クを減少させなければならない。このような種々のトルクに対する要求は、アク セルペダル位置がトルク値に対応することから、アクセルペダルを介して設定さ れる要求と論理的に結合させることができる。

図面 第１図は、所望の絞り弁の角度を設定してこれから先吸入すべき燃料量を計算す る方法を示すブロック図である。

第２図は、所望の燃料量を設定する場合の第１図に対応したブロック図である。

第３図は、これから先吸入される燃料量を計算するとき管壁産膜特性を考慮する 方法のブロック図である。

第４図は、空気密度の変化を調節してこれから先吸入される燃料量を計算する方 法のブロック図である。

第５図はこれから先吸入される燃料量を計算する場合ラムダ制御が用いられる方 法のブロック図である。

実施例の説明 第１図の方法ではアクセルペダルポテンションメータｌＯにより、アクセルペダ ル角度βを示す電圧が形成される。このアクセルペダルの角度信号を用いて絞り 弁角度特性マツプ値１１が駆動される。このマツプ値からアクセルペダル角度の 値並びに更に内燃機関１２の回転数ｎの値を介して絞り弁角度α（β、ｎ）が読 み出される。絞り弁角度信号により絞り弁アクチユエータ１３を駆動する電圧が 定まり、所望の絞り弁角度αが得られるとともに、噴射時間ＴＩも定められる。

絞り弁角度αに基づき噴射時間ＴＩをめるためにまず絞り弁角度並びに回転数ｎ の値を介してアドレスされるマツプ値からＴＩ　ＫＦの値が読み出される。この マツプ値ＴＩ　ＫＦを読み出した後、これまでの方法と比較して、顕著な改善を もたらす処理が行なわれる。すなわち絞り弁角度αとその時の回転数ｎより噴射 マツプ値１４から読み出された噴射時間の値は直接使用されず、絞り弁と回転数 に関係する時定数τを有する１次の伝達関数を有するフィルタリング回路１５に 入力される。絞り弁角度が変化する時点あるいは回転数が入力される時点で、こ れまで得られた噴射時間の値ＴＩがめられ、場合によって絞り弁の変化の符号に 関係する実際の時定数τ（α。

ｎ）を有する伝達関数に入力される。このフィルタリング回路１５により出力さ れる噴射時間ＴＩにより噴射弁が実際に駆動される。

噴射時間マツプ値１４から読み出される噴射時間ＴＩ　ＫＦを１次の伝達関数に 入力する方法は、以下の観察に基づいている。

絞り弁が所定の時点で絞り弁の角度マツプ値１１から読み出されるこれまでの絞 り弁角度よりも大きな絞り弁角度αに設定された場合、これにより吸気管圧力は 急激には上昇せずに、ちょうど１次の伝達関数に対応する時間特性で吸気管圧力 が増大する。噴射時間マツプ値１４から絞り弁角度αと回転数ｎを有する定常状 態で適用される噴射時間ＴＩ　ＫＦが読み出される。

１次の伝達関数のために、絞り弁角度の増大に続く吸気行程に対しては絞り弁角 度の増大がない場合よりも少しだけ燃料を増量して噴射させることが必要である 。これは絞り弁角度の増大に直接続く吸気行程では吸気管圧力がまだ増大しない からである。しかし吸気行程ごとに吸気管圧力は１次の伝達関数に従って増大し 、従って吸気行程あたりの燃料量も順次増大させることができる。

なお絞り弁の位置が変化した後吸気行程での百分率で表した回転数の変動はご（ 僅かである。従って吸気行程で吸入された空気量、すなわち関連する噴射時間Ｔ Ｉを計算する時吸気行程で回転数が一定であるとしても通常それほど大きな誤差 上述した説明から噴射すべき燃料量は燃料量が計算される吸気行程の時点での吸 気管圧力に関係することが理解される。

一方眼気管圧力は絞り弁角度、回転数並びに重要なことであるが絞り弁の位置が 変化する時点に従って変化する。これは一方では、新しい絞り弁の位置に対する 燃料量が計算される前には絞り弁を変位させてはいけないことも意味している。

この例を説明することにする。

今、４気筒４行程エンジンを例にし、第１気筒を考える。４吸気行程ごとに第１ 気筒は吸気を行なう。この気筒に関連した吸気管部分に燃料を噴射する場合、こ の気筒の吸気行程前にすでに３つの吸気行程が開始されているとする。ここで第 １気筒の吸気行程より３吸気行程前にアクセルペダル角度βが太き（なるとする 。この時点ではすでに第１気筒に対する燃料の噴射が開始されている。この噴射 される燃料量は前のアクセルペダル角度に基づいて計算されている。すなわち正 確にいうと前のアクセルペダル角度に対応する絞り弁角度、すなわちこの角度に 対応する行程あたりの空気量に基づいて計算されている。またこの時点でまだ吸 入されていない他の気筒に対する燃料噴射が行なわれているかあるいはすでに終 っている。

アクセルペダル角度βの増大とともに直ちに絞り弁角度マ筒に対しては希薄化に なる。従って絞り弁の変位は、すでに新しい絞り弁角度に基づいて計算された燃 料量が吸入されるようになるまで、待機される。例として、アクセルペダル角度 が変化した時点でちょうど第１気筒に対する燃料が噴射されるものとする。第１ 気筒後、第３気筒が吸気する。第３気筒の燃料量はすでに新しい絞り弁位置に基 づいて計算することができるが、まだその位置には設定されていない。この燃料 量は直ちに噴射される。アクセルペダルの位置が変化してから３つの吸気行程が 経過した場合、絞り弁の位置が新しいアクセルペダルの位置に合わされ、第３気 筒は初めての気筒として新しい絞り弁の位置での燃料を吸入する。その場合燃料 量は新しい位置で初めて計算された燃料量となっている。燃料量を計算する場合 、当該吸気行程の開始時になって初めて絞り弁が新しい値Ｊこ開放され、従って 吸気管圧力は新しい絞り弁の位置での定常状態での最終値にまだ達していないこ とが考慮される。

アクセルペダルが変位する時点と、絞り弁が変位する時点間の上述したずれはオ フセット回路１６において計算される。

オフセット時間ＴＶは特に所定の吸気行程以前にどのくらい長く噴射が行なわれ たかに関係している。上述した例では３つの吸気行程の時間となっている。第６ 番目の行程開始時に初めて絞り弁は変化されたアクセルペダルの位置に合わせる ことが可能になる。絞り弁アクチユエータ１３に遅延時間がない場合には、吸気 弁が開放する角度マークにおいてそれぞれアクチュエータが駆動される。しかし 、絞り弁アクチユエータ１３には２．３ミリ秒の遅延時間があるので、上述した 角度マークよりそれに対応した時間だけ早（駆動し、それによって新しい絞り弁 の移動開始時点を実際に吸気行程の開始時点と一致させるようにしなければなら ない。

上述した例では、吸気行程の各開始はその前の吸気行程の終了時に正確に連続し ていると仮定されている。吸気行程が重複する場合には、絞り弁は隣接する二つ の吸気行程の開始および終了間のそれぞれの領域において好ましくは続く行程の 開始時近く、正確には続く行程の開始時に開放される。アクチュエータの駆動は それより遅延時間だけ以前に行なわれる。しかし上述した様に、アクセルペダル の位置が変化した後初めて計算される燃料量が吸入される時点より以前には絞り 弁は変位されることはない。

上述した３つの吸気行程にわたるずれの期間は、通常利用される期間の中で比較 的長いものである。これにより回転数が高くてもまた負荷が大きくても一つのサ イクル期間内にすべての燃料を噴射させることが可能になる。噴射弁に関連する 吸気弁が開放すると同時に噴射が行なわれるシーケンシャルな噴射時および／あ るいは回転数と負荷が小さいときにはボーダーラインのケースとしてずれの期間 をＯの値に減少させることができる。この場合には、特殊な場合だけ、すなわち アクセルペダルが吸気行程の開始直前、正確にはアクチュエータの遅延時間より も短い期間だけ直前に変位した時にずれが設けられる。場合によって新しい絞り 弁の位置に対して燃料量が計算されるが、この位置は遅延時間のために設定する ことができない。絞り弁はその時前の位置を去り、古い前の条件で計算された燃 料量が噴射される。次の吸気行程の開始よりもアクチュエータの遅延時間だけ早 くアクチュエータが駆動され、次の吸気行程の燃料量が新しい絞り弁の位置で得 られる吸気管圧力に基づいて計算される。

なお関連する絞り弁のアクチュエータを位置変化電圧で駆動しても絞り弁は急激 にはその位置を変化させない。このような性質に基づく誤差を補償したい場合に は、フィルタリング回路１５において所望の絞り弁角度ではなく、それぞれの時 点に実際に得られる絞り弁角度に基づいて時定数τ（α、ｎ）を定めるようにす る。実際の絞り弁角度を計算するために１次の遅延素子あるいは制限のある傾斜 特性をモデルとして用いることができる。

第２図の実施例はこれまでの従来の方法と、フィルタリング回路１５（この実施 例でも用いられる）だけでな（、次の点においても異なっている。すなわちアク セルペダル角度βから絞り弁角度αが計算されるのではなく、アクセルペダル角 度から直接所望の燃料量が設定される。この方法はフィルタリング回路１５がな い場合でも用いることができる。燃料量を設定すると回転トルクが設定されたこ とになる。従って各アクセルペダルの位置に対してそれぞれ所定の回転トルクが 関連づけられる。それに対してアクセルペダル位置を絞り弁角度により設定する と、回転数が増大するとともに燃料がだんだん増量され、それにより回転トルク が増大する。所望の回転トルクを実現する例が第２図に図示されている。

第２図の方法では、アクセルペダルのポテンションメータ１０からの出力信号は 、アクセルペダル角度と噴射時間の比の値に対して非線形な関係を定める特性テ ーブル１７に入力される。

この比の値はその時の運転条件で最大可能な燃料量の何％が所望されているかを 示している。特性は非線形であって、アクセルペダルの角度が大きくなるに従っ て勾配が大きくなり、車両の走行特性を向上させている。

特性テーブル１７から出力される比は、論理組み合わせ回路１８において特殊な 関数から入力される回転トルク設定値と結合される。とりあえず特性テーブル１ ７から出力される比は論理組み合わせ回路１８で変化を受けず通過するものとす る。上述した比に対応した絞り弁を設定するために、この比が変形絞り弁マツプ 値１１．ｍに出力され、このマツプ値から回転数ｎ並びに比の値に従って絞り弁 の目標角度αが読み出される。

絞り弁のアクチュエータ１３を駆動するこの目標角度に関連した駆動電圧は直接 ではなく、オフセット回路１６を介してアクチュエータに入力される。この機能 は上述した機能と同一であるのでここでは絞り弁を調節することに関しては詳細 な説明は行なわない。

比の値は、乗算回路１９において現在の回転数ｎで最大回転トルクを発生させる 噴射時間に対応する噴射時間ＴＩ　ＭＡＸと乗算される。これにより噴射時間の 比ＴＩ／ＴＩ　ＭＡＸからアクセルペダルによって設定される噴射時間ＴＩ　Ｆ Ｐがめられる。

ＴＩ　ＭＡＸを計算するために、内燃機関Ｉ２は、所定の回転数ｎｏで充填量が 最大になり最大の回転トルクを出力しその場合噴射時間ＴＩ　ＭＡＸ　Ｏで燃料 が噴射されるとする。他の回転数では空気充填量は減少する。従って、回転トル ク特性テーブル２０から回転数ｎｏで１の値を有する充填量補正係数ＦＫが読み 出される。回転数がこの値よりも大きくあるいは小さくなると、充填量は減少す るので、充填量補正係数はｌよりも小さくなる。この充填量補正係数ＦＫを用い て乗算的な充填量補正回路２１ニおいてＴＩ　ＭＡＸ　０ｆ７）値がＴＩ　ＭＡ Ｘ＝ＴＩ　ＭＡＸ　Ｏ＊ＦＫに補正される。それぞれの回転数ｎに用いられる最 大噴射時間ＴＩ　ＭＡＸに対して、上述したように、上記補正値から特性テーブ ル１７からの比と乗算することにより、アクセルペダル位置に関連した噴射時間 ＴＩ　ＦＰが計算される。このようにして得られた噴射時間は、すでに詳細に説 明したフｉリング回路１５に入力されそれにより実際の噴射時間ＴＩが得られる 。

第２図の説明の締めく（りとして、論理組み合わせ回路１８の機能を詳細に説明 する。この論理組み合わせ回路１８には特殊関数からの比の値ＴＩ／ＴＩ　ＭＡ Ｘが入力される。例えばアイドリング時において空調装置を作動させると、トル クの要求が増大する。アイドリング充填量制御器はそれに対応して所望の比の値 ＴＩ／ＴＩ　ＭＡＸに対して比較的大きな値を出力する。このアイドリング充填 量制御器からの比の値は、論理組み合わせ回路１８において選択され最大値が選 択される。それに対して、駆動制動制御により小さな比の値ＴＩ／ＴＩ　ＭＡＸ を入力し、回転トルクを小さくして駆動車輪のスピンを防止しようとする場合に は、その値が論理組み合わせ回路１８に入力され最小値が選択される。複数の比 の値が論理組み合わせ回路に入力される場合には、一つの比のみが選ばれ優先的 な選択が行なわれる。

アクセルペダル位置から回転トルクを示す量ではなく絞り弁位置が導き出される 従来の技術では、回転トルクの所望値を示す特殊な関数を結合することは比較的 困難である。いずれにしても、トルクに影響を与える信号処理回路に入り込むこ とは不可能である。

上記で、フィルタリング回路の意味に関して、すなわち、これから先に予想され る条件に基づいてこれから先に吸入される燃料量を計算することの重要性に関し て数回説明を行なった。第１図と第２図の方法では、これから先の条件として吸 気管圧力のみが気筒充填量（行程当りの空気量）を示す特性として考慮されてい る。しかし、吸気管圧力は、吸入可能な空気量に影響を与えるだけでなく、管壁 産膜特性も決定する。圧力と燃料流量が上昇すると、噴射された燃料の一部は、 管壁産膜となり、一方眼気管圧力が減少すると、逆に管壁産膜から燃料が剥され る。従って、噴射された燃料量を補正し、吸入された空気量を用い所定のラムダ 値に設定するに必要な燃料量を吸入するようにしなければならない。

第３図では、第１図と第２図のブロック図の内フィルタリング回路１５と噴射時 間ＴＩを内燃機関１２に出力する回路間の部分のみが図示されている。このフィ ルタリング回路１５には、第１図のマツプ値の噴射時間ＴＩ　ＫＦであるか第２ 図のアクセルペダルに応じた入力噴射時間ＴＩ　ＦＰである噴射時間ＴＩＥＩＮ が入力される。フィルタリング回路１５は、内燃機関１２の噴射弁を駆動する噴 射時間ＴＩに間接的に対応する出力噴射時間ＴＩ　ＡＵＳを出力する。出力噴射 時間Ｔｉ　ＡＵＳは、管壁産膜補正回路２０において管壁産膜補正量Ｋ　ＷＦと 加算的に結合され、それにより実際の噴射時間ＴＩが形成される。

管壁産膜補正量Ｋ　ＷＦは、２つの部分、すなわち熱補正量に一部と圧力補正量 ＫＰの加算から構成される。熱補正量のそれぞれの実際の値は温度作用補正回路 ２１において計算され、一方圧力補正量の値は圧力作用補正回路２２において計 算される。両補正回路は、減衰関数に従って補正量の値を計算し、温度作用の時 定数は、圧力作用の時定数よりも緩慢にされる。各補正回路への入力量が変化す る毎に減衰特性に従って改めて計算が行なわれる。

第４図は、第３図と同様に第１図の方法並びに第２図の方法に用いられる補正方 法を説明するものである。第３図と第４図の方法は一緒に用いることも可能であ る。第４図の方法は、吸入された空気量がキャリブレーション時の条件のときの 値と変化するようになったときに用いられる。回転数ｎと噴射時間ＴＩから燃料 流量をめる回路２３において燃料流量ｍＫが計算される。このようにして計算さ れた値は、目標空気流量をめる回路２４において所定のラムダ値と掛は算される 。噴射により得られた燃料流量に対して所定のラムダ値を得るための空気流量が どのくらいでなければならないかは、知られている。空気流量比較回路２５にお いて、空気流量センサからえられるそれぞれ実際の空気流量ｍｒ、ｉｓＴから目 標空気流量のそれぞれの値ｍ　Ｌ　Ｓ　ＯＬ　Ｌが減算される。

この差は、１を中心に積分を行なう積分回路２６において処理される。積分値は 、空気流量補正値のそれぞれの値となっており、この補正量ＫｍＬと第３図で説 明した噴射時間ＴＩＥＩＮＳの人力値が空気流量補正回路２７において乗算的に 結合される。継続的に空気流量の目標値と実際値が一致する場合には、乗算的な 空気流量補正値は１の値となる。本方法が用いられる車両が、種々に用いられる マツプ値及び特性値を決めたときの高度よりも高い高度で運転されると、所定の 回転数と絞り弁の位置で吸入された空気量は、目標とする空気流量と一致しなく なる。負の空気流量になるので、積分回路２６では値が小さくなる方向に積分が 行なわれる。これにより噴射時間ＴＩは減少し、キャリプレー＃ジョン時の空気 圧力で得られるであろう空気流量より小さくなって空気流量が調整される。

第５図に図示した方法においても、第４図と同様に積分回路２６と空気流量補正 回路２７を有する。しかし、積分回路２６において空気流量の差信号ではなく、 ラムダ値の差が処理される。内燃機関１２の排ガスにおいてラムダ値の実際値λ −ＩＳＴが測定される。ラムダ値比較回路２８においてこの値からラムダ値の目 標値λ−５ＯＬ　Ｌが減算される。差が零と相違すると、積分回路２６は、第４ 図の方法と同様なことを実施する。

なお、吸気管圧力の時間的な特性は、フィルタリング回路１５のモデルだけでな （、任意の公知のモデルに従っても得ることができる。吸気管圧力は、例えば、 ニー・キーンケ（Ｕ。

Ｋｉｅｎｋｅ）並びにシーティー・カオ（Ｃ，Ｔ、Ｃａｏ）により、Ａｕｔｏｍ ｏｂｉｌｅＩｎｄｕｓｔｒｉｅ第２巻、１９８８、頁１３５．１３６の第４．１ 項で［電子エンジン制御装置」の名称で説明されている。第４．２項では、この モデルをアイドリング制御に用いる方法が示されている。その場合、測定されて いないそれぞれ実際の吸気管圧力が回帰法においてモデルを用いて計算されてい る。これから先の吸気管圧力を計算しこれからの空気量に対して実際に吸入され る燃料量をめることは、ここに説明された方法では行なわれていない。

国際調査報告 国際調査報告 ＯＥ　９０００５６０ ＳＡ　３８７３４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各気筒に可能な限り個々に噴射を行ないかつ空気量調節器の電子駆動アクチ ュエータを備えた多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法であって、 アクセルペダルの位置の変化に従って空気量調節器のアクチュエータを駆動して 空気量調節器の新しい位置を調節し、エンジンパラメータに基づいて各気筒の燃 料噴射量を繰り返し計算する多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法に おいて、 アクセルペダル位置の変化が検出された場合、噴射時間計算の基礎とした新しい 絞り弁の移動の開始時よりほぼアクチュエータの遅延時間だけ前の時点になって 始めてアクチュエータを駆動して位置を変化させ、 これから先の各吸気行程に対する燃料量をこれから先の吸気行程においてそのと きの空気量調節器の位置で吸入される行程当りの空気量に基づき計算することを 特徴とする多気筒内燃機関の空気量と燃料量を調節する方法。 ２）これから先の吸気行程で予想される管壁燃膜特性を考慮してこれから先の吸 気行程に対して計算される空気量を計算することを特徴とする請求の範囲第１項 に記載の方法。 ３）アクセルペダル位置により燃料量の信号を形成し、それによりこれから先に 所望される燃料量を直接求めることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に 記載の方法。 ４）アクセルペダルの位置により、それぞれ現在の運転条件で量大に噴射可能な 燃料量と実際に噴射すべき燃料量の比が決められることを特徴とする請求の範囲 第３項に記載の方法。 ５）それぞれ現在の回転数に従った最大空気充填量を定める特性を用いて最大に 噴射可能な燃料量を求めることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。 ６）例えば、アイドリング充填量制御あるいは駆動制動制御のような特殊な制御 により出力される燃料量信号をアクセルペダル位置から得られる燃料量信号と結 合することを特徴とする請求の範囲第３項から第５項までのいずれか１項に記載 の方法。 ７）前記結合を論理的な選択により行なうことを特徴とする請求の範囲第６項に 記載の方法。