DE19612150A1

DE19612150A1 - Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Info

Publication number: DE19612150A1
Application number: DE19612150A
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Dipl Ing Grob; Hartmut Dipl Ing Bauer; Uwe Dipl Ing Maienberg; Klaus Dipl Ing Scherrbacher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-03-27
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1997-10-02
Also published as: US5755198A; ITMI970596A1; IT1290095B1; JPH109032A; FR2746854A1; FR2746854B1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die DE 43 32 171 A1 offen bart "Verfahren zum Betrieb einer Viertakt-Brennkraft maschine mit Fremdzündung und Direkteinspritzung und Vor richtung zur Durchführung des Verfahrens". Dort wird nach Fig. 2 der gesamte Betriebsbereich der Brennkraftmaschine nach Drehzahl und Last in verschiedene Bereiche aufgeteilt und je nach aktuellem Betriebsbereich Kraftstoff entweder während des Ansaugtaktes oder während des Kompressions taktes eingespritzt. Bei der Einspritzung während des Ansaugtaktes ergibt sich aufgrund der zur Verfügung stehenden Zeit bis zur Zündung sowie aufgrund der Ver wirbelung des eingespritzten Kraftstoffs durch den Ansaug luftstrom eine weitestgehend homogene Kraftstoffverteilung (Homogenbetrieb), während im Falle der Einspritzung im Kompressionstakt eine Schichtladung entsteht (Schicht betrieb). Ein elektronisches Steuergerät sorgt bei dieser bekannten Vorrichtung ausgehend von den einzelnen Betriebs kenngrößen und vorbestimmten Kriterien für die Umschaltung zwischen Homogen- und Schichtbetrieb, ferner bestimmt es die Einspritzwerte.

Die DE 42 39 711 A1 betrifft "Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges". Zwischen verschiedenen Teil systemen, von denen eines ein Motorsteuersystem ist, sind Schnittstellen definiert, über welche Informationen auf der Basis von (Dreh-) Momenten zur Steuerung des Fahrzeuges aus getauscht werden können.

Schließlich zeigt die DE 39 30 396 C ein "Verfahren zum Ein stellen von Luft- und Kraftstoffmengen für eine mehrzylin drige Brennkraftmaschine". Ausgehend von verschiedenen Betriebskenngrößen wird Kraftstoff zugemessen und ein Luft steller-Stellglied angesteuert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung anzu geben, die mit Blick auf Abgasverhalten und Kraftstoffver brauch optimiert ist und die auch bezüglich ihrer Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuge und Ausstattungsvarianten leicht zu modifizieren ist.

Gelöst wird diese Aufgabe mit der Merkmalskombination des Anspruchs 1.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung für eine Ben zin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung ist es möglich, die einzelnen Verarbeitungsschritte im Steuergerät klar vor zugeben und im Rahmen der direkteinspritzenden Arbeitsweise mit Homogen- und Schichtbetrieb ein abgas- und verbrauchs optimales Verhalten zu erzielen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Übersichtsdarstellung der Steuergeräte-Archi tektur mit den verschiedenen Blöcken für das Bereitstellen der Betriebskenngrößen, der Signalverarbeitung abhängig von Homogen- und Schichtbetrieb und schließlich die Ausgabe an die einzelnen Stellglieder und Aktuatoren, wie zum Beispiel Spritzventile, Drosselklappensteller und Zündsysteme,

Fig. 2 ein Übersichtsschaubild zur Umsetzung des indi zierten Motormoments in Signale bezüglich Kraftstoff- und Luftmassenfluß,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Umsetzung des Kraftstoff massenflusses in Einspritzzeiten für Schicht- und Homogenbe trieb,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Ausgabe der Ansteuersignale (Ansteuerbeginn, Ansteuerende) für die Einspritzventile sowie den Zündwinkel,

Fig. 5 ein Schaubild des Zylinderdruckverlaufs mit einer erläuternden Darstellung der Lage von möglichen Zündwinkeln und Ansteuerenden des Einspritzsignals, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm im Rahmen des Zusammenspiels zwischen Zündwinkel und Ansteuersignalende des Einspritz signals.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt in einer groben Übersicht die Architektur der Steuereinrichtung für die Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung mit der Umschaltmöglichkeit von Homogen- auf Schichtbetrieb. Mit 10 ist ein Sensorsignalblock bezeichnet, an dem ausgangsseitig Betriebskenngrößen wie Drehzahl, Drücke und Temperaturen zur Verfügung stehen. Es folgt der eigentliche Brennkraftmaschinensteuerungskern 11, dem letztlich ausgangsseitig ein Stellerblock 12 folgt. In diesem Stellerblock 12 sind alle Stellwerke, wie zum Bei spiel Einspritzventile, Drosselklappensteller oder Zünd system zusammengefaßt. Innerhalb des Brennkraftmaschinen steuerungskerns 11 findet im Block 14 eine Momentenbildung statt, das heißt, daß dort abhängig von den einzelnen Betriebskenngrößen sowie dem Fahrerwunsch ein Momentenwert erzeugt und bereitgestellt wird, das als Sollwert die ein zelnen Stellgrößen der Brennkraftmaschine, wie Kraftstoff- und Luftzufuhr, Einspritzdruck und Zündsystem steuert. Mit 15h ist ein Block bezeichnet, der den Kraftstoffmassenfluß für das Einspritzventil im homogenen Betrieb bereitstellt. Entsprechend ist mit 15s der Block für die Bereitstellung der für die Kraftstoffzumessung verantwortlichen Signale im Schichtbetrieb bezeichnet. 16 kennzeichnet einen Block für die Bestimmung der erforderlichen Luftzufuhr beim jeweiligen Betriebspunkt. Mit 17h und 17s sind Signalblöcke zur Ausgabe von Einspritzdrucksollwerten je nach Homogen- und Schicht betrieb bezeichnet. Ferner kennzeichnen zwei Blöcke 18h und 18s Teilsysteme in Verbindung mit der Zündung, ebenfalls getrennt nach den Anforderungen bei Homogen- und Schicht betrieb. Schließlich ist dem Brennkraftmaschinensteuerungs kern 11 noch ein Umschaltblock 19 zugeordnet. Mit ihm werden die Umschaltpunkte zwischen Homogen- und Schichtbetrieb festgelegt, was primär abhängig vom jeweiligen Betriebspunkt im Last- und Drehzahlkennfeld erfolgt. Außerdem können Um schaltpunkte durch weitere Funktionen wie z. B. Tankent lüftung, Abgasrückführung, etc. beeinflußt werden.

Wesentlich beim Gegenstand von Fig. 1 ist die Trennung zwischen Sensorblock 10, Momentenbildungsblock 14, den ein zelnen Blöcken zur Bestimmung der jeweils erforderlichen Kraftstoff- und Luftmassenflüsse, dem Einspritzdruck sowie der Zündenergie je nach Homogen- oder Schichtbetrieb und letztlich dem Stellerblock 12, in dem unter anderem der erforderliche Kraftstoffmassenfluß in die entsprechende Ein spritzzeit umgesetzt wird. Erwähnt sei noch, daß als Momen tenbildungsblock 14 im Brennkraftmaschinensteuerungskern 11 der Gegenstand der eingangs erwähnten DE 42 39 711 A Verwen dung finden kann.

Fig. 2 zeigt in einer Blockdarstellung die Umsetzung des gewünschten indizierten Motormomentes mi in erforderliche Werte für Kraftstoffmassenfluß dmk und Luftmassenfluß dml. Eingangsseitig wird an einem ersten Anschluß 20 das indi zierte Motormoment mi als Wert bereitgestellt. An einem 2. Anschluß 21 liegt ein Signal bezüglich der Brennkraft maschinendrehzahl nmot an. Es folgt ein Berechnungsblock 22, in dem der ausgangsseitig an einer Ausgangsklemme 23 abnehm bare Wert des Kraftstoffmassenflusses dmk nach folgender Formel bereitgestellt wird:

dmk = (2 _* π _* mi _* nmot)/(60 _* ηverbr _* Hu _* ηopt)

Neben den beiden Werten mi und nmot werden dem Berechnungs block 22 über zwei weitere Eingänge 24 und 25 zwei Werte bezüglich Verbrennungswirkungsgrad ηverbr und optimalem Wirkungsgrad ηopt zugeführt. Im Einzelnen wird dem Ein gang 24 des Berechnungsblocks 22 über eine Umschaltung 26 abhängig vom gewünschten Homogen- oder Schichtbetrieb ein Kennfeldwert ηverbr_hom und ηverbr_schicht aus zwei Kennfel dern 27 und 28 zur Verfügung gestellt, die eingangsseitig mit den Eingängen 20 und 21 in Verbindung stehen, auf denen die Signale des indizierten Motormoments mi sowie der Dreh zahl nmot bereitgestellt werden.

Parallel zu der oben beschriebenen Kraftstoffschiene mit dem Berechnungsblock 22 ist im unteren Teil von Fig. 2 die Luftschiene dargestellt, bei der wiederum ausgehend von den Werten an den Eingangsklemmen 20 und 21 zwei λ-Kennfelder für Homogen- und Schichtbetrieb vorgesehen sind (30, 31), aus denen λ-Sollwerte für Homogen- und Schichtbetrieb aus lesbar sind. Beiden λ-Kennfeldern 30 und 31 folgt ein Umschalter 32, der den jeweils gewünschten λ-Sollwert für Homogen- oder Schichtbetrieb auf einen nachfolgenden Luftbe rechnungsblock 33 weitergeben kann. Dieser Luftberechnungs block 33 erhält ergänzend einen Wert bezüglich des Kraft stoffmassenflusses dmk und steht somit mit dem Ausgang des Berechnungsblocks 22 in Verbindung. In dem Luftberechnungs block 33 wird ausgehend vom erforderlichen Kraftstoffmassen fluß dmk und dem gewünschten λ-Sollwert aus den beiden Kenn feldern 30 und 31 ein Luftmassenflußwert dml gebildet und an einem Ausgang 34 bereitgestellt.

Schließlich wird noch das Ausgangssignal des λ-Kennfeldes 30 für den Homogenbetrieb über eine λ-η-Kennlinie 36 und einen Umschalter 37 auf den Eingang 25 für den ηopt-Wert des Berechnungsblocks 22 geführt, wobei am zweiten Eingang des Umschalters 37 beim konkreten Ausführungsbeispiel ein fester Wert im Schichtbetrieb vorgegeben wird.

Fig. 2 gibt somit einen Weg an, mit dem ausgehend von dem gewünschten indizierten Motormoment mi und der jeweils herr schenden Brennkraftmaschinendrehzahl nmot über Berechnungs vorgänge Werte für den Kraftstoffmassenfluß dmk sowie den Luftmassenfluß dml sowohl für Homogen- als auch für Schicht betrieb bereitgestellt werden. Dabei können innerhalb oder im Bereich des Berechnungsblocks 22 selbstverständlich auch noch Korrekturmöglichkeiten vorgesehen werden, um dem Ein fluß der Abgasrückführung oder sonstiger Größen gerecht zu werden, die das physikalische Verhalten der Brennkraftma schine in seinem Zusammenhang zwischen zugeführter Kraft stoff- und Luftmenge sowie zwischen abgegebenem Drehmoment und Drehzahl beeinflussen.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild zur Umsetzung des Kraft stoffmassenfluß-Signals dmk in Einspritzzeiten (tisolh, tisols) der Einspritzventile bei Homogen- und Schicht betrieb.

In Block 40 soll der am Ausgang 23 von Fig. 2 bereitge stellte Kraftstoffmassenfluß-Wert dmk als Sollwert in Gramm pro Sekunde zur Verfügung stehen. Im nachfolgenden Block 41 wird es durch Umrechnung mit der Drehzahl nmot und Konstante in Gramm pro Hub umgewandelt. Es folgt im Block 43 mittels einer Ventilkennlinie die Bereitstellung eines Wertes ti_ideal, der anschließend einer Korrektur in Block 44 unterzogen wird, in dem alle Korrekturen, wie zum Beispiel die Ubatt-Korrektur, berücksichtigt werden. Ausgangsseitig steht dann ein Wert bezüglich der Einspritzzeit für den Homogenbetrieb tisolh zur Verfügung. Zur Bereitstellung eines entsprechenden Wertes für den Schichtbetrieb (tisols) muß der im Block 44 korrigierte Wert (tisolh) noch wie folgt ergänzend korrigiert werden: In Block 45 erfolgt eine Um wandlung der Einspritzzeit in einen Einspritzwinkel gemäß der Formel dϕ = nmot _* 6 _* ti. Da die Einspritzzeitkorrektur für den Schichtbetrieb primär den Druck im Zylinder zum Zeitpunkt der Einspritzung zu berücksichtigen hat, wird nun im weiteren Block 46 der Winkel für die Mitte der Einspritz phase während des Schichtbetriebes bestimmt. Dazu wird vom Wert des Ansteuerende_Sollwert_Schichtbetrieb (asesols) die Hälfte des in Block 45 ermittelten Einspritzwinkels tiw abgezogen mit dem Ergebnis, daß am Ausgang von Block 46 der Kurbelwellenwinkel der Mittellage der Einspritzung bei Schichtbetrieb zur Verfügung steht. Mit diesem Wert wird nachfolgend aus einer Kennlinie der Kompressionsdruck zum Zeitpunkt des Kurbelwellenwinkels der Mittellage der Ein spritzung bestimmt, so daß ein Maß für den mittleren Gegen druck bei der Bestimmung des Einspritzsignals für den Schichtbetrieb gewonnen werden kann. Dieser mittlere Gegen druck bildet zusammen mit einem Signal des zur Verfügung stehenden Kraftstoffdruckes (Raildruck-Ist) die Eingangs größen einer Korrekturstufe 48, die zum Beispiel mittels eines Kennfeldes realisiert sein kann. Der Ausgangswert wird zu einer Multiplikationsstelle 49 geführt, in der das Aus gangssignal des Blockes 44 (tisolh) mit dem Korrekturwert von der Korrekturstufe 48 multipliziert wird und an dessen Ausgang dann das Einspritzsignal tisols für den Schicht betrieb zur Verfügung steht.

Fig. 3 macht deutlich, daß ausgehend von dem Kraftstoff massenfluß dmksoll je nach Homogen- oder Schichtbetrieb die einzelnen Einspritzzeiten zur Verfügung gestellt werden, wo bei speziell bei der Bereitstellung des Einspritzsignals für den Schichtbetrieb der dann herrschende Gegendruck im Zylin derinnenraum als wesentliche Korrekturgröße verarbeitet wird. Dadurch ist es möglich, die Einspritzzeit während des Homogenbetriebes auf den Ansaugdruck zu beziehen, während im Schichtbetrieb die dann herrschenden höheren Gegendrücke bei der Bestimmung der Kraftstoffeinspritzung berücksichtigt werden.

Fig. 4 befaßt sich mit der Bereitstellung von Werten der Einspritzlage sowie des Zündwinkels bei Homogen- und Schichtbetrieb. Ausgangspunkt ist hier der Wert des indi zierten Motormomentes mi im Block 50, wie er auch an der Eingangsklemme 20 von Fig. 2 zur Verfügung steht. Für die Bereitstellung des Ansteuerwertes für die Einspritzung im Homogenbetrieb gelangt der Wert mi von Block 50 zuerst auf einen Block 51. Hier wird in Abhängigkeit von mi und der Drehzahl nmot ein Wert asbsolh für den Ansteuerbeginn bei Homogenbetrieb zur Verfügung gestellt (Ansteuer_Beginn_Soll_Homogen). In Verbindung mit dem Einspritzzeitwert tisolh für den Homogenbetrieb aus Block 52, das nach Block 44 von Fig. 3 zur Verfügung steht, werden in Block 53 die beiden Werte für Beginn (asbsolh) und Ende (asesolh) des Einspritzsignals bereitgestellt (Ansteuer_Beginn_Soll_Homogen, Ansteuer_Ende_Soll_Homogen). Dies erfolgt zum Beispiel dadurch, daß das Ansteuersignal für den Beginn (asbsolh) zu einem bestimmten Winkel beziehungsweise zu einer bestimmten Zeit ausgegeben wird für eine Dauer, die durch die Einspritzzeit tisolh im Homogenbetrieb gegeben ist.

Die linke Signalverarbeitungsspalte von Fig. 4 betrifft die Zündung. Wiederum ausgehend von Block 50 mit der Bereit stellung des indizierten Motormoments mi wird aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Drehzahl nmot ein Zündwin kel-Sollwert ZWsolh ausgelesen (Block 54h). Dieser Sollwert wird nachfolgend in einem Block 55h abhängig von zum Bei spiel einer gewünschten Kat-Heizung oder einer Klopfregelung korrigiert, wodurch sich ein idealer Zündwinkel-Sollwert (ZWsoll_ideal_h) ergibt. Für den Homogenbetrieb sei dieser ideale Zündwinkel-Sollwert bereits als unmittelbar verwend bar angesehen, so daß er dem Zündwinkel-Sollwert im Homogen betrieb entspricht (zwsolh).

Im Schichtbetrieb ist eine Abstimmung zwischen Zündwinkel und Einspritz-Ende vorzusehen, was innerhalb eines Blockes 57 erfolgt. Als erste Eingangsgröße ist ein idealer Zündwinkel zwsoll_ideal_s erforderlich. Er wird aus mi und nmot mittels eines Kennfeldes gebildet (Block 54s) sowie durch weitere Zündwinkeleingriffe z. B. Kat-Heizen (Block 55s). Als zweite Eingangsgröße ist neben dem idealen Zünd winkel-Sollwert ZWsol_ideal_s auch ein Wert für Ansteue rende_Sollwert_Schichtbetrieb (asesols) erforderlich, der sich ausgehend von dem mi-Wert aus Block 50 aus einem Kenn feld 58 in Verbindung mit einem Drehzahlsignal nmot ergibt. Ferner wird dem Block 57 ein Grenzwert für das Ansteuerende zugeführt (asegrenz). Dieses ergibt sich abhängig vom herr schenden Kraftstoffdruck prail_ist (Block 59) aus einer ent sprechend gestalteten Kennlinie mit Ansteuerende_Grenz (asegrenz) über dem bestehenden Kraftstoffdruck prail_ist in Block 60.

Ausgangsseitig stellt Block 57 für die Abstimmung zwischen Zündwinkel und dem Einspritzende einen Wert für den Zündwin kel-Sollwert im Schichtbetrieb (ZWsols*) zur Verfügung, fer ner einen entsprechend angepaßten Wert für Ansteue rende_Sollwert_Schicht_Stern (asesols*). Um von diesem Wert auf den Ansteuer_Beginn_Soll_Schicht_Stern (asbsols*) zu gelangen, ist es entsprechend der Darstellung von Fig. 4 erforderlich, vom Ansteuerende_Soll_Schicht_Stern (asesols*) zurückzurechnen, was mittels der Einspritzzeit für den Schichtbetrieb tisols ausgehend von Block 62 erfolgt. Dessen Wert wird in einem Zeit/Winkel-Wandler 63 in einen Winkel umgewandelt, um dann wiederum im nachfolgenden Block 64 aus dem Ansteuerende_Soll_Schicht_Stern (asesols*) den tatsäch lichen Ansteuer_Beginn_Soll_Schicht_Stern (asbsols) zu berechnen. Über Block 65 läßt sich dann Beginn und Ende des Ansteuersignals für das Einspritzventil im Schichtbetrieb gewinnen.

Der Erläuterung der Vorgänge im Abstimmungsblock 57 von Fig. 4 dient Fig. 5. Dort ist der Zylinderdruck Pzyl über den Kurbelwellenwinkel KW aufgetragen. Erkennbar ist ein Druckanstieg während des Verdichtungstaktes, der im oberen Totpunkt (OT) sein Maximum besitzt, wobei hier lediglich der reine Verdichtungsdruck aufgezeichnet ist ohne die Auswir kungen aus einem Verbrennungsvorgang. Im unteren Bereich dieses Diagramms ist ein Zündwinkelfenster ZWF eingetragen.

Es gibt an, in welchem Bereich eine Zündung stattfinden kann beziehungsweise stattfinden sollte. Im oberen Teil des Dia grammes von Fig. 5 ist ferner ein Bereich des Ansteuerendes eingetragen, der entsprechend der Situation beim Zündwinkel gewissermaßen einem Fenster des Ansteuerendes entspricht (asef). Innerhalb dieses Bereiches liegt das Ansteuerende im Falle des Schichtbetriebes. Wesentlich ist nun, daß das Ansteuerende ase sowie der Zündwinkel ZW aufeinander abge stimmt sind, derart, daß das Ansteuerende und damit das Ende eines Einspritzvorganges in der Regel etwa 5° Kurbelwelle vor dem Zündwinkel liegt.

Abhängig vom gewählten beziehungsweise zur Verfügung gestellten Kraftstoffdruck ist ergänzend darauf zu achten, daß nicht zu einem Zeitpunkt das Einspritzventil geöffnet oder noch offengehalten wird, zu dem der Kompressionsdruck bereits den Einspritzdruck übersteigt. In diesem Fall würde die Gefahr bestehen, daß der Kompressionsdruck den Kraft stoff im Einspritzventil zurückdrängt, was unter Fachleuten mit dem Begriff "Rückblasegefahr" benannt wird. Demzufolge wird ein Grenzwert für das Ansteuerende (asegrenz) abhängig von den Druckverhältnissen im Zylinder gewählt und es wird darauf geachtet, daß das Ansteuerende nicht rechts der Begrenzungslinie asegrenz von Fig. 5 liegt.

Die entsprechenden Programmschritte sind in Fig. 6 darge stellt. Der in Block 58 von Fig. 4 ermittelte Wert für das Ansteuerende_Soll_Schicht (asesols) wird abhängig vom Grenz wert aus Block 60 in einem Begrenzungsblock 70 in an sich bekannter Weise begrenzt. Es folgt eine Abfrage 71 dahinge hend, ob auch eine entsprechende Zündwinkelbegrenzung erfor derlich ist vor dem Hintergrund, daß der Zündwinkel nicht weiter als etwa 5° Kurbelwellenwinkel nach dem Einspritzende liegen soll. Ist dies nicht der Fall, dann wird über Block 72 der Zündwinkel-Sollwert zwsols für den Schicht betrieb ausgegeben. Ist jedoch eine Begrenzung erforderlich, erfolgt dies in einer nachfolgenden Zündwinkelbegrenzungs einheit 73, in der der Zündwinkel auf einen Begrenzungswert begrenzt wird (zwsbegrenzt). Daran schließt sich ein Kenn feld 74 an, in dem abhängig vom Zündwinkel-Begrenzungswert (zwsbegrenzt) von Block 73 sowie dem Begrenzungswert für das Ansteuerende (asebegrenzt) Sollwerte für das Ansteuerende sowie den Zündwinkel jeweils im Schichtbetrieb ausgegeben werden.

Claims

1. Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung mit Sensoren für Betriebskenngrößen, einer Signalverarbeitungseinheit sowie Zumeß- und Stellein richtungen für wenigstens Kraftstoffmasse, Kraftstoffdruck, Luftmasse und Zündung, ferner mit der Möglichkeit eines Betriebs der Kraftstoffeinspritzung im Schicht- oder Homo genbetrieb je nach Betriebsbereich der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß folgende Schritte vorgesehen sind:

1. Bestimmung des erforderlichen Motormoments mi,
2. Umsetzung des Motormomentes mi in wenigstens einen Wert bezüglich Kraftstoffmassen-Fluß dmk, Luftmassen-Fluß dml und Zündwinkel zw,
3. Umsetzung des Kraftstoffmassen-Fluß-Wertes dmk in Ein spritzzeitwerte tisol je nach Schicht oder Homogenbetrieb, und
4. Bildung der Ansteuersignale für die Einspritzventile (Beginn und Ende), das Drosselklappenstellorgan sowie das Zündsystem.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Umsetzung des Motormomentes mi in den Kraft stoffmassen-Fluß-Wert dmk oder den Luftmassen-Fluß-Wert dml unter Einbeziehung wenigstens der Drehzahl sowie einem vom jeweils herrschenden Betrieb (Schicht-, Homogenbetrieb) abhängenden Wirkungsgradsignal (ηverbr) der Brennkraft maschine erfolgt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Einspritzzeitwert tis für den Schichtbetrieb ausgehend vom Einspritzzeitwert tih für den Homogenbetrieb gebildet wird unter Berücksichtigung des dann herrschenden Zylinderinnendrucks.

4. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Schichtbetrieb je ein Sollwert für Ansteuerbeginn (asbsols) und Ansteuerdauer (tisols) für die Einspritzventile unter Berücksichtigung der herrschenden Druckverhältnisse im Zylinderinnenraum gebildet werden, wobei ergänzend eine Abstimmung zwischen Ansteuer signalende (asesols) und Zündwinkel (zwsols) erfolgt.