DE19813378A1

DE19813378A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19813378A1
Application number: DE19813378A
Authority: DE
Inventors: Winfried Moser; Matthias Philipp; Dirk Mentgen; Michael Oder; Georg Mallebrein; Christian Koehler; Juergen Foerster
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 1999-10-07
Also published as: EP1015749B1; KR20010006156A; JP2002500725A; EP1015749A1; WO1999049200A1; US6302081B1; DE59908415D1

Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Die Brennkraftmaschine (1) ist mit einem Einspritzventil (8) versehen, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist. Des weiteren ist ein Steuergerät (16) vorgesehen zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment. Eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorganges wird von dem Steuergerät (16) ermittelt und in Abhängigkeit davon wird zumindest eine der Betriebsgrößen von dem Steuergerät (16) beeinflußt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist- Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment.

Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.

Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, daß sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze befindet. Diese Einspritzung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. So ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke sich bereits während bzw. unmittelbar nach der Einspritzung bei der Zündkerze befindet und von dieser entzündet wird. Ebenfalls ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke durch eine Ladungsbewegung zu der Zündkerze geführt und dann erst entzündet wird. Bei beiden Brennverfahren liegt keine gleichmäßige Kraftstoffverteilung vor, sondern eine Schichtladung.

Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß dort mit einer sehr geringen Kraftstoffmenge die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden.

Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.

Im Schichtbetrieb wird die Drosselklappe in dem zu dem Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt. Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt.

In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit zusätzlich von einer Mehrzahl weiterer Betriebsgrößen auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich.

Es ist erforderlich, die Brennkraftmaschine von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb und wieder zurück umzuschalten. Während im Schichtbetrieb die Drosselklappe weit geöffnet ist und die Luft damit weitgehend entdrosselt zugeführt wird, ist die Drosselklappe im Homogenbetrieb nur teilweise geöffnet und vermindert damit die Zufuhr von Luft. Vor allem bei der Umschaltung vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb muß dabei die Fähigkeit des zu dem Brennraum führenden Ansaugrohrs berücksichtigt werden, Luft zu speichern. Wird dies nicht berücksichtigt, so kann das Umschalten zu einer Erhöhung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments führen.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem ein verbessertes Umschalten zwischen den Betriebsarten möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird, und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird.

Auf der Grundlage der Ermittlung von Änderungen des Ist- Moments während des Umschaltvorgangs ist es möglich, Laufunruhen bzw. ein Ruckeln während des Umschaltens zu erkennen. Nachdem ein Ruckeln erkannt ist, kann durch die Beeinflussung von Betriebsgrößen der Laufunruhe entgegengewirkt werden. Damit ist es insgesamt möglich, Laufunruhen oder Ruckeln während des Umschaltens von dem Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb oder umgekehrt zu vermeiden. Die Umschaltvorgänge zwischen den beiden Betriebsarten werden damit insbesondere im Hinblick auf eine erhöhte Laufruhe und damit auf einen erhöhten Komfort verbessert.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Ist-Moment vor und nach einem Umschaltvorgang ermittelt. Dies stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, die Änderung des Ist-Moments zu erfassen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Änderung des Ist-Moments in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt. Damit wird erreicht, daß mit Hilfe des bereits vorhandenen Drehzahlsensors eine Änderung des Ist-Moments und damit ein Ruckeln oder dergleichen erkannt werden kann. Zusätzliche Sensoren oder sonstige zusätzliche Bauteile sind somit nicht erforderlich.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden Laufunruhewerte für die einzelnen Zylinder ermittelt. Aus diesen Laufunruhewerten kann auf Änderungen des Ist-Moments der Brennkraftmaschine geschlossen werden. Damit ist es mit Hilfe der Laufunruhewerte möglich, Drehzahlschwankungen oder ein Ruckeln der Brennkraftmaschine zu erkennen. Die Laufunruhewerte können dabei aufverschiedene Arten ermittelt werden. So ist es möglich, einen Laufunruhesensor zur Messung der Laufunruhewerte vorzusehen. Ebenfalls können die Laufunruhewerte beispielsweise aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgeleitet werden. Wesentlich ist, daß die Laufunruhwerte ein Maß für Drehmomentunterschiede zwischen aufeinanderfolgenden Zylindern darstellen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird in den beiden Betriebsarten in einem einander entsprechenden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine zumindest eine der das Ist-Moment beeinflussenden Betriebsgrößen verändert, und es wird danach mindestens einer der Laufunruhewerte der ersten Betriebsart mit mindestens einem der Laufunruhewerte der zweiten Betriebsart verglichen. In den beiden Betriebsarten wird also die Brennkraftmaschine jeweils einer Veränderung ausgesetzt. Die Folge dieser Veränderung wird in Form einer Änderung der Laufunruhewerte ermittelt. Aus dieser Änderung der Laufunruhewerte kann auf mögliche Drehmomentunterschiede zwischen den beiden Betriebsarten geschlossen werden. Ein mögliches Ruckeln beim Umschalten zwischen den beiden Betriebsarten kann somit vorab erkannt und vermieden werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Betriebsgröße zylinderspezifisch derart verändert wird, daß sich das abgegebene Moment aufeinanderfolgender Zylinder verändert, daß aber das Summenmoment aller Zylinder gleich bleibt. Die Veränderungen werden also zylinderspezifisch durchgeführt. Damit wird erreicht, daß das Summenmoment aller Zylinder etwa konstant gehalten werden kann. Zwischen den Zylindern entstehen jedoch Unterschiede in den abgegebenen Momenten, die zur Erkennung von möglichen Drehzahlschwankungen beim Umschalten zwischen den beiden Betriebsarten herangezogen werden können.

Des weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn das von einem der Zylinder abgegebene Moment verringert wird, und wenn die von den anderen Zylindern abgegebenen Momente anteilig erhöht werden. Damit wird erreicht, daß das Summenmoment etwa konstant bleibt und damit für den Benutzer keinerlei Komfortverlust oder dergleichen entsteht.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in den beiden Betriebsarten jeweils ein Laufunruhewert ermittelt, die danach miteinander verglichen werden. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn aus dem Vergleich der beiden Laufunruhewerte eine Drehmomentdifferenz ermittelt wird. Diese Drehmomentdifferenz stellt einen statischen Umschaltruck dar, dem durch eine entsprechende Beeinflussung der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine im Sinne einer Minimierung entgegengewirkt wird.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden in Abhängigkeit von dem Vergleich die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine beeinflußt. So ist es möglich, daß bei einer festgestellten Abweichung der Laufunruhewerte der ersten Betriebsart von den Laufunruhewerten der zweiten Betriebsart Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine derart beeinflußt werden, daß diese Abweichung minimiert oder zu Null wird. Damit kann ein mögliches Ruckeln beim Umschalten zwischen den beiden Betriebsarten minimiert oder gar auf Null reduziert werden.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt. Es erfolgt also eine bleibende Korrektur des Umschaltvorgangs. Damit ist es möglich, beispielsweise Veränderungen der Brennkraftmaschine über deren Laufzeit, insbesondere Verschleißerscheinungen und dergleichen, zu kompensieren. Ebenfalls ist es möglich, Abweichungen zwischen verschiedenen Brennkraftmaschinen desselben Typs bei der Inbetriebnahme auszugleichen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Berechnungsmodelle der beiden Betriebsarten adaptiv aneinander angeglichen werden. Dies kann additiv oder alternativ zu der adaptiven Beeinflussung von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine erfolgen. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß der statische Umschaltdruck verringert wird.

Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt. Damit wird erreicht, daß die erfindungsgemäßen Berechnungen zwischen zwei Umschaltvorgängen durchgeführt werden können, so daß hierfür ausreichend Zeit vorhanden ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird. Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn in der zweiten Betriebsart der Zündwinkel bzw. der Zündzeitpunkt insbesondere im Sinne einer Spätverstellung beeinflußt wird. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, bei einer erkannten Laufunruhe während des Umschaltvorgangs das Ist-Moment der Brennkraftmaschine zu beeinflussen und damit die Laufunruhe zu vermindern. Insbesondere werden durch diese Maßnahmen die beiden Betriebsarten im Umschaltzeitpunkt einander angenähert.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Fig. 1,

Fig. 3 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Fig. 1 bei Durchführung des Verfahrens nach der Fig. 2,

Fig. 4 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Fig. 1 bei Durchführung eines dem Verfahren der Fig. 2 entgegengerichteten Verfahrens,

Fig. 5 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens für das Umschalten nach den Fig. 2 bis 4, und

Fig. 6 zeigt eine schematisches Zeitdiagramm von Laufunruhewerten eines Zylinders der Brennkraftmaschine der Fig. 1.

In der Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet.

Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 kann mit einem Lambda-Sensor 11 versehen sein. Der Luftmassensensor 10 mißt die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 11 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.

In dem Ansaugrohr 6 ist eine Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist.

In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich in geeignetem Abstand vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.

In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 in Abhängigkeit von der erwünschten, zugeführten Luftmasse teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.

Im Schichtbetrieb wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.

Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.

Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambda- Sensor 11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das von dem Fahrer angeforderte Moment angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und DK.

Von dem Steuergerät 16 wird das nachfolgend anhand der Fig. 2 und 3 beschriebene Verfahren zum Umschalten von einem Schichtbetrieb in einen Homogenbetrieb durchgeführt. Die in der Fig. 2 gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.

In der Fig. 2 wird in einem Block 21 davon ausgegangen, daß sich die Brennkraftmaschine 1 in einem stationären Schichtbetrieb befindet. In einem Block 22 wird dann beispielsweise aufgrund einer von dem Fahrer erwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ein Übergang in einen Homogenbetrieb angefordert. Der Zeitpunkt der Anforderung des Homogenbetriebs ist auch aus der Fig. 3 ersichtlich.

Danach erfolgt mittels der Blöcke 23, 24 eine Entprellung, mit der ein kurz aufeinanderfolgendes Hin- und Herschalten zwischen dem Schicht- und dem Homogenbetrieb verhindert wird. Wenn der Homogenbetrieb freigegeben ist, dann wird der Übergang von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb durch einen Block 25 gestartet. Der Zeitpunkt, in dem der Umschaltvorgang beginnt, ist in der Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 40 gekennzeichnet.

In dem genannten Zeitpunkt 40 wird die Drosselklappe 12 mittels eines Blocks 26 aus ihrem im Schichtbetrieb vollständig geöffneten Zustand wdksch in einen zumindest teilweise geöffneten bzw. geschlossenen Zustand wdkhom für den Homogenbetrieb gesteuert. Die Drehstellung der Drosselklappe 12 im Homogenbetrieb ist dabei insbesondere auf ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch, also auf λ = 1 ausgerichtet und hängt des weiteren von z. B. dem angeforderten Moment und/oder der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 und dergleichen ab. Es ist jedoch ebenfalls möglich, das Kraftstoff/Luft-Gemisch fett oder mager einzustellen, also λ < 1 bzw. λ < 1 zu wählen.

Durch die Verstellung der Drosselklappe 12 geht die Brennkraftmaschine 1 von dem stationären Schichtbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb über. In diesem Betriebszustand fällt die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse von einer Füllung rlsch während des Schichtbetriebs langsam zu kleineren Füllungen hin ab. Dies ist aus der Fig. 3 ersichtlich. Die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl bzw. dessen Füllung wird dabei von dem Steuergerät 16 unter anderem aus dem Signal LM des Luftmassensensors 10 ermittelt. Gemäß einem Block 27 wird die Brennkraftmaschine 1 weiterhin im Schichtbetrieb betrieben.

Danach wird mittels eines Blocks 28 der Fig. 2 in einen instationären Homogenbetrieb umgeschaltet. Dies ist in der Fig. 3 in einem Zeitpunkt 41 der Fall.

Gemäß einem Block 29 wird im Homogenbetrieb die in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse rk in Abhängigkeit von der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl derart gesteuert und/oder geregelt, daß insbesondere ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht, daß also λ = 1 ist. Es ist aber auch möglich das Kraftstoff/Luft-Gemisch in einem Bereich 0,7 ≦ λ ≦ 1,5 einzustellen.

Die auf diese Weise beeinflusste Kraftstoffmasse rk hat zur Folge, daß - zumindest während einer gewissen Zeitdauer - das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Moment Md ansteigen würde. Dies wird dadurch ausgeglichen, daß im Zeitpunkt 41, also mit dem Umschalten in den Homogenbetrieb, der Zündwinkel ZW, ausgehend von dem Wert zwsch derart verstellt wird, daß das abgegebene Moment Md ein sich unter anderem aus dem angeforderten Moment ergebendes Soll-Moment mdsoll beibehält und damit etwa konstant bleibt.

Zu diesem Zweck wird die Kraftstoffmasse rk aus der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl unter Zugrundelegung eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luft-Gemischs ermittelt. Des weiteren wird der Zündwinkel ZW in Abhängigkeit von dem Soll-Moment mdsoll in Richtung einer Spätzündung verstellt. Im Hinblick auf diese Spätverstellung liegt somit noch eine gewisse Abweichung von dem normalen Homogenbetrieb vor, mit der vorübergehend die noch zuviel zugeführte Luftmasse und das daraus resultierende zuviel erzeugte Moment der Brennkraftmaschine 1 vernichtet wird.

In einem Block 30 wird geprüft, ob die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl schließlich auf diejenige Füllung gefallen ist, die zu einem stationären Homogenbetrieb bei einem stöchiometrischem Kraftstoff/Luft-Gemisch gehört. Ist dies noch nicht der Fall, so wird in einer Schleife über den Block 29 weiter abgewartet. Ist dies jedoch der Fall, so wird die Brennkraftmaschine 1 in dem stationären Homogenbetrieb ohne eine Zündwinkelverstellung mittels des Blocks 31 weiterbetrieben. In der Fig. 3 ist dies in einem mit der Bezugsziffer 42 gekennzeichneten Zeitpunkt der Fall.

In diesem stationären Homogenbetrieb entspricht die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse der Füllung rlhom für den Homogenbetrieb und der Zündwinkel zwhom für die Zündkerze 9 entspricht ebenfalls demjenigen für den Homogenbetrieb. Entsprechendes gilt für die Drehstellung wdkhom der Drosselklappe 12.

In der Fig. 3 ist der stationäre Schichtbetrieb als Bereich A, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich B, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich C und der stationäre Homogenbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.

In der Fig. 4 ist ein Umschalten von einem Homogenbetrieb in einen Schichtbetrieb dargestellt. Dabei wird von einem stationären Homogenbetrieb ausgegangen, in dem beispielsweise aufgrund der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 in einen stationären Schichtbetrieb übergegangen werden soll.

Die Umschaltung in den Schichtbetrieb wird von dem Steuergerät 16 dadurch eingeleitet, daß die Anforderung des Homogenbetriebs zurückgenommen wird. Nach einer Entprellung wird die Umschaltung in den Schichtbetrieb freigegeben und es wird die Drosselklappe 12 in diejenige Drehstellung gesteuert, die für den Schichtbetrieb vorgesehen ist. Dabei handelt es sich um eine Drehstellung, bei der die Drosselklappe 12 weitgehend geöffnet ist. Dies ist durch den Übergang von wdkhom nach wdksch in der Fig. 4 dargestellt.

Dabei ist es möglich, daß dieser Übergang ohne oder mit Berücksichtigung eines Drosselklappen-Überschwingers von dem Steuergerät 16 weiterverarbeitet wird. Dies ist in der Fig. 4 durch durchgezogene oder gestrichelte Linien dargestellt.

Das Öffnen der Drosselklappe 12 hat zur Folge, daß die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl zunimmt. Dies geht in der Fig. 4 aus dem Verlauf von rlhom hervor. Danach erfolgt die Umschaltung von dem beschriebenen instationären Homogenbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb. Dies ist in der Fig. 4 in dem Zeitpunkt 43 der Fall.

Vor dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die zunehmende, dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse dadurch kompensiert, daß die eingespritzte Kraftstoffmasse rk erhöht und der Zündwinkel ZW nach spät verstellt wird. Dies ergibt sich in der Fig. 4 aus dem Verlauf von rkhom und zwhom.

Nach dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die eingespritzte Kraftstoffmasse rk auf den Wert rksch für den Schichtbetrieb eingestellt. Entsprechendes gilt für den Zündwinkel ZW, der auf den Wert zwsch für den Schichtbetrieb eingestellt wird.

In der Fig. 4 ist der stationäre Homogenbetrieb als Bereich A, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich B, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich C und der stationäre Schichtbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.

In der Fig. 5 ist ein Verfahren dargestellt, das während des Umschaltvorgangs von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Fig. 2 und 3 angewendet werden kann. Das Verfahren dient dazu, Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1, also Änderungen des abgegebenen Ist- Moments Md während des Umschaltvorgangs zu erkennen. Die in der Fig. 5 gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.

In einem Block 51 wird von einem stationären Schichtbetrieb ausgegangen, in dem sich die Brennkraftmaschine 1 befindet, und in dem die Brennkraftmaschine 1 einen bestimmten, durch das Steuergerät 16 nachvollziehbaren Betriebspunkt aufweist.

In diesem Betriebspunkt des Schichtbetriebs wird in einem Block 52 eine Verringerung der dem Zylinder x zugeführten Kraftstoffmasse rk derart vorgenommen, daß sich das Ist- Moment Md der Brennkraftmaschine an sich um beispielsweise 10% verringern würde. Gleichzeitig wird jedoch die den anderen Zylindern zugeführte Kraftstoffmasse rk derart erhöht, daß sicht das Ist-Moment Md der Brennkraftmaschine 1 um 10% erhöhen würde. Insgesamt hat dies zur Folge, daß sich das Ist-Moment Md der Brennkraftmaschine 1 nicht verändert, das Summenmoment aus allen Zylindern also etwa konstant bleibt. Auf diese Weise wird der Brennkraftmaschine 1 ein sogenanntes Drehmomentmuster eingeprägt, das einerseits eine Veränderung der abgegebenen Momente der einzelnen Zylinder 3 zur Folge hat, insgesamt aber der Summenmoment aller Zylinder 3 nicht verändert.

Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, daß auch andere Möglichkeiten denkbar sind, mit denen die Brennkraftmaschine 1 beeinflußt werden kann. Wesentlich ist, daß die abgegebenen Momente aufeinanderfolgender Zylinder verändert werden.

In einem Block 53 werden dann Laufunruhewerte der einzelnen Zylinder 3 ermittelt. Entsprechend dem Drehmomentmuster handelt es sich dabei um sogenannte Laufunruhemuster.

Bei diesen Laufunruhewerten kann es sich um jegliche Werte handeln, die die Laufunruhe bzw. die Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 kennzeichnen. Beispielsweise ist es möglich, der Brennkraftmaschine 1 einen Sensor zuzuordnen, der die Laufunruhe oder die Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 erfaßt. Ebenfalls ist es möglich, daß die Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 aus anderen, insbesondere bereits vorliegenden Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 ermittelt wird. Insbesondere ist es möglich, daß die Laufunruhe aus der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 errechnet wird.

Die Laufunruhe bzw. Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 stellt ein Maß für Änderungen des Ist-Moments Md der Brennkraftmaschine 1 dar. Insbesondere stellt die Laufunruhe bzw. Laufruhe ein Maß für Drehmomentunterschiede zwischen nacheinander gezündeten Zylindern 3 der Brennnkraftmaschine 1 dar. Zu diesem Zweck ist es möglich, daß die Laufunruhe bzw. die Laufruhe den einzelnen Zylindern 3 der Brennkraftmaschine 1 zugeordnet werden kann.

Nachfolgend ist ein Verfahren zur Ermittlung der Laufunruhe bzw. Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 erläutert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß dieses beschriebene Verfahren nur beispielhaften Charakter hat und durch beliebige andere Verfahren zur Bestimmung der Laufunruhe bzw. Laufruhe ersetzt und/oder ergänzt werden kann.

Zur Ermittlung der Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 werden Segmentzeiten ts während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 gemessen. Dabei wird bei jeder Verbrennung eine Segmentzeit ts gemessen. Jede Verbrennung erhält eine Nummer n und die zugehörige Segmentzeit wird entsprechend mit ts(n) gekennzeichnet. Als Segment wird beispielsweise ein Kurbelwellenwinkel von 360 Grad dividiert durch die halbe Zylinderanzahl gewählt und jedem der Zylinder 3 der Brennkraftmaschine 1 zugeordnet. Insbesondere ist es möglich, das Segment symmetrisch zum oberen Totpunkt des jeweiligen Zylinders 3 anzuordnen.

Die verbrennungsabhängigen Segmentzeiten ts(n) werden beispielsweise mit Hilfe eines Sensors erfaßt, der die Zeitdauer für das Vorbeibewegen des jeweiligen Segments an einem Bezugspunkt mißt. Bei dem Sensor kann es sich dabei insbesondere um den Drehzahlsensor 15 handeln. Die von dem Sensor gemessenen Segmentzeiten ts(n) stellen gleichzeitig Drehzahlinformationen dar, aus denen für den jeweiligen Zylinder 3 der Verlauf der Drehzahl und damit auch Drehzahlschwankungen ableitbar sind.

Durch Vergleichs- und gegebenenfalls Adaptionsfunktionen ist es möglich, systembedingte Drehzahlschwankungen zu ermitteln und bei der Berechnung der Laufunruhe zu kompensieren bzw. unberücksichtigt zu lassen. Dabei kann es sich beispielsweise um Fertigungstoleranzen oder Schwingungen oder dergleichen handeln. Derart kompensierte Segmentzeiten tsk(n) sind damit im wesentlichen nur noch von zylinderindividuellen Drehmomentschwankungen abhängig.

Aus diesen kompensierten Segmentzeiten tsk(n) wird der Laufunruhewert beispielsweise wie folgt berechnet:

lut(n) = (tsk(n+1) - tsk(n) / tsk(n)³).

Durch eine Zuordnung der entsprechend der Verbrennungen n durchnumerierten Laufunruhewerte lut(n) zu den beispielsweise z Zylindern 3 der Brennkraftmaschine 1 entstehen pro Arbeitsspiel j zylinderindividuelle Laufunruhewerte lut(z, j). Diese Laufunruhewerte lut(z, j) können mittels entsprechender Algorithmen gefiltert werden. Beispielsweise ist es möglich, zur Unterdrückung von stochastischen Störungen eine Tiefpaßfilterung durchzuführen. Derart gefilterte, zylinderindividuelle Laufunruhewerte flut(z, j) stellen das erwähnte Maß für Drehmomentunterschiede zwischen nacheinander gezündeten Zylindern 3 der Brennnkraftmaschine 1 dar.

Sind in dem Block 53 beispielsweise nach dem beschriebenen Verfahren Laufunruhewerte lut(n) und/oder lut(z, j) und/oder flut(z, j) ermittelt worden, werden diese Werte in dem nachfolgend beschriebenen Verfahren weiterverwendet. Wie bereits erwähnt, können aber auch anders ermittelte Laufunruhewerte bei dem nachfolgend beschriebenen Verfahren entsprechend zur Anwendung kommen.

Die letztlich verwendeten Laufunruhewerte beziehen sich, wie erwähnt, auf einen bestimmten Betriebspunkt des Schichtbetriebs und sind deshalb in der Fig. 5 als LUT_s bezeichnet.

In einem späteren Zeitpunkt befindet sich die Brennkraftmaschine 1 in einem dem vorgenannten Betriebspunkt des Schichtbetriebs entsprechenden Betriebspunkt des Homogenbetriebs. Dies wird von dem Steuergerät 16 erkannt, was in der Fig. 5 durch den Pfeil 54 angedeutet ist. Die Brennkraftmaschine 1 befindet sich somit in dem Block 55 in dem genannten entsprechenden Betriebspunkt des stationären Homogenbetriebs.

Ist dies der Fall, so wird in einem Block 56 dasselbe Drehmomentmuster der Brennkraftmaschine 1 eingeprägt, wie dies bei dem entsprechenden Betriebspunkt des stationären Schichtbetriebs in dem Block 52 eingeprägt worden ist. Während im Block 52 hierzu die Kraftstoffmasse rk verstellt worden ist, kann nunmehr im Block 56 hierzu der Zündwinkel ZW bzw. der Zündzeitpunkt verändert werden.

In einem Block 57 werden Laufunruhewerte der einzelnen Zylinder 3 ermittelt. Entsprechend dem Drehmomentmuster handelt es sich dabei um sogenannte Laufunruhemuster.

Diese Laufunruhewerte werden auf dieselbe Art und Weise ermittelt, wie dies im Zusammenhang mit dem Block 53 bereits erläutert worden ist. Sind Laufunruhewerte lut(n) und/oder lut(z, j) und/oder flut(z, j) ermittelt worden, werden diese Werte in dem nachfolgend beschriebenen Verfahren weiterverwendet. Wie bereits erwähnt, können aber auch anders ermittelte Laufunruhewerte bei dem nachfolgend beschriebenen Verfahren entsprechend zur Anwendung kommen.

Die letztlich verwendeten Laufunruhewerte beziehen sich, wie erwähnt, auf einen bestimmten Betriebspunkt des Homogenbetriebs und sind deshalb in der Fig. 5 als LUT_h bezeichnet.

Die Ermittlung der Laufunruhewerte LUT_s und LUT_h kann auch in umgekehrter Reihenfolge stattfinden, so daß also zuerst die Blöcke 55, 56 und 57 und danach erst die Blöcke 51, 52 und 53 durchlaufen werden. In diesem Fall verläuft der Pfeil 54 vom Ausgang des Blocks 57 zum Eingang des Blocks 51.

Liegen die Laufunruhewerte LUT_s und LUT_h vor, so wird das Verfahren mit einem Block 59 fortgesetzt. Dies ist durch die beiden Pfeile 58 angedeutet.

In dem Block 59 wird aus den beiden Laufunruhewerte LUT_s und LUT_h ein Maß für eine Momentendifferenz ΔMd ermittelt. Dies ist nachfolgend anhand der Fig. 6 erläutert.

In der Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm der beiden Laufunruhewerte LUT_s und LUT_h eines Zylinders 3 dargestellt. Es ist ersichtlich, daß sich der Laufunruhewert LUT_s hinsichtlich seiner Größe von dem Laufunruhewert LUT_h unterscheidet. Dieser Unterschied basiert auf unterschiedlichen Momenten, die die Brennkraftmaschine 1 in den einander entsprechenden Betriebspunkten im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb erzeugt. Der Unterschied stellt also ein Maß für die Momentendifferenz ΔMd zwischen den beiden Betriebsarten dar. Es gilt hierbei:

ΔMd = k * (LUT_s - LUT_h),

mit k = brennkraftmaschinenabhängiger Proportionalitätsfaktor.

Diese Momentendifferenz ΔMd wird in dem Block 59 von dem Steuergerät 16 ermittelt. Dabei ist es gegebenenfalls erforderlich, weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu berücksichtigen. Ebenfalls ist es gegebenenfalls erforderlich, diese Berechnung über die Betriebsdauer der Brennkraftmaschine 1 zu adaptieren.

In einem nachfolgenden Block 60 wird die Brennkraftmaschine 1 derart beeinflußt, daß die Momentendifferenz ΔMd möglichst klein oder gar Null wird. Es werden also die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 derart verändert, daß die Momentendifferenz ΔMd kleiner wird.

Zu diesem Zweck werden die Betriebsgrößen in einer der beiden Betriebsarten oder gegebenenfalls auch in beiden Betriebsarten beeinflußt. Im Schichtbetrieb kann beispielsweise die dem Brennraum 4 zugeführt Kraftstoffmasse rk verändert werden. Im Homogenbetrieb kann beispielsweise die Spätverstellung des Zündwinkels ZW bzw. des Zündzeitpunkts verändert werden.

Sind nach dem Verfahren der Fig. 5 Änderungen des Ist- Moments Md der Brennkraftmaschine 1, also Momentendifferenzen ΔMd während des Umschaltvorgangs erkannt worden, so werden, wie beschrieben, in dem Block 60 Gegenmaßnahmen eingeleitet. Bei diesen Gegenmaßnahmen handelt es sich um Veränderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, mit denen das Ist-Moment Md der Brennkraftmaschine 1 beeinflußt wird.

Bei festgestellten Drehmomentänderungen zwischen den Bereichen A und D wird im Bereich A die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart vermindert oder erhöht, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Alternativ oder additiv ist es möglich, bei festgestellten Drehmomentänderungen zwischen den Bereichen A und D im Homogenbetrieb die Luftmasse rl und/oder die Kraftstoffmasse rk und/oder gegebenenfalls den Zündwinkel ZW bzw. den Zündzeitpunkt zu verstellen, so daß die Drehmomentänderungen vermindert werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen zwischen den Bereichen A und D handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.

Bei einem Umschaltvorgang vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb nach der Fig. 4 wird bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen A und D die Luftmasse rl bzw. die Füllung und/oder die Kraftstoffmasse rk verstellt, so daß die Drehmomentänderungen vermindert werden. Additiv oder alternativ ist es möglich, bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen A und D die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart zu vermindern oder zu erhöhen, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen zwischen den Bereichen A und D handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.

Die genannten Beeinflussungen von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zur Kompensation von Laufunruhen bzw. eines Ruckelns während eines Umschaltvorgangs können sofort vorgenommen werden, so daß gegebenenfalls noch eine Wirkung während des aktuellen Umschaltvorgangs auftritt. Es ist aber ebenfalls möglich, daß die Beeinflussungen derart ausgeführt werden, daß eine Wirkung erst bei dem nächsten Umschaltvorgang vorhanden ist.

Bei adaptiven Maßnahmen ist es möglich, daß die Betriebsgrößen der jeweiligen Betriebsart auf der Grundlage einer einzigen Ermittlung der Momentenänderung ΔMd für einen bestimmten Betriebspunkt verändert werden. Ebenfalls ist es möglich, daß hierzu Momentenänderungen von mehreren Betriebspunkten oder auch von allen Betriebspunkten herangezogen werden.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist-Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment (mdsoll) in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist- Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird (Fig. 5), und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird (60).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ist-Moment (Md) vor und nach einem Umschaltvorgang ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Ist-Moments (Md) in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine ermittelt wird (53, 57).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Laufunruhewerte für die einzelnen Zylinder (3) ermittelt werden (53, 57).

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden Betriebsarten in einem einander entsprechenden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (1) zumindest eine der das Ist-Moment (Md) beeinflussenden Betriebsgrößen verändert wird (52, 56), und daß danach mindestens einer der Laufunruhewerte der ersten Betriebsart mit mindestens einem der Laufunruhewerte der zweiten Betriebsart verglichen wird (59).

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgröße zylinderspezifisch derart verändert wird (52, 56), daß sich das abgegebene Moment aufeinanderfolgender Zylinder (3) verändert, daß aber das Summenmoment aller Zylinder (3) gleich bleibt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von einem der Zylinder (x) abgegebene Moment verringert wird, und daß die von den anderen Zylindern (3) abgegebenen Momente anteilig erhöht werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden Betriebsarten jeweils ein Laufunruhewert (LUT_s, LUT_n) ermittelt wird, die danach miteinander verglichen werden (59).

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Vergleich (59) der beiden Laufunruhewerte (LUT_s, LUT_n) eine Drehmomentdifferenz (ΔMd) ermittelt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von dem Vergleich (59) die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) beeinflußt werden.

11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt wird.

12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungsmodelle der beiden Betriebsarten adaptiv aneinander angeglichen werden.

13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt wird.

14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse (rk) insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird.

15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Betriebsart die Luftmasse (rl) und/oder die Kraftstoffmasse (rk) beeinflusst werden.

16. Steuerelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15 geeignet ist.

17. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8), mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment (mdsoll), dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist-Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs von dem Steuergerät (16) ermittelbar ist (Fig. 5), und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen von dem Steuergerät (16) beeinflußbar ist (60).