JP2765305B2 - 内燃機関 - Google Patents

内燃機関

Info

Publication number
JP2765305B2
JP2765305B2 JP3279844A JP27984491A JP2765305B2 JP 2765305 B2 JP2765305 B2 JP 2765305B2 JP 3279844 A JP3279844 A JP 3279844A JP 27984491 A JP27984491 A JP 27984491A JP 2765305 B2 JP2765305 B2 JP 2765305B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
fuel injection
torque fluctuation
amount
injection amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP3279844A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH05118244A (ja
Inventor
宗一 松下
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP3279844A priority Critical patent/JP2765305B2/ja
Priority to US07/965,578 priority patent/US5331933A/en
Priority to EP92118206A priority patent/EP0538890B1/en
Priority to DE69208197T priority patent/DE69208197T2/de
Publication of JPH05118244A publication Critical patent/JPH05118244A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2765305B2 publication Critical patent/JP2765305B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平２−１６９８３４号公報には、低
負荷運転時には、要求燃料噴射量の全量を圧縮行程にお
いて機関気筒内に噴射して点火栓周りに混合気を形成
し、中高負荷運転時には、吸気行程において機関気筒内
に燃料を噴射して予混合気を形成すると共に、圧縮行程
において機関気筒内に燃料を噴射して点火栓近傍に着火
用混合気を形成せしめるようにした内燃機関が開示され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところがこの内燃機関
では、要求燃料噴射量を吸気行程と圧縮行程とに分割し
て噴射せしめる負荷領域のうち、低負荷側の運転領域に
おいては、吸気行程燃料噴射量と圧縮行程燃料噴射量と
の適正な比は機関運転状態に応じた狭い範囲内に限定さ
れるために、この運転領域においてトルク変動量の小さ
い良好な燃焼を常に得ることは困難であるという問題を
生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、吸気行程において燃料を供給して機関気筒内に予混
合気を形成すると共に、圧縮行程において機関気筒内に
燃料を噴射して点火栓近傍に着火用混合気を形成せしめ
るようにした内燃機関において、機関のトルク変動量を
検出するためのトルク変動量検出手段２００と、このト
ルク変動量検出手段２００により検出されたトルク変動
量が予め定められたトルク変動量以下となるように吸気
行程における燃料供給量と圧縮行程における燃料噴射量
との比を変更せしめる燃料量比変更手段２０２とを具備
している。
【０００５】
【作用】燃焼状態が悪化するとトルク変動量が増大す
る。検出されたトルク変動量が予め定められたトルク変
動量以下となるように吸気行程における燃料噴射量と圧
縮行程における燃料噴射量との比が変更せしめられる。
【０００６】
【実施例】図２には本発明の一実施例である４気筒ガソ
リン機関の全体図を示す。同図において、１は機関本
体、２はサージタンク、３はサージタンク２から延びる
吸気管、４は吸気管３の途中に設けられたスロットル
弁、５は各気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁、６
は点火栓、７は高圧用リザーバタンク、８は高圧導管９
を介して高圧燃料をリザーバタンク７内に圧送するため
の、吐出圧制御可能な高圧燃料ポンプ、１０は燃料タン
ク、１１は導管１２を介して燃料タンク１０から高圧燃
料ポンプ８に燃料を供給する低圧燃料ポンプを夫々示
す。低圧燃料ポンプ１１の吐出側は、各燃料噴射弁５の
ピエゾ圧電素子を冷却するための圧電素子冷却用導入管
１３に接続される。圧電素子冷却用返戻管１４は燃料タ
ンク１０に連結され、この返戻管１４を介して圧電素子
冷却用導入管１３を流れる燃料を燃料タンク１０に回収
する。各枝管１５は、各高圧燃料噴射弁５を高圧用リザ
ーバタンク７に接続する。
【０００７】高圧用リザーバタンク７には燃料圧センサ
３６が取付けられ、この燃料圧センサ３６は高圧用リザ
ーバタンク７内の燃料圧を検出する。燃料圧センサ３６
の検出値に基づいて、高圧用リザーバタンク７内の燃料
圧が目標燃料圧となるように高圧燃料ポンプ８が制御せ
しめられる。吸気管３の入口部には、吸入空気量ＱＡを
検出するためのエアフローメータ３７が配置される。
【０００８】図３は電子制御ユニット２０の構成を示す
ブロック線図である。図３を参照すると、電子制御ユニ
ット２０はディジタルコンピュータからなり、双方向性
バス２１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオン
リメモリ）２２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２
３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２４、入力ポート２
５および出力ポート２６を具備する。
【０００９】燃料圧センサ３６およびエアフローメータ
３７は対応するＡＤ変換器３０および３１を介して入力
ポート２５に夫々接続される。クランク角７２０度毎に
基準位置検出用パルス信号を発生する基準位置センサ２
８、およびクランク角３０度毎にクランク角検出信号を
発生するクランク角センサ３８は入力ポート２５に接続
される。また、機関気筒内の絶対圧を検出する筒内圧セ
ンサ３９（図５参照）がＡＤ変換器３２を介して入力ポ
ート２５に接続される。
【００１０】一方、出力ポート２６は、対応する駆動回
路３３，３４を介して夫々高圧燃料ポンプ７および燃料
噴射弁５に接続される。また、出力ポート２６は駆動回
路３５を介してイグナイタ１６に接続される。このイグ
ナイタ１６は点火コイル１７を介して点火栓６に接続さ
れる。図４に燃料噴射弁５の側面断面図を示す。図４を
参照すると、４０はノズル５０内に挿入されたニード
ル、４１は加圧ロッド、４２は可動プランジャ、４３は
ばね収容室４４内に配置されかつニードル４０を下方に
向けて押圧する圧縮ばね、４５は加圧ピストン、４６は
ピエゾ圧電素子、４７は可動プランジャ４２の頂部とピ
ストン４５間に形成されかつ燃料で満たされた加圧室、
４８はニードル加圧室を夫々示す。ニードル加圧室４８
は燃料通路４９および枝管１４を介して高圧用リザーバ
タンク７（図２）に連結され、従って高圧用リザーバタ
ンク７内の高圧燃料が枝管１４および燃料通路４９を介
してニードル加圧室４８内に供給される。ピエゾ圧電素
子４６に電荷がチャージされるとピエゾ圧電素子４６が
伸張し、それによって加圧室４７内の燃料圧が高められ
る。その結果、可動プランジャ４２が下方に押圧され、
ノズル口５３は、ニードル４０によって閉弁状態に保持
される。一方、ピエゾ圧電素子４６にチャージされた電
荷でディスチャージされるとピエゾ圧電素子４６が収縮
し、加圧室４７内の燃料圧が低下する。その結果、可動
プランジャ４２が上昇するためにニードル４０が上昇
し、ノズル口５３から燃料が噴射される。
【００１１】図５には図２に示す機関の縦断面図を示
す。図５を参照すると、６０はシリンダブロック、６１
はシリンダヘッド、６２はピストン、６３はピストン６
２の頂面に形成された略円筒状凹部、６４はピストン６
２頂面とシリンダヘッド６１内壁面間に形成されたシリ
ンダ室を夫々示す。点火栓６はシリンダ室６４に臨んで
シリンダヘッド６１のほぼ中央部に取り付けられる。図
面には示さないがシリンダヘッド６１内には吸気ポート
および排気ポートが形成され、これら吸気ポートおよび
排気ポートのシリンダ室６４内への開口部には夫々吸気
弁６６（図８（ａ）参照）および排気弁が配置される。
燃料噴射弁５はスワール型の燃料噴射弁であり、広がり
角が大きく貫徹力の弱い噴霧状の燃料を噴射する。燃料
噴射弁５は、斜め下方を指向して、シリンダ室６４の頂
部に配置され、点火栓６近傍に向かって燃料噴射するよ
うに配置される。また、燃料噴射弁５の燃料噴射方向お
よび燃料噴射時期は、噴射燃料がピストン６２頂部に形
成された凹部６３を指向するように決められる。
【００１２】本実施例の内燃機関は機関運転状態に応じ
た燃料噴射量を吸気行程と圧縮行程とに分割噴射可能な
筒内噴射式内燃機関であって、図６には所定の機関回転
数における吸気行程燃料噴射量と圧縮行程燃料噴射量の
割合を示す。図６を参照すると、横軸は機関の負荷を表
しており、図６では負荷として燃料噴射量Ｑをとり、縦
軸にも燃料噴射量Ｑをとっている。
【００１３】機関負荷を示す燃料噴射量がアイドル時の
燃料噴射量ＱI から中負荷時の燃料噴射量ＱM までは、
圧縮行程においてだけ燃料が噴射され、圧縮行程におけ
る燃料噴射量ＱC はアイドル燃料噴射量ＱI から中負荷
燃料噴射量ＱM まで漸次増大せしめられる。機関負荷を
示す燃料噴射量がＱM を越えると、圧縮行程燃料噴射量
はＱM からＱD まで急激に減少せしめられると共に吸気
行程における燃料噴射量ＱS はＱP まで急激に増大せし
められる。ＱM は中負荷付近の燃料噴射量であり、ＱD
とＱP との和として次式で示される。
【００１４】ＱM ＝ＱD ＋ＱP ここで、ＱD は点火栓６により着火可能な混合気を形成
し得る最小限の圧縮行程燃料噴射量でありアイドル燃料
噴射量ＱI より少量である。また、ＱP は吸気行程にお
いて噴射された燃料がシリンダ室６４内に均質に拡散し
た際に点火栓６による着火火炎が伝播可能な最小限の吸
気行程燃料噴射量である。中負荷時の燃料噴射量ＱM か
ら高負荷時の燃料噴射量ＱH までは燃料噴射量を圧縮行
程と吸気行程とに分割して噴射し、圧縮行程燃料噴射量
は機関負荷によらずＱD で一定とし、吸気行程燃料噴射
量は機関負荷の増大に伴って増大せしめる。
【００１５】機関負荷が高負荷時燃料噴射量ＱH を越え
て最大燃料噴射量ＱM までのごく高負荷時においては、
燃料噴射量が多いため吸気行程噴射によって形成される
シリンダ室内の予混合気の濃度が着火に十分なほど濃い
ため、着火のための圧縮行程噴射をやめて、要求燃料噴
射量の全量を吸気行程において噴射することとしてい
る。高負荷時燃料噴射量ＱH はシリンダ室内に燃料が均
質に拡散した場合にも点火栓により着火可能な均質混合
気を形成可能な最小限吸気行程燃料噴射量である。
【００１６】図７に示されるように、吸気行程とは排気
プロセスの上死点から吸入プロセスの下死点までの期間
を意味し、圧縮行程とは吸入プロセスの下死点から圧縮
プロセスの上死点までの期間を意味する。吸気行程噴射
はＤI で示される期間内で実行される。この期間ＤI は
吸気行程のほぼ前半に相当する。圧縮行程噴射はＤC で
示される期間内で実行される。この期間ＤC は圧縮行程
のほぼ後半に相当する。燃料は期間ＤI またはＤC 内で
噴射されるために、噴射燃料はシリンダブロック６０に
直接衝突することはなく、このため噴射燃料はシリンダ
ブロック６０の内面にほとんど付着しない。
【００１７】中負荷付近（燃料噴射量ＱM ）より低い負
荷領域においては、図５に示されるように、圧縮行程後
期に圧縮行程噴射のみが実行され、燃料噴射弁５から点
火栓６およびピストン６２頂面の凹部６３を指向して燃
料が噴射される。この噴射燃料は貫徹力が弱く、またシ
リンダ室６４内の圧力が高くかつ空気流動が弱いため、
噴射燃料は点火栓６付近の領域Ｋに偏在する。この領域
Ｋ内の燃料分布は不均一であり、リッチな混合気層から
空気層まで変化するため、領域Ｋ内には最も燃焼し易い
理論空燃比付近の可燃混合気層が存在する。従って点火
栓６付近の可燃混合気層が容易に着火され、この着火火
炎が不均一混合気層全体に伝播して燃焼が完了する。こ
のように、中負荷より低い低負荷領域においては、圧縮
行程後期に点火栓６付近に燃料を噴射し、これによって
点火栓６付近に可燃混合気層を形成し、斯くして良好な
着火および燃焼が得られることとなる。
【００１８】一方、中負荷付近（燃料噴射量ＱM ）より
高い負荷領域においては、図８に示されるように、吸気
行程初期（図８（ａ））に吸気行程噴射が実行され、燃
料噴射弁５から点火栓６およびピストン６２頂面の凹部
６３を指向して燃料が噴射される。この噴射燃料は、広
がり角が大きく貫徹力の弱い噴霧状の燃料であり、噴射
燃料の一部はシリンダ室６４内に浮遊し、他は凹部６３
に衝突する。これらの噴射燃料は、吸気ポートからシリ
ンダ室６４内に流入する吸入空気流によって生ずるシリ
ンダ室６４内の乱れＴによってシリンダ室６４内に拡散
され、吸気行程から圧縮行程に至る間に予混合気Ｐが形
成される（図８（ｂ））。この予混合気Ｐの空燃比は、
着火火炎が伝播できる程度の空燃比である。尚、図８
（ｂ）状態では噴射燃料の中心軸線の延長がシリンダ壁
に指向しているため、噴射燃料の貫徹力が強い場合には
噴霧の一部が直接シリンダ壁に付着するおそれがある。
本実施例では比較的貫徹力の弱い噴射を行っているため
特に問題はないが、本発明の実施例ではこの期間の無噴
射期間とすることにより、燃料のシリンダ壁面への付着
防止効果を高めている。続いて圧縮行程後期（図８
（ｃ））に圧縮行程噴射が実行され、燃料噴射弁５から
点火栓６近傍およびピストン６２頂面の凹部６３を指向
して燃料が噴射される。この噴射燃料は元々点火栓６に
指向しているうえ貫徹力が弱く、またシリンダ室６４内
の圧力が大きいため、噴射燃料は点火栓６付近の領域Ｋ
に偏在する。この領域Ｋ内の燃料分布も不均一であり、
リッチな混合気層から空気層まで変化するため、この領
域Ｋ内には最も燃焼し易い理論空燃比付近の可燃混合気
層が存在する。従って点火栓６によって可燃混合気層が
着火されると、不均一混合気領域Ｋを中心に燃焼が進行
する（図８（ｄ））。この燃焼過程で体積膨張した燃焼
ガスＢの周辺から順次、予混合気Ｐに火炎が伝播し燃焼
が完了する。このように、中負荷および高負荷領域にお
いては、吸気行程初期において燃料を噴射することによ
り火炎伝播用の混合気をシリンダ室６４内全体に形成す
ると共に、圧縮行程後期において燃料を噴射することに
より点火栓６近傍に比較的濃い混合気を形成して着火お
よび火炎核形成用の混合気を形成する。特に中負荷運転
時においては、従来の機関のように吸気行程、または圧
縮行程前半に要求噴射量の全量を噴射すると、噴射燃料
はシリンダ室６４内全体に拡散してしまうため、シリン
ダ室６４内に形成される混合気は過薄となり、着火およ
び燃焼が困難になるという問題がある。また一方、中負
荷運転時において要求噴射量の全量を圧縮行程後期にお
いて噴射すると、多量のスモークが発生したり、空気利
用率を高めることができず十分な高出力を得ることがで
きないという問題がある。
【００１９】そこで、前述のように中負荷運転時におい
ては吸気行程と圧縮行程とに分割噴射することにより、
良好な着火と、空気利用率の高い燃焼により高出力を得
ようとしているのである。また、中負荷付近において
は、吸気行程で噴射された燃料により形成される均質混
合気は、着火可能な空燃比より薄い火炎伝播可能な程度
の空燃比でよく、希薄燃焼により燃費を向上することが
できる。
【００２０】ところが図６において、燃料噴射量がＱM
とＱH の間であって要求燃料噴射量を吸気行程と圧縮行
程とに分割して噴射せしめる負荷領域のうち、低負荷側
の負荷領域、すなわちＱM に近い負荷領域では、吸気行
程燃料噴射量と圧縮行程燃料噴射量との適正な比は機関
運転状態に応じた狭い範囲内に限定されるために、この
負荷領域内においてトルク変動量の小さい良好な燃焼を
常に得ることは困難であるという問題を生ずる。
【００２１】そこで第１の実施例では、燃焼が悪化する
とトルク変動量が増大するということに鑑み、トルク変
動量が予め定められたトルク変動量より大きくなった場
合には失火が発生したと判定し、トルク変動量が予め定
められたトルク変動量以下となるように吸気行程燃料噴
射量と圧縮行程燃料噴射量の比率を変更せしめるように
している。
【００２２】図９には吸気行程および圧縮行程燃料噴射
量を計算するルーチンを示す。このルーチンは一定クラ
ンク角毎の割込みによって実行される。図９を参照する
と、まずステップ７０において、要求燃料噴射量Ｑが、
機関回転数ＮｅおよびＱＡ／Ｎｅに基づくマップ（図１
０参照）から求められる。ここでＱＡ／Ｎｅは機関１回
転当りの吸入空気量であり、機関負荷を表わしている。
次いでステップ７１では、要求燃料噴射量Ｑに基づいて
分割率ＱＲが計算される。ここで分割率ＱＲは要求燃料
噴射量Ｑに対する吸気行程燃料噴射量ＱS の比である。
【００２３】要求燃料噴射量Ｑと分割率ＱＲとのマップ
は図１１に示すようである。図１１は図６と対応してお
り、要求燃料噴射量ＱがＱI からＱM まではＱＲは０で
あり、従って、要求燃料噴射量Ｑの全量が圧縮行程にお
いて噴射される。ＱM からＱ H までは、吸気行程および
圧縮行程噴射が実行され、負荷の増大に応じて吸気行程
燃料噴射量の比率が増大する。ＱH からＱW まではＱＲ
は１．０となり、要求燃料噴射量Ｑの全量が吸気行程に
おいて噴射される。
【００２４】再び図９を参照すると、ステップ７２にお
いてＱＲが０かまたは１に等しいか否か判定される。分
割率ＱＲが０および１に等しくない場合にはステップ７
３に進み、ＱＲに補正値ＫＱＲが加算される。補正値Ｋ
ＱＲは後述する図１２に示すルーチンにおいて計算され
る。ステップ７４ではＱＲが０以上か否か判定され、Ｑ
Ｒ＜０であればステップ７５に進みＱＲは０とされる。
一方、ＱＲ≧０であればステップ７６に進みＱＲ≦１か
否か判定される。ＱＲ＞１であればステップ７７に進み
ＱＲは１とされる。ＱＲ≦１であればＱＲの値はそのま
ま維持される。
【００２５】ステップ７８では次式に基づいて吸気行程
燃料噴射量ＱS が計算される。 ＱS ＝Ｑ・ＱＲ 次いでステップ７９ではＱから吸気行程燃料噴射量を減
算することによって圧縮行程燃料噴射量ＱC が計算され
る。ステップ７２でＱＲが０または１であると判定され
た場合には、ステップ７３からステップ７７はスキップ
され、ＱＲは補正されず０または１に維持される。
【００２６】図１２には補正値ＫＱＲを計算するための
ルーチンを示す。このルーチンは一定時間毎の割込みに
よって実行される。図１２を参照すると、まずステップ
９０でトルク変動量ＤＴＱが予め定められたトルク変動
量Ｘより大きいか否か判定される。トルク変動量ＤＴＱ
は後述するルーチンにおいて検出される。
【００２７】ＤＴＱ≦Ｘと判定された場合、すなわち失
火が発生せず良好な燃焼が実行されていると判定された
場合には補正値ＫＱＲを変化させることなく本ルーチン
を終了する。一方、ＤＴＱ＞Ｘと判定された場合、すな
わち失火が発生し良好な燃焼が得られていないと判定さ
れた場合にはステップ９１に進む。ステップ９１ではリ
ッチフラグＦＬＲが１にセットされているか否か判定さ
れる。このリッチフラグＦＬＲは、着火時における点火
栓近傍の混合気がリッチか否か判定する目安であり、リ
ッチフラグＦＬＲが１にセットされている場合にはリッ
チと判定される。
【００２８】ステップ９１において肯定判定された場
合、すなわち、着火時における点火栓近傍の混合気がリ
ッチなためにリッチ失火が発生したと判定された場合、
ステップ９２に進み補正値ＫＱＲがαだけ増大せしめら
れる。これによって分割率ＱＲが増大し（図９のステッ
プ７３参照）、斯くして圧縮行程燃料噴射量の比率が減
少して、着火時における点火栓近傍の混合気をリーン化
することができる。この結果リッチ失火を防止して良好
な燃焼を得ることができる。このときトルク変動量ＤＴ
ＱはＸより小さくなるためにステップ９０において否定
判定され、このため、補正値ＫＱＲは以後変更せしめら
れない。
【００２９】一方、ステップ９１で否定判定された場
合、すなわち、着火時における点火栓近傍の混合気がリ
ーンなためにリーン失火が発生したと判定された場合、
ステップ９３に進み補正値ＫＱＲがαだけ減少せしめら
れる。これによって分割率ＱＲが減少し、斯くして圧縮
行程燃料噴射量の比率が増大して、着火時における点火
栓近傍の混合気をリッチ化することができる。この結果
リーン失火を防止して良好な燃焼を得ることができる。
このときトルク変動量ＤＴＱはＸより小さくなるために
ステップ９０において否定判定され、このため、補正値
ＫＱＲは以後変更せしめられない。
【００３０】ステップ９４では補正値ＫＱＲが予め定め
られた下限値ＫＱＲ１より小さいか否か判定される。補
正値ＫＱＲが小さい場合、分割率ＱＲは小さくなる（図
９のステップ７３参照）。分割率ＱＲが小さいと圧縮行
程燃料噴射量の比率が大きくなるために、着火時におけ
る点火栓近傍の混合気はリッチとなる。従って、ＫＱＲ
＜ＫＱＲ１の場合のように補正値ＫＱＲが小さい場合に
は、着火時における点火栓近傍の混合気はリッチである
と判定して、ステップ９５でリッチフラグＦＬＲを１に
セットする。
【００３１】一方、ＫＱＲ≧ＫＱＲ１の場合、ステップ
９６に進み、補正値ＫＱＲが予め定められた上限値ＫＱ
Ｒ２より大きいか否か判定される。ここでＫＱＲ２＞Ｋ
ＱＲ１である。補正値ＫＱＲが大きい場合、分割率ＱＲ
も大きくなる（図９のステップ７３参照）。分割率ＱＲ
が大きいと圧縮行程燃料噴射量の比率が小さくなるため
に、着火時における点火栓近傍の混合気はリーンとな
る。従って、ＫＱＲ＞ＫＱＲ２の場合のように補正値Ｋ
ＱＲが大きい、着火時における点火栓近傍の混合気はリ
ーンであると判定して、ステップ９７でリッチフラグＦ
ＬＲを０にリセットする。
【００３２】一方、ＫＱＲ≦ＫＱＲ２の場合、リッチフ
ラグＦＬＲは変更せしめられない。以上のようにこのル
ーチンでは、トルク変動量ＤＴＱがＸより大きい場合、
リッチフラグＦＬＲが１にセットされているときには補
正値ＫＱＲがαずつ増大せしめられ、リッチフラグＦＬ
Ｒが０にリセットされているときには補正値ＫＱＲがα
ずつ減少せしめられる。この間にトルク変動量ＤＴＱが
Ｘ以下になると補正値ＫＱＲの変更は停止せしめられ
る。また、リッチフラグＦＬＲは、補正値ＫＱＲが下限
値ＫＱＲ１より小さくなると１にセットされ、補正値Ｋ
ＱＲが上限値ＫＱＲ２より大きくなると０にリセットさ
れる。
【００３３】このように、トルク変動量ＤＴＱが所定値
Ｘより大きい場合には、補正値ＫＱＲを変更せしめるこ
とによって分割率ＱＲを変更せしめ、トルク変動量ＤＴ
Ｑが所定値Ｘより小さくなるようにしている。すなわ
ち、トルク変動量ＤＴＱが所定値Ｘ以下となるように分
割率ＱＲを制御せしめるようにしているために、吸気行
程および圧縮行程において燃料を噴射せしめる場合に、
良好な燃焼を得ることができる。
【００３４】次にトルク変動量ＤＴＱの計算について説
明する。図１３にはトルク変動量ＤＴＱを計算するため
のルーチンを示す。このルーチンは７２０クランク角毎
の割込みによって実行される。図１３を参照すると、ま
ずステップ１０１において筒内の燃焼圧に基づいて軸ト
ルクが計算される。
【００３５】燃焼圧は図１４に示されるように、クラン
ク角検出信号に基づき、クランク角がＢＴＤＣ１５５°
ＣＡ（上死点前１５５°）、ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点
後５°）、ＡＴＤＣ２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及
びＡＴＤＣ５０°ＣＡの夫々のタイミングのときに、検
出される。クランク角がＢＴＤＣ１５５°ＣＡのときの
燃焼圧信号ＶＣＰ0 は、筒内圧センサ３９の温度等によ
る出力ドリフト、オフセット電圧のばらつき等を吸収す
るために、他のクランク位置での燃焼圧の基準値とする
ものである。
【００３６】クランク角がＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ
２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°Ｃ
Ａの夫々の時の燃焼圧信号は図１４に、ＶＣＰ1,ＶＣＰ
2,ＶＣＰ3 及びＶＣＰ4 で示される。なお、図１４中、
ＮＡは３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアップし、３６
０°ＣＡ毎にクリアされるアングルカウンタＮＡの値で
ある。ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡの位置は
３０°ＣＡの割り込み時点と一致しないので、ＡＴＤＣ
５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡでのＡ／Ｄ変換はその直
前の３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，“１”）
で１５°ＣＡ時間をタイマに設定し、タイマでＣＰＵ３
２に割り込ませる。
【００３７】軸トルクは以下のように計算される。ま
ず、ＶＣＰ0 を基準とした燃焼圧力ＣＰn を次式により
算出する（ただし、ｎ＝１〜４）。 ＣＰn ＝Ｋ1 ×（ＶＣＰn −ＶＣＰ0 ） （１） 上式中、Ｋ1 は燃焼圧信号を燃焼圧に換算する係数であ
る。次に、次式により各気筒毎に軸トルクＰＴＲＱを算
出する。
【００３８】 ＰＴＲＱ＝Ｋ2 ×（０．５ＣＰ1 ＋２ＣＰ2 ＋３ＣＰ3 ＋４ＣＰ4 ）（２） ただし、上式中、Ｋ2 は燃焼圧をトルクに換算する係数
である。次いでステップ１０２で、次式に基づいて各気
筒毎にサイクル間の仮トルク変動量ＤＴＲＱを算出す
る。 ＤＴＲＱ＝ＰＴＲＱi-1 −ＰＴＲＱi （ＤＴＲＱ≧０） （３） すなわち、前回の軸トルクＰＴＲＱi-1 から今回の軸ト
ルクＰＴＲＱi を差し引いた値ＤＴＲＱのうち正の場合
のみ、換言するとトルクが減少するときのみ、トルク変
動が生じたものとみなす。これは、ＤＴＲＱが負のとき
はトルクが理想トルクに沿って変化しているものとみな
すことができるからである。
【００３９】次にステップ１０３へ進み、今回の運転領
域ＮＯＡＲＥＡi が前回の運転領域ＮＯＡＲＥＡi-1 と
変化したか否か判定し、変化していない場合は次のステ
ップ１０４へ進んでトルク変動量計算条件か否かの判定
が行なわれる。トルク変動量の計算を行なわない条件と
しては、減速時、アイドル運転時、始動中、暖機中、Ｅ
ＧＲオン時、フューエルカット時などがある。従って、
これらの条件のいずれでもないときに、トルク変動量計
算条件とみなして次のステップ１０５へ進む。なお、上
記の減速の判定は、仮トルク変動量ＤＴＲＱが例えば５
回以上連続して正のときは減速と判定する。
【００４０】減速時には、吸入空気量の減少に伴うトル
ク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別できないた
め、トルク変動量による機関の制御を停止するためであ
る。ステップ１０５では仮トルク変動量の積算値ＤＴＲ
Ｑ１０i を次式に基づいて算出する。 ＤＴＲＱ１０i ＝ＤＴＲＱ１０i-1 ＋ＤＴＲＱ （４） すなわち、前回までのトルク変動量積算値ＤＴＲＱ１０
i-1 に今回算出したトルク変動量ＤＴＲＱを加算する。
【００４１】次にサイクル数ＣＹＣＬＥ１０が所定値
（例えば１０）以上か否か判定し（ステップ１０６）、
所定値未満のときはサイクル数ＣＹＣＬＥ１０を“１”
インクリメントした後（ステップ１１０）、このルーチ
ンを終了し、再び上記の処理を開始する。こうして、図
１３のルーチンが所定回数繰り返されて得られたトルク
変動量積算値が、略正確なトルク変動量に対応している
ものとみなされるようになってから、ステップ１０６か
ら次のステップ１０７へ進み、トルク変動量ＤＴＱを次
式に基づいて算出する。
【００４２】 ＤＴＱ＝１／１６（ＤＴＲＱ１０i −ＤＴＱi-1 ）＋ＤＴＱi-1 （５） （５）式からわかるように、トルク変動量ＤＴＱは前回
のトルク変動量ＤＴＱ i-1 に、今回のトルク変動量積算
値ＤＴＲＱ１０i から前回のトルク変動量ＤＴＱi-1 を
差し引いた値の１／１６倍の値を反映させたなまし値で
ある。トルク変動量ＤＴＱの算出が終ると、サイクル数
ＣＹＣＬＥ１０がゼロにリセットされた後（ステップ１
０８）、処理終了となる。
【００４３】なお、ステップ１０３で運転領域が変化し
たと判定された時、又はステップ１０４で変動判定条件
を満たしていないと判定された時にはステップ１０９へ
進み、トルク変動量積算値ＤＴＲＱ１０がゼロにリセッ
トされた後、ステップ１０８でサイクル数ＣＹＣＬＥ１
０がリセットされる。なお本実施例ではトルク変動量Ｄ
ＴＱを燃焼圧を用いて求めるようにしているが、燃焼圧
を用いずに機関回転数Ｎｅの変動から求めるようにして
もよい。
【００４４】次に第２の実施例について説明する。第２
の実施例は補正値ＫＱＲの計算の仕方だけが第１の実施
例と異なる。図１５には補正値ＫＱＲを計算するための
第２の実施例のルーチンを示す。このルーチンは一定時
間毎の割込みによって実行される。図１５を参照する
と、まずステップ１２０で次式から平均トルク変動量Ｄ
ＴＱＡが更新される。
【００４５】｛（ｎ−１）・ＤＴＱＡ＋ＤＴＱ｝／ｎ この式からわかるように、ＤＴＱＡにｎ−１の重み付け
をし、ＤＴＱに１の重み付けをすることによってＤＴＱ
Ａを更新している。ステップ１２１では、トルク変動量
ＤＴＱが予め定められた値Ｘより大きいか否か判定され
る。
【００４６】ＤＴＱ≦Ｘと判定された場合、すなわち失
火が発生せず良好な燃焼が実行されていると判定された
場合には補正値ＫＱＲを変化させることなく本ルーチン
を終了する。一方、ＤＴＱ＞Ｘと判定された場合、すな
わち失火が発生し良好な燃焼が得られていないと判定さ
れた場合には、ステップ１２２に進み平均トルク変動量
ＤＴＱＡが予め定められた判定値Ｙより大きいか否か判
定される。
【００４７】図１６にはリーンによる失火とリッチによ
る失火の場合のトルク変動を示す。リーン失火の場合に
はトルク変動量は常時大きく、従って平均トルク変動量
ＤＴＱＡは大きくなる。一方、リッチ失火の場合にはト
ルク変動量は突発的に大きくなるだけであるため平均ト
ルク変動量ＤＴＱＡはリーン失火の場合に比べてかなり
小さくなる。従って判定値Ｙを図１６に示されるような
値とすることによって、ＤＴＱＡ＞Ｙの場合にはリーン
失火、ＤＴＱＡ≦Ｙの場合にはリッチ失火と判定するこ
とができる。
【００４８】そこで、図１５のステップ１２２において
肯定判定された場合、すなわち、着火時における点火栓
近傍の混合気がリーンなためにリーン失火が発生したと
判定された場合、ステップ１２３に進み補正係数ＫＱＲ
がβだけ減少せしめられる。これによって分割率ＱＲが
減少し（図９のステップ７３参照）、斯くして圧縮行程
燃料噴射量の比率が増大して、着火時における点火栓近
傍の混合気をリッチ化することができる。この結果リー
ン失火を防止して良好な燃焼を得ることができる。
【００４９】一方、ステップ１２２において否定判定さ
れた場合、すなわち、着火時における点火栓近傍の混合
気がリッチなためにリッチ失火が発生したと判定された
場合、ステップ１２４に進み補正係数ＫＱＲがβだけ増
大せしめられる。これによって分割率ＱＲが増大し（図
９のステップ７３参照）、斯くして圧縮行程燃料噴射量
の比率が減少して、着火時における点火栓近傍の混合気
をリーン化することができる。この結果リッチ失火を防
止して良好な燃焼を得ることができる。
【００５０】次に第３の実施例について説明する。第３
の実施例は補正値ＫＱＲの計算の仕方だけが第１および
第２の実施例と異なる。この実施例ではトルク変動量Ｄ
ＴＱが最小となるように補正値ＫＱＲを変更せしめるよ
うにしている。図１７には補正値ＫＱＲを計算するため
の第３の実施例のルーチンを示す。このルーチンは例え
ば１０msec毎の割込みによって実行される。
【００５１】図１７を参照すると、まずステップ１３１
で現在のトルク変動量ＤＴＱNOW が読込まれる。次いで
ステップ１３２で前回の処理サイクルにおいて検出され
た前回のトルク変動量ＤＴＱOLD が読込まれる。ステッ
プ１３３では、現在のトルク変動量ＤＴＱNOW が前回の
トルク変動量ＤＴＱOLD より大きいか否か判定される。
ＤＴＱNOW ＞ＤＴＱOLD の場合、すなわち、今回のトル
ク変動量ＤＴＱNOW が前回のトルク変動量ＤＴＱOLD よ
り大きい場合には、ステップ１３４に進みγに−１が乗
じられる。ここでγは予め定められた定数である。ＤＴ
ＱNOW ≦ＤＴＱOLD の場合、すなわち今回のトルク変動
量ＤＴＱNOW が前回のトルク変動量ＤＴＱOLD 以下の場
合には、ステップ１３４はスキップされ、従ってγの符
号は変更せしめられない。
【００５２】ステップ１３５では、補正値ＫＱＲにγを
加算することによって補正値ＫＱＲが補正される。γが
正である場合には加算が実行され、γが負である場合に
は実質的に減算が実行される。ステップ１３３からステ
ップ１３５においては、今回のトルク変動量がＤＴＱ
NOW が前回のトルク変動量ＤＴＱOLD より減少する場合
には、γの符号を変更せしめず、ステップ１３５におい
て補正値ＫＱＲをγによって加算または減算し続ける。
一方、今回のトルク変動量ＤＴＱNOW が前回のトルク変
動量ＤＴＱOLD より大きくなる場合には、ステップ１３
４においてγの符号を変更せしめ、これによって、ステ
ップ１３５において前回加算であれば今回減算にまたは
前回減算であれば今回加算に変更せしめる。
【００５３】ステップ１３６では、今回のトルク変動量
ＤＴＱNOW をＤＴＱOLD に格納し、次回の処理サイクル
に備える。以上のように本実施例によれば、補正値ＫＱ
Ｒを制御せしめることによってトルク変動量を最小とす
ることができる。従って、吸気行程および圧縮行程にお
いて燃料を噴射せしめる場合に、良好な燃焼を得ること
ができる。
【００５４】なお、本実施例では１つの燃料噴射弁によ
って吸気行程噴射および圧縮行程噴射を実行せしめるよ
うにしているが、各気筒の吸気ポートにポート燃料噴射
弁を夫々追加し、吸気行程噴射をこのポート燃料噴射弁
によって実行せしめるようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】吸気行程および圧縮行程において燃料を
噴射せしめる場合に、トルク変動量が予め定められたト
ルク変動量以下となるように制御せしめられるために良
好な燃焼を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成図である。
【図２】本発明の一実施例の内燃機関の全体図である。
【図３】電子制御ユニットのブロック線図である。
【図４】燃料噴射弁の縦断面図である。
【図５】図２の機関の縦断面図である。
【図６】圧縮行程噴射と吸気行程噴射の制御パターンの
一例を示す線図である。
【図７】燃料噴射時期を示す線図である。
【図８】吸気行程および圧縮行程噴射を実行するときの
動作説明図である。
【図９】吸気行程および圧縮行程燃料噴射量を計算する
ためのフローチャートである。
【図１０】機関回転数ＮｅとＱＡ／Ｎｅとに基づく燃料
噴射量Ｑのマップである。
【図１１】燃料噴射量Ｑに基づく分割率ＱＲのマップで
ある。
【図１２】補正値ＫＱＲを計算するための第１の実施例
のフローチャートである。
【図１３】トルク変動量ＤＴＱを計算するためのフロー
チャートである。
【図１４】燃焼圧信号の検出クランク角位置を示す線図
である。
【図１５】補正値ＫＱＲを計算するための第２の実施例
のフローチャートである。
【図１６】リーン失火およびリッチ失火時のトルク変動
を示す線図である。
【図１７】補正値ＫＱＲを計算するための第３の実施例
のフローチャートである。
【符号の説明】
５…燃料噴射弁 ６…点火栓 ３９…筒内圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/02 F02D 41/34 F02B 23/10

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気行程において燃料を供給して機関気
    筒内に予混合気を形成すると共に、圧縮行程において機
    関気筒内に燃料を噴射して点火栓近傍に着火用混合気を
    形成せしめるようにした内燃機関において、前記機関の
    トルク変動量を検出するためのトルク変動量検出手段
    と、該トルク変動量検出手段により検出されたトルク変
    動量が予め定められたトルク変動量以下となるように吸
    気行程における燃料供給量と圧縮行程における燃料噴射
    量との比を変更せしめる燃料量比変更手段とを具備する
    内燃機関。
JP3279844A 1991-10-25 1991-10-25 内燃機関 Expired - Lifetime JP2765305B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3279844A JP2765305B2 (ja) 1991-10-25 1991-10-25 内燃機関
US07/965,578 US5331933A (en) 1991-10-25 1992-10-23 Control device for internal combustion engine
EP92118206A EP0538890B1 (en) 1991-10-25 1992-10-23 Control device for internal combustion engine
DE69208197T DE69208197T2 (de) 1991-10-25 1992-10-23 Steuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3279844A JP2765305B2 (ja) 1991-10-25 1991-10-25 内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH05118244A JPH05118244A (ja) 1993-05-14
JP2765305B2 true JP2765305B2 (ja) 1998-06-11

Family

ID=17616724

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP3279844A Expired - Lifetime JP2765305B2 (ja) 1991-10-25 1991-10-25 内燃機関

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5331933A (ja)
EP (1) EP0538890B1 (ja)
JP (1) JP2765305B2 (ja)
DE (1) DE69208197T2 (ja)

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5421305A (en) * 1993-01-28 1995-06-06 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque
JP2835676B2 (ja) * 1993-04-05 1998-12-14 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の空燃比制御装置
US5445128A (en) * 1993-08-27 1995-08-29 Detroit Diesel Corporation Method for engine control
US6026784A (en) * 1998-03-30 2000-02-22 Detroit Diesel Corporation Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed
US5477827A (en) * 1994-05-16 1995-12-26 Detroit Diesel Corporation Method and system for engine control
DE59410166D1 (de) * 1993-12-16 2002-09-12 Volkswagen Ag Verfahren zur Gewinnung von Triggersignalen für die Regelung der Energie-umsetzung im Brennraum einer Brennkraftmaschine
EP0661432B1 (en) * 1993-12-28 1999-02-10 Hitachi, Ltd. Apparatus for and method of controlling internal combustion engine
JP3152106B2 (ja) * 1995-05-16 2001-04-03 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JPH09222056A (ja) * 1996-02-19 1997-08-26 Denso Corp 燃料噴射装置
JP3216139B2 (ja) * 1996-03-08 2001-10-09 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射式内燃機関の制御装置
DE19632650C1 (de) * 1996-08-13 1998-03-12 Siemens Ag Verfahren zum Unterdrücken von Drehmomentsprüngen beim Betrieb einer Brennkraftmaschine
JP3265997B2 (ja) * 1996-08-20 2002-03-18 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP3233039B2 (ja) * 1996-08-28 2001-11-26 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JP3211677B2 (ja) * 1996-08-28 2001-09-25 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置
US5690071A (en) * 1996-10-28 1997-11-25 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for improving the performance of a variable camshaft timing engine
DE19645383B4 (de) * 1996-11-04 2004-04-29 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung
JP3257423B2 (ja) * 1996-12-12 2002-02-18 三菱自動車工業株式会社 排気昇温装置
JP3494832B2 (ja) * 1996-12-18 2004-02-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
US5896840A (en) * 1996-12-19 1999-04-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Combustion controller for internal combustion engines
JP3090073B2 (ja) * 1996-12-19 2000-09-18 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH10184417A (ja) * 1996-12-25 1998-07-14 Hitachi Ltd 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JPH10212986A (ja) * 1997-01-30 1998-08-11 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジン
US6016791A (en) * 1997-06-04 2000-01-25 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling fuel pressure in a common rail fuel injection system
JP4019484B2 (ja) * 1997-06-18 2007-12-12 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
DE69838199T2 (de) * 1997-07-01 2007-11-22 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Innenverbrennungsmotoren
DE19729100A1 (de) * 1997-07-08 1999-01-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP3693211B2 (ja) * 1997-09-01 2005-09-07 スズキ株式会社 筒内噴射式エンジン
US5893347A (en) * 1997-12-18 1999-04-13 Caterpillar Inc. Method for delivering a small quantity of fuel with a hydraulically-actuated injector during split injection
US6026780A (en) * 1997-12-18 2000-02-22 Caterpillar Inc. Method for controlled transition between use of different injection waveform types in a hydraulically-actuated electronically-controlled fuel injection system
DE19813382A1 (de) * 1998-03-26 1999-10-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19813378A1 (de) * 1998-03-26 1999-10-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US5950603A (en) * 1998-05-08 1999-09-14 Ford Global Technologies, Inc. Vapor recovery control system for direct injection spark ignition engines
US5947079A (en) * 1998-06-08 1999-09-07 Ford Global Technologies, Inc. Mode control system for direct injection spark ignition engines
DE19827609A1 (de) * 1998-06-20 1999-12-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP2003013793A (ja) * 2001-06-28 2003-01-15 Ngk Spark Plug Co Ltd 内燃機関の失火検出方法及び失火検出システム
DE10163894A1 (de) * 2001-12-22 2003-07-03 Daimler Chrysler Ag Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
US6712037B2 (en) * 2002-01-09 2004-03-30 Visteon Global Technologies, Inc. Low pressure direct injection engine system
US6983732B2 (en) * 2003-07-01 2006-01-10 General Motors Corporation Injection strategy for operating a direct-injection controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US7128047B2 (en) * 2004-07-26 2006-10-31 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US7152559B2 (en) * 2004-07-26 2006-12-26 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US7150250B2 (en) * 2004-07-26 2006-12-19 General Motors Corporation Valve and fueling strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
DE102005001887B3 (de) * 2005-01-14 2006-07-06 Siemens Ag Verfahren zur Vergrößerung des Regelbereichs für die Gleichstellung von Einspritzmengenunterschieden
JP4603921B2 (ja) * 2005-04-01 2010-12-22 ヤンマー株式会社 内燃機関の燃料噴射制御方法
US7322339B1 (en) * 2006-09-11 2008-01-29 Gm Global Technology Operations, Inc. Apparent torque reserve at idle for direct injected engines
US7832370B2 (en) * 2006-11-16 2010-11-16 Gm Global Technology Operations, Inc. Low-load operation extension of a homogeneous charge compression ignition engine
JP4858308B2 (ja) * 2007-05-28 2012-01-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US20090095458A1 (en) * 2007-10-15 2009-04-16 Halla Climate Control Structure of header-tank for a heat exchanger
DE102011080963A1 (de) * 2011-08-15 2013-02-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6045754A (ja) * 1983-08-22 1985-03-12 Japan Electronic Control Syst Co Ltd デイ−ゼルエンジンの燃料供給装置
JPH0650077B2 (ja) * 1984-08-10 1994-06-29 日本電装株式会社 内燃機関用燃料噴射量制御方法
JPH086627B2 (ja) * 1985-06-04 1996-01-29 株式会社日本自動車部品総合研究所 ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法及び制御装置
US4955339A (en) * 1988-11-18 1990-09-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
DE3940795A1 (de) * 1989-12-09 1991-06-13 Koenig & Bauer Ag Verfahren und einrichtung zum automatischen zufuehren bzw. abfuehren einer druckplatte
JP2751571B2 (ja) * 1990-06-04 1998-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用内燃機関の燃料噴射装置
JPH04219445A (ja) * 1990-12-17 1992-08-10 Toyota Motor Corp 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH0552145A (ja) * 1990-12-19 1993-03-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0538890A2 (en) 1993-04-28
DE69208197T2 (de) 1996-09-12
US5331933A (en) 1994-07-26
EP0538890B1 (en) 1996-02-07
JPH05118244A (ja) 1993-05-14
DE69208197D1 (de) 1996-03-21
EP0538890A3 (en) 1994-05-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2765305B2 (ja) 内燃機関
JP2917617B2 (ja) 内燃機関
JPH05113146A (ja) 内燃機関
US4955339A (en) Internal combustion engine
JP3047594B2 (ja) 燃料噴射式内燃機関
JP2861233B2 (ja) 筒内直接噴射式火花点火機関の機関制御装置
KR100287663B1 (ko) 내연기관용 연료 분사 제어 시스템
US7343900B2 (en) Ignition timing controller of internal combustion engine
JP3090073B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
EP0445817A2 (en) A control device for an internal combustion engine
JP2007154853A (ja) 火花点火式直噴内燃機関の制御装置
JP6181012B2 (ja) 筒内燃料噴射式内燃機関の制御装置
JPH08193536A (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2751626B2 (ja) 筒内直接噴射式火花点火機関
JPH04237854A (ja) 筒内噴射式内燃機関
US6408816B1 (en) Control apparatus and method for direct-injection spark-ignition internal combustion engine
JPH10131786A (ja) 直噴式火花点火エンジンの燃料噴射装置
JP2836353B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関
JP2850595B2 (ja) 内燃機関
JP3196674B2 (ja) 筒内噴射式火花点火機関
JP2513004B2 (ja) 筒内直接噴射式火花点火機関
JP3680335B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の噴射制御装置
JP2751637B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6942068B2 (ja) 火花点火式内燃機関の燃料噴射制御方法および燃料噴射装置
JP3677947B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090403

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090403

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100403

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100403

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110403

Year of fee payment: 13

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120403

Year of fee payment: 14

EXPY Cancellation because of completion of term
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120403

Year of fee payment: 14