JPH09222056A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH09222056A JPH09222056A JP3066196A JP3066196A JPH09222056A JP H09222056 A JPH09222056 A JP H09222056A JP 3066196 A JP3066196 A JP 3066196A JP 3066196 A JP3066196 A JP 3066196A JP H09222056 A JPH09222056 A JP H09222056A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
- F02M55/025—Common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの出力トルクの変動を低減するよう
にした燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 高圧供給ポンプ７から供給された高圧燃
料をコモンレール４に蓄圧し、このコモンレール４を通
して、内燃機関の気筒に設けられたインジェクタに燃料
を供給し噴射する。燃料噴射装置の高圧供給ポンプ７は
内燃機関の回転に応じて駆動され、内燃機関の燃焼行程
中の出力トルクがピークに達する時期と高圧供給ポンプ
７のプランジャ１５による燃料圧送時期とがほぼ一致す
るように設定されている。
にした燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】 高圧供給ポンプ７から供給された高圧燃
料をコモンレール４に蓄圧し、このコモンレール４を通
して、内燃機関の気筒に設けられたインジェクタに燃料
を供給し噴射する。燃料噴射装置の高圧供給ポンプ７は
内燃機関の回転に応じて駆動され、内燃機関の燃焼行程
中の出力トルクがピークに達する時期と高圧供給ポンプ
７のプランジャ１５による燃料圧送時期とがほぼ一致す
るように設定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コモンレール内に
蓄圧された高圧燃料をインジェクタによりディーゼルエ
ンジンの各気筒へ噴射するコモンンレール式燃料噴射装
置のコモンレール内に高圧燃料を圧送する可変吐出量高
圧ポンプに関するものである。
蓄圧された高圧燃料をインジェクタによりディーゼルエ
ンジンの各気筒へ噴射するコモンンレール式燃料噴射装
置のコモンレール内に高圧燃料を圧送する可変吐出量高
圧ポンプに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、ディーゼルエンジンに燃料を噴射
する燃料噴射装置として、例えば特開昭５９−１６５８
５８号公報に示されるような、高圧配管（コモンレー
ル）を有する燃料噴射装置が提案されている。この燃料
噴射装置においては、図３に示すように、高圧供給ポン
プ７によってコモンレール４内に高圧燃料を圧送し、こ
の高圧燃料を電磁弁３の開閉によりインジェクタ２から
エンジン１の各気筒へ噴射させるようにしている。図４
には、この従来例のコモンレール圧、電磁弁３への制御
パルス、噴射率および高圧供給ポンプ７からの吐出量の
タイムチャートが示されている。
する燃料噴射装置として、例えば特開昭５９−１６５８
５８号公報に示されるような、高圧配管（コモンレー
ル）を有する燃料噴射装置が提案されている。この燃料
噴射装置においては、図３に示すように、高圧供給ポン
プ７によってコモンレール４内に高圧燃料を圧送し、こ
の高圧燃料を電磁弁３の開閉によりインジェクタ２から
エンジン１の各気筒へ噴射させるようにしている。図４
には、この従来例のコモンレール圧、電磁弁３への制御
パルス、噴射率および高圧供給ポンプ７からの吐出量の
タイムチャートが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記構成からなる燃料
噴射装置によると、噴射圧に相当する例えば１００ＭＰ
ａという高い圧力をコモンレール内に高精度に生成維持
する必要があり、そのため、高圧供給ポンプ７は噴射に
よって消費された分の燃料（図４に示す噴射率の斜線
部）をサイクル毎に供給する必要がある。したがって、
従来より、高圧供給ポンプは、エンジンの負荷や回転数
に応じて、あるいは所望の目標噴射圧力に応じて吐出量
を毎回電子制御できる噴射ポンプである必要がある。
噴射装置によると、噴射圧に相当する例えば１００ＭＰ
ａという高い圧力をコモンレール内に高精度に生成維持
する必要があり、そのため、高圧供給ポンプ７は噴射に
よって消費された分の燃料（図４に示す噴射率の斜線
部）をサイクル毎に供給する必要がある。したがって、
従来より、高圧供給ポンプは、エンジンの負荷や回転数
に応じて、あるいは所望の目標噴射圧力に応じて吐出量
を毎回電子制御できる噴射ポンプである必要がある。
【０００４】このような観点から従来の高圧供給ポンプ
は、ディーゼルエンジンのピストンの圧縮行程に高圧供
給ポンプ側カムシャフトの圧送行程が対応するように設
定されていた。このようなエンジン側の吸入、圧縮、燃
焼、排気の行程のうち圧縮行程に高圧供給ポンプ側カム
の圧送行程が対応していることから、従来の認識では、
エンジン側ピストンの燃焼行程に高圧供給ポンプ側カム
の圧送行程を対応させる思想はなかった。
は、ディーゼルエンジンのピストンの圧縮行程に高圧供
給ポンプ側カムシャフトの圧送行程が対応するように設
定されていた。このようなエンジン側の吸入、圧縮、燃
焼、排気の行程のうち圧縮行程に高圧供給ポンプ側カム
の圧送行程が対応していることから、従来の認識では、
エンジン側ピストンの燃焼行程に高圧供給ポンプ側カム
の圧送行程を対応させる思想はなかった。
【０００５】一方、高圧供給ポンプを駆動するための瞬
時トルクは例えば１５０Ｎｍと高いことが知られている
が、このようなポンプ側駆動トルクが大きいことがエン
ジン側の出力変動に大きな影響を与えているという問題
が従来からあった。しかし、この高圧供給ポンプの駆動
トルクがエンジンの出力トルク変動に与える影響を小さ
くする提案はなされていない。
時トルクは例えば１５０Ｎｍと高いことが知られている
が、このようなポンプ側駆動トルクが大きいことがエン
ジン側の出力変動に大きな影響を与えているという問題
が従来からあった。しかし、この高圧供給ポンプの駆動
トルクがエンジンの出力トルク変動に与える影響を小さ
くする提案はなされていない。
【０００６】発明者によると、インジェクタの開弁直後
つまりコモンレール圧がわずかに低下したときに高圧供
給ポンプからコモンレールに燃料を圧送する場合、わず
かなコモンレール圧の低下がインジェクタの噴射特性を
悪化させる影響は小さいことが判明した。高圧供給ポン
プの吐出タイミングはインジェクタの噴射サイクル毎に
供給すればよく、その圧送タイミングを燃料噴射時期と
一致させることは必ずしも要求されないことが判明し
た。
つまりコモンレール圧がわずかに低下したときに高圧供
給ポンプからコモンレールに燃料を圧送する場合、わず
かなコモンレール圧の低下がインジェクタの噴射特性を
悪化させる影響は小さいことが判明した。高圧供給ポン
プの吐出タイミングはインジェクタの噴射サイクル毎に
供給すればよく、その圧送タイミングを燃料噴射時期と
一致させることは必ずしも要求されないことが判明し
た。
【０００７】本発明は、エンジンの出力トルクの変動を
低減するようにした燃料噴射装置を提供することを目的
とする。
低減するようにした燃料噴射装置を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射装置
は、請求項１又は請求項２に記載の技術的手段を採用す
る。この手段によると、高圧供給ポンプは内燃機関の回
転に応じて駆動され、内燃機関の燃焼行程中の出力トル
クがピークに達する時期と高圧供給ポンプの燃料圧送時
期とがほぼ一致するように設定されているため、内燃機
関の出力変動を小さくすることができ、エンジン振動や
回転変動を低減することができる。
は、請求項１又は請求項２に記載の技術的手段を採用す
る。この手段によると、高圧供給ポンプは内燃機関の回
転に応じて駆動され、内燃機関の燃焼行程中の出力トル
クがピークに達する時期と高圧供給ポンプの燃料圧送時
期とがほぼ一致するように設定されているため、内燃機
関の出力変動を小さくすることができ、エンジン振動や
回転変動を低減することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図３において、エンジン１には各気筒
の燃焼室に対してインジェクタ２が配設され、インジェ
クタ２からエンジン１への燃料の噴射は、噴射制御用電
磁弁３のオンオフにより制御される。インジェクタ２は
各気筒共通の高圧配管いわゆるコモンレール４に接続さ
れており、噴射制御用電磁弁３が開弁している期間、コ
モンレール４内の燃料がインジェクタ２からエンジン１
に噴射される。したがってコモンレール４には連続的に
燃料噴射圧に相当する高い所定圧が蓄圧される必要があ
り、そのために供給配管５、吐出弁２０を経て高圧供給
ポンプとしての可変吐出量高圧ポンプ７が接続される。
づいて説明する。図３において、エンジン１には各気筒
の燃焼室に対してインジェクタ２が配設され、インジェ
クタ２からエンジン１への燃料の噴射は、噴射制御用電
磁弁３のオンオフにより制御される。インジェクタ２は
各気筒共通の高圧配管いわゆるコモンレール４に接続さ
れており、噴射制御用電磁弁３が開弁している期間、コ
モンレール４内の燃料がインジェクタ２からエンジン１
に噴射される。したがってコモンレール４には連続的に
燃料噴射圧に相当する高い所定圧が蓄圧される必要があ
り、そのために供給配管５、吐出弁２０を経て高圧供給
ポンプとしての可変吐出量高圧ポンプ７が接続される。
【００１０】高圧ポンプ７は、燃料タンク８から公知の
低圧供給ポンプ９を経て吸入された燃料を高圧に加圧
し、コモンレール４内の燃料を高圧に制御維持する。こ
の蓄圧式燃料噴射システムを制御する電子制御ユニット
ＥＣＵ４０には、例えばエンジン回転数センサー７１お
よび負荷センサー７２からエンジン回転数とエンジン負
荷の情報が入力され、これらの信号より判断されるエン
ジン状態に応じて決定される最適の噴射時期、噴射量
（噴射期間）となるようにＥＣＵ４０は噴射量制御用電
磁弁３に制御信号を出力する。同時にＥＣＵ４０はエン
ジン負荷やエンジン回転数に応じて噴射圧力が最適値と
なるように高圧ポンプ７に制御信号を出力する。
低圧供給ポンプ９を経て吸入された燃料を高圧に加圧
し、コモンレール４内の燃料を高圧に制御維持する。こ
の蓄圧式燃料噴射システムを制御する電子制御ユニット
ＥＣＵ４０には、例えばエンジン回転数センサー７１お
よび負荷センサー７２からエンジン回転数とエンジン負
荷の情報が入力され、これらの信号より判断されるエン
ジン状態に応じて決定される最適の噴射時期、噴射量
（噴射期間）となるようにＥＣＵ４０は噴射量制御用電
磁弁３に制御信号を出力する。同時にＥＣＵ４０はエン
ジン負荷やエンジン回転数に応じて噴射圧力が最適値と
なるように高圧ポンプ７に制御信号を出力する。
【００１１】さらに、コモンレール圧を検出する圧力セ
ンサ４３をコモンレール４に配設し、圧力センサ４３の
信号が予めエンジン負荷やエンジン回転数に応じて設定
した最適値となるように高圧ポンプ７の吐出量を制御す
る。次に、図１〜図３を用いて本実施例の可変吐出量を
高圧ポンプ７としての高圧供給ポンプについて説明す
る。図１において、符号１０はポンプハウジングであ
り、下端にカム室１１が形成されている。カム室１１に
は機関の回転数の１／２の速度で回転するカム軸１２が
挿通されており、このカム軸１２にカム１３が形成され
ている。このカム１３はカム軸１２の一回転に２度の上
昇行程を行う。すなわち２個のカム山の形態をなし、図
２に示すように各カム１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）
のカムリフトの角度に相当する位相は６気筒の場合１２
０度ポンプ回転角づつ相互に異ならせてある。またカム
軸１２はカム１３もプランジャ１６の上昇行程がエンジ
ンの各気筒における燃焼行程に一致するようにエンジン
に取り付けられている。
ンサ４３をコモンレール４に配設し、圧力センサ４３の
信号が予めエンジン負荷やエンジン回転数に応じて設定
した最適値となるように高圧ポンプ７の吐出量を制御す
る。次に、図１〜図３を用いて本実施例の可変吐出量を
高圧ポンプ７としての高圧供給ポンプについて説明す
る。図１において、符号１０はポンプハウジングであ
り、下端にカム室１１が形成されている。カム室１１に
は機関の回転数の１／２の速度で回転するカム軸１２が
挿通されており、このカム軸１２にカム１３が形成され
ている。このカム１３はカム軸１２の一回転に２度の上
昇行程を行う。すなわち２個のカム山の形態をなし、図
２に示すように各カム１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）
のカムリフトの角度に相当する位相は６気筒の場合１２
０度ポンプ回転角づつ相互に異ならせてある。またカム
軸１２はカム１３もプランジャ１６の上昇行程がエンジ
ンの各気筒における燃焼行程に一致するようにエンジン
に取り付けられている。
【００１２】ポンプハウジング１０の内部にはシリンダ
１４が取り付けられており、このシリンダ１４内にはプ
ランジャ１５が往復動かつ摺動自在に収容されている。
このプランジャ１５は、従来の列型噴射ポンプのような
外周面に切欠きが形成された円筒形状のプランジャと異
なり、リード溝が全く設けられていない円柱形状をして
いる。またプランジャ１５の上端面とシリンダ１４の内
周面とによりポンプ室１６が形成されており、シリンダ
１４にはポンプ室１６に連通する連通路としてフィード
ホール１７およびこのフィードホール１７より図中上方
の位置でポンプ室１６に連通する吐出孔１８のみが形成
されている。フィードホール１７はシリンダ１４とポン
プハウジング１０との間に形成された燃料溜まり１９に
連通しており、この燃料溜まり１９には導入管２８を介
して低圧供給ポンプ９からの低圧燃料が供給される。
１４が取り付けられており、このシリンダ１４内にはプ
ランジャ１５が往復動かつ摺動自在に収容されている。
このプランジャ１５は、従来の列型噴射ポンプのような
外周面に切欠きが形成された円筒形状のプランジャと異
なり、リード溝が全く設けられていない円柱形状をして
いる。またプランジャ１５の上端面とシリンダ１４の内
周面とによりポンプ室１６が形成されており、シリンダ
１４にはポンプ室１６に連通する連通路としてフィード
ホール１７およびこのフィードホール１７より図中上方
の位置でポンプ室１６に連通する吐出孔１８のみが形成
されている。フィードホール１７はシリンダ１４とポン
プハウジング１０との間に形成された燃料溜まり１９に
連通しており、この燃料溜まり１９には導入管２８を介
して低圧供給ポンプ９からの低圧燃料が供給される。
【００１３】シリンダ１４には吐出弁２０が取り付けら
れており、この吐出弁２０は吐出孔１８を介してポンプ
室１６に連通している。ポンプ室１６内で加圧された燃
料は吐出弁２０の弁体２１を復帰用スプリング２２の付
勢力に抗して押し開き、これにより加圧された高圧燃料
は吐出口体２３を通じてコモンレール４内に圧送され
る。プランジャ１５の下端は弁座２４に連結されてお
り、この弁座２４は復帰用スプリング２５によって摺動
子２６に押しつけられている。摺動子２６はカムローラ
２７を有し、このカムローラ２７はカム１３に当接して
いる。したがってカム軸１２の回転によりカム１３が回
転すると、カムローラ２７および弁座２４を通じてプラ
ンジャ１５が往復摺動される。なお、プランジャ１５の
往復ストロークはカム１３の高低差により決定される。
したがって、プランジャ１５がシリンダ１４内を往復動
することにより、プランジャ１５の外周面がフィードホ
ール１７を開閉し、プランジャ１５の外周面がフィード
ホール１７を閉塞していないときにはフィードホール１
７を介して低圧側の燃料がポンプ室１６へ供給される。
れており、この吐出弁２０は吐出孔１８を介してポンプ
室１６に連通している。ポンプ室１６内で加圧された燃
料は吐出弁２０の弁体２１を復帰用スプリング２２の付
勢力に抗して押し開き、これにより加圧された高圧燃料
は吐出口体２３を通じてコモンレール４内に圧送され
る。プランジャ１５の下端は弁座２４に連結されてお
り、この弁座２４は復帰用スプリング２５によって摺動
子２６に押しつけられている。摺動子２６はカムローラ
２７を有し、このカムローラ２７はカム１３に当接して
いる。したがってカム軸１２の回転によりカム１３が回
転すると、カムローラ２７および弁座２４を通じてプラ
ンジャ１５が往復摺動される。なお、プランジャ１５の
往復ストロークはカム１３の高低差により決定される。
したがって、プランジャ１５がシリンダ１４内を往復動
することにより、プランジャ１５の外周面がフィードホ
ール１７を開閉し、プランジャ１５の外周面がフィード
ホール１７を閉塞していないときにはフィードホール１
７を介して低圧側の燃料がポンプ室１６へ供給される。
【００１４】シリンダ１４にはプランジャ１５の上端面
に対抗した位置に電磁弁３０が固定されている。この電
磁弁３０は、プランジャ１５の外周面がフィードホール
１７を閉塞した後に所定のタイミングで通電されること
により、弁体３８がシート部３７に着座しプランジャ１
５の加圧開始時期を設定するプレストローク制御式の電
磁弁で、この電磁弁３０への通電タイミングを制御する
ことによりコモンレール４への吐出量を変化させること
ができる。低圧通路３１はギャラリー４１および通路４
２を介して燃料溜まり１９に連通している。電磁弁３０
を制御するため、図２に示すように、エンジン気筒数に
対応する個数、本実施例の場合には６個の突起をもつ円
筒円盤５１がカム軸１２と同軸に取り付けられ、この突
起に対向して公知の電磁ピックアップであるカム角度セ
ンサ５０が配置され、突起がセンサの近傍を通過する毎
に信号がＥＣＵ４０に送られる。ここで、突起円盤５１
の取付位相はカム１３の各下死点近傍の回転位相でカム
角度センサ５０に接近するように決められている。
に対抗した位置に電磁弁３０が固定されている。この電
磁弁３０は、プランジャ１５の外周面がフィードホール
１７を閉塞した後に所定のタイミングで通電されること
により、弁体３８がシート部３７に着座しプランジャ１
５の加圧開始時期を設定するプレストローク制御式の電
磁弁で、この電磁弁３０への通電タイミングを制御する
ことによりコモンレール４への吐出量を変化させること
ができる。低圧通路３１はギャラリー４１および通路４
２を介して燃料溜まり１９に連通している。電磁弁３０
を制御するため、図２に示すように、エンジン気筒数に
対応する個数、本実施例の場合には６個の突起をもつ円
筒円盤５１がカム軸１２と同軸に取り付けられ、この突
起に対向して公知の電磁ピックアップであるカム角度セ
ンサ５０が配置され、突起がセンサの近傍を通過する毎
に信号がＥＣＵ４０に送られる。ここで、突起円盤５１
の取付位相はカム１３の各下死点近傍の回転位相でカム
角度センサ５０に接近するように決められている。
【００１５】さらに、カム軸１２には、一対の円盤６１
と気筒判別センサ６２が同じく同軸に取り付けられてい
る。この円盤６１には１個のみの突起が形成されている
ため、ＥＣＵ４０はセンサ６２からポンプ１回転につき
１個の信号を受け取る。この気筒判別センサ６２とカム
角度センサ５０の信号とからＥＣＵ４０は正確にポンプ
の特定気筒の下死点信号を判別入力することができる。
図２においてカム１３は円盤５１、プランジャ１５、シ
リンダ１４等は９０度回転して図示してある。
と気筒判別センサ６２が同じく同軸に取り付けられてい
る。この円盤６１には１個のみの突起が形成されている
ため、ＥＣＵ４０はセンサ６２からポンプ１回転につき
１個の信号を受け取る。この気筒判別センサ６２とカム
角度センサ５０の信号とからＥＣＵ４０は正確にポンプ
の特定気筒の下死点信号を判別入力することができる。
図２においてカム１３は円盤５１、プランジャ１５、シ
リンダ１４等は９０度回転して図示してある。
【００１６】図２において、カム軸１３は、従来のカム
１３のカム山はエンジン側のピストンの圧縮行程でポン
プ側のプランジャ１５の圧送行程が対応する位置に設定
していたが、本発明では、位相を遅らせてエンジンの燃
焼行程に対応する位置でプランジャ１５が圧送行程を行
うようにカム１３のカム山が設定されている。これによ
るコモンレール圧および高圧供給ポンプ７の吐出量のタ
イムチャートは図４に示す通りである。
１３のカム山はエンジン側のピストンの圧縮行程でポン
プ側のプランジャ１５の圧送行程が対応する位置に設定
していたが、本発明では、位相を遅らせてエンジンの燃
焼行程に対応する位置でプランジャ１５が圧送行程を行
うようにカム１３のカム山が設定されている。これによ
るコモンレール圧および高圧供給ポンプ７の吐出量のタ
イムチャートは図４に示す通りである。
【００１７】次に、この実施例の作動を説明する。ま
ず、図１を用いて本実施例の可変吐出量高圧ポンプとし
ての高圧供給ポンプ７の基本的作動について説明する。
図１において、カム軸１２の回転に伴って往復動される
プランジャ１５は、下降するときプランジャ１５がフィ
ードホール１７を開放すると、このフィードホール１７
を介してポンプ室１６内に燃料を導入し、上昇するとき
プランジャ１５の外周面がフィードホール１７を閉塞す
ると、プランジャ１５はポンプ室１６内の燃料を加圧し
ようとする。
ず、図１を用いて本実施例の可変吐出量高圧ポンプとし
ての高圧供給ポンプ７の基本的作動について説明する。
図１において、カム軸１２の回転に伴って往復動される
プランジャ１５は、下降するときプランジャ１５がフィ
ードホール１７を開放すると、このフィードホール１７
を介してポンプ室１６内に燃料を導入し、上昇するとき
プランジャ１５の外周面がフィードホール１７を閉塞す
ると、プランジャ１５はポンプ室１６内の燃料を加圧し
ようとする。
【００１８】しかし、このとき電磁弁３０に通電されて
いないため、電磁弁３０の弁体３８は開弁している。し
たがってポンプ室１６内の燃料は低圧通路３１、ギャラ
リー４１、通路４２を順次介して溢流し、加圧されな
い。このポンプ室１６内の燃料の溢流中に電磁弁３０に
制御パルスが送られると、弁体３８はシート部に着座
し、低圧通路３１が閉塞される。そのためプランジャ１
５によるポンプ室１６内の燃料の加圧が開始され、ポン
プ室１６内の燃料圧力が吐出弁２０のスプリング１２の
付勢力に打ち勝つと吐出孔１８を介して圧送された燃料
は吐出弁２０を押し開き、コモンレール４内への吐出口
体１３を通じて吐出される。
いないため、電磁弁３０の弁体３８は開弁している。し
たがってポンプ室１６内の燃料は低圧通路３１、ギャラ
リー４１、通路４２を順次介して溢流し、加圧されな
い。このポンプ室１６内の燃料の溢流中に電磁弁３０に
制御パルスが送られると、弁体３８はシート部に着座
し、低圧通路３１が閉塞される。そのためプランジャ１
５によるポンプ室１６内の燃料の加圧が開始され、ポン
プ室１６内の燃料圧力が吐出弁２０のスプリング１２の
付勢力に打ち勝つと吐出孔１８を介して圧送された燃料
は吐出弁２０を押し開き、コモンレール４内への吐出口
体１３を通じて吐出される。
【００１９】この実施例におけるエンジンのクランク軸
出力トルクと高圧供給ポンプの駆動トルクのタイムチャ
ートを図５に示す。図５に示すように、従来例ではエン
ジン側クランクシャフトの出力トルクがＢ線で示すよう
に高いピークを示しているが、しかし本発明の実施例に
よるエンジン側クランクシャフトの出力トルクはＡ線で
示すようにそのピークが小さい値になっている。これ
は、エンジン側の燃焼行程と高圧供給ポンプの圧送行程
とがオーバーラップしているため、エンジンの出力変動
を小さくでき、エンジン振動や回転変動を低減すること
ができる。
出力トルクと高圧供給ポンプの駆動トルクのタイムチャ
ートを図５に示す。図５に示すように、従来例ではエン
ジン側クランクシャフトの出力トルクがＢ線で示すよう
に高いピークを示しているが、しかし本発明の実施例に
よるエンジン側クランクシャフトの出力トルクはＡ線で
示すようにそのピークが小さい値になっている。これ
は、エンジン側の燃焼行程と高圧供給ポンプの圧送行程
とがオーバーラップしているため、エンジンの出力変動
を小さくでき、エンジン振動や回転変動を低減すること
ができる。
【００２０】図６と図７に示す本発明の実施例と従来例
とによるエンジン１気筒あたりのトルク変動を対比する
と次のようなことがわかる。図６と図７を対比してわか
るように、図７に示す従来例よりも図６に示す本発明の
実施例の方がエンジン出力トルクの変動を低減すること
ができることがわかる。これは、高圧供給ポンプの圧送
タイミングをエンジン燃焼直後のエンジン出力トルクの
ピークに合わせることによりエンジン出力トルク変動を
低減できるからである。
とによるエンジン１気筒あたりのトルク変動を対比する
と次のようなことがわかる。図６と図７を対比してわか
るように、図７に示す従来例よりも図６に示す本発明の
実施例の方がエンジン出力トルクの変動を低減すること
ができることがわかる。これは、高圧供給ポンプの圧送
タイミングをエンジン燃焼直後のエンジン出力トルクの
ピークに合わせることによりエンジン出力トルク変動を
低減できるからである。
【図１】本発明の実施例による燃料噴射装置の高圧供給
ポンプの断面図である。
ポンプの断面図である。
【図２】本発明の実施例によるコモンレール式燃料噴射
装置に用いた要部構成図である。
装置に用いた要部構成図である。
【図３】本発明をコモンレール式燃料噴射装置に用いた
場合のシステム構成図である。
場合のシステム構成図である。
【図４】本発明の実施例と従来例との作動を説明するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図５】本発明の実施例と従来例とにおけるエンジン出
力トルク変動並びに高圧供給ポンプのクランクシャフト
駆動トルクを示すタイムチャートである。
力トルク変動並びに高圧供給ポンプのクランクシャフト
駆動トルクを示すタイムチャートである。
【図６】本発明のエンジン出力トルクと高圧供給ポンプ
の負荷トルクとの関係を示す概略説明図である。
の負荷トルクとの関係を示す概略説明図である。
【図７】従来におけるエンジン出力トルクと高圧供給ポ
ンプの負荷トルクとの関係を示すタイムチャートであ
る。
ンプの負荷トルクとの関係を示すタイムチャートであ
る。
１ エンジン ２ インジェクタ ３ 電磁弁 ４ コモンレール ７ 高圧供給ポンプ １２ カム軸 １３ カム １４ シリンダ １５ ポンプ室
Claims (2)
- 【請求項１】 往復動するプランジャにより燃料を加圧
および圧送する高圧供給ポンプから供給された高圧燃料
を蓄圧配管に蓄圧し、この蓄圧配管を通して、内燃機関
の気筒に設けられた燃料噴射弁に燃料を供給し噴射する
燃料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプは前記内燃機関の回転に応じて駆動
され、前記内燃機関の燃焼行程中の出力トルクがピーク
に達する時期と前記高圧供給ポンプの燃料圧送時期とが
ほぼ一致するように設定されていることを特徴とする燃
料噴射装置。 - 【請求項２】 前記高圧供給ポンプの圧送行程と前記内
燃機関の燃焼行程とが同期していることを特徴とする請
求項１記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3066196A JPH09222056A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | 燃料噴射装置 |
| FR9701736A FR2745039B1 (fr) | 1996-02-19 | 1997-02-14 | Systeme d'injection de carburant a haute pression du type a canalisation commune d'alimentation en carburant des injecteurs |
| DE1997106099 DE19706099B4 (de) | 1996-02-19 | 1997-02-17 | Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Druckleitung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3066196A JPH09222056A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | 燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09222056A true JPH09222056A (ja) | 1997-08-26 |
Family
ID=12309942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3066196A Pending JPH09222056A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | 燃料噴射装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09222056A (ja) |
| DE (1) | DE19706099B4 (ja) |
| FR (1) | FR2745039B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1557555A2 (en) | 2004-01-22 | 2005-07-27 | Denso Corporation | Fuel supply device of an internal combustion engine |
| JP2014095385A (ja) * | 2009-07-08 | 2014-05-22 | Delphi Technologies Holding Sarl | ポンプ装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001248518A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-14 | Mitsubishi Electric Corp | 可変吐出量燃料供給装置 |
| ITTO20001228A1 (it) * | 2000-12-29 | 2002-06-29 | Fiat Ricerche | Impianto di iniezione del combustibile per un motore a combustione interna. |
| ITTO20001227A1 (it) | 2000-12-29 | 2002-06-29 | Fiat Ricerche | Impianto di iniezione a collettore comune per un motore a combustioneinterna, avente un dispositivo di predosaggio del combustibile. |
| DE10141887A1 (de) * | 2001-08-28 | 2003-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Hochdruckpumpen-Sensor-System |
| DE102008040122A1 (de) * | 2008-07-03 | 2010-01-07 | Robert Bosch Gmbh | Kolben-Kraftstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2541379B1 (fr) * | 1983-02-21 | 1987-06-12 | Renault | Perfectionnement aux systemes d'injection a commande electromagnetique pour moteur diesel de type pression-temps ou l'aiguille de l'injecteur est pilotee par la decharge puis la charge d'une capacite |
| JPH07122422B2 (ja) * | 1986-05-02 | 1995-12-25 | 日本電装株式会社 | 燃料噴射装置 |
| US5058553A (en) * | 1988-11-24 | 1991-10-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable-discharge high pressure pump |
| JP2765305B2 (ja) * | 1991-10-25 | 1998-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1996
- 1996-02-19 JP JP3066196A patent/JPH09222056A/ja active Pending
-
1997
- 1997-02-14 FR FR9701736A patent/FR2745039B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-17 DE DE1997106099 patent/DE19706099B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1557555A2 (en) | 2004-01-22 | 2005-07-27 | Denso Corporation | Fuel supply device of an internal combustion engine |
| US7017554B2 (en) | 2004-01-22 | 2006-03-28 | Denso Corporation | Fuel supply device of an internal combustion engine |
| JP2014095385A (ja) * | 2009-07-08 | 2014-05-22 | Delphi Technologies Holding Sarl | ポンプ装置 |
| US10041457B2 (en) | 2009-07-08 | 2018-08-07 | Delphi Technologies Ip Limited | Pump unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19706099A1 (de) | 1997-08-21 |
| FR2745039B1 (fr) | 1999-12-03 |
| FR2745039A1 (fr) | 1997-08-22 |
| DE19706099B4 (de) | 2006-11-02 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Effective date: 20040716 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |