JP3627281B2 - 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、圧力調整機構により所定の圧力に調整可能な燃料の蓄圧室内に蓄えた高圧燃料を、ディーゼル機関に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のメカニカルな燃料噴射ポンプーノズルからなるシステムに代わり、近年、より制御性に優れた電子制御式噴射装置として、圧力調整機構により所定の圧力に調整可能な燃料の蓄圧室を有する、所謂コモンレール式燃料噴射システムが知られている。
【０００３】
この種の蓄圧式燃料噴射装置では、ディーゼル機関（エンジン）の回転数や負荷等の運転状態に基づき、電子制御装置（ＥＣＵ）によって、コモンレール内の燃料圧力（コモンレール圧）、燃料噴射量、及び燃料噴射時期の目標値を算出する。そして、コモンレール圧がその算出した目標値となるように燃料供給ポンプからの燃料吐出量をフィードバック制御すると共に、前記算出した燃料噴射量及び燃料噴射時期に応じて、高圧燃料をエンジンに噴射供給するインジェクタを開閉制御する（特開昭６４−７３１６６号公報参照）。
【０００４】
前記燃料供給ポンプは、エンジンのクランク軸の回転によって駆動されるものであり、ＥＣＵからの指令信号に基づいて、燃料供給ポンプの電磁弁を開閉制御することによって、燃料をコモンレールに圧送している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した燃料供給ポンプの圧送量は、図１５に示す様に、電磁弁をカムリフトの任意位置で閉弁させるタイミングで決まるが、エンジンの回転変動が大きな場合には、燃料供給ポンプの圧送ストロークの変動も大きくなって、電磁弁の閉弁時期が同じでも、実圧送量が異なるという問題があった。
【０００６】
また、コンモンレール圧は圧力センサによって測定されるが、エンジンの回転変動によって生じる圧力変動が小さな場合には、圧力センサの精度によっては圧力変動を検知できないことがある。そのため、噴射量分を補うべき所定量の圧送ができず、噴射量がばらついて、エンジンの振動が大きくなったり、出力不足に陥るという問題があった。
【０００７】
その結果、ますますエンジンの回転変動が増大して、回転変動による影響が一層増大するという悪循環に陥ることがあった。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、エンジンの回転変動を低減して、好適な燃料供給の制御を実現することができる蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための請求項１の発明は、図１に例示するように、
ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプであって、前記圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、前記圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整手段と、前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、前記ディーゼル機関の回転数の回転変動を検出する回転変動検出手段と、該回転変動検出手段によって検出した回転変動の量に応じて、目標とする前記圧送ストロークによる圧送量を実現するように、前記圧力調整手段を駆動して前記電磁弁の閉弁時期を制御する圧力調整制御手段と、を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【０００９】
請求項２の発明は、
前記ディーゼル機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記回転変動検出手段によって検出した回転変動の量が所定の判定値以上の場合には、前記回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記電磁弁の閉弁時期を制御することを特徴とする前記請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【００１０】
請求項３の発明は、図２に例示するように、
ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプであって、前記圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、前記圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整手段と、前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、前記ディーゼル機関の回転数の回転変動に関連する物理量を検出する物理量検出手段と、該物理量検出手段によって検出した回転変動に関連する物理量に応じて、目標とする前記圧送ストロークによる圧送量を実現するように、前記圧力調整手段を駆動して前記電磁弁の閉弁時期を制御する圧力調整制御手段と、を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【００１１】
請求項４の発明は、
前記ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量が、ディーゼル機関の振動状態を示すものであることを特徴とする前記請求項３記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【００１２】
請求項５の発明は、
前記ディーゼル機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記ディーゼル機関の振動状態が所定の判定値以上の場合には、前記回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記電磁弁の閉弁時期を制御することを特徴とする前記請求項４記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【００１３】
請求項６の発明は、
前記ディーゼル機関の回転数が低いほど、前記燃料供給ポンプの供給能力が増加するように前記電磁弁の開閉時期を制御することを特徴とする前記請求項２又は５記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
請求項７の発明は、
前記電磁弁の閉弁期間は、前記プランジャの下死点位置に対応する基準パルスから所定時間後であることを特徴とする前記請求項１又は３記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。
【００１４】
尚、前記回転変動に関連する物理量としては、回転変動に対応して変化するあらゆる値が含まれる。
【００１５】
【作用】
請求項１の発明では、（ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプである）圧力調整手段により、圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整し、燃料噴射手段によって、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する。
そして、回転変動検出手段によって、ディーゼル機関の回転数の回転変動を検出し、圧力調整制御手段によって、回転変動検出手段によって検出した回転変動の量に応じて、目標とする圧送ストロークによる圧送量を実現するように、圧力調整手段を駆動して電磁弁の閉弁時期を制御する。
【００１６】
請求項２の発明では、ディーゼル機関の回転変動の量が判定値以上の場合には、回転数検出手段によって検出された回転数に応じて、電磁弁の閉弁時期を制御する。
請求項３の発明では、（ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプである）圧力調整手段により、圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整し、燃料噴射手段によって、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する。
そして、物理量検出手段によって、ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量を検出し、圧力調整制御手段によって、目標とする圧送ストロークによる圧送量を実現するように、圧力調整手段を駆動して電磁弁の閉弁時期を制御する。
【００１７】
請求項４の発明では、前記ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量として、ディーゼル機関の振動状態を示す値を採用できる。
請求項５の発明では、ディーゼル機関の振動状態が所定の判定値以上の場合には、回転数検出手段によって検出した回転数に応じて、電磁弁の閉弁時期を制御する。
【００１８】
請求項６の発明では、ディーゼル機関の回転数が低いほど、燃料供給ポンプの供給能力が増加するように制御する。
つまり、一般に、エンジン回転数が低いほど回転変動が大きいので、エンジン回転数が低いほど燃料供給ポンプの供給能力を増大する様に制御する。また、例えば振動センサの出力信号が大きいほど回転変動が大きいと考えられるので、エンジン回転数が低いほど燃料供給ポンプの供給能力を増大する様に制御する。
請求項７の発明では、電磁弁の閉弁期間としては、プランジャの下死点位置に対応する基準パルスから所定時間後を採用できる。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面と共に説明する。
（実施例１）
図３は、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置の構成を表す概略構成図である。
【００２０】
図３に示す如く、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置１は、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射供給する燃料噴射弁（インジェクタ）３と、このインジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室（コモンレール）４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）６とを備える。
【００２１】
ＥＣＵ６は、運転状態を検出する手段として回転数センサ７及びアクセルセンサ８にて検出されるエンジン回転数Ｎｉやエンジン負荷を表すアクセル開度Ａｃｃを取り込み、ディーゼルエンジン２の燃焼状態がこの検出された運転状態に応じて最適となるような燃料噴射圧を実現するための目標燃料圧力（後述のコモンレール圧力目標値ＰＦ ）を算出する。そして、コモンレール４に設けたコモンレール圧センサ９にて検出された実際の燃料圧力（実コモンレール圧力ＰＣ ）が目標燃料圧力と一致するように燃料供給ポンプ５を駆動制御する、コモンレール圧のフィードバック制御を行う。
【００２２】
燃料供給ポンプ５は、このＥＣＵ６からの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃料を低圧ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２を介してコモンレール４に圧送する。各インジェクタ３は、配管１３によって、高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄圧されて目標燃料圧力となった高圧燃料が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射される。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて実行される。
【００２３】
このインジェクタ制御指令は、燃料噴射量や燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数センサ７やアクセルセンサ８等からの検出信号に基づいて算出され、クランク角センサ１５や後述の気筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミングでＥＣＵ６から出力される。なお、燃料供給ポンプ５に対する制御指令も、回転数センサ７や気筒判別センサ１６等からの検出値に基づいた所定のタイミングで出力される。
【００２４】
次に、燃料供給ポンプ５の構成を図４及び図５に基づき説明する。
燃料供給ポンプ５は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ２１と、ポンプシリンダ２１に連通し前記低圧ポンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポンプシリンダ２１の上端部に螺着された燃料吐出制御用電磁弁（ＰＣＶ）６０とを備える。
【００２５】
ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プランジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリンダ２１の内周面とによりポンプ室２４を形成する。ポンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１２が連結される吐出孔４１が穿設されている。
【００２６】
また、ポンプシリンダ２１とハウジング２０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜るようになっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢流する燃料の逃がしとしても作用する。
【００２７】
吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くことで、吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール４に圧送されるのである。
【００２８】
プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカムローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。
カム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転数の１／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１にはカムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カムローラ３３、タペット３４を介してカム３２のカムプロフィルに沿って上下に往復動する。
【００２９】
カム３２は、カムプロフィルのプランジャ２３の下死点をカム角度０度とすると、このカム曲面を凹曲面３２ｃとすると共に、カムプロフィルでプランジャ２３が上死点となる頂部３２ｄまでのカム角度を６０度とする正三角形状のものである。
【００３０】
ポンプシリンダ２１の上端に螺着されたＰＣＶ６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受けることになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシール性が良くなる。
【００３１】
この弁体６２によって開閉される低圧通路６１は、ギャラリー６３及び通路６４を介して燃料溜２６に連通している。
一方、プランジャ２３は、カム軸３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリング２７の復帰力によってなされる。
【００３２】
プランジャ２３が下降する際に、通常開弁状態にあるＰＣＶ６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向になるが、ＰＣＶ６０が通電されていない場合は、低圧通路６１、ギャラリー６３及び通路６４を通って燃料溜２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は行われない。
【００３３】
これに対し、プランジャ２３の上昇中にＰＣＶ６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流することができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプリング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモンレール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開かれ、高圧燃料が吐出孔４１、吐出口４５及び供給配管１２を通ってコモンレール４へ圧送される。
【００３４】
カム軸３１には、図５に示す様に、一つのタイミングギヤ３６と、ディーゼルエンジン２の気筒数の１／２の個数の燃料供給ポンプ５（本実施例においては３個）とが配設される。なお、図では便宜的に、燃料供給ポンプの一つは省略し、２個の燃料供給ポンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図４に示したものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してあるので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等は図４を参照されたい。
【００３５】
タイミングギヤ３６には、合計６個の突起３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近接対向して、電磁ピックアップからなる気筒判別センサ１６が設けられている。
タイミングギヤ３６に設けられた突起３７は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２ａ，３２ｂ、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５ｂ，…で実行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上昇行程の開始タイミング（即ち、下死点到達時期）を気筒判別センサ１６にて検出するためのものである。この気筒判別センサ１６で検出されたタイミング信号Ｇは、ＥＣＵ６に入力される。
【００３６】
図６はＥＣＵ６の制御ブロック図である。噴射量制御手段８１は、エンジン回転数Ｎｉとエンジン負荷Ａｃｃ及びコモンレール圧力ＰＣ から噴射量を制御する噴射制御用ＰＣＶ２の開弁期間ＴＩＮＴ を算出・決定する。噴射時期制御手段８２は、前述の噴射量制御手段８１で決定された噴射量に相当する開弁期間ＴＩＮＴ とエンジン回転数Ｎｉ及びコモンレール圧力ＰＣ から噴射時期を制御するため、噴射制御用ＰＣＶ２の開弁時期ＴＴ を算出・決定する。なお、噴射気筒を決定するため、気筒判別信号Ｇも使用する。
【００３７】
前記二制御手段８１，８２でインジェクタ３を駆動するＩＮＪ駆動手段８４を制御し、インジェクタ３を作動させる。
コモンレール圧力制御手段８３は、噴射時期と同様、噴射量に相当する開弁期間ＴＩＮＴ とエンジン回転数Ｎｉ及びコモンレール圧力ＰＣ から、ＰＣＶ６０の通電パルスＴＦ を算出・決定する。尚、噴射気筒に対応して、ＰＣＶ６０を駆動する為、気筒判別信号Ｇを使用する。
【００３８】
ＥＣＵ６は、気筒判別センサ１６によるタイミング信号に基づいてＰＣＶ６０ａ，６０ｂ，…へ駆動パルスを出力する。
この駆動パルスは、図７に示す様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイミング信号を基準パルスとして、所定期間（後述の通電開始時期）ＴＦだけ遅れて出力される。この駆動パルスによって、ＰＣＶ６０への通電が開始され、電流の立上がりの関係で期間ＴＣだけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上昇によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費電力の節約がなされている。外開弁故の利点である。
【００３９】
こうして弁体６２が閉弁した後、プランジャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることになる。従って、この図において、ハッチング面積が大きくなるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時期（通電開始時期ＴＦ）によって調節することができるのである。
【００４０】
上述したコモンレール圧力制御手段８３について、更に詳しいブロック図（図８）で説明する。
コモンレール圧力目標値算出手段９１は、前述の通り、エンジン回転数Ｎｉと燃料噴射量相当の噴射制御用電磁弁２の駆動パルスＴＩＮＴ から、エンジン条件に応じたコモンレール圧力目標値ＰＦ を算出する。
【００４１】
ＰＣＶ制御指令値演算手段９２は、コモンレール圧センサ９からの圧力値ＰＣ と前記目標値ＰＦ とを比較し、圧力値が目標値となる様にコモンレール圧力を制御するＰＣＶの指令値ＴＦ を演算出力する。
安定状態判別手段９３は、エンジンが安定状態にあるか否かを、エンジン負荷Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｉ等から判定する。
【００４２】
本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の作動を示すタイミングチャートを、図９に示す。本タイミングチャートは、気筒判別信号（Ｇ信号：７２０°ＣＡ／パルス）をエンジン第１気筒ＴＤＣ近傍に設定したもので、エンジン回転信号（Ｎｉ信号：１２０°ＣＡ／パルス）毎に噴射制御用電磁弁２を、噴射時期ＴＴ 、噴射量ＴＩＮＴ に応じ駆動し、燃料を噴射した結果を噴射波形として表示したものである。
【００４３】
次に、本実施例の制御処理を、６気筒エンジンを例にとって図１０に示す。図１０は、ＥＣＵ６にて繰り返し実行されるメインルーチン処理に関するフローチャートである。
まず、ステップ１００で、エンジン状態を検出する各種センサからエンジン制御用の各種パラメータを取込み、ステップ１１０では、前記ステップ１００で取り込まれたエンジン回転数Ｎｉ、エンジン負荷Ａｃｃ（アクセル開度）、コモンレール圧力ＰＣ から噴射量指令値ＴＩＮＴ を算出し、ステップ１２０では、エンジン回転数Ｎｉと前記ステップ１１０で算出した噴射量相当のＴＩＮＴ から噴射時期指令値ＴＴ を算出する。
【００４４】
次の１３０〜２６０迄のステップは、コモンレール圧力ＰＣ の制御に係るもので、ステップ１３０では、エンジン回転数Ｎｉとアクセル開度Ａｃｃから、ＰＣＶ制御のベース指令値ＴＦ を算出し、同時に、エンジン回転数Ｎｉとアクセル開度Ａｃｃから、コモンレール圧力の目標値ＰＦ を算出する。ここで、ＰＣＶベース指令値ＴＦ とコモンレール圧力目標値ＰＦ は概ね対応する設定となっている。
【００４５】
ステップ１５０は、実コモンレール圧力ＰＣ を噴射終了後のタイミングで取り込むため、圧力取り込み時期をＮｉ信号入力後の所定時間後に限定するもので、ステップ１６０では、前述の圧力目標値ＰＦ と実際のコモンレール圧力ＰＣ との圧力差△Ｐを算出し、該圧力差△Ｐに応じたフィードバック補正をステップ１７０〜２００で実行する。
【００４６】
ステップ１７０では、△Ｐが所定値αより大きいかどうかを判別し、実コモンレール圧力ＰＣ が目標値ＰＦ より小さい場合は、ステップ１８０で、ＰＣＶ指令値ＴＦ を偏差分△Ｐに応じた量の△ＴＦ 分だけ減量補正する。
一方、ステップ１７０で△Ｐが所定値α以下の場合は、ステップ１９０へ進み、△Ｐが所定値（−α）より小さいか否かを判別し、所定値（−α）以下の場合は、ステップ２００に進み、実コモンレール圧力ＰＣ が目標値ＰＦ より大きいとして、ＰＣＶ指令値ＴＦ を偏差分△Ｐに応じた量の△ＴＦ 分だけ増量補正する。
【００４７】
続くステップ２１０〜２６０は、コモンレール圧センサ９では検知できない圧力変動によるエンジン回転変動を補正し、正常な回転変動を得るためのステップである。
まず、ステップ２１０では、前回のエンジン回転数Ｎｉ−１をメモリより読み取り、ステップ２２０では、今回のエンジン回転数Ｎｉを算出し、ステップ２３０では、前回エンジン回転数Ｎｉ−１から今回のエンジン回転数Ｎｉを引いて、今回の回転変動△Ｎを算出する。
【００４８】
ステップ２４０では、回転変動△Ｎが、所定の判定値β以上か否かを判定し、判定値β以上の場合は、ステップ２５０にて、補正係数Ｋを算出する。
つまり、一般にエンジン回転数Ｎｉが低いほど回転変動△Ｎが大きいので、図１１に示す様に、エンジン回転数Ｎｉが低いほど補正値が大きくなるマップ（又は計算式）から、エンジン回転数Ｎｉに応じて補正係数Ｋを求める。
【００４９】
続くステップ２６０では、この補正係数Ｋを前記ＰＣＶベース指令値ＴＦ に乗じて、ＰＣＶベース指令値ＴＦ を補正し、ステップ２７０では、噴射量ＴＩＮＴ 、噴射時期ＴＴ 、コモンレール圧を制御する出力値であるこのＰＣＶベース指令値ＴＦ を、出力レジスタにセットし、一旦本処理を終了する。
【００５０】
また、前記ステップ２４０で、回転変動△Ｎが小さいと判断された場合には、特に出力量（ＴＦ ）を補正する必要はないので、そのままステップ２７０に進み、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、エンジン回転数Ｎｉからその回転変動△Ｎを求め、この回転変動△Ｎが判定値β以上の大きな場合には、エンジン回転数Ｎｉに応じて求めた補正係数Ｋによって、燃料供給ポンプ５を駆動するためのＰＣＶベース指令値ＴＦ を補正しているので、常にコモンレール圧ＰＣ を適正な値に制御することができる。
【００５１】
それによって、回転変動△Ｎを低減できるので、燃料供給ポンプ５の実圧送量は、常に所望の値となる。しかも、仮にコンモンレール圧センサ９によって、小さな圧力変動を検知できないことがあっても、噴射量分を補うべき所定量の圧送ができるので、噴射量がばらつくことがなく、エンジンの振動が大きくなったり、出力不足に陥ることがないという顕著な効果を奏する。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、異なる部分を中心に説明する。尚、ハード構成の図番は、実施例１と同一とした。
【００５２】
図１２に示す様に、本実施例のハード構成は、前記実施例１とほぼ同様であるが、振動センサ１７を使用する点が異なる。この振動センサ１７は、ディーゼルエンジン２のシリンダブロックに取り付けられて、ディーゼルエンジン２の振動を検出するものであり、動電型や圧電型等の各種のものを採用できる。
【００５３】
この振動センサ１７によって検出された出力信号Ｇを、図１３に示すが、噴射波形やＰｃ信号に対応したタイミングにて出力信号Ｇが出力されていることが分かる。
次に、本実施例の制御処理を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００５４】
ステップ３００〜４００の処理は、前記実施例１のステップ１００〜２００の処理と同様であるので、説明は省略する。
続くステップ４１０では、エンジン回転数Ｎｉの信号入力後の所定時間後の振動センサ１７の出力信号Ｇを取り込む。
【００５５】
続くステップ４２０では、出力信号Ｇが、所定の判定値γ以上か否かを判定し、判定値γ以上の場合は、ステップ４３０にて、補正係数Ｋを算出する。
この補正係数Ｋの算出は、前記図１１と同様に、エンジン回転数Ｎｉが低いほど補正値が大きくなるマップ（又は計算式）から、エンジン回転数Ｎｉに応じて求める。
【００５６】
続くステップ４４０では、ＰＣＶベース指令値ＴＦ を補正し、ステップ４５０では、噴射量ＴＩＮＴ 、噴射時期ＴＴ 、ＰＣＶベース指令値ＴＦ を、出力レジスタにセットし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４２０で、回転変動△Ｎが小さいと判断された場合には、そのままステップ４５０に進み、一旦本処理を終了する。
【００５７】
この様に、本実施例では、振動センサ１７の出力信号Ｇを求め、この出力信号Ｇが判定値γ以上の大きな場合には、エンジン回転数Ｎｉに応じて求めた補正係数Ｋによって、ＰＣＶベース指令値ＴＦ を補正している。
よって、前記実施例１と同様に、常にコモンレール圧を適正な値に制御することができるので、回転変動△Ｎを低減できる。また、燃料供給ポンプ５の実圧送量を、常に所望の値とすることができる。しかも、噴射量分を補うべき所定量の圧送ができるので、噴射量がばらつくことがなく、エンジンの振動が大きくなったり、出力不足に陥ることがないという顕著な効果を奏する。
【００５８】
特に本実施例では、振動センサ１７を用いるので、回転変動△Ｎを算出する必要がないという利点がある。
以上本発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明では、ディーゼル機関の回転変動を検出し、この検出された回転変動に応じて、目標とする圧送ストロークによる圧送量を実現するように、電磁弁の閉弁時期を制御するので、常に蓄圧室の圧力を常に適正な値に保つことができる。また、圧力調整手段によって送られる燃料量を常に正確にすることができる。よって、回転変動を低減して、適切な燃料供給の制御を実現することができる。
【００６０】
請求項２の発明では、ディーゼル機関の回転変動の量が判定値以上の場合には、回転数に応じて電磁弁の閉弁時期を制御するので、回転数に応じて、蓄圧室の圧力及び燃料噴射量を適切に設定できる。
請求項３の発明では、ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量に応じて、目標とする圧送ストロークによる圧送量を実現するように、電磁弁の閉弁時期を制御するので、前記請求項１と同様に、回転変動を低減して、適切な燃料供給の制御を実現できる。
【００６１】
請求項４の発明では、ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量として、ディーゼル機関の振動状態を示す値を採用できる。
請求項５の発明では、ディーゼル機関の振動状態が判定値以上の場合には、回転数に応じて電磁弁の閉弁時期を制御するので、前記請求項２と同様に、回転数に応じて、蓄圧室の圧力及び燃料噴射量を適切に設定できる。
【００６２】
請求項６の発明では、ディーゼル機関の回転数が低いほど、燃料供給ポンプの供給能力が増加するように制御するので、一層好適に回転変動を低減できる。
請求項７の発明では、電磁弁の閉弁期間としては、プランジャの下死点位置に対応する基準パルスから所定時間後を採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の発明の構成を例示するブロック図である。
【図２】請求項３の発明の構成を例示するブロック図である。
【図３】実施例１のシステムを示す構成図である。
【図４】燃料供給ポンプの構成を示す断面図である。
【図５】燃料供給ポンプの構成を模式化した模式図である。
【図６】ＥＣＵの制御ブロック図である。
【図７】燃料供給ポンプの作動を説明するタイミングチャートである。
【図８】コモンレール圧力制御手段の制御ブロック図である。
【図９】蓄圧式燃料噴射装置の作動を示すタイミングチャートである。
【図１０】ＥＣＵで実行されるメインルーチン処理の一部を表すフローチャートである。
【図１１】補正係数Ｋを設定するためのマップを示すグラフである。
【図１２】実施例２のシステムを示す構成図である。
【図１３】蓄圧式燃料噴射装置の作動を示すタイミングチャートである。
【図１４】ＥＣＵで実行されるメインルーチン処理の一部を表すフローチャートである。
【図１５】従来技術の問題点を示す説明図である。
【符号の説明】
１…蓄圧式燃料噴射装置 ２…ディーゼルエンジン
３…インジェクタ ４…コモンレール
５…燃料供給ポンプ ６…ＥＣＵ
７…回転数センサ ８…アクセルセンサ
９…コモンレール圧センサ １５…クランク角センサ
１６…気筒判別センサ １７…振動センサ
６０…ＰＣＶ

Claims (7)

1. ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプであって、前記圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、前記圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整手段と、
   前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、
   を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、
   前記ディーゼル機関の回転数の回転変動を検出する回転変動検出手段と、
   該回転変動検出手段によって検出した回転変動の量に応じて、目標とする前記圧送ストロークによる圧送量を実現するように、前記圧力調整手段を駆動して前記電磁弁の閉弁時期を制御する圧力調整制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
2. 前記ディーゼル機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記回転変動検出手段によって検出した回転変動の量が所定の判定値以上の場合には、前記回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記電磁弁の閉弁時期を制御することを特徴とする前記請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
3. ディーゼル機関の回転によって駆動され、プランジャの圧送ストロークによって燃料を圧送する燃料供給ポンプであって、前記圧送ストロークを調節する電磁弁の閉弁時期を制御することによって、前記圧送ストロークにより圧送される圧送量を調節して、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整手段と、
   前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、
   を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、
   前記ディーゼル機関の回転数の回転変動に関連する物理量を検出する物理量検出手段と、
   該物理量検出手段によって検出した回転変動に関連する物理量に応じて、目標とする前記圧送ストロークによる圧送量を実現するように、前記圧力調整手段を駆動して前記電磁弁の閉弁時期を制御する圧力調整制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
4. 前記ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量が、ディーゼル機関の振動状態を示すものであることを特徴とする前記請求項３記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
5. 前記ディーゼル機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記ディーゼル機関の振動状態が所定の判定値以上の場合には、前記回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記電磁弁の閉弁時期を制御することを特徴とする前記請求項４記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
6. 前記ディーゼル機関の回転数が低いほど、前記燃料供給ポンプの供給能力が増加するように制御することを特徴とする前記請求項２又は５記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
7. 前記電磁弁の閉弁期間は、前記プランジャの下死点位置に対応する基準パルスから所定時間後であることを特徴とする前記請求項１又は３記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。

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