JPH08312415A - 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの回転変動を低減して、好適な燃料
供給の制御を実現することができる蓄圧式燃料噴射装置
の制御装置を提供すること。 【構成】 ステップ２１０では、前回のエンジン回転数
Ｎｉ-1を読み取り、ステップ２２０では、今回のエンジ
ン回転数Ｎｉを算出し、ステップ２３０では、前回エン
ジン回転数Ｎｉ-1から今回のエンジン回転数Ｎｉを引い
て今回の回転変動△Ｎを算出する。ステップ２４０で
は、回転変動△Ｎが判定値β以上か否かを判定し、判定
値β以上の場合は、ステップ２５０にて、エンジン回転
数Ｎｉが低いほど補正値が大きくなるマップから補正係
数Ｋを求める。ステップ２６０では、この補正係数Ｋを
ＰＣＶベース指令値ＴF に乗じて、ＰＣＶベース指令値
ＴFを補正し、ステップ２７０では、噴射量ＴINT 、噴
射時期ＴT 、ＰＣＶベース指令値ＴF を、出力レジスタ
にセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧力調整機構により所
定の圧力に調整可能な燃料の蓄圧室内に蓄えた高圧燃料
を、ディーゼル機関に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のメカニカルな燃料噴射ポンプーノ
ズルからなるシステムに代わり、近年、より制御性に優
れた電子制御式噴射装置として、圧力調整機構により所
定の圧力に調整可能な燃料の蓄圧室を有する、所謂コモ
ンレール式燃料噴射システムが知られている。

【０００３】この種の蓄圧式燃料噴射装置では、ディー
ゼル機関（エンジン）の回転数や負荷等の運転状態に基
づき、電子制御装置（ＥＣＵ）によって、コモンレール
内の燃料圧力（コモンレール圧）、燃料噴射量、及び燃
料噴射時期の目標値を算出する。そして、コモンレール
圧がその算出した目標値となるように燃料供給ポンプか
らの燃料吐出量をフィードバック制御すると共に、前記
算出した燃料噴射量及び燃料噴射時期に応じて、高圧燃
料をエンジンに噴射供給するインジェクタを開閉制御す
る（特開昭６４−７３１６６号公報参照）。

【０００４】前記燃料供給ポンプは、エンジンのクラン
ク軸の回転によって駆動されるものであり、ＥＣＵから
の指令信号に基づいて、燃料供給ポンプの電磁弁を開閉
制御することによって、燃料をコモンレールに圧送して
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した燃
料供給ポンプの圧送量は、図１５に示す様に、電磁弁を
カムリフトの任意位置で閉弁させるタイミングで決まる
が、エンジンの回転変動が大きな場合には、燃料供給ポ
ンプの圧送ストロークの変動も大きくなって、電磁弁の
閉弁時期が同じでも、実圧送量が異なるという問題があ
った。

【０００６】また、コンモンレール圧は圧力センサによ
って測定されるが、エンジンの回転変動によって生じる
圧力変動が小さな場合には、圧力センサの精度によって
は圧力変動を検知できないことがある。そのため、噴射
量分を補うべき所定量の圧送ができず、噴射量がばらつ
いて、エンジンの振動が大きくなったり、出力不足に陥
るという問題があった。

【０００７】その結果、ますますエンジンの回転変動が
増大して、回転変動による影響が一層増大するという悪
循環に陥ることがあった。本発明は、前記課題を解決す
るためになされたものであり、エンジンの回転変動を低
減して、好適な燃料供給の制御を実現することができる
蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明は、図１に例示するように、ディーゼル機関の
回転によって駆動され、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力
を調整する圧力調整手段と、前記蓄圧室に蓄えられた高
圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴
射手段と、を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置にお
いて、前記ディーゼル機関の回転変動を検出する回転変
動検出手段と、該回転変動検出手段によって検出した回
転変動に応じて、前記圧力調整手段を制御する圧力調整
制御手段と、を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射
装置の制御装置を要旨とする。

【０００９】請求項２の発明は、前記ディーゼル機関の
回転数を検出する回転数検出手段を備え、 前記回転変
動検出手段によって検出した回転変動が所定の判定値以
上の場合には、前記回転数検出手段によって検出した回
転数に応じて前記圧力調整手段の制御量を調節すること
を特徴とする前記請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置の
制御装置を要旨とする。

【００１０】請求項３の発明は、図２に例示する様に、
ディーゼル機関の回転によって駆動され、蓄圧室に蓄え
られる燃料の圧力を調整する圧力調整手段と、前記蓄圧
室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気筒に噴
射供給する燃料噴射手段と、を備えた蓄圧式燃料噴射装
置の制御装置において、前記ディーゼル機関の回転変動
に関連する物理量を検出する物理量検出手段と、該物理
量検出手段によって検出した回転変動に関連する物理量
に応じて、前記圧力調整手段を制御する圧力調整制御手
段と、を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の
制御装置を要旨とする。

【００１１】請求項４の発明は、前記ディーゼル機関の
回転変動に関連する物理量が、ディーゼル機関の振動状
態を示すものであることを特徴とする前記請求項３記載
の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。

【００１２】請求項５の発明は、前記ディーゼル機関の
回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記ディーゼ
ル機関の振動状態が所定の判定値以上の場合には、前記
回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記圧
力調整手段の制御量を調節することを特徴とする前記請
求項４記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置を要旨とす
る。

【００１３】請求項６の発明は、前記ディーゼル機関の
回転数の増加に応じて、前記圧力調整手段の制御量を低
減することを特徴とする前記請求項２又は５記載の蓄圧
式燃料噴射装置の制御装置を要旨とする。

【００１４】尚、前記回転変動に関連する物理量として
は、回転変動に対応して変化するあらゆる値が含まれ
る。

【００１５】

【作用】請求項１の発明では、圧力調整手段によって、
蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整し、燃料噴射手段
によって、蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機
関の各気筒に噴射供給する。そして、回転変動検出手段
によって、ディーゼル機関の回転変動を検出し、圧力調
整制御手段によって、この検出された回転変動に応じて
圧力調整手段を制御して、圧力を調節する。

【００１６】請求項２の発明では、ディーゼル機関の回
転変動が判定値以上の場合には、回転数検出手段によっ
て検出された回転数に応じて、圧力調整手段の制御量を
調節する。請求項３の発明では、物理量検出手段によっ
て、ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量を検出
し、圧力調整制御手段によって、この検出された回転変
動に関連する物理量に応じて、圧力調整手段を制御す
る。

【００１７】請求項４の発明では、ディーゼル機関の回
転変動に関連する物理量として、ディーゼル機関の振動
状態を示す値を採用できる。請求項５の発明では、ディ
ーゼル機関の振動状態が判定値以上の場合には、回転数
検出手段によって検出した回転数に応じて、圧力調整手
段の制御量を調節する。

【００１８】請求項６の発明では、ディーゼル機関の回
転数の増加に応じて、圧力調整手段の制御量を低減す
る。つまり、一般に、エンジン回転数が低いほど回転変
動が大きいので、エンジン回転数が低いほど例えば燃料
供給ポンプを駆動するための制御量が大きくなる様に
（即ち供給能力を増大する様に）補正する。また、例え
ば振動センサの出力信号が大きいほど回転変動が大きい
と考えられるので、エンジン回転数が低いほど例えば燃
料供給ポンプを駆動するための制御量が大きくなる様に
（即ち供給能力を増大する様に）補正する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に説明す
る。 （実施例１）図３は、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の
制御装置の構成を表す概略構成図である。

【００２０】図３に示す如く、本実施例の蓄圧式燃料噴
射装置１は、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディー
ゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁（インジェクタ）３と、このインジェクタ３に供給す
る高圧燃料を蓄圧する蓄圧室（コモンレール）４と、コ
モンレール４に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ５
と、これらを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）６とを備
える。

【００２１】ＥＣＵ６は、運転状態を検出する手段とし
て回転数センサ７及びアクセルセンサ８にて検出される
エンジン回転数Ｎｉやエンジン負荷を表すアクセル開度
Ａｃｃを取り込み、ディーゼルエンジン２の燃焼状態が
この検出された運転状態に応じて最適となるような燃料
噴射圧を実現するための目標燃料圧力（後述のコモンレ
ール圧力目標値ＰF ）を算出する。そして、コモンレー
ル４に設けたコモンレール圧センサ９にて検出された実
際の燃料圧力（実コモンレール圧力ＰC ）が目標燃料圧
力と一致するように燃料供給ポンプ５を駆動制御する、
コモンレール圧のフィードバック制御を行う。

【００２２】燃料供給ポンプ５は、このＥＣＵ６からの
制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃料を
低圧ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて高圧に加
圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２を介して
コモンレール４に圧送する。各インジェクタ３は、配管
１３によって、高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連
結されている。そして、各インジェクタ３に配設された
コントロール弁１４を開閉動作することで、このコモン
レール４にて蓄圧されて目標燃料圧力となった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動
作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて
実行される。

【００２３】このインジェクタ制御指令は、燃料噴射量
や燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数
センサ７やアクセルセンサ８等からの検出信号に基づい
て算出され、クランク角センサ１５や後述の気筒判別セ
ンサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミングでＥ
ＣＵ６から出力される。なお、燃料供給ポンプ５に対す
る制御指令も、回転数センサ７や気筒判別センサ１６等
からの検出値に基づいた所定のタイミングで出力され
る。

【００２４】次に、燃料供給ポンプ５の構成を図４及び
図５に基づき説明する。燃料供給ポンプ５は、ハウジン
グ２０と、その下端部に配設されたカム室３０と、ハウ
ジング２０内に配設されたポンプシリンダ２１と、ポン
プシリンダ２１に連通し前記低圧ポンプ１１から低圧燃
料の供給を受ける導入管２２と、ポンプシリンダ２１の
上端部に螺着された燃料吐出制御用電磁弁（ＰＣＶ）６
０とを備える。

【００２５】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面とによりポンプ室２４を形成する。ポン
プシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１２
が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００２６】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜るよう
になっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から
溢流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００２７】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料
は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング
４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くこと
で、吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール
４に圧送されるのである。

【００２８】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転数の１／
２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１にはカ
ムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。そ
して、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カム
ローラ３３、タペット３４を介してカム３２のカムプロ
フィルに沿って上下に往復動する。

【００２９】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、このカム曲面を
凹曲面３２ｃとすると共に、カムプロフィルでプランジ
ャ２３が上死点となる頂部３２ｄまでのカム角度を６０
度とする正三角形状のものである。

【００３０】ポンプシリンダ２１の上端に螺着されたＰ
ＣＶ６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。

【００３１】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３及び通路６４を介して燃料溜２
６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸３
１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する。
なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリング
２７の復帰力によってなされる。

【００３２】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にあるＰＣＶ６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、ＰＣＶ６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１、ギャラリー６３及び通路６４を通って燃料溜２
６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は行
われない。

【００３３】これに対し、プランジャ２３の上昇中にＰ
ＣＶ６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開か
れ、高圧燃料が吐出孔４１、吐出口４５及び供給配管１
２を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００３４】カム軸３１には、図５に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、ディーゼルエンジン２の気筒数
の１／２の個数の燃料供給ポンプ５（本実施例において
は３個）とが配設される。なお、図では便宜的に、燃料
供給ポンプの一つは省略し、２個の燃料供給ポンプ５
ａ，５ｂだけを示している。また、図４に示したものと
同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してあるので、
それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等は図４
を参照されたい。

【００３５】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなる気筒判別センサ
１６が設けられている。タイミングギヤ３６に設けられ
た突起３７は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２
ａ，３２ｂ、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５
ｂ，…で実行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上
昇行程の開始タイミング（即ち、下死点到達時期）を気
筒判別センサ１６にて検出するためのものである。この
気筒判別センサ１６で検出されたタイミング信号Ｇは、
ＥＣＵ６に入力される。

【００３６】図６はＥＣＵ６の制御ブロック図である。
噴射量制御手段８１は、エンジン回転数Ｎｉとエンジン
負荷Ａｃｃ及びコモンレール圧力ＰC から噴射量を制御
する噴射制御用ＰＣＶ２の開弁期間ＴINT を算出・決定
する。噴射時期制御手段８２は、前述の噴射量制御手段
８１で決定された噴射量に相当する開弁期間ＴINT とエ
ンジン回転数Ｎｉ及びコモンレール圧力ＰC から噴射時
期を制御するため、噴射制御用ＰＣＶ２の開弁時期ＴT
を算出・決定する。なお、噴射気筒を決定するため、気
筒判別信号Ｇも使用する。

【００３７】前記二制御手段８１，８２でインジェクタ
３を駆動するＩＮＪ駆動手段８４を制御し、インジェク
タ３を作動させる。コモンレール圧力制御手段８３は、
噴射時期と同様、噴射量に相当する開弁期間ＴINT とエ
ンジン回転数Ｎｉ及びコモンレール圧力ＰC から、ＰＣ
Ｖ６０の通電パルスＴF を算出・決定する。尚、噴射気
筒に対応して、ＰＣＶ６０を駆動する為、気筒判別信号
Ｇを使用する。

【００３８】ＥＣＵ６は、気筒判別センサ１６によるタ
イミング信号に基づいてＰＣＶ６０ａ，６０ｂ，…へ駆
動パルスを出力する。この駆動パルスは、図７に示す様
に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイミン
グ信号を基準パルスとして、所定期間（後述の通電開始
時期）ＴＦだけ遅れて出力される。この駆動パルスによ
って、ＰＣＶ６０への通電が開始され、電流の立上がり
の関係で期間ＴＣだけ遅れて弁体６２の閉弁が実行され
る。その後は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２
４の圧力上昇によって弁体６２の閉弁状態が維持される
から、駆動パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフに
され、消費電力の節約がなされている。外開弁故の利点
である。

【００３９】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例
する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、ハッチング面積が大きく
なるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多
くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を
遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。
つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時
期（通電開始時期ＴＦ）によって調節することができる
のである。

【００４０】上述したコモンレール圧力制御手段８３に
ついて、更に詳しいブロック図（図８）で説明する。コ
モンレール圧力目標値算出手段９１は、前述の通り、エ
ンジン回転数Ｎｉと燃料噴射量相当の噴射制御用電磁弁
２の駆動パルスＴINT から、エンジン条件に応じたコモ
ンレール圧力目標値ＰF を算出する。

【００４１】ＰＣＶ制御指令値演算手段９２は、コモン
レール圧センサ９からの圧力値ＰCと前記目標値ＰF と
を比較し、圧力値が目標値となる様にコモンレール圧力
を制御するＰＣＶの指令値ＴF を演算出力する。安定状
態判別手段９３は、エンジンが安定状態にあるか否か
を、エンジン負荷Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｉ等から判
定する。

【００４２】本実施例の蓄圧式燃料噴射装置の作動を示
すタイミングチャートを、図９に示す。本タイミングチ
ャートは、気筒判別信号（Ｇ信号：７２０°CA／パル
ス）をエンジン第１気筒ＴＤＣ近傍に設定したもので、
エンジン回転信号（Ｎｉ信号：１２０°CA／パルス）毎
に噴射制御用電磁弁２を、噴射時期ＴT 、噴射量ＴINT
に応じ駆動し、燃料を噴射した結果を噴射波形として表
示したものである。

【００４３】次に、本実施例の制御処理を、６気筒エン
ジンを例にとって図１０に示す。図１０は、ＥＣＵ６に
て繰り返し実行されるメインルーチン処理に関するフロ
ーチャートである。まず、ステップ１００で、エンジン
状態を検出する各種センサからエンジン制御用の各種パ
ラメータを取込み、ステップ１１０では、前記ステップ
１００で取り込まれたエンジン回転数Ｎｉ、エンジン負
荷Ａｃｃ（アクセル開度）、コモンレール圧力ＰC から
噴射量指令値ＴINT を算出し、ステップ１２０では、エ
ンジン回転数Ｎｉと前記ステップ１１０で算出した噴射
量相当のＴINT から噴射時期指令値ＴT を算出する。

【００４４】次の１３０〜２６０迄のステップは、コモ
ンレール圧力ＰC の制御に係るもので、ステップ１３０
では、エンジン回転数Ｎｉとアクセル開度Ａｃｃから、
ＰＣＶ制御のベース指令値ＴF を算出し、同時に、エン
ジン回転数Ｎｉとアクセル開度Ａｃｃから、コモンレー
ル圧力の目標値ＰF を算出する。ここで、ＰＣＶベース
指令値ＴF とコモンレール圧力目標値ＰF は概ね対応す
る設定となっている。

【００４５】ステップ１５０は、実コモンレール圧力Ｐ
C を噴射終了後のタイミングで取り込むため、圧力取り
込み時期をＮｉ信号入力後の所定時間後に限定するもの
で、ステップ１６０では、前述の圧力目標値ＰF と実際
のコモンレール圧力ＰC との圧力差△Ｐを算出し、該圧
力差△Ｐに応じたフィードバック補正をステップ１７０
〜２００で実行する。

【００４６】ステップ１７０では、△Ｐが所定値αより
大きいかどうかを判別し、実コモンレール圧力ＰC が目
標値ＰF より小さい場合は、ステップ１８０で、ＰＣＶ
指令値ＴF を偏差分△Ｐに応じた量の△ＴF 分だけ減量
補正する。一方、ステップ１７０で△Ｐが所定値α以下
の場合は、ステップ１９０へ進み、△Ｐが所定値（−
α）より小さいか否かを判別し、所定値（−α）以下の
場合は、ステップ２００に進み、実コモンレール圧力Ｐ
C が目標値ＰF より大きいとして、ＰＣＶ指令値ＴF を
偏差分△Ｐに応じた量の△ＴF 分だけ増量補正する。

【００４７】続くステップ２１０〜２６０は、コモンレ
ール圧センサ９では検知できない圧力変動によるエンジ
ン回転変動を補正し、正常な回転変動を得るためのステ
ップである。まず、ステップ２１０では、前回のエンジ
ン回転数Ｎｉ-1をメモリより読み取り、ステップ２２０
では、今回のエンジン回転数Ｎｉを算出し、ステップ２
３０では、前回エンジン回転数Ｎｉ-1から今回のエンジ
ン回転数Ｎｉを引いて、今回の回転変動△Ｎを算出す
る。

【００４８】ステップ２４０では、回転変動△Ｎが、所
定の判定値β以上か否かを判定し、判定値β以上の場合
は、ステップ２５０にて、補正係数Ｋを算出する。つま
り、一般にエンジン回転数Ｎｉが低いほど回転変動△Ｎ
が大きいので、図１１に示す様に、エンジン回転数Ｎｉ
が低いほど補正値が大きくなるマップ（又は計算式）か
ら、エンジン回転数Ｎｉに応じて補正係数Ｋを求める。

【００４９】続くステップ２６０では、この補正係数Ｋ
を前記ＰＣＶベース指令値ＴF に乗じて、ＰＣＶベース
指令値ＴF を補正し、ステップ２７０では、噴射量ＴIN
T 、噴射時期ＴT 、コモンレール圧を制御する出力値で
あるこのＰＣＶベース指令値ＴF を、出力レジスタにセ
ットし、一旦本処理を終了する。

【００５０】また、前記ステップ２４０で、回転変動△
Ｎが小さいと判断された場合には、特に出力量（ＴF ）
を補正する必要はないので、そのままステップ２７０に
進み、一旦本処理を終了する。この様に、本実施例で
は、エンジン回転数Ｎｉからその回転変動△Ｎを求め、
この回転変動△Ｎが判定値β以上の大きな場合には、エ
ンジン回転数Ｎｉに応じて求めた補正係数Ｋによって、
燃料供給ポンプ５を駆動するためのＰＣＶベース指令値
ＴF を補正しているので、常にコモンレール圧ＰC を適
正な値に制御することができる。

【００５１】それによって、回転変動△Ｎを低減できる
ので、燃料供給ポンプ５の実圧送量は、常に所望の値と
なる。しかも、仮にコンモンレール圧センサ９によっ
て、小さな圧力変動を検知できないことがあっても、噴
射量分を補うべき所定量の圧送ができるので、噴射量が
ばらつくことがなく、エンジンの振動が大きくなった
り、出力不足に陥ることがないという顕著な効果を奏す
る。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、異な
る部分を中心に説明する。尚、ハード構成の図番は、実
施例１と同一とした。

【００５２】図１２に示す様に、本実施例のハード構成
は、前記実施例１とほぼ同様であるが、振動センサ１７
を使用する点が異なる。この振動センサ１７は、ディー
ゼルエンジン２のシリンダブロックに取り付けられて、
ディーゼルエンジン２の振動を検出するものであり、動
電型や圧電型等の各種のものを採用できる。

【００５３】この振動センサ１７によって検出された出
力信号Ｇを、図１３に示すが、噴射波形やＰｃ信号に対
応したタイミングにて出力信号Ｇが出力されていること
が分かる。次に、本実施例の制御処理を、図１４のフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００５４】ステップ３００〜４００の処理は、前記実
施例１のステップ１００〜２００の処理と同様であるの
で、説明は省略する。続くステップ４１０では、エンジ
ン回転数Ｎｉの信号入力後の所定時間後の振動センサ１
７の出力信号Ｇを取り込む。

【００５５】続くステップ４２０では、出力信号Ｇが、
所定の判定値γ以上か否かを判定し、判定値γ以上の場
合は、ステップ４３０にて、補正係数Ｋを算出する。こ
の補正係数Ｋの算出は、前記図１１と同様に、エンジン
回転数Ｎｉが低いほど補正値が大きくなるマップ（又は
計算式）から、エンジン回転数Ｎｉに応じて求める。

【００５６】続くステップ４４０では、ＰＣＶベース指
令値ＴF を補正し、ステップ４５０では、噴射量ＴINT
、噴射時期ＴT 、ＰＣＶベース指令値ＴF を、出力レ
ジスタにセットし、一旦本処理を終了する。また、前記
ステップ４２０で、回転変動△Ｎが小さいと判断された
場合には、そのままステップ４５０に進み、一旦本処理
を終了する。

【００５７】この様に、本実施例では、振動センサ１７
の出力信号Ｇを求め、この出力信号Ｇが判定値γ以上の
大きな場合には、エンジン回転数Ｎｉに応じて求めた補
正係数Ｋによって、ＰＣＶベース指令値ＴF を補正して
いる。よって、前記実施例１と同様に、常にコモンレー
ル圧を適正な値に制御することができるので、回転変動
△Ｎを低減できる。また、燃料供給ポンプ５の実圧送量
を、常に所望の値とすることができる。しかも、噴射量
分を補うべき所定量の圧送ができるので、噴射量がばら
つくことがなく、エンジンの振動が大きくなったり、出
力不足に陥ることがないという顕著な効果を奏する。

【００５８】特に本実施例では、振動センサ１７を用い
るので、回転変動△Ｎを算出する必要がないという利点
がある。以上本発明はこのような実施例に何等限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々なる態様で実施し得る。

【００５９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明で
は、ディーゼル機関の回転変動を検出し、この検出され
た回転変動に応じて燃料供給ポンプ等の圧力調整手段を
制御するので、常に蓄圧室の圧力を常に適正な値に保つ
ことができる。また、圧力調整手段によって送られる燃
料量を常に正確にすることができる。よって、回転変動
を低減して、適切な燃料供給の制御を実現することがで
きる。

【００６０】請求項２の発明では、ディーゼル機関の回
転変動が判定値以上の場合には、回転数に応じて圧力調
整手段の制御量を調節するので、回転数に応じて、蓄圧
室の圧力及び燃料噴射量を適切に設定できる。請求項３
の発明では、ディーゼル機関の回転変動に関連する物理
量に応じて、圧力調整手段を制御するので、前記請求項
１と同様に、回転変動を低減して、適切な燃料供給の制
御を実現できる。

【００６１】請求項４の発明では、ディーゼル機関の回
転変動に関連する物理量として、ディーゼル機関の振動
状態を示す値を採用できる。請求項５の発明では、ディ
ーゼル機関の振動状態が判定値以上の場合には、回転数
に応じて圧力調整手段の制御量を調節するので、前記請
求項２と同様に、回転数に応じて、蓄圧室の圧力及び燃
料噴射量を適切に設定できる。

【００６２】請求項６の発明では、ディーゼル機関の回
転数の増加に応じて、圧力調整手段の制御量を低減する
ので、一層好適に回転変動を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図２】 請求項３の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図３】 実施例１のシステムを示す構成図である。

【図４】 燃料供給ポンプの構成を示す断面図である。

【図５】 燃料供給ポンプの構成を模式化した模式図で
ある。

【図６】 ＥＣＵの制御ブロック図である。

【図７】 燃料供給ポンプの作動を説明するタイミング
チャートである。

【図８】 コモンレール圧力制御手段の制御ブロック図
である。

【図９】 蓄圧式燃料噴射装置の作動を示すタイミング
チャートである。

【図１０】 ＥＣＵで実行されるメインルーチン処理の
一部を表すフローチャートである。

【図１１】 補正係数Ｋを設定するためのマップを示す
グラフである。

【図１２】 実施例２のシステムを示す構成図である。

【図１３】 蓄圧式燃料噴射装置の作動を示すタイミン
グチャートである。

【図１４】 ＥＣＵで実行されるメインルーチン処理の
一部を表すフローチャートである。

【図１５】 従来技術の問題点を示す説明図である。

【符号の説明】

１…蓄圧式燃料噴射装置 ２…ディーゼルエン
ジン ３…インジェクタ ４…コモンレール ５…燃料供給ポンプ ６…ＥＣＵ ７…回転数センサ ８…アクセルセンサ ９…コモンレール圧センサ １５…クランク角セ
ンサ １６…気筒判別センサ １７…振動センサ ６０…ＰＣＶ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼル機関の回転によって駆動さ
   れ、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整
   手段と、 前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各
   気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、 を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、 前記ディーゼル機関の回転変動を検出する回転変動検出
   手段と、 該回転変動検出手段によって検出した回転変動に応じ
   て、前記圧力調整手段を制御する圧力調整制御手段と、 を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記ディーゼル機関の回転数を検出する
   回転数検出手段を備え、 前記回転変動検出手段によっ
   て検出した回転変動が所定の判定値以上の場合には、前
   記回転数検出手段によって検出した回転数に応じて前記
   圧力調整手段の制御量を調節することを特徴とする前記
   請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置の制御装置。
3. 【請求項３】 ディーゼル機関の回転によって駆動さ
   れ、蓄圧室に蓄えられる燃料の圧力を調整する圧力調整
   手段と、 前記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各
   気筒に噴射供給する燃料噴射手段と、 を備えた蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、 前記ディーゼル機関の回転変動に関連する物理量を検出
   する物理量検出手段と、 該物理量検出手段によって検出した回転変動に関連する
   物理量に応じて、前記圧力調整手段を制御する圧力調整
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置の制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記ディーゼル機関の回転変動に関連す
   る物理量が、ディーゼル機関の振動状態を示すものであ
   ることを特徴とする前記請求項３記載の蓄圧式燃料噴射
   装置の制御装置。
5. 【請求項５】 前記ディーゼル機関の回転数を検出する
   回転数検出手段を備え、 前記ディーゼル機関の振動状
   態が所定の判定値以上の場合には、前記回転数検出手段
   によって検出した回転数に応じて前記圧力調整手段の制
   御量を調節することを特徴とする前記請求項４記載の蓄
   圧式燃料噴射装置の制御装置。
6. 【請求項６】 前記ディーゼル機関の回転数の増加に応
   じて、前記圧力調整手段の制御量を低減することを特徴
   とする前記請求項２又は５記載の蓄圧式燃料噴射装置の
   制御装置。