JPH04272471A - ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置

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JPH04272471A
JPH04272471A JP3033217A JP3321791A JPH04272471A JP H04272471 A JPH04272471 A JP H04272471A JP 3033217 A JP3033217 A JP 3033217A JP 3321791 A JP3321791 A JP 3321791A JP H04272471 A JPH04272471 A JP H04272471A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の蓄圧
式燃料噴射装置に係わり、ポンプ室に配置したいわゆる
外開式逃がし弁を閉じることでディーゼル機関自身を駆
動源として上下動するプランジャによってポンプ室圧力
を上昇させ、蓄圧室へ燃料を圧送するタイプのディーゼ
ル機関の蓄圧式燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、こうした蓄圧式ユニットインジェ
クタシステムを採用したディーゼル機関の燃料噴射装置
としては、特開昭６２−２５８１６０号や特開平２−１
７６１５８号が知られている。
【０００３】これらの蓄圧式燃料噴射装置では、ポンプ
室からの燃料逃がし弁として外開式の電磁弁が採用され
ている。外開式電磁弁は、高圧下で制御性が良い上、閉
弁に当たっての駆動エネルギを最小にすることができる
。つまり、外開式電磁弁は、ポンプより燃料を吐出した
い時に電流を流して電磁力により弁を吸引し、閉弁させ
れば、その後はプランジャ上昇によるポンプ室圧力の上
昇でそのまま開弁を維持できるから、一旦閉弁してしま
えば通電をオフすることができるのである。そして、こ
の電磁弁をオンするタイミングによって吐出量を任意に
制御することができるのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、外開式である
が故に、燃料を圧送したくない場合にも、例えばオーバ
ーランのように機関が高速で回転している状態では、プ
ランジャの動作が速いためにポンプ室内の流体慣性力が
大きく、電磁弁へは全くオン信号を送らないにも係わら
ず、流体慣性力により弁が自閉してしまい、蓄圧室へ燃
料を圧送してしまうとういう不具合があった。
【０００５】一方、オーバーランを抑制するために、燃
料噴射を停止するという制御を行う場合がある。この様
に燃料噴射を停止したにも係わらず上述の様に燃料の圧
送が続けられると、蓄圧室の圧力が高くなり過ぎて蓄圧
室に損傷を与える恐れがあり、特に大きな問題となる。
【０００６】この様に、従来の装置においては、オーバ
ーランの様な異常時に蓄圧室の圧力制御が行えなくなる
という不具合があった。本発明は、オーバーランのよう
な異常時において、蓄圧室の圧力を制御することが不能
となるのを防止し、蓄圧室の圧力が上昇し過ぎて損傷を
受けるのを未然に防止することのできるディーゼル機関
の蓄圧式燃料噴射装置を提供することを目的として完成
された。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するために、本発明は、蓄圧室に蓄えられた高圧の燃
料をディーゼル機関へ噴射する燃料噴射手段と、内圧が
所定以上となった場合に開弁する逆止弁を介して前記蓄
圧室と連結されたポンプ室と、該ポンプ室へ燃料を導入
する燃料導入手段と、前記ポンプ室に嵌合され、ディー
ゼル機関の出力軸の回転と連動して上下動するプランジ
ャと、前記ポンプ室の内部へ向かって開かれ、低圧逃が
し通路を介して燃料を低圧側へ逃がす逃がし弁と、前記
逃がし弁を閉弁させる閉弁手段と、所定のタイミングで
前記閉弁手段を駆動制御して前記逃がし弁を閉弁させる
ことで前記プランジャの上昇に伴いポンプ室圧力を上昇
させ、前記逆止弁を開弁して前記蓄圧室へ所定量の燃料
を圧送する燃料圧送制御手段とを備えたディーゼル機関
の蓄圧式燃料噴射装置において、前記ディーゼル機関の
回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段
の検出値が所定以上の場合は、前記燃料導入手段による
前記ポンプ室への燃料の導入を停止させる燃料導入停止
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】本発明のディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射
装置は、燃料導入手段にてポンプ室内に燃料を導入し、
所定のタイミングでポンプ室の逃がし弁を閉弁させるこ
とで、ディーゼル機関の出力軸の回転と連動したプラン
ジャの上昇に伴いポンプ室圧力を上昇させて加圧し、蓄
圧室へ燃料を圧送することで、蓄圧室に高圧燃料を蓄え
、この高圧燃料をディーゼル機関へ噴射する。
【０００９】ここで、プランジャはディーゼル機関に連
動しているため、ディーゼル機関の回転数が高い場合に
は、その上昇速度が大きくなる。従って、ポンプ室内の
燃料に大きな慣性力が作用し、逃がし弁に閉弁方向の力
として作用する。しかし、本発明によれば、回転数検出
手段により検出されるディーゼル機関の回転数が所定以
上の場合は、燃料導入停止手段によって燃料導入手段に
よるポンプ室への燃料の導入を停止させる。従って、プ
ランジャの上昇速度の増大に伴って意図しない逃がし弁
の閉弁が発生したとしても、ポンプ室へは燃料が導入さ
れないからこれが蓄圧室へ圧送されることがない。この
結果、こうした場合に蓄圧室の燃料圧力が意図に反する
過大なものとなるのを防止することができる。
【００１０】特に、高速回転時に燃料噴射を停止する機
能を有するディーゼル機関においては、従来の装置では
蓄圧室の圧力が過大になって破損する恐れがあったが、
これを防止することができる。
【００１１】
【実施例】次に、図面に示す実施例によって本発明を詳
しく説明する。図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコ
モンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。
【００１２】このコモンレール式燃料噴射制御装置１は
、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジ
ン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、この
インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモンレ
ール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変吐
出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（
ＥＣＵ）６とを備える。
【００１３】ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状態
、例えば回転数センサ７の検出値やアクセルセンサ８の
検出値等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン２
の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現するた
めの目標コモンレール圧ＰＦＩＮを算出し、コモンレー
ル４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づい
て実コモンレール圧ＰＣを目標コモンレール圧ＰＦＩＮ
に維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御する
コモンレール圧フィードバック制御を行う。
【００１４】可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵか
らの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃
料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて
高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２
を介してコモンレール４に圧送する。
【００１５】各インジェクタ３は、配管１３によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。 そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁
１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄
圧されて目標コモンレール圧ＰＦＩＮとなった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動
作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて
実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射量や
燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数セ
ンサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段からの
検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５や気
筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミ
ングでＥＣＵ６から出力される。なお、可変吐出量高圧
ポンプ５に対する制御指令もクランク角センサ１５や後
述のカム角度センサ３８等からの検出値に基づいた所定
のタイミングで出力されている。
【００１６】次に、可変吐出量高圧ポンプ５の構成を図
２，図３に基づいて説明する。可変吐出量高圧ポンプ５
は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室
３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ
２１と、ポンプシリンダ２１に連通し、前記低圧供給ポ
ンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポ
ンプシリンダ２１の上端部に螺着された電磁弁６０とを
備える。
【００１７】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面と協同してポンプ室２４を形成する。ポ
ンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１
２が連結される吐出孔４１が穿設されている。
【００１８】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜る様に
なっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢
流する燃料の逃がしとしても作用する。
【００１９】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料は
、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング４
４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くことで、
吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール４に
圧送されるのである。
【００２０】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。 そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。
【００２１】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ１　の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内
側に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角
度９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロ
フィルを有するほぼ楕円形状のものである。
【００２２】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。
【００２３】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する
。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリン
グ２７の復帰力によってなされる。
【００２４】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３および通路６４を通って燃料溜
２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は
行われない。
【００２５】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開かれ
、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および供給配管１
２を通ってコモンレール４へ圧送される。
【００２６】カム軸３１には、図３に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、エンジン２の気筒数の１／２の
個数の可変吐出量高圧ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、図では便宜的に、可変吐出
量高圧ポンプの一つは省略し、２個の可変吐出量高圧ポ
ンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図２に示した
ものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してある
ので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等
は図２を参照されたい。
【００２７】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなるカム角度センサ
３８が設けられている。
【００２８】タイミングギヤ３６に設けられた突起３７
は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２ａ，３２ｂ
、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５ｂ，…で実
行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上昇行程の開
始タイミング（即ち、下死点到達時期）をカム角度セン
サ３８にて検出するためのものである。このカム角度セ
ンサ３８で検出されたタイミング信号は、ＥＣＵ６に入
力される。
【００２９】ＥＣＵ６は、このカム角度センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。この駆動パルスは、図４に示
す様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイ
ミング信号を基準パルスとして、期間ＴＦ（以下、出力
待ち期間ＴＦという）だけ遅れて出力される。この駆動
パルスによって、電磁弁６０への通電が開始され、電流
の立上がりの関係で期間ＴＣ（以下、閉弁遅れＴＣとい
う）だけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後は
、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上昇
によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動パ
ルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費電
力の節約がなされている。外開弁故の利点である。
【００３０】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例
する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、ハッチング面積が大きく
なるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多
くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を
遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。 つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時
期（出力待ち期間ＴＦ）によって調節することができる
のである。
【００３１】次に、このコモンレール４の圧力をフィー
ドバック制御するためのメインルーチンを説明する。Ｅ
ＣＵ６では、回転数センサ７の検出値に基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１）、アクセルセンサ８の検
出値をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ａｃｃｐを求める（
Ｓ２）。
【００３２】次に、これらエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ａｃｃｐに基づいて、図６に示す様な目標燃
料噴射量算出マップを参照し、目標燃料噴射量ＱＦＩＮ
を算出する（Ｓ３）。そして、この目標燃料噴射量ＱＦ
ＩＮおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、図７に示す
様な目標コモンレール圧算出マップを参照し、目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ４）。なお、各マッ
プはＥＣＵ６の内蔵ＲＯＭに記憶されており、算出結果
ＱＦＩＮ，ＰＦＩＮ等は内蔵ＲＡＭに記憶される。
【００３３】一方、ディーゼルエンジン２の各気筒の圧
縮行程に同期した第１の基準パルス割り込み処理（図８
）においては、この目標コモンレール圧ＰＦＩＮの取り
込みと、目標燃料噴射量ＱＦＩＮの取り込みとが実行さ
れる（Ｓ１１，Ｓ１２）。
【００３４】そして、これら目標コモンレール圧ＰＦＩ
Ｎおよび目標燃料噴射量ＱＦＩＮに基づいて、図９に示
す様な駆動パルス出力待ち期間算出マップを参照し、駆
動パルス出力待ち期間の基準値（基準出力待ち期間）Ｔ
ＦＢＡＳＥを算出する（Ｓ１３）。
【００３５】続いて、コモンレール圧センサ９の検出値
をＡ／Ｄ変換して実コモンレール圧ＰＣを算出する（Ｓ
１４）。そして、実コモンレール圧ＰＣと目標コモンレ
ール圧ＰＦＩＮとを比較して、圧力差ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦ
ＩＮに応じて基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥに対する補
正量ＴＦＦＢを算出する（Ｓ１５）。この補正量ＴＦＦ
Ｂの算出に当たっては、一般によく知られたＰＩＤ制御
の手法が用いられる。
【００３６】続いて、基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥと
補正量ＴＦＦＢの和として制御用の出力待ち期間ＴＦが
算出される（Ｓ１６）。こうして算出された出力待ち期
間ＴＦに従って、各電磁弁６０ａ，６０ｂ，…が制御さ
れ、コモンレール４内の圧力は、エンジン回転数Ｎｅや
アクセル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応じた燃料噴
射を行うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに維持さ
れる。
【００３７】ところで、ディーゼル機関２の燃料噴射制
御においては、エンジンのオーバーランを防ぐため、オ
ーバーラン回転数Ｎｅｏ以上では燃料噴射を停止する構
成が採用されている。燃料噴射が実施されない以上、コ
モンレール４へは燃料を圧送する必要はなく、また燃料
を圧送するとコモンレール圧の異常上昇を招く恐れがあ
るから、この様なオーバーラン回転数Ｎｅｏ以上ではコ
モンレール４へ燃料を圧送しない様に制御する。つまり
、オーバーラン回転数Ｎｅｏ以上では電磁弁６０を閉弁
しない様に制御する。
【００３８】ところが、ディーゼルエンジン２の高速回
転に伴ってプランジャ２３が高速で上下動するため、ポ
ンプ室２４内の燃料が慣性力で弁体６２を押し上げ、自
然に閉弁状態が生じることがある。この自閉現象が生じ
る限界回転数を自閉限界回転数Ｎｅｓと称する。
【００３９】従って、閉弁後の閉弁維持電流が不要であ
るという省エネルギ的観点から採用した外開弁において
は、自閉限界回転数Ｎｅｓ以上において、図１０にハッ
チングで示す様に、コモンレール４への燃料圧送が実施
されてしまうという不具合がある。
【００４０】そこで、本実施例においては、さらに、Ｅ
ＣＵ６にて常時エンジン回転数を監視し、第２の基準パ
ルス割り込み処理（図１１）を実施してこれに対処して
いる。
【００４１】この第２の基準パルス割り込み処理におい
ては、常時監視しているエンジン回転数Ｎｅを取り込み
（Ｓ２１）、エンジン回転数Ｎｅがオーバーラン回転数
Ｎｅｏ以上となっているか否かを判断する（Ｓ２２）。
【００４２】この判断において、「ＮＯ」と判定された
場合は、第１の基準パルス割り込み処理で求めた出力待
ち期間ＴＦを取り込み（Ｓ２３）、可変吐出量高圧ポン
プ５のプランジャ２３の下死点到達タイミングからこの
出力待ち期間ＴＦだけ遅れて所定期間の駆動パルスを電
磁弁６０に対して出力制御する（Ｓ２４）。この結果、
エンジン回転数Ｎｅがオーバーラン回転数Ｎｅｏより低
い領域では、コモンレール圧のフィードバック制御が実
行される。
【００４３】一方、Ｓ２２の判断において「ＹＥＳ」と
判定された場合は、さらにエンジン回転数Ｎｅが自閉限
界回転数Ｎｅｓ以上であるか否かを判断する（Ｓ２５）
。この判断において、「ＮＯ」と判定された場合は、出
力待ち期間ＴＦの算出結果に係わらず、電磁弁６０への
通電を全く行わない様に制御する（Ｓ２６）。つまり、
オーバーラン回転数Ｎｅｏ以上で自閉限界回転数Ｎｅｓ
未満の領域では、燃料噴射が停止されているから、実コ
モンレール圧ＰＣが目標コモンレール圧ＰＦＩＮよりも
低くなっているとしても、ポンプ室２４から燃料を圧送
しない様にするのである。
【００４４】一方、「ＹＥＳ」と判定された場合は、電
磁弁６０へ通電を行なって常時閉弁状態に制御する（Ｓ
２７）。この結果、弁体６２によって通路６１が閉鎖さ
れ、ポンプ室２４から燃料が溢流できないと同時に、プ
ランジャ２３の下降時に燃料がポンプ室２４へ吸入され
ることもない。従って、その後はポンプ室２４からコモ
ンレール４への燃料圧送が一切停止される。
【００４５】つまり、エンジン回転数Ｎｅが自閉限界回
転数Ｎｅｓより小さい場合は、電磁弁６０を常時開の状
態にしてやることができるが、自閉限界Ｎｅｓ以上にな
ると、自閉によって常時開を維持できなくなる。しから
ば、ポンプ室２４への燃料の充填を停止することで、意
図しない燃料圧送を防止しようとしたのである。
【００４６】以上説明した様に、本実施例によれば、省
エネルギの観点から有益な外開式の電磁弁を採用したに
も係わらず、自閉限界回転数Ｎｅｓを越えるような運転
領域においても、自閉による意図しない燃料圧送を防止
することができる。この結果、コモンレール４の内圧上
昇を防止し、異常に高い圧力となってコモンレール４が
破損するという恐れをなくすることができた。
【００４７】なお、実施例では、ポンプ室２４への燃料
の充填と溢流とを同一経路で行なう構成を採用したから
、自閉限界回転数Ｎｅｓ異常では電磁弁６０を常時閉弁
制御することとしたが、ポンプ室２４への燃料導入源で
ある低圧燃料ポンプを停止させる構成を採用してもよく
、燃料の充填路と溢流路とが異なる場合は、低圧燃料ポ
ンプの停止または新たな充填路閉鎖手段の付加とその制
御とによって対応してもよい。
【００４８】以上本発明の一実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されず、その要旨を逸脱しない範囲内の
種々なる態様を採用することができる。例えば、燃料の
導入を停止するための限界回転数は、自閉限界回転数Ｎ
ｅｓより小さくして、オーバーラン回転数Ｎｅｏを条件
としてもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上の如く本発明によれば、オーバーラ
ンのような異常時において、蓄圧室の圧力を制御するこ
とが不能となるのを防止し、蓄圧室の圧力が上昇し過ぎ
て損傷を受けるのを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】　　実施例のシステムを示す構成図である。
【図２】　　可変吐出量高圧ポンプの構成を示す断面図
である。
【図３】　　可変吐出量高圧ポンプの構成を模式化した
模式図である。
【図４】　　可変吐出量高圧ポンプの作動を説明するタ
イミングチャートである。
【図５】　　ＥＣＵの実施する目標燃料噴射量および目
標コモンレール圧算出のためのメインルーチンのフロー
チャートである。
【図６】　　目標燃料噴射量算出用のマップである。
【図７】　　目標コモンレール圧算出用のマップである
。
【図８】　　電磁弁への駆動パルスの出力待ち期間を算
出するための第１の基準パルス割り込み処理のフローチ
ャートである。
【図９】　　基準出力待ち期間算出用のマップである。
【図１０】　　エンジン回転数がオーバーラン回転数を
越えてさらに大きくなった場合の問題点を説明するため
の説明図である。
【図１１】　　エンジン回転数に応じた電磁弁駆動制御
を実行するための第２の基準パルス割り込み処理のフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、２・・・デ
ィーゼルエンジン、３・・・インジェクタ、４・・・コ
モンレール、５・・・可変吐出量高圧ポンプ、６・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）、７・・・回転数センサ、８・
・・アクセルセンサ、９・・・コモンレール圧センサ、
１０・・・燃料タンク、１１・・・低圧供給ポンプ、１
２・・・供給配管、１３・・・配管、１４・・・コント
ロール弁、１５・・・クランク角センサ、１６・・・気
筒判別センサ、２３・・・プランジャ、２４・・・ポン
プ室、２６・・・燃料溜、３２・・・カム、３８・・・
カム角度センサ、４２・・・逆止弁、４５・・・吐出口
、６０・・・電磁弁、６１・・・低圧通路、６２・・・
弁体。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　蓄圧室に蓄えられた高圧の燃料をディ
    ーゼル機関へ噴射する燃料噴射手段と、内圧が所定以上
    となった場合に開弁する逆止弁を介して前記蓄圧室と連
    結されたポンプ室と、該ポンプ室へ燃料を導入する燃料
    導入手段と、前記ポンプ室に嵌合され、ディーゼル機関
    の出力軸の回転と連動して上下動するプランジャと、前
    記ポンプ室の内部へ向かって開かれ、低圧逃がし通路を
    介して燃料を低圧側へ逃がす逃がし弁と、前記逃がし弁
    を閉弁させる閉弁手段と、所定のタイミングで前記閉弁
    手段を駆動制御して前記逃がし弁を閉弁させることで前
    記プランジャの上昇に伴いポンプ室圧力を上昇させ、前
    記逆止弁を開弁して前記蓄圧室へ所定量の燃料を圧送す
    る燃料圧送制御手段とを備えたディーゼル機関の蓄圧式
    燃料噴射装置において、前記ディーゼル機関の回転数を
    検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段の検出値
    が所定以上の場合は、前記燃料導入手段による前記ポン
    プ室への燃料の導入を停止させる燃料導入停止手段とを
    備えたことを特徴とするディーゼル機関の蓄圧式燃料噴
    射装置。
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