DE69222334T2

DE69222334T2 - Kraftstoffeinspritzsystem mit Verteilerleitung für einen Motor

Info

Publication number: DE69222334T2
Application number: DE69222334T
Authority: DE
Inventors: Toshimi Matsumura; Isao Osuka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1992-02-26
Publication date: 1998-05-14
Anticipated expiration: 2012-02-27
Also published as: JP2861429B2; JPH04272471A; US5277156A; EP0501463A3; DE69222334D1; EP0501463B1; EP0501463A2

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste für einen Motor.

Beschreibung des Standes der Technik

Kraftstoffeinspritzsysteme mit einer gemeinsamen Verteilerleiste für Dieselmotoren werden in verschiedenen Dokumenten, wie etwa der veröffentlichten, ungeprüften japanischen Patentanmeldung 62-258160, der veröffentlichten, ungeprüften japanischen Patentanmeldung 2-176158, der veröffentlichten europäischen Patentanmeldung 0307947-A2, dem US-Patent 4777921 und dem US-Patent 4940034 offenbart.
Die Kraftstoffeinspritzsysteme mit einer gemeinsamen Verteilerleiste beinhalten eine Hochdruckleitung, welche einen Druckansammler bzw. -akkumulator ausbildet, und werden als eine "gemeinsame Verteilerleiste" bezeichnet. Die Kraftstoffeinspritzsysteme dieser Art beinhalten ebenso Hochdruck-Kraftstoffspeisepumpen zum Einspeisen von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff in eine gemeinsame Verteilerleiste und Magnetventile, die es selektiv gestatten, daß der unter hohem Druck stehende Kraftstoff von der gemeinsainen Verteilerleiste über Düsen in die Motorzylinder fließt.
Die Hochdruck-Kraftsstoffspeisepumpen in dem Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste beinhalten Pumpkammern und bewegliche Kolben bzw. Druckkolben, die jeweils teilweise die Pumpkammern definieren. Die Kolben werden durch den Dieselmotor über einen geeigneten Mechanismus angetrieben. Der Antrieb der Kolben setzt einen Kraftstoff in den Pumpkammern unter Druck, wodurch der Kraftstoff von den Pumpkammern in die gemeinsame Verteilerleiste gezwungen wird. Im allgemeinen sind Überström- oder Überdruckmagnetventile jeweils mit den Pumpkammern verbunden. Ein Schließen und Öffnen der Überdrückmagnetventile ermöglicht und verhindert ein Pumpen des Kraftstoffs von den Pumpkammern in die gemeinsame Verteilerleiste. Somit wird die Rate der Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste durch ein Steuern der Überdruckmagnetventile eingestellt. Ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus EP 0307947 A2 bekannt.
Die Überdruckmagnetventile sind von dem Normal-Offen- Typ, d. h. im Normalbetrieb geöffnet. Die Ventilteile des Überdruckmagnetventils sind derart aufgebaut, daß sie durch den Druck in den Pumpenkammern in Richtung ihrer geschlossenen Stellungen gedrängt werden. Wenn ein Hochdruckpumpenkolben benötigt wird, um den Kraftstoff in die gemeinsame Verteilerleiste zu treiben, wird das betroffene Überdruckmagnetventil erregt, um sein Ventilteil in eine geschlossene Stellung derart zu bewegen, daß die Kraftstoffzufuhr von den Pumpenkammern zu der gemeinsamen Verteilerleiste ermöglicht wird. Dann wird das Ventilteil in einer geschlossenen Stellung durch einen resultierenden hohen Druck in den Pumpenkammern gehalten und das Überdruckmagnetventil kann entmagnetisiert werden, um elektrische Leistung zu sparen. Die Rate der Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste wird durch ein Steuern des zeitlichen Ablaufs der Erregung des Überdruckmagnetventils eingestellt, d. h., die zeitliche Abstimmung des Schließens eines Überdruckmagnetventils.
Herkömmliche Kraftstoffeinspritzsysteme mit einer gemeinsamen Verteilerleiste weisen die folgenden Probleme auf. In Bereichen mit überhöhter Drehzahl, wo die Kurbelwelle eines Motors sich mit einer hohen Geschwindigkeit dreht und es erforderlich ist, die Kraftstoffzufuhr zu einer gemeinsamen Verteilerleiste zu sperren, ist, da die mittlere Geschwindigkeit der Kolbenbewegungen in den Hochdruck-Kraftsstoffspeisepumpen hoch ist, die Trägheit eines Fluids in den Pumpenkammern groß und somit die Überdruckmagnetventile dazu tendieren, durch die Fluid-Trägheit auch in der Abwesenheit von Überdruckmagnetventil-Erregungssignalen geschlossen zu werden. Ein Schließen der Überdruckmagnetventile führt zu einer unerwünschten Kraftstoffzufuhr zu der Verteilerleiste. Eine derartige unerwünschte Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste tendiert dazu, einen extrem hohen Druck in der gemeinsamen Verteilerleiste und eine Beschädigung der gemeinsamen Verteilerleiste zu verursachen.

Kurzfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste für eine Maschine zu schaffen, welche eine Beschädigung der gemeinsamen Verteilerleiste ausschließt, während sie vom Energieverbrauch der Ventilschließeinrichtung her gesehen wirtschaftlich ist.
Diese Aufgabe wird durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht einer einstellbaren Hochdruckausstoßpumpe in Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Diagramm von einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen in Fig. 1.
Fig. 4 zeigt ein Zeitbereichs-Diagramm, das die Wellenformen der Signale und eines Stroms, die Änderungen des Zustands eines Magnetventils und die Veränderungen in dem Hub eines Kolbens in Bezug auf eine einstellbare Hochdruckausstoßpumpe in Fig. 1 zeigen.
10 Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm einer Hauptroutine eines Programms zum Steuern der elektronischen Steuereinheit (ECU) in Fig. 1.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, das ein Verzeichnis zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzzielmenge bzw. einer Kraftstoffeinspritzsollmenge zeigt.
Fig. 7 zeigt ein Diagramm, das ein Verzeichnis zum Berechnen eines Solldrucks einer gemeinsamen Verteilerleiste zeigt.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm eines Abschnitts des Programms zum Steuern der ECU in Fig. 1.
Fig. 9 zeigt ein Diagramm, das ein Speicherabbild zum Berechnen eines Referenzausgabewarteintervalls zeigt.
Fig. 10 zeigt ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Maschinendrehzahl, einer Pumpenausstoßmenge und eines Ausgabewarteintervalls zeigt.
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm eines anderen Abschnitts des Programms zum Steuern der ECU in Fig. 1.
Fig. 12 zeigt eine Schnittansicht eines Teils einer einstellbaren Hochdruckausstoßpumpe in Fig. 1.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 beinhaltet ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 mit einer gemeinsamen Verteilerleiste für einen Dieselmotor 2 Düsen bzw. Einspritzer 3 für eine Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors 2, eine gemeinsame Verteilerleiste 4 zum Speichern eines unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs, der den Kraftstoffdüsen 3 zugeführt werden soll, einstellbare Hochdruckausstoßpumpen 5 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 6 zum Steuern der Kraftstoffdüsen 3 und der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5. Die Anzahl der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 ist gleich einer Hälfte der Zylinderanzahl des Motors 2. Bei der Ausführungsform in Fig. 1 weist der Motor 2 sechs Zylinder auf und es gibt drei einstellbare Hochdruckausstoßpumpen 5.
Ein Motordrehzahlsensor 7 und ein Beschleunigungssensor 8 erfassen Betriebszustände der Maschine 2. Genauer gesagt erfaßt der Motordrehzahlsensor 7 die Drehzahl der Kurbelwelle (der Ausgangswelle) des Motors 2, d. h., die Motordrehzahl. Der Beschleunigungssensor 8 erfasst die Stellung eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals, d. h., eine benötigte Ausgangsleistung des Motors 2 (die Belastung des Motors 2). Ein Drucksensor 9 der gemeinsamen Verteilerleiste erfasst den Druck PC in der gemeinsamen Verteilerleiste
Die ECU 6 wird über die Betriebsbedingungen des Motors 2 durch den Motordrehzahlsensor 7 und den Beschleunigungssensor 8 informiert, und berechnet einen Solldruck der gemeinsamen Verteilerleiste PFIN auf der Grundlage von Betriebszuständen des Motors 2. Der Solldruck der gemeinsamen Verteilerleiste PFIN ist aufgebaut bzw. eingestellt, um ei nen Kraftstoffeinspritzdruck zu realisieren, bei welchem die Bedingungen einer Kraftstoffverbrennung in einem Motor 2 optimiert werden können. Die ECU 6 wird ebenso über den aktuellen Druck in der gemeinsamen Verteilerleiste 4 durch den Drucksensor 9 der gemeinsamen Verteilerleiste informiert. Die ECU 6 steuert die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 als Reaktion auf den aktuellen Druck PC in der gemeinsamen Verteilerleiste 4 derart, daß der aktuelle Druck PC bei dem Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste entsprechend zu einer Rückkopplungssteuerung aufrechterhalten werden kann.
Die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 saugen Kraftstoff von einem Kraftstofftank 10 über eine Niederdruckkraftstoffspeisepumpe 10, wobei der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird und der unter Druck stehende Kraftstoff in die gemeinsame Verteilerleiste 4 über Kraftstoffspeiseleitungen 12 als Reaktion auf die Steuerbefehle von der ECU 6 gepumpt werden.
Die Kraftstoffdüsen 3 sind mit der gemeinsamen Verteilerleiste 4 jeweils über Kraftstoffspeiseleitungen 13 derart verbunden, daß die Kraftstoffdüsen 3 den Kraftstoff von der gemeinsamen Verteilerleiste 4 bei einem Druck aufnehmen, der gleich dem Solldruck der gemeinsamen Verteilerleiste ist. Die Kraftstoffdüsen 3 beinhalten Steuermagnetventile 14. Die Steuermagnetventile 14 werden durch Düsensteuerbefehle von der ECU 6 geöffnet und geschlossen, wodurch die Einspritzung des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffs in die Zylinder des Motors 2 über die Kraftstoffdüsen 3 periodisch gestattet und gesperrt wird.
Die Steuerbefehle der Düsen sind dazu gedacht, die Kraftstoffeinspritzrate und den zeitlichen Ablauf der Kraftstoffeinspritzung einzustellen. Die Düsensteuerbefehle werden durch die ECU 6 als Reaktion auf die Motorbetriebszustände erzeugt, die durch den Motordrehzahlsensor 7 und den Beschleunigungssensor 8 erfaßt werden.
Ein Kurbelwinkelsensor 15 erfaßt die Winkelposition der Kurbelwelle des Motors 2. Ein Zylinderunterscheidungssensor 16 unterscheidet zwischen den Zylindern des Motors 2. Die ECU 6 bestimmt zeitliche Abläufe einer Ausgabe der Düsensteuerbefehle auf der Grundlage der Information, die durch den Kurbelwinkelsensor 15 erfaßt werden und ebenso der Information, die durch den Zylinderunterscheidungssensor 16 erfaßt werden. Außerdem bestimmt die ECU 6 zeitliche Abstimmungen einer Ausgabe der Steuerbefehle zu den einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 auf der Grundlage der Information, die durch den Kurbelwinkelsensor 15 erfaßt wird, und ebenso der Information, die durch den Nockenwinkelsensor 38 (wird später beschrieben) erfaßt wird.
Die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 werden nun unter Bezugnahme auf die Figs. 2, 3 und 12 beschrieben. Die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 weisen ein gemeinsames Gehäuse 20 und einen gemeinsamen Zylinderkörper 21 auf. Die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 sind im Aufbau einander ähnlich und eine detaillierte Beschreibung wird lediglich für eine der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen angegeben. Alle einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 beinhalten ein Pumpengehäuse 20, das mit einer Nockenkammer ausgebildet ist. Die Nockenkammer 30 dehnt sich in einem unteren Teil des Pumpengehäuses 20 aus. Das Pumpengehäuse weist ein oberes Ende auf, das mit einem Pumpenzylinder 21 verbunden ist, der mit einer Zylinderbohrung ausgebildet ist. Ein unter Niederdruck stehender Kraftstoff wird von der Niederdruck-Kraftstoffspeisepumpe 11 (siehe Fig. 1) zu der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpe 5 über eine Kraftstoffeinlaßleitung 22, die mit dem Pumpengehäuse 20 verbunden ist, eingespeist. Ein Magnetventil 60 ist an der Spitze des Pumpenzylinders 21 angeschraubt, und in Ausrichtung mit der Zylinderbohrung angeordnet.
Ein Kolben 23 ist in der Bohrung des Pumpenzylinders 21 gleitfähig angeordnet. Der Kolben 23 weist eine obere Endstirnfläche auf, welche eine Pumpenkammer 24 in Verbindung mit der inneren Umfangsoberfläche der Zylinderbohrung definiert. Die Pumpenkammer 24 verkleinert bzw. vergrößert sich, wenn der Kolben 23 sich nach oben bzw. nach unten bewegt. Der Pumpenzylinder 21 weist einen Kraftstoffladeanschluß 41 auf, welcher sich von der Pumpenkammer 24 zu der Kraftstoffspeiseleitung 12 (siehe Fig. 1) ausdehnt, die zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 (siehe Fig. 1) führt.
Eine Kraftstoffkammer 26 ist zwischen dem Pumpengehäuse und dem Pumpenzylinder 21 definiert. Der unter Niederdruck stehende Kraftstoff fließt durch die Kraftstoffeinlaßleitung 22 und tritt dann in die Kraftstoffkammer 26 ein. Die Kraftstoffkammer 26 dient als ein Reservoir zum Aufnehmen von Kraftstoff, welcher von der Pumpenkammer überläuft oder zurückkehrt.
Der Kraftstoffladeanschluß 41 dehnt sich zu einem Auslaß 45 über ein Rückschlagventil 42 aus. Ein Kraftstoff, der in der Pumpenkammer 24 durch die Aufwärtsbewegung des betreffenden Kolbens 23 unter Druck gesetzt wird, zwingt ein Ventilteil 43 des Rückschlagventils 42 aus seiner geschlossenen Stellung gegen die Kraft einer Rückholfeder 44 und dem Druck der gemeinsamen Verteilerleiste. Wenn das Ventilteil 43 des Rückschlagventils 42 sich aus der geschlossenen Stellung löst, fließt der unter Druck stehende Kraftstoff in die gemeinsame Verteilerleiste 4 (siehe Fig. 1) über den Auslaß 45 und die Kraftstoffspeiseleitung 12.
Das untere Ende des Kolbens 23 ist mit einer Federsicherungsscheibe 35 verbunden, welche durch eine Rückholfeder 27 gegen einen gleitfähigen Stößel 34, der mit einer Kurvenrolle 33 vorgesehen ist, gedrängt. Eine Nockenwelle 31 ist in der Nockenkammer 30 untergebracht. Die Nockenwelle 31 ist mit der Kurbelwelle des Motors 2 (siehe Fig. 1) über einen geeigneten Mechanismus derart gekoppelt, daß die Nockenwelle 31 sich mit einer Drehzahl dreht, die gleich einer Hälfte der Drehzahl des Motors 2 ist. Eine mit dem Kurvenroller 33 in Kontakt stehende Nocke wird an der Nockenwelle 31 montiert. Die Kombination der Nocke 32, des Kurvenrollers 33 und des Stößels 34 gestattet es dem Kolben 23, in der Auf-und-Ab-Richtung entsprechend der Drehung der Nockenwelle 31 hin- und herbewegt zu werden. Eine Abwärtsbewegung des Kolbens 23 wird durch die Kraft der Rückholfeder 27 ermöglicht. Die Bewegungseigenschaften des Kolbens 23 werden durch das Nockenprofil der Nocke 32 bestimmt.
Der untere Totpunkt eines jeden Kolbens 23 wird nun definiert als entspräche er einem Nockenwinkel von Null Grad. Die Nocke 32 weist im Querschnitt ungefähr eine elipsoide Form auf, die eine konkave Umfangsoberfläche 32c und eine konvexe Oberfläche 32d aufweist. Die konkave Umfangsoberfläche 32c erstreckt sich in einen Bereich, der einem Nockenwinkelbereich von Null Grad bis ungefähr 30 Grad entspricht. Die konkave Umfangsoberfläche 32c weist einen vorbestimmten Krümmungsradius R1 auf. Außerdem ist das Nockenprofil der Nocke 32 derart aufgebaut, daß der Kolben 23 seinen oberen Tot- bzw. Umkehrpunkt bei einem Nockenwinkel von 90º erreicht.
Das Magnetventil 60 weist einen Ventilteil 62 auf, das zum Blockieren und Freigeben eines Niederdruckdurchgangs 61 arbeitet, welcher sich bis in die Pumpkammer 24 erstreckt. Der Niederdruckdurchgang 61 kommuniziert mit der Kraftstoffkammer 26 über einen Gang 63 und einen Durchgang 64. Das Magnetventil 60 ist von dem Typ Normal-Offen. Außerdem ist das Ventilteil 62 von dem Typ nach außen offen und ist derart aufgebaut, daß es durch den Druck in der Pumpenkammer 24 in Richtung zu einer geschlossenen Stellung gedrängt wird. Wenn das Magnetventil 60 sich in seinem normalen Zustand befindet, d. h., wenn das Magnetventil 60 entmagnetisiert bzw. nicht erregt ist, wird das Ventilteil 62 aus seinem Ventilsitz durch die Kraft einer Feder 65 (siehe Fig. 12) derart getrennt, daß der Niederdruckdurchgang freigegeben wird. Wenn das Magnetventil 60 erregt ist, wird das Ventilteil 62 gegen die Kraft der Feder 65 bewegt und derart in seinen Ventilsitz plaziert, daß der Niederdruckdurchgang 61 blockiert wird. Der Druck des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 24 übt auf das Ventilteil 62 eine Kraft aus, welche das Ventilteil 62 in Richtung seiner geschlossenen Position drängt. Somit nehmen die Schließeigenschaften des Magnetventils 60 in seiner geschlossenen Stellung zu, wenn der Kraftstoffdruck ansteigt.
Wenn der Kolben 23 nach unten bewegt wird, wird der unter niedrigem Druck stehende Kraftstoff in die Pumpenkammer 24 von der Kraftstoffkammer 26 über das Magnetventil 60 gezogen bzw. gesaugt. Es sollte festgehalten werden, daß das Magnetventil 60 während der Abwärtsbewegung des Kolbens 23 offen ist. Unter Bedingungen, bei denen das Magnetventil 60 nicht erregt bleibt, d. h., unter Bedingungen, bei denen das Magnetventil 60 offen bleibt, während sich der Kolben 23 nach unten bewegt, wird der Kraftstoff von der Pumpenkammer zu der Kraftstoffkammer 26 über den Niederdruckdurchgang 61, den Gang 63 und den Durchgang 64 derart überlaufen bzw. überspült oder zurückkehren, daß ein Unter- Druck-Setzen des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 24 im wesentlichen nicht vorhanden ist.
Während der Abwärtsbewegung des Kolbens 23, wenn das Magnetventil 60 erregt ist, blockiert das Ventilteil 62 des Magnetventils 60 der Niederdruckgang 61 derart, daß der Überlauf oder Rücklauf des Kraftstoffs von der Pumpenkammer 24 zu der Kraftstoffkammer 26 gesperrt ist und somit ein Unter-Druck-Setzen des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 24 beginnt. Wenn der Kraftstoffdruck, der an der stromaufwärts gelegenen Seite des Ventilsteils 43 des Rückschlagventils 42 anliegt, die Summe der Kraft der Rückholfeder 40 und des Drucks in der gemeinsamen Verteilerleiste 4, welche auf der stromabwärts gelegene Seite des Ventilteils 43 wirken, übersteigt, wird das Rückschlagventil 42 geöffnet, so daß der unter hohem Druck stehende Kraftstoff von der Pumpenkammer 24 zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 über den Kraftstoffausstoßanschluß 41, dem Auslaß 45 und der Kraftstoffspeiseleitung 12 (siehe Fig. 1) getrieben wird.
Wie es vorangehend beschrieben worden ist, ist die Anzahl der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5 gleich einer Hälfte der Anzahl der Zylinder des Motors 2. Bei dieser Ausführungsform gibt es drei einstellbare Hochdruckausstoßpumpen 5. Wie es in Fig. 3 gezeigt wird, wird eine Ventilsteuerung 36 auf der Nockenwelle 31 vorgesehen. Zusätzlich sind die einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen auf der Nockenwelle 31 vorgesehen. In Fig. 3 sind lediglich zwei der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen gezeigt, welche mit dem Bezugszeichen 5a und 5b bezeichnet sind. Teile in Fig. 3, die durch die Referenzzeichen gefolgt durch die Referenzbuchstaben "a" oder "b" bezeichnet sind, sind den Teilen in Fig. 2, welche durch die entsprechenden Bezugszeichen ohne die folgenden Referenzbuchstaben "a" oder "b" bezeichnet sind, im Aufbau ähnlich. Demgemäß können die Details des Aufbaus der Teile in Fig. 3 durch Bezugnahme zu Fig. 2 verstanden werden.
Die Ventilsteuerung 36 weist radial nach außen weisende Vorsprünge 37 auf, deren Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder des Motors 2 ist. Bei dieser Ausführungsform gibt es sechs Vorsprünge 37. Die Vorsprünge 37 sind in gleichen Winkelabständen stationiert bzw. positioniert. Ein Nockenwinkelsensor 38, der einen elektromagnetischen Aufnehmer beinhaltet, ist radial nach außen zu der Ventilsteuerung 36 vorgesehen. Während der Drehung der Ventilsteuerung, füllt der Nockelwinkelsensor 38 die Vorsprünge 37 auf der Ventilsteuerung 36, wobei ein Signal ausgegeben wird, welches die zeitlichen Abläufe darstellt, bei welchen die Kolben 32a, 32b, ... der variablen Hochdruckausstoßpumpen 5a, 5b, ... beginnen, sich nach oben zu bewegen, d. h., zeitliche Abläufe, bei welchen die Kolben 32a, 32b, ... der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen 5a, 5b, ... ihre unteren Totpunkte erreichen. Das Ausgabesignal des zeitlichen Ablaufs von dem Nockenwinkelsensor 38 wird zu der ECU 6 geführt.
Die ECU 6 gibt elektrische Ansteuerpulse zu den Magnetventilen 60a, 60b, ... als Reaktion auf das Signal des zeitlichen Ablaufs aus, das von dem Nockenwinkelsensor 38 zugeführt worden ist. Das Ausgangssignal des zeitlichen Ablaufs von dem Nockenwinkelsensor 38 beinhaltet einen Referenzpuls (siehe Fig. 4) welcher in dem Moment auftritt, der dem unteren Totpunkt eines Kolbens 23 der variablen Hochdruckausstoßpumpen 5 entspricht. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wird ein elektrischer Ansteuerpuls von der ECU 6 zu einem Magnetventil 60 in einem Moment ausgegeben, welcher dem Moment des Auftretens des Referenzpulses um ein Ausgabewarteintervall TF folgt. Das Magnetventil 60, das durch einen Ansteuerpuls erregt wird, wird geschlossen. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wird die Steigerungsrate des Ansteuerstroms durch das Magnetventil 60 begrenzt und es gibt eine Zeitverschiebung (eine Ventilschließverzögerung) TC zwischen dem Moment des Auftretens einer Anstiegsflanke des Ansteuerpulses und dem Moment des Auftretens einer Bewegung des Ventilteils 62 des Magnetventils 60 in seine geschlossene Stellung. Dann erhöht eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 23 eine einstellbare Hochdruckausstoßpumpe 5 den Druck in der Pumpenkammer 24. Der erhöhte Druck in der Pumpenkammer 24 dient dazu, das Ventilteil 62 in seiner geschlossenen Position zu halten. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Ansteuerpuls, nachdem eine gegebene kurze Zeitspanne TON verstrichen ist, aufgrund des Moments des Auftretens der Anstiegsflanke des Ansteuerpulses, beendet und entfernt, um elektrische Leitung einzusparen. Es sollte hervorgehoben werden, daß das Ventilteil 62 in seiner geschlossenen Position durch den erhöhten Druck in der Pumpenkammer 24, nachdem der Ansteuerpuls entfernt worden ist, gehalten wird.
Die Zeitspanne zwischen dem Moment eines Schließens des Magnetventils 60 und einem Moment der dem oberen Totpunkt des Kolbens 23 entspricht, ist gleich dem Zeitabschnitt eines Unter-Druck-Setzens des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 24. Während des Zeitabschnitts des Unter-Druck-Setzens des Kraftstoffs wird die Kraftstoffmenge, welche proportional zu der Fläche des schraffierten Abschnitts in Fig. 4 ist, von der Pumpenkammer 23 in Richtung der gemeinsamen Verteilerleiste 4 gepumpt. Wenn der zeitliche Ablauf der Ausgabe des Ansteuerpulses früher ist, wird eine größere Kraftstoffmenge zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 gepumpt. Wenn der zeitliche Ablauf des Abgebens des Ansteuerimpulses verzögert ist, wird eine kleinere Kraftstoffmenge in die gemeinsame Verteilerleiste 4 gepumpt. Somit kann der Druck in der gemeinsamen Verteilerleiste in Übereinstimmung mit der zeitlichen Abstimmung einer Ausgabe eines Ansteuerimpulses eingestellt werden, d. h., in Übereinstimmung mit der Ausgabe-Wartezeit TF.
Die ECU 6 beinhaltet einen Mikrocomputer, der eine Kombination aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und eine I/O Anschluß aufweist. Die ECU 6 arbeitet in Übereinstimmung mit einem Programm, das in dem ROM gespeichert ist. Das Programm besitzt eine Hauptroutine, welche periodisch durchlaufen wird. Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der Hauptroutine des Programms.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, startet die Hauptroutine des Programms bei einem Schritt S1, welcher die gegenwärtige Motordrehzahl Ne auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Motordrehzahlsensor 7 berechnet. Ein Schritt S2, der dem Schritt S1 folgt, führt die Analog/Digital-Umwandlung des Signals von dem Beschleunigungssensor 8 aus, und leitet daraus den gegenwärtigen Winkel Accp eines Niederdrückens bzw. einer Neigung des Gaspedals ab. Genauer gesagt beinhaltet der I/O Anschluß innerhalb der ECU 6 einen Analog/Digital-Umwandler, der das Ausgangssignal von dem Beschleunigungssensor 8 verarbeitet, und der Schritt S2 führt die Analog/Digital-Umwandlung unter Verwendung dieses Analog/Digital-Umwandlers aus. Der gegenwärtige Beschleunigungsneigungswinkel Accp wird in einem Prozentsatz (%) in Bezug auf den maximalen Beschleunigungsneigungswinkel dargestellt
Ein Schritt S3, der dem Schritt S2 folgt, bestimmt eine Kraftstoffeinspritzungssollmenge QFIN auf der Grundlage der gegenwärtigen Motordrehzahl Ne und dem gegenwärtigen Beschleunigungswinkel Accp. Genauer gesagt hält das ROM innerhalb der ECU 6 ein Verzeichnis, wie es z. B. in Fig. 6 gezeigt ist, in dem die Kraftstoffeinspritzsollmenge als eine Funktion der Motordrehzahl und des Beschleunigungsneigungwinkels aufgezeichnet ist. Die Kraftstoffeinspritzungssollinenge QFIN wird unter Bezugnahme auf das Speicherabbild in Fig. 6 bestimmt. Der Schritt S3 speichert die bestimmte Kraftstoffeinspritzsollmenge QFIN in den RAM innerhalb der ECU 6.
Ein Schritt S4, der dem Schritt S3 folgt, bestimmt einen Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste auf der Grundlage der gegenwärtigen Motordrehzahl Ne und dem gegenwärtigen Beschleunigungsneigungswinkel Accp. Genauer gesagt hält das ROM innerhalb der ECU 6 ein Verzeichnis, wie es beispielsweise in Fig. 7 gezeigt ist, in dem Werte des Solldrucks der gemeinsamen Verteilerleiste als eine Funktion der Motordrehzahl und des Beschleunigungsneigungswinkels aufgezeichnet sind. Der Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste wird unter Bezugnahme auf das Speicherabbild in Fig. 7 bestimmt. Der Schritt S4 speichert den bestimmten Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste in den Raum innerhalb der ECU 6. Nach dem Schritt S4 endet der gegenwärtige Ausführungszyklus der Hauptroutine.
Das Programm zum Steuern der ECU 6 weist einen Abschnitt auf, welcher durch einen Unterbrechungsvorgang gestartet wird, der auf das Ausgangssignal von dem Nockenwinkelsensor 38 oder dem Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 15 reagiert. Genauer gesagt wird dieser Abschnitt des Programms synchron mit dem Kompressionstakt der Zylinder des Motors 2 ausgeführt. Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm dieses Abschnitts des Programms.
Wie es in Fig. 8 gezeigt ist beginnt dieser Abschnitt des Programms bei einem Schritt S11, welcher den Solldruck PFIN an der gemeinsamen Verteilerleiste aus dem RAM innerhalb der ECU 6 ausliest. Ein Schritt S12, der dem Schritt S11 folgt, liest die Sollinenge PFIN der Benzineinspritzung aus dem RAM innerhalb der ECU 6 aus.
Ein Schritt S13, der dem Schritt S12 folgt, bestimmt einen Bezugswert TFBASE eines Ansteuer- bzw. Antriebpulses- Warteintervalls (eines Referenzausgangs-Warteintervalls TFBASE) auf der Grundlage des Solldrucks PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste und der Sollinenge QFIN der Benzineinspritzung. Genauer gesagt, enthält das ROM innerhalb der ECU 6 ein Verzeichnis, wie es beispielsweise in Fig. 6 gezeigt ist, bei dem Werte des Referenzausgangswarteintervalls als eine Funktion des Solldrucks der gemeinsamen Verteilerleiste und der Sollmenge der Benzineinspritzung aufgezeichnet ist. Das Referenzausgangswarteintervall TFBASE wird unter Bezugnahme auf das Speicherabbild in Fig. 9 bestimmt.
Ein Schritt S14, der dem Schritt S13 folgt, führt die Analog/Digital-Umwandlung des Ausgangssignals von dem Drucksensor 9 der gemeinsamen Verteilerleiste aus, und leitet daraus den aktuellen Druck PC der gemeinsamen Verteilerleiste ab. Genauer gesagt, beinhaltet der I/O Anschluß innerhalb der ECU 6 einen Analog/Digital-Umwandler der das Ausgangssignal von dem Drucksensor 9 der gemeinsamen Verteilerleiste verarbeitet und der Schritt S14 führt die Analog/Digital-Umwandlung unter Verwendung diese Analog/Digital-Umwandlers aus.
Ein Schritt S15, der dem Schritt S14 folgt, berechnet die Differenz ΔP zwischen dem aktuellen Druck PC der gemeinsamen Verteilerleiste und dem Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste unter Bezugnahme auf die Gleichung "ΔP = PC - PFIN". Der Schritt S15 berechnet einen Korrekturwert TFFB auf der Grundlage der Druckdifferenz ΔP. Der Korrekturwert TFFB ist derart aufgebaut bzw. eingestellt, um den Referenzausgabewarteintervall TFBASE zu korrigieren. Die Berechnung des Korrekturwerts CFFB wird entsprechend einer PID-Steuertechnik ausgeführt.
Ein Schritt S16, der dem Schritt S15 folgt, berechnet einen entgültigen Ausgabewarteintervall TF aus dem Referenzausgabewarteintervall TFBASE und dem Korrekturwert TFFB unter Bezugnahme auf die Gleichung "TF = TFBASE + TFFB". Der Schritt S16 speichert den berechneten entgültigen Ausgabewarteintervall TF in das RAM innerhalb der ECU 6. Nach dem Schritt S16 kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.
Das Programm zum Steuern der ECU 6 weist einen anderen Abschnitt auf, welcher durch einen Unterbrechungsvorgang gestartet wird, der auf das Ausgangssignal von dem Nockenwinkelsensor 38 oder dem Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 15 reagiert. Genauer gesagt wird dieser Abschnitt des Programms in Synchronität mit dem Kompressionstakt der Zylinder des Motors 2 ausgeführt. Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm dieses Abschnitts des Programms.
Wie es in Fig. 11 gezeigt ist, beginnt dieser Abschnitt des Programms mit dem Schritt S21, welcher die gegenwärtige Motordrehzahl NE aus dem Rahmen innerhalb der ECU 6 ausliest. Ein Schritt S22, der dem Schritt S21 folgt, vergleicht die gegenwärtige Motordrehzahl Ne mit einer Überdrehreferenzdrehzahl Neo. Wenn die gegenwärtige Motordrehzahl Ne kleiner als die Überdrehreferenzdrehzahl Neo ist, d.h. wenn der Motor 2 nicht überdreht, schreitet das Programm von dem Schritt S22 zu dem Schritt S23 fort. Wenn die gegenwärtige Motordrehzahl Ne gleich oder größer der Überdrehreferenzdrehzahl Neo ist, d.h. wenn der Motor 2 überdreht, schreitet das Programm von dem Schritt S22 zu einem Schritt S25 fort.
Der Schritt S23 liest das endgültige Ausgabewarteintervall TF von der RAM innerhalb der ECU 6 aus. Ein Schritt S24, der dem Schritt S23 folgt, führt einen Ausgabevorgang durch, bei welchem ein Antriebsimpuls einer vorgegebenen Zeitspanne zu dem Magnetventil 60 entsprechend einem zeitlichen Ablauf, der von dem entgültigen Ausgabewarteintervall TF abhängt, ausgegeben wird. Genauer gesagt, der zeitliche Ablauf einer Ausgabe des Ansteuerimpulses folgt dem zeitlichen Ablauf der Bewegung des Kolbens 23 einer einstellbaren Hochdruckausstoßpumpe 5 im unteren Totpunkt während einer Zeitspanne, die gleich dem finalen Ausgabewarteintervall TF ist. Nach dem Schritt S24 kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.
Der Schritt S25 vergleicht die gegenwärtige Motordrehzahl Ne mit einer Selbstschluß-Grenzdrehzahl bzw. Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes, die größer als die Überdrehzahl der Referenzdrehzahl Neo ist. Wenn die gegenwärtige Motordrehzahl Ne kleiner ist als die Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist, schreitet das Programm von dem Schritt S25 zu einein Schritt S26 fort. Wenn die gegenwärtige Motordrehzahl Ne gleich oder größer als die Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist, schreitet das Programm vom Schritt S25 zum Schritt S26 fort.
Der Schritt S26 entinagnetisiert das Magnetventil 60 ununterbrochen bzw. kontinuierlich, um das Magnetventil 60 unabhängig von dem entgültigen Ausgabewarteintervall TF offen zu halten. Nach dem Schritt S26 kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.
Der Schritt S27 erregt das Magnetventil 60 ununterbrochen bzw. kontinuierlich, um das Magnetventil 60 unabhängig von dem entgültigen Ausgabewarteintervall TF geschlossen zu halten. Nach dem Schritt S27 kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.
Um ein Überdrehen des Motors 2 zu verhindern, wird die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors 2 bei einer Motordrehzahl gleich oder höher einer unteren Grenze Neo eines Motorüberdrehzahlbereichs ausgesetzt. Die Überdrehbegrenzungsdrehzahl Neo ist im allgemeinen ungefähr 3000 rpm. Bei einer Motordrehzahl in dem Motorüberdrehzahlbereich wird das Pumpen von Kraftstoff in die gemeinsame Verteilerleiste 4 ausgesetzt, um ein übermäßiges Ansteigen des Drucks in der gemeinsamen Verteilerleiste 4 zu verhindem. Die Aussetzung der Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 wird im allgemeinen durch ein Offenhalten der Magnetventile 60 ausgeführt.
Bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleistung für einen Dieselmotor bewegen sich Kolben der einstellbaren Hochdruckausstoßpumpen bei hohen Motordrehzahlen derart hin und her, daß die Ventilteile der Magnetventile (entsprechend den Magnetventilen 60 der Ausführungsform dieser Erfindung) dazu tendieren, nach oben in ihre geschlossene Stellungen durch die Trägheit eines Kraftstoffs in den Pumpenkammern der Hochdruckpumpen gezwungen zu werden. Die untere Grenze eines Motordrehzahlbereichs, bei welchem ein derartiges Selbstschießphänomen des Ventils auftritt, wird als eine Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes von ungefähr 4000 rpm definiert. Somit tendiert die Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste bei dem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem mit einer gemeinsamen Verteilerleiste, wie es in dem schraffierten Teil in Fig. 10 gezeigt ist, dazu, durch eine Ventilselbstschließung bei einer Motordrehzahl, die höher als die Selbstschließungsbegrenzungsdrehzahl Nes ist, bewirkt zu werden.
Ein derartiges Problem eines herkömmlichen Benzineinspritzsystems mit einer gemeinsamen Verteilerleiste wird bei der Ausführungsform dieser Erfindung verhindert, wie es im folgenden erklärt wird. Wenn bei der Ausführungform dieser Erfindung die gegenwärtige Motordrehzahl Ne kleiner als die Referenzüberdrehzahl Neo ist, wird jedes Magnetventil 60 als Reaktion auf das entgültige Ausgabewarteintervall TF durch den Schritt S24 in Fig. 11 gestoppt, und somit die Rückkopplungssteuerung des Drucks der gemeinsamen Verteilerleiste derart ausgeführt, das der aktuelle Druck in der gemeinsamen Verteilerleiste 4 bei dem Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste aufrechterhalten werden kann. Der Solldruck PFIN der gemeinsamen Verteilerleiste wird derart aufgebaut bzw. eingestellt, um eine geeignete Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors 2 als Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Motors 2, wie beispielsweise die Motordrehzahl Ne und der Beschleunigungsneigungswinkel Accp, zu realisieren. Wenn bei der Ausführungsform dieser Erfindung die gegenwärtige Motordrehzahl Ne zwischen der Referenzüberdrehzahl Neo und der Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes liegt, wird jedes Magnetventil 60 ununterbrochen durch den Schritt S26 in Fig. 11 entmagnetisiert gehalten, so daß die Magnetventile 60 offen bleiben. Somit bleibt in diesem Fall die Kraftstoffversorgung der gemeinsamen Verteilerleiste 4 von den Pumpenkammern 24 jeder einstellbaren Hochdruckausstoßpumpe 5 ausgeschlossen. Die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors 2 wird bei einer Motordrehzahl, die gleich oder größer der Referenzüberdrehzahl Neo ist, unterbrochen und die Aussetzung der Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 verhindert ein extremes Ansteigen des Drucks in der gemeinsamen Verteilerleiste 4 bei einer derartigen Motordrehzahl. Wenn bei der Ausführungsform dieser Erfindung die gegenwärtige Motordrehzahl Ne gleich oder größer einer Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist, wird jedes Magnetventil 60 ununterbrochen durch den Schritt S27 in Fig. 11 derart erregt, daß das Magnetventil 60 geschlossen bleibt. Somit bleibt in diesem Fall die Kraftstoffeinspeisung in jede Pumpenkammer 24 von der Kraftstoffkammer 26 entsprechend der Abwärtsbewegung des Kolbens 23 gesperrt, und eine weitere Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 von jeder Pumpenkammer 24 bleibt dann ausgesetzt. Die Aussetzung der Kraftstoffzufuhr zu der gemeinsamen Verteilerleiste 4 verhindert ein extremes Ansteigen des Drucks in der gemeinsamen Verteilerleiste 4.
Es sollte festgehalten werden, daß die Ausführungsform dieser Erfindung auf verschiedenste Weise abgewandelt werden kann. Wenn zum Beispiel gemäß einer ersten Ausgestaltung die gegenwärtige Motordrehzahl Ne gleich oder höher einer Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist, wird eine Niederdruckkraftstoffeinspeisepumpe 11 deaktiviert, anstelle eines ständigen Schließens von Magnetventilen 60. Eine zweite Ausgestaltung beinhaltet Durchgänge zum Einspeisen von Kraftstoff zu Pumpenkammern 24, Durchgänge zum Zurückführen von Kraftstoff von den Pumpenkammern 24, welche von den Kraftstoffeinspeisedurchgängen getrennt sind, und Kraftstoffeinspeisesteuerventile zum Blockieren und Freigeben von Kraftstoffeinspeisedurchgängen. Wenn bei dieser zweiten Ausgestaltung die gegenwärtige Motordrehzahl Ne gleich oder höher als die Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist, werden die Kraftstoffeinspeisesteuerventile anstelle eines ständigen Schließens von Magnetventilen 60 geschlossen. Bei einer dritten Ausgestaltung wird ein Erregen jedes Magnetventils 60 ununterbrochen bei Motordrehzahlen ausgeführt, deren untere Grenze kleiner als die Selbstschluß-Grenzdrehzahl Nes ist und zum Beispiel gleich der Referenzüberdrehzahl Neo ist.

Claims

1. System zur mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung für einen Motor, welches aufweist:

eine Kraftstoffeinspritzeinheit (3) zum Einspritzen eines unter Hochdruck stehenden Kraftstoffes aus einer mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung (4) in einen Motor (2);

eine Pumpkammer (24), welche mit der mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung (4) verbunden ist;

eine Kraftstoffördereinheit (11) zur Förderung von Kraftstoff in die Pumpkammer (24) über ein Kraftstofförderdurchlaß (26, 64, 63, 61);

einen Presskolben (23), der im Betrieb so verbunden ist, um mit der Drehung einer Ausgangswelle des Motors (2) einherzugehen bzw. bewegt zu werden und welcher innerhalb der Pumpkammer (24) bewegt wird;

ein Entlastungsventil (60) um selektiv Kraftstoff aus der Pumpkammer (24) zu einer Niederdruckkraftstoffkammer (26) über ein Kraftstoffrückführdurchlaß zurückzuführen, und um selektiv Kraftstoff aus der Niederdruckkraftstoffkammer zu der Pumpkammer (24) einzuleiten, wobei das Entlastungsventil (60) in Richtung seiner geschlossenen Stellung durch einen Druck des Kraftstoffes in der Pumpkammer (24) gezwungen wird;

eine Ventilschließeinheit, um das Entlastungsventil (60) zu schließen, wenn die Ventilschließeinheit erregt wird;

Kraftstoffpumpsteuereinheit, um die Ventilschließeinheit zu einem gegebenen Zeitpunkt anzutreiben und zu steuern, um das Entlastungsventil (60) zu schließen, wobei ein Druck in der Pumpkammer (24) ermöglicht wird, sich entsprechend der ersten Bewegung des Presskolben (23) zu erhöhen, und um ein bestimmten Betrag von Kraftstoff von der Pumpkammer (24) zu der mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung (4) zu pumpen; und

eine Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit (7), um die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Motors nachzuweisen;

gekennzeichnet durch einen Kraftstoffförderdurchlaß (26, 64; 63, 61), der ein Einzeldurchlaß zu der Pumpkammer (24) ist, wobei das Entlastungsventil (60) in dem Kraftstoffförderdurchlaß angeordnet ist, und durch

eine erste Kraftstoffzufuhrausstoßeinheit, um eine Kraftstoffzufuhr zu der mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung (4) auszustoßen, indem die Ventilschließeinheit in einen nicht erregten Zustand kontinuierlich betrieben wird, wenn die Motordrehgeschwindigkeit (Ne), welche von der Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit (7) nachgewiesen wird, oberhalb einer ersten Referenzmotorgeschwindigkeit (Neo) und niedriger als eine zweite vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (Nes) ist; und

eine zweite Kraftstoffzufuhrausstoßeinheit, um eine Kraftstoffzufuhr zu der mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung (4) auszustoßen, indem die Ventilschließeinheit in einem erregten Zustand kontinuierlich betrieben wird, wenn die Motordrehgeschwindigkeit (Ne), welche von der Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit (7) nachgewiesen wird, gleich oder höher als die zweite vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (Nes) ist.

2. System zur mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung gemäß Anspruch 1, wobei die zweite vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit eine Motorengeschwindigkeit (Nes) ist, bei der das Selbstschließ-Phänomen des Entlastungsventils (60) auftritt.

3. System zur mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Entlastungsventil (60) ein Normal-Offentyp ist und selektiv den Kraftstoffrückführdurchlaß (61) blockt und entblockt.

4. System zur mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Motor (2) ein Dieselmotor ist.

5. System zur mechanisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzung aus gemeinsamer Druckleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (Neo) eine Untergrenze eines Geschwindigkeitsbereiches eines freilaufenden Motors ist.