JPH0552146A - デイーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置におい
て、燃料供給ポンプからコモンレールを通って燃料噴射
弁に至る燃料供給系にて燃料洩れが発生した場合に、燃
料漏れを抑制して、ディーゼル機関を安全に運転できる
ようにする。 【構成】 コモンレール圧が目標圧ＰＦとなるよう燃料
供給ポンプからの燃料吐出量をフィードバック制御する
ための目標通電開始時期ＴＦが基準値ＴＬ未満となった
か否かによって燃料洩れの判定を行ない（２６０）、燃
料洩れが発生している場合には目標通電開始時期ＴＦと
基準値とから燃料洩れ程度△Ｔを求め（２９０）、その
値△Ｔが大きくなる程小さくなるよう上限値ＰＬを決定
して（３００）、コモンレールの目標圧ＰＦの上限を制
限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料供給ポンプから圧
送されてくる燃料を蓄圧室（コモンレール）内に一旦高
圧状態で蓄え、蓄圧室内の高圧燃料をディーゼル機関に
噴射供給するディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の蓄圧式燃料噴射装置で
は、ディーゼル機関の運転状態（回転速度，負荷等）に
基づき、コモンレール内の燃料圧力（コモンレール
圧），燃料噴射量，及び燃料噴射時期の目標値を算出
し、コモンレール圧がその算出した目標値となるように
燃料供給ポンプからの燃料吐出量をフィードバック制御
すると共に、上記算出した燃料噴射量及び燃料噴射時期
に応じて、高圧燃料をディーゼル機関に噴射供給するイ
ンジェクタを開閉制御している（例えば、特公昭６０−
６００２０号）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種の装置によれ
ば、コモンレール圧により燃料噴射圧を、またインジェ
クタの開弁時間及び開弁時期により燃料噴射量及び燃料
噴射時期を、夫々制御できるため、燃料噴射ポンプとノ
ズルからなる一般的な燃料噴射装置に比べて、燃料噴射
制御を緻密に行なうことができるのであるが、燃料供給
ポンプからコモンレールを通ってインジェクタに至る燃
料供給系にて燃料洩れが発生した場合、コモンレール圧
が低下するため、上記フィードバック制御により燃料供
給ポンプからの燃料の吐出量が増加し、これにより燃料
の洩れ量が更に増加する、といった悪循環に陥ることが
考えられる。

【０００４】そこで本発明は、こうした燃料供給系での
燃料洩れを特別なセンサを使用することなく速やかに検
出して、燃料噴射を安全に行なうことのできる蓄圧式燃
料噴射装置を提供することを目的としてなされた。

【０００５】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置
は、図１に例示する如く、燃料吐出制御弁により燃料の
吐出量を調節可能な燃料供給ポンプと、該燃料供給ポン
プから吐出された燃料を高圧状態で蓄える燃料の蓄圧室
と、該蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の
各気筒に噴射供給する燃料噴射弁と、ディーゼル機関の
回転速度及び負荷を検出する運転状態検出手段と、該運
転状態検出手段にて検出されたディーゼル機関の回転速
度及び負荷に基づき、上記燃料噴射弁からの目標燃料噴
射量及び上記蓄圧室内の目標燃料圧力を算出する制御目
標算出手段と、該算出された目標燃料圧力に基づき上記
燃料供給ポンプに備えられた燃料吐出制御弁の基本制御
量を算出する基本制御量算出手段と、上記蓄圧室内の実
燃料圧力を検出する圧力検出手段と、該検出された実燃
料圧力と上記目標燃料圧力との偏差に基づき上記基本制
御量の補正量を算出する補正量算出手段と、該算出され
た補正量と上記基本制御量とに基づき上記燃料吐出制御
弁の目標制御量を算出する目標制御量算出手段と、を備
え、上記燃料吐出制御弁及び燃料噴射弁を夫々上記目標
制御量及び目標燃料噴射量に応じて駆動するよう構成し
てなるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置において、
上記燃料吐出制御弁の目標制御量及び上記補正量の少な
くとも一つと予め設定された基準値とを比較して、上記
燃料供給ポンプから燃料噴射弁への燃料供給系での燃料
洩れを判定する判定手段を設けたことを特徴としてい
る。

【０００６】また請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置
は、請求項１に記載の装置に、ディーゼル機関の定常運
転時に、上記補正量算出手段にて算出された補正量に基
づき、上記基本制御量算出手段が基本制御量を算出する
のに使用する制御量算出データを更新する制御量算出デ
ータ更新手段、を設けたことを特徴としている。

【０００７】また次に請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射
装置は、請求項１又は請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射
装置に、上記判定手段にて燃料洩れが判定されると、上
記目標制御量及び補正量の少なくとも一つと予め設定さ
れた基準値との差に応じて、上記制御目標算出手段にて
算出される目標燃料圧力及び目標燃料噴射量の少なくと
も一つの上限を制限する制御目標制限手段、を設けたこ
とを特徴としており、更に請求項４に記載の蓄圧式燃料
噴射装置は、請求項１又は請求項２に記載の蓄圧式燃料
噴射装置に、上記判定手段にて燃料洩れが判定される
と、上記制御目標算出手段における目標燃料噴射量の算
出動作を、ディーゼル機関の回転速度がアイドル回転速
度近傍の所定値になるよう目標燃料噴射量を算出する回
転制御動作に切り替える噴射量算出動作変更手段、を設
けたことを特徴としている。

【０００８】

【作用及び発明の効果】上記のように構成された請求項
１に記載の蓄圧式燃料噴射装置においては、まず制御目
標算出手段が、運転状態検出手段にて検出されたディー
ゼル機関の回転速度及び負荷に基づき、燃料噴射弁から
の目標燃料噴射量及び蓄圧室内の目標燃料圧力を算出す
る。すると基本制御量算出手段が、その算出された目標
燃料圧力に基づき燃料供給ポンプに備えられた燃料吐出
制御弁の基本制御量を算出し、補正量算出手段が、圧力
検出手段にて検出された蓄圧室内の実燃料圧力と目標燃
料圧力との偏差に基づき基本制御量の補正量を算出し、
目標制御量算出手段が、その算出された補正量と基本制
御量とに基づき燃料吐出制御弁の目標制御量を算出す
る。そしてこの算出された目標制御量に応じて燃料吐出
制御弁が駆動され、目標燃料噴射量に応じて燃料噴射弁
が駆動される。また判定手段が、燃料吐出制御弁の目標
制御量及び補正量の少なくとも一つと予め設定された基
準値とを比較することにより、燃料供給ポンプから燃料
噴射弁への燃料供給系での燃料洩れを判定する。

【０００９】即ち、請求項１に記載の装置は、燃料圧力
が目標燃料圧力となるように燃料吐出制御弁の基本制御
量を補正して、燃料吐出制御弁を実際に駆動するための
目標制御量を算出する、所謂フィードバック制御系を構
成しており、燃料供給系に燃料洩れが発生した場合に
は、燃料の洩れ量が多くなる程、補正量が増大し、延い
ては吐出制御弁の目標制御量が増加するため、これらの
値から燃料洩れを判定することにより、燃料洩れを検出
するためのセンサを不要としているのである。

【００１０】このため請求項１に記載の装置によれば、
燃料供給ポンプから燃料噴射弁への燃料供給系での燃料
洩れを、特別なセンサを使用することなく正確に検出す
ることができるようになる。なお、例えば燃料噴射弁の
動作不良等により、燃料噴射弁から制御目標算出手段に
て算出された目標燃料噴射量の燃料を噴射できなくなっ
た場合には、燃料噴射に伴う蓄圧室内の燃料の減少割合
が小さくなるため、燃料圧力が減少せず、補正量が燃料
洩れの場合とは逆方向に増大する。従って判定手段によ
り、こうした異常を検出するようにすることもできる。

【００１１】次に請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置
は、請求項１に記載の装置に制御量算出データ更新手段
を設けたものであるため、請求項１に記載の各構成要素
が上記と同様に動作する他、ディーゼル機関の定常運転
時に、制御量算出データ更新手段が、補正量算出手段に
て算出された補正量に基づき基本制御量算出手段が基本
制御量を算出するのに使用する制御量算出データを更新
する。

【００１２】即ち請求項２に記載の装置は、所謂学習制
御系を構成しており、請求項１に記載の装置のように燃
料吐出制御弁を単にフィードバック制御するのではな
く、補正量に基づき制御量算出データを補正することに
より、基本制御量算出手段において当該装置の経時的特
性変化等によって生じる制御誤差を含んだ最適な基本制
御量を算出できるようになる。

【００１３】従って請求項２に記載の装置では、基本制
御量算出手段で目標燃料圧力に基づき算出した基本制御
量により、燃料圧力を略目標燃料圧力に制御することが
でき、補正量算出手段で算出される補正量は、通常、補
正を行なわない初期値（例えば０）から大きくずれるこ
とはなく、燃料洩れ，燃料噴射弁の動作不良等の異常発
生時にのみ、補正量が初期値から大きくずれるようにな
る。

【００１４】このため請求項２に記載の装置によれば、
判定手段により、燃料供給ポンプから燃料噴射弁への燃
料供給系での燃料洩れを、特別なセンサを使用すること
なく正確に検出することができるだけでなく、判定手段
において、補正量に基づき燃料洩れを判定するようにす
れば、燃料洩れをより速やかに検出することができるよ
うになる。

【００１５】また次に請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射
装置では、請求項１又は請求項２に記載の装置におい
て、判定手段が燃料洩れを判定したとき、制御目標制限
手段により、目標制御量及び補正量の少なくとも一つと
予め設定された基準値との差に応じて、制御目標算出手
段にて算出される目標燃料圧力及び目標燃料噴射量の少
なくとも一つの上限を制限するようにしている。この理
由は以下の通りである。

【００１６】まず燃料洩れが発生した場合には、蓄圧室
の目標燃料圧力が大きく、燃料供給ポンプからの燃料の
吐出量が多くなる程、燃料の洩れ量も増大する。また目
標燃料噴射量が大きくなって、燃料噴射弁からディーゼ
ル機関に噴射供給される燃料量が多くなる程、蓄圧室の
圧力が大きく低下し、蓄圧室内の燃料圧力を目標燃料圧
力に制御するための燃料供給ポンプからの燃料の吐出量
が多くなるため、燃料洩れが発生した場合には、目標燃
料噴射量が大きくなる程、燃料の洩れ量が増大する。そ
こで請求項３に記載の装置では、燃料洩れ発生時に、燃
料洩れ量に対応している目標制御量或いは補正量を用い
て、燃料洩れ量の増大の原因となる目標燃料圧力或いは
目標燃料噴射量の上限を制限することにより、燃料洩れ
を抑制する。このため請求項３に記載の装置によれば、
燃料洩れを抑制して、ディーゼル機関運転時の安全性を
向上することができる。

【００１７】また更に請求項４に記載の蓄圧式燃料噴射
装置では、請求項１又は請求項２に記載の装置におい
て、判定手段が燃料洩れを判定したとき、噴射量算出動
作変更手段により、制御目標算出手段における目標燃料
噴射量の算出動作を、ディーゼル機関の回転速度と負荷
とに応じて目標燃料噴射量を算出する通常の算出動作か
ら、回転速度がアイドル回転速度近傍の所定値になるよ
うに目標燃料噴射量を算出する回転制御用の算出動作に
切り替えるようにしている。

【００１８】つまり請求項４に記載の蓄圧式燃料噴射装
置においては、燃料洩れ発生時に、目標燃料噴射量の算
出を、周知のアイドル回転制御と同様の算出動作に切り
替えることにより、ディーゼル機関をアイドル回転速度
程度の低回転で運転させる。この結果、ディーゼル機関
への燃料噴射量は、ディーゼル機関を運転するのに最低
限必要な燃料量となり、目標燃料噴射量の上限を制限し
た場合と同様、燃料洩れを抑制して、安全性を向上する
ことができる。

【００１９】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず図２は実施例の蓄圧式燃料噴射装置全体の構成
を表す概略構成図である。図に示す如く本実施例の蓄圧
式燃料噴射装置１は、６気筒のディーゼルエンジン２
と、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁（インジェクタ）３と、このインジェクタ
３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室（コモンレー
ル）４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する燃料供
給ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）６とを備える。

【００２０】ＥＣＵ６は、運転状態検出手段としての回
転速度センサ７及びアクセルセンサ８にて検出されるエ
ンジン回転速度ＮＥやエンジン負荷を表すアクセル開度
ＡCCを取り込み、ディーゼルエンジン２の燃焼状態がこ
の検出された運転状態に応じて最適となるような燃料噴
射圧を実現するための目標燃料圧力（後述の最終目標コ
モンレール圧ＰＦ）を算出し、コモンレール４に設けた
圧力検出手段としてのコモンレール圧センサ９にて検出
された実燃料圧力（実コモンレール圧ＰＡ）が目標燃料
圧力と一致するように燃料供給ポンプ５を駆動制御す
る、コモンレール圧のフィードバック制御を行う。

【００２１】燃料供給ポンプ５は、このＥＣＵ６からの
制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃料を
低圧ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて高圧に加
圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２を介して
コモンレール４に圧送する。各インジェクタ３は、配管
１３によって、高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連
結されている。そして、各インジェクタ３に配設された
コントロール弁１４を開閉動作することで、このコモン
レール４にて蓄圧されて目標燃料圧力となった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動
作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて
実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射量や
燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転速度
センサ７やアクセルセンサ８等からの検出信号に基づい
て算出され、回転角度センサ７や後述の気筒判別センサ
３８等の検出値に基づいて、所定のタイミングでＥＣＵ
６から出力される。なお、燃料供給ポンプ５に対する制
御指令も回転角度センサ７や気筒判別センサ３８等から
の検出値に基づいた所定のタイミングで出力される。

【００２２】次に、燃料供給ポンプ５の構成を図３及び
図４に基づき説明する。燃料供給ポンプ５は、ハウジン
グ２０と、その下端部に配設されたカム室３０と、ハウ
ジング２０内に配設されたポンプシリンダ２１と、ポン
プシリンダ２１に連通し、前記低圧ポンプ１１から低圧
燃料の供給を受ける導入管２２と、ポンプシリンダ２１
の上端部に螺着された燃料吐出制御弁としての電磁弁６
０とを備える。

【００２３】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面とによりポンプ室２４を形成する。ポン
プシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１２
が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００２４】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜るよう
になっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から
溢流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００２５】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料
は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング
４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くこと
で、吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール
４に圧送されるのである。

【００２６】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。
そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。

【００２７】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ1 の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内側
に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角度
９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロフ
ィルを有するほぼ楕円形状のものである。

【００２８】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。

【００２９】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３及び通路６４を介して燃料溜２
６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸３
１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する。
なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリング
２７の復帰力によってなされる。

【００３０】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３及び通路６４を通って燃料溜２
６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は行
われない。

【００３１】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開か
れ、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５及び供給配管１
２を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００３２】カム軸３１には、図４に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、ディーゼルエンジン２の気筒数
の１／２の個数の燃料供給ポンプ５（本実施例において
は３個）とが配設される。なお、図では便宜的に、燃料
供給ポンプの一つは省略し、２個の燃料供給ポンプ５
ａ，５ｂだけを示している。また、図３に示したものと
同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してあるので、
それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等は図３
を参照されたい。

【００３３】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなる気筒判別センサ
３８が設けられている。タイミングギヤ３６に設けられ
た突起３７は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２
ａ，３２ｂ、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５
ｂ，…で実行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上
昇行程の開始タイミング（即ち、下死点到達時期）を気
筒判別センサ３８にて検出するためのものである。この
気筒判別センサ３８で検出されたタイミング信号は、Ｅ
ＣＵ６に入力される。

【００３４】ＥＣＵ６は、この気筒判別センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。この駆動パルスは、図５に示
す様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイ
ミング信号を基準パルスとして、所定期間（後述の通電
開始時期）ＴＦだけ遅れて出力される。この駆動パルス
によって、電磁弁６０への通電が開始され、電流の立上
がりの関係で期間ＴＣだけ遅れて弁体６２の閉弁が実行
される。その後は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ
室２４の圧力上昇によって弁体６２の閉弁状態が維持さ
れるから、駆動パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオ
フにされ、消費電力の節約がなされている。外開弁故の
利点である。

【００３５】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例
する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、ハッチング面積が大きく
なるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多
くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を
遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。
つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時
期（通電開始時期ＴＦ）によって調節することができる
のである。

【００３６】次に、このコモンレール圧，燃料噴射量，
及び燃料噴射時期を制御するためにＥＣＵ６にて実行さ
れる制御量算出処理及びコモンレール圧制御処理につい
て図６及び図７に示すフローチャートに沿って説明す
る。制御量算出処理は、ＥＣＵ６にて繰り返し実行され
るメインルーチンであり、図６に示すように、まずステ
ップ１１０にて回転速度センサ７からの検出信号に基づ
きエンジン回転速度ＮＥを算出し、続くステップ１２０
にてアクセルセンサ８からの検出信号をＡ／Ｄ変換して
アクセル開度ＡCCを算出する。

【００３７】次にステップ１３０では、上記算出したエ
ンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡCCとに基づき、図
８に示す如き目標燃料噴射量算出マップを用いて目標燃
料噴射量ＱＳを算出する。また続くステップ１４０で
は、この算出された目標燃料噴射量ＱＳとエンジン回転
速度ＮＥとに基づいて、図９に示す如き目標コモンレー
ル圧算出マップを用いてコモンレール４内の目標燃料圧
力，即ち目標コモンレール圧（図には目標圧力と記載）
ＰＳを算出する。なお、このステップ１３０及びステッ
プ１４０の処理は、制御目標算出手段に相当する。

【００３８】次にステップ１５０では、後述のコモンレ
ール圧制御処理にて燃料洩れを判定したときにセットさ
れる燃料洩れ判定フラグＫがセットされているか否かを
判断する。そしてこの燃料洩れ判定フラグＫがリセット
状態であれば、ステップ１６０に移行して、上記ステッ
プ１４０にて求めた目標コモンレール圧ＰＳを、制御に
実際に用いる最終目標コモンレール圧（図には最終目標
圧力と記載）ＰＦとして設定する。

【００３９】一方燃料洩れ判定フラグＫがセットされて
おり、現在燃料供給系にて燃料洩れが発生している場合
には、ステップ１７０に移行する。そしてステップ１７
０では、上記ステップ１４０にて求めた目標コモンレー
ル圧ＰＳと、後述のコモンレール圧制御処理にて設定さ
れたコモンレール圧の上限値ＰＬとを比較し、その小さ
い方を制御に用いる最終目標コモンレール圧ＰＦとして
設定する、制御目標制限手段としての処理を実行する。

【００４０】また次に続くステップ１８０では、上記算
出したエンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡCCとに基
づき、燃料噴射時期を算出する周知の燃料噴射時期算出
処理を実行し、再度ステップ１１０に移行する。このよ
うに制御量算出処理では、ディーゼルエンジン２の運転
状態，即ちエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡCC
に基づき、燃料噴射制御のための目標燃料噴射量ＱＳ，
最終目標コモンレール圧ＰＦ，及び燃料噴射時期を算出
する。

【００４１】次にコモンレール圧制御処理は、ディーゼ
ルエンジン２の回転に同期して実行される割込ルーチン
であり、図７に示す如く、処理が開始されると、まずス
テップ２１０を実行し、上記制御量算出処理にて求めら
れた最終目標コモンレール圧ＰＦと目標燃料噴射量ＱＳ
とに基づき、図１０に示す如き基本通電開始時期算出マ
ップを用いて、電磁弁６０の基本通電開始時期ＴＳを算
出する、基本制御量算出手段としての処理を実行する。

【００４２】また続くステップ２２０では、コモンレー
ル圧センサ９からの検出信号に基づき実コモンレール圧
ＰＡを検出し、この値ＰＡと上記制御量算出処理にて求
められた最終目標コモンレール圧ＰＦとの偏差（ＰＡ−
ＰＦ）に基づき、予め設定された演算式｛ＴＢ＝ｆ（Ｐ
Ａ−ＰＦ）｝を用いて上記基本通電開始時期ＴＳに対す
るフィードバック補正量ＴＢを算出する、補正量算出手
段としての処理を実行し、次ステップ２３０に移行す
る。

【００４３】そしてステップ２３０では、この算出され
たフィードバック補正量ＴＢとステップ２１０にて算出
された基本通電開始時期ＴＳとを加算することにより、
電磁弁６０を実際に駆動するのに使用する目標通電開始
時期ＴＦを算出する、目標制御量算出手段としての処理
を実行する。

【００４４】このように燃料供給ポンプ５からの燃料吐
出量を制御する電磁弁６０の目標通電開始時期ＴＦが算
出されると、今度はステップ２４０に移行し、現在ディ
ーゼルエンジン２を始動するスタータがＯＮ状態で、エ
ンジン回転速度ＮＥが所定値以下であるか否かによっ
て、ディーゼルエンジン２の始動時を判定する。そして
このステップ２４０にてディーゼルエンジン２の始動時
が判定されると、ステップ３１０にて、燃料洩れの判定
に使用する燃料洩れ判定カウンタＮをクリアし、更にス
テップ３２０にて燃料洩れ判定フラグＫをリセットした
後、当該コモンレール圧制御処理を一旦終了する。

【００４５】次にステップ２４０にてディーゼルエンジ
ン２の始動時が判定されなければ、続くステップ２５０
に移行し、現在ディーゼルエンジン２は加速中であるか
否かを判定する。この加速判定は、アクセル開度ＡCCの
時間当りの変化率△ＡCCが所定値を超えたか否かによっ
て加速突入を検出し、その加速突入から所定時間経過す
るまでの期間を、ディーゼルエンジン２が加速中である
と判定する、といった手順で行なわれ、このステップ２
５０にて、ディーゼルエンジン２が加速中であると判定
されると、ステップ３２０にて燃料洩れ判定カウンタＮ
をクリアした後、当該コモンレール圧制御処理を一旦終
了する。

【００４６】一方このステップ２５０にて、ディーゼル
エンジン２が加速中でないと判定されると、ステップ２
６０に移行し、ステップ２３０にて求めた電磁弁６０の
目標通電開始時期ＴＦが予め設定された燃料洩れ判定用
の基準値ＴＬ未満であるかを判定する、判定手段として
の処理を実行する。そして目標通電開始時期ＴＦが基準
値ＴＬ未満でなければ、燃料洩れは発生していないと判
断して、上記ステップ３１０及びステップ３２０を実行
した後、当該コモンレール圧制御処理を終了し、逆に目
標通電開始時期ＴＦが基準値ＴＬ未満であれば、燃料洩
れがあると判断して、ステップ２７０に移行する。

【００４７】なお上記ステップ２４０及びステップ２５
０の処理は、ディーゼルエンジン２の始動時や加速時に
は目標コモンレール圧ＰＳが急変（増加）し、最終目標
コモンレール圧ＰＦと実コモンレール圧ＰＡとの差が大
きくなって、ステップ２６０の燃料洩れ判定処理にて燃
料洩れを誤判定する可能性があるので、こうしたディー
ゼルエンジン２の運転条件下では、ステップ２６０の燃
料洩れ判定処理を禁止するために実行される処理であ
る。

【００４８】次にステップ２７０では、燃料洩れ判定カ
ウンタＮが所定値１０であるか否かを判断し、燃料洩れ
判定カウンタＮが所定値１０でなければ、ステップ３４
０にて燃料洩れ判定カウンタＮをインクリメントした
後、当該コモンレール圧制御処理を終了し、燃料洩れ判
定カウンタＮが所定値１０であれば、ステップ２８０に
て燃料洩れ判定フラグＫをセットする。

【００４９】このステップ２７０の処理は、上記ステッ
プ２４０及びステップ２５０の処理と同様、燃料洩れの
誤判定を防止するための処理であり、本実施例では、こ
のステップ２７０の処理により、ステップ２６０にて燃
料洩れが１０回判定されたとき、換言すればディーゼル
エンジン２の回転に同期した割込ルーチンである当該コ
モンレール圧制御処理が１０回実行される時間燃料洩れ
が判定されたときに、燃料洩れが確実に発生していると
判定して、燃料洩れ判定フラグＫをセットするようにし
ている。なおステップ２７０にて使用する燃料洩れ確認
用の所定値は、燃料洩れ判定の遅れ時間を決定する値と
なるため、燃料噴射装置の特性等に応じて最適値を選定
する必要がある。

【００５０】こうしてステップ２８０にて燃料洩れ判定
フラグＫがセットされると、今度はステップ２９０に移
行し、ステップ２６０にて用いた燃料洩れ判定用の基準
値ＴＬから目標通電開始時期ＴＦを減じることにより、
燃料洩れ程度△Ｔを求め、続くステップ３００にて、こ
の燃料洩れ程度△Ｔに基づき、予め設定された演算式
｛ＰＬ＝ｆ（△Ｔ）｝を用いて、燃料洩れ程度△Ｔが大
きくなる程小さな値となるようにコモンレール圧の上限
値ＰＬを算出し、当該コモンレール圧制御処理を終了す
る。

【００５１】以上説明したように本実施例の蓄圧式燃料
噴射装置１においては、目標通電開始時期ＴＦが予め設
定された基準値ＴＬ未満となったか否かによって燃料洩
れの判定を行ない、燃料洩れが発生している場合には、
目標通電開始時期ＴＦと基準値とから燃料洩れ程度△Ｔ
を求め、その値△Ｔに基づき、燃料洩れ程度△Ｔが大き
くなる程小さくなるよう上限値ＰＬを決定して、最終目
標コモンレール圧ＰＦの上限を制限するようにされてい
る。このため、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置１によれ
ば、燃料洩れ発生時には、コモンレール圧ＰＡの上昇、
延いては燃料供給ポンプ５からの燃料吐出量を抑制し
て、燃料の洩れ量を減少させることができ、安全性を確
保することが可能となる。

【００５２】また本実施例では、目標コモンレール圧Ｐ
Ｓが急変するような運転条件下，即ちディーゼルエンジ
ン２の始動時及び加速時には、燃料洩れ判定を禁止し、
しかも燃料洩れが判定された場合には、その判定回数を
カウントすることにより燃料洩れの発生を確認するよう
にしているので、燃料洩れの誤判定を防止することがで
き、燃料洩れが発生した場合にのみ、最終目標コモンレ
ール圧ＰＦの上限を制限して燃料洩れを抑制することが
できる。

【００５３】一方実コモンレール圧ＰＡはインジェクタ
３のコントロール弁１４を開いてディーゼルエンジン２
に燃料噴射を行なう度に一時的に変動するが、本実施例
では、実コモンレール圧ＰＡの検出を行なうコモンレー
ル圧制御処理を、ディーゼルエンジン２の回転に同期し
た割込ルーチンとして実行するようにしているので、こ
の割り込みタイミングを燃料噴射タイミングからずらし
て設定することにより、燃料噴射に伴う圧力変動の影響
を受けることなくコモンレール圧制御処理を実行でき
る。

【００５４】また本実施例では、エンジン停止時には、
目標通電開始時期ＴＦが最大値となって燃料洩れ判定用
の基準値ＴＬよりも必ず大きくなり、しかもディーゼル
エンジン２の回転と同期して燃料洩れの判定を行なうた
め、ディーゼルエンジン２の停止時に燃料洩れを誤判定
することはない。

【００５５】ところで、本実施例では、３個の燃料供給
ポンプ５によりコモンレール４に高圧燃料を圧送するよ
うにしているため、特定の燃料供給ポンプ５の電磁弁６
０に断線或いは短絡等の故障が発生した場合には、他の
燃料供給ポンプ５がコモンレール４への燃料供給を補う
ように働き、目標通電開始時期ＴＦが通常より大きな値
になって、燃料洩れを誤判定してしまうことが考えられ
る。

【００５６】このためこうした誤判定を防止するため
に、例えば電磁弁６０の故障数に応じて燃料洩れ判定用
の基準値ＴＬを小さい値に変更するか、或いは電磁弁６
０の故障時には、燃料洩れの判定を禁止するようにして
もよい。なお電磁弁６０の断線及び短絡は、例えば電磁
弁６０への通電電流を制御する回路内に、制御電流検出
用の抵抗器を設け、その抵抗器の両端電圧を検出して、
この電圧値が所定値より大きいときを短絡、この電圧値
が所定値より小さいときを断線、と判定することにより
検出できる。また電磁弁６０の断線又は短絡を検出した
場合には、その電磁弁６０への通電を禁止するようにす
ればよい。

【００５７】ここで上記実施例では、燃料洩れ判定時に
は、単に燃料洩れ程度△Ｔに応じてコモンレール圧の上
限値ＰＬを設定するものとして説明したが、例えば図１
１に示すマップを用いて、燃料洩れ程度△ＴがＴ1 未満
の場合には上限値ＰＬを最大値ＰＬmax としてコモンレ
ール圧の制限は行わず、燃料洩れ程度△ＴがＴ1 以上Ｔ
2 未満の場合には燃料洩れ程度△Ｔの増加に対応して上
限値ＰＬを減少させてコモンレール圧の制限を行ない、
燃料洩れ程度△ＴがＴ2 以上となると上限値ＰＬを０と
して燃料供給ポンプ５からコモンレール４への燃料供給
を停止するようにしてもよい。

【００５８】そしてこの場合、上記算出動作と同期し
て、例えば燃料洩れ程度△ＴがＴ1 未満のときには、黄
色ランプの点燈にて燃料洩れ警告を行ない、燃料洩れ程
度△ＴがＴ1 以上Ｔ2 未満のときには、赤色ランプの点
燈にて燃料洩れ警告を行ない、燃料洩れ程度△ＴがＴ2
以上のときには、赤色ランプの点滅にて燃料洩れ警告を
行なうようにすれば、燃料洩れの発生及びその程度を運
転者に報知することができるようになり、より安全性を
向上できる。なお運転者への警告は、こうしたランプの
点燈以外に、ブザーや文字表示等によっても行なうこと
ができる。

【００５９】また次に上記実施例では、目標通電開始時
期ＴＦを用いて燃料洩れを判定したが、フィードバック
補正量ＴＢが所定値以上か否かによって燃料洩れを判定
するようにしてもよく、またこれらの組み合わせによ
り、燃料洩れを判定するようにしてもよい。

【００６０】また更に上記実施例では、燃料洩れ判定時
に、制御目標となる最終目標コモンレール圧ＰＦがこの
上限値ＰＬ以下になるように制限することにより、燃料
の洩れを抑制するようにしたが、燃料洩れ判定時には、
目標燃料噴射量ＱＳの上限を制限するようにしてもよ
く、またこの目標燃料噴射量ＱＳの算出動作を、エンジ
ン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度となるように
算出する、周知のアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）或いはファーストアイドル制御等のエンジン回転フ
ィードバック制御に切り替えるようにしてもよく、更に
これら各制御を組み合わせて実行するようにしてもよ
い。

【００６１】なお、目標燃料噴射量ＱＳの上限を制限す
る場合には、例えば上記実施例と同様に、燃料洩れ程度
△Ｔに基づき目標燃料噴射量ＱＳの上限値ＱＬを設定
し、目標燃料噴射量ＱＳがこの上限値ＱＬを越えないよ
うにする方法、図８に示した目標燃料噴射量算出マップ
を用いて目標燃料噴射量ＱＳを求める際に使用するアク
セル開度ＡCCの上限を例えば５０％以下に制限する方
法、或いは目標燃料噴射量算出マップの特性を変更する
方法等、種々の方法が適用できる。

【００６２】また上記のように目標燃料噴射量ＱＳの算
出動作をエンジン回転フィードバック制御に切り替える
ようにした場合、ディーゼルエンジン２の加速は禁止さ
れるが、低速回転できるので、ディーゼルエンジン２が
車両に搭載されている場合には、燃料洩れ発生時に車両
を待避走行させることができる。

【００６３】また次に上記実施例では、基本通電開始時
期ＴＳをフィードバック補正量ＴＢにて補正して目標通
電開始時期ＴＦを求めることにより、燃料吐出制御弁と
しての電磁弁６０を制御する、本発明の請求項１に対応
したフィードバック制御系について説明したが、本発明
の請求項２に対応した学習制御を行なう場合には、コモ
ンレール圧制御処理を、例えば図１２に示す如く実行す
ることにより実現できる。以下この処理について詳しく
説明する。

【００６４】図１２に示す如く、処理が開始されると、
前述のステップ２１０〜ステップ２３０の処理と同様、
まずステップ４１０にて、最終目標コモンレール圧ＰＦ
と目標燃料噴射量ＱＳとに基づき、制御量算出データと
しての基本通電開始時期算出マップを用いて、基本通電
開始時期ＴＳを算出し、続くステップ４２０にて、実コ
モンレール圧ＰＡと最終目標コモンレール圧ＰＦとの偏
差（ＰＡ−ＰＦ）に基づきフィードバック補正量ＴＢを
算出し、続くステップ４３０にて、この算出されたフィ
ードバック補正量ＴＢと基本通電開始時期ＴＳとを加算
して目標通電開始時期ＴＦを算出する。

【００６５】そして続くステップ４４０では、上記ステ
ップ２４０と同様、ディーゼルエンジン２の始動時を判
定し、現在ディーゼルエンジン２の始動時であれば、ス
テップ４５０にて、燃料洩れの判定（但し、本実施例で
は燃料洩れ以外の異常も判定する）に使用する燃料洩れ
判定カウンタＮをクリアし、更にステップ４６０にて燃
料洩れ判定フラグＫをリセットした後、当該コモンレー
ル圧制御処理を一旦終了する。

【００６６】次にステップ４４０にてディーゼルエンジ
ン２の始動時が判定されなければ、ステップ４７０に移
行し、上記ステップ２５０と同様、現在ディーゼルエン
ジン２は加速中であるか否かを判定する。そしてこのス
テップ４７０にて、ディーゼルエンジン２が加速中であ
ると判定されると、ステップ４８０にて燃料洩れ判定カ
ウンタＮをクリアした後、当該コモンレール圧制御処理
を一旦終了する。

【００６７】一方、ステップ４７０にて、ディーゼルエ
ンジン２が加速中でないと判定されると、ステップ４９
０に移行し、ディーゼルエンジン２の冷却水温を検出す
る水温センサ等の検出結果から、現在ディーゼルエンジ
ン２が暖機中であるか否かを判断する。そしてこのステ
ップ４９０にて、ディーゼルエンジン２が暖機中である
と判断された場合は、ステップ５００に移行し、ステッ
プ４３０で求めた電磁弁６０の目標通電開始時期ＴＦ
が、予め設定された燃料洩れ判定用の基準値ＴＬ未満で
あるかを判定する。そして目標通電開始時期ＴＦが基準
値ＴＬ未満でなければ、燃料洩れは発生していないと判
断して、上記ステップ４５０とステップ４６０を実行し
た後、当該処理を一旦終了し、逆に目標通電開始時期Ｔ
Ｆが基準値ＴＬ未満であれば、燃料洩れがあると判断し
て、ステップ５１０へ移行する。

【００６８】ステップ５１０では、燃料洩れ判定カウン
タＮが所定値１０であるか否かを判断し、燃料洩れ判定
カウンタＮが所定値１０でなければ、ステップ５２０に
て燃料洩れ判定カウンタＮをインクリメントした後、当
該処理を終了し、燃料洩れ判定カウンタＮが所定値１０
であれば、前述のステップ２８０〜ステップ３００の処
理と同様、ステップ５３０にて燃料洩れ判定フラグＫを
セットし、ステップ５４０にて燃料洩れ程度△Ｔを求
め、ステップ５５０にてコモンレール圧の上限値ＰＬを
算出し、当該処理を終了する。

【００６９】なお上記ステップ４９０からステップ５５
０に至る一連の処理は、ディーゼルエンジン２の暖機過
程に対応するもので、エンジン暖機中は、燃料の温度が
低く、図２のポンプ５やインジェクタ３における摺動部
の隙間からの燃料のリーク量が安定しないため、暖機完
了後とは異なった判定条件を用いて燃料洩れを判定する
ことを目的としている。即ち、当該コモンレール圧制御
処理では、暖機完了後の燃料洩れの判定をフィードバッ
ク補正量ＴＢを用いて行なうようにしている（後述す
る）が、上記のように暖機過程では燃料のリーク量が安
定せず、フィードバック補正量ＴＢを用いると、燃料洩
れを誤判定する虞があるため、その判定条件を目標通電
開始時期ＴＦに変更しているのである。

【００７０】次にステップ４９０にて、ディーゼルエン
ジン２が暖機中でない判断された場合には、ステップ５
６０に移行して、ステップ４２０で求めたフィードバッ
ク補正量ＴＢの絶対値が所定値αよりも大きいか否かを
判断する。そしてこのステップ５６０で、フィードバッ
ク補正量ＴＢの絶対値が所定値αより小さいと判断され
ると、燃料の洩れはないと判定して、ステップ５７０に
移行する。ステップ５７０は、学習制御を実現する前述
の制御量算出データ更新手段に相当する処理であり、ス
テップ４２０で求めたフィードバック補正量ＴＢを用い
て、基本通電開始時期算出マップを更新する。なおこの
更新手順については後で詳しく説明する。そしてこのス
テップ５７０で基本通電開始時期算出マップが更新され
ると、ステップ５００に移行し、上述したステップ５０
０以降の処理を実行する。

【００７１】一方、ステップ５６０でフィードバック補
正量ＴＢの絶対値が所定値αより大きいと判定された場
合には、燃料供給ポンプ５からの燃料吐出量が異常に多
いか逆に異常に少ない状態である（即ち、燃料の洩れが
発生しているか、逆に噴射が行われていない可能性があ
る）ため、ディーゼルエンジン２を安全側に制御する必
要がある。そこでステップ５６０にて、フィードバック
補正量ＴＢの絶対値が所定値αより大きいと判定された
場合には、上記ステップ５１０〜ステップ５５０の一連
の処理を実行する。

【００７２】次にステップ５７０にて実行される基本通
電開始時期算出マップの更新動作について説明する。本
実施例のコモンレール圧制御処理を実行するに当たって
は、ＥＣＵ６の内部に、データを書換え可能なＥ2 ＰＲ
ＯＭが装着され、この中に図１０に示した基本通電開始
時期算出マップの数値データ（以下マップデータとい
う）が書き込まれる。このマップデータは、図１３
（ａ）に示す如く、目標燃料噴射量ＱＳと最終目標コモ
ンレール圧ＰＦとをパラメータとした２次元の表になっ
ており、目標燃料噴射量ＱＳと最終目標コモンレール圧
コモンレール圧ＰＦが与えられると、周知の補間計算に
より基本通電開始時期ＴＳが得られるようにされてい
る。

【００７３】即ち、例えば、目標燃料噴射量ＱＳが表中
のＱＳｊとＱＳj+1の間にあり、最終目標コモンレール
圧ＰＦがＰＦｉとＰＦi+1 の間にある場合、上記ステッ
プ４２０では、このマップデータから、該当点を取り囲
む４つの点、ＴＳ(i,j)、ＴＳ(i+1,j)、ＴＳ(i,j+1)、
ＴＳ(i+1,j+1)を読み込み、周知の４点補間を行なうこ
とにより基本通電開始時期ＴＳが求められる。図１４
（ａ）は、その算出状態を表している。

【００７４】また目標通電開始時期ＴＦは、図１４
（ｂ）に示す如く、ステップ４３０にて、上記のように
求めた基本通電開始時期ＴＳにフィードバック補正量Ｔ
Ｂを加算することにより求められる。そこでステップ５
７０では、図１４（ｃ）に示す如く、フィードバック補
正量ＴＢに基づき、基本通電開始時期ＴＳを取り囲む４
つの点の補正値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を求め、これら
各補正値Ｃ１〜Ｃ４を、各点の値ＴＳ(i,j)、ＴＳ(i+1,
j)、ＴＳ(i,j+1)、ＴＳ(i+1,j+1)に加えることにより、
基本通電開始時期算出マップを更新する。更新後のマッ
プデータを図１３（ｂ）に示す。

【００７５】即ち、本実施例では、基本通電開始時期Ｔ
Ｓを求めた点からそれを取り囲む４つの点までの距離を
Ｄ１〜Ｄ４とし、この距離Ｄ１〜Ｄ４に応じて、フィー
ドバック補正量ＴＢを配分して、補正値Ｃ１〜Ｃ４を求
め、各点の値を更新する。例えば、ＴＳ(i,j)点の補正
値Ｃ１は、 Ｃ１＝（ＴＢ／Ｄ４）／（１／Ｄ１＋１／Ｄ２＋１／Ｄ３＋１／Ｄ４） ＴＳ(i+1,j)点の補正値Ｃ２は、 Ｃ２＝（ＴＢ／Ｄ２）／（１／Ｄ１＋１／Ｄ２＋１／Ｄ３＋１／Ｄ４） となる。

【００７６】なお上記マップデータの修正方法は、ＴＢ
に近い格子点の補正値程大きくするようにＴＢを内分す
る、学習制御のマップ補正方法であり、従来より多くの
方法が知られている。以上説明したように、図１２のコ
モンレール圧制御処理によれば、基本通電開始時期算出
マップがフィードバック補正量ＴＢに基づき時々刻々更
新され、常に最新の基本通電開始時期算出マップを用い
て基本通電開始時期ＴＳが算出される。このため、イン
ジェクタ３やポンプ５における摺動部の隙間からの燃料
のリーク量が、経年変化によって大きく変化しても、ま
た燃料の性状が異なっても、これらの影響による基本通
電開始時期ＴＳの誤差を回避することができ、フィード
バック補正量ＴＢは常に小さい値となる。このためフィ
ードバック補正量ＴＢの量が大きくなった場合には、こ
れは配管のゆるみや亀裂による燃料の吹出、高圧ポンプ
の異常、噴射弁の異常等、高圧ポンプの吐出すべき量と
噴射すべき量の何れかが異常ということになる。

【００７７】従って図１２のコモンレール圧制御処理に
よれば、フィードバック補正量ＴＢの量が正常か異常か
を判定する基準を容易に設定でき、システムの異常が軽
微なうちに、異常を速やかに検出できる。なお図１２の
コモンレール圧制御処理では、フィードバック補正量Ｔ
Ｂの絶対値が所定値αより大きいか否かを判定すること
により、燃料洩れを含む装置全体の異常を判定できるよ
うにしたが、フィードバック補正量ＴＢが正の場合と負
の場合とで判定基準を異なる値に設定してもよい。また
このようにフィードバック補正量ＴＢを正・負に分けて
異常判定を行なった場合、異常原因も特定できるため、
その原因に対応したフェイルセーフ処理を実行すること
も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】 実施例のシステムを示す構成図である。

【図３】 燃料供給ポンプの構成を示す断面図である。

【図４】 燃料供給ポンプの構成を模式化した模式図で
ある。

【図５】 燃料供給ポンプの作動を説明するタイミング
チャートである。

【図６】 ＥＣＵにて実行される制御量算出処理を表す
フローチャートである。

【図７】 ＥＣＵにて実行されるコモンレール圧制御処
理を表すフローチャートである。

【図８】 目標燃料噴射量算出用のマップを表す線図で
ある。

【図９】 目標コモンレール圧算出用のマップを表す線
図である。

【図１０】 基準通電開始時期算出用のマップを表す線
図である。

【図１１】 上限値算出用のマップを表す線図である。

【図１２】 学習制御を行なう場合のコモンレール圧制
御処理の一例を表すフローチャートである。

【図１３】 ＥＣＵ内に格納される基準通電開始時期算
出用マップの数値データを表す説明図である。

【図１４】 基準通電開始時期算出用マップの更新動作
を説明する説明図である。

【符号の説明】

１…蓄圧式燃料噴射装置 ２…ディーゼルエンジン
３…インジェクタ ４…コモンレール ５…燃料供給ポンプ ６０…電
磁弁 ６…ＥＣＵ ７…回転速度センサ ８…アクセルセンサ ９…コ
モンレール圧センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料吐出制御弁により燃料の吐出量を調
   節可能な燃料供給ポンプと、 該燃料供給ポンプから吐出された燃料を高圧状態で蓄え
   る燃料の蓄圧室と、 該蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各気
   筒に噴射供給する燃料噴射弁と、 ディーゼル機関の回転速度及び負荷を検出する運転状態
   検出手段と、 該運転状態検出手段にて検出されたディーゼル機関の回
   転速度及び負荷に基づき、上記燃料噴射弁からの目標燃
   料噴射量及び上記蓄圧室内の目標燃料圧力を算出する制
   御目標算出手段と、 該算出された目標燃料圧力に基づき上記燃料供給ポンプ
   に備えられた燃料吐出制御弁の基本制御量を算出する基
   本制御量算出手段と、 上記蓄圧室内の実燃料圧力を検出する圧力検出手段と、 該検出された実燃料圧力と上記目標燃料圧力との偏差に
   基づき上記基本制御量の補正量を算出する補正量算出手
   段と、 該算出された補正量と上記基本制御量とに基づき上記燃
   料吐出制御弁の目標制御量を算出する目標制御量算出手
   段と、 を備え、上記燃料吐出制御弁及び燃料噴射弁を夫々上記
   目標制御量及び目標燃料噴射量に応じて駆動するよう構
   成してなるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置におい
   て、 上記燃料吐出制御弁の目標制御量及び上記補正量の少な
   くとも一つと予め設定された基準値とを比較して、上記
   燃料供給ポンプから燃料噴射弁への燃料供給系での燃料
   洩れを判定する判定手段を設けたことを特徴とするディ
   ーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 ディーゼル機関の定常運転時に、上記補
   正量算出手段にて算出された補正量に基づき、上記基本
   制御量算出手段が基本制御量を算出するのに使用する制
   御量算出データを更新する制御量算出データ更新手段、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼル
   機関の蓄圧式燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 上記判定手段にて燃料洩れが判定される
   と、上記目標制御量及び補正量の少なくとも一つと予め
   設定された基準値との差に応じて、上記制御目標算出手
   段にて算出される目標燃料圧力及び目標燃料噴射量の少
   なくとも一つの上限を制限する制御目標制限手段、を備
   えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の蓄
   圧式燃料噴射装置。
4. 【請求項４】 上記判定手段にて燃料洩れが判定される
   と、上記制御目標算出手段における目標燃料噴射量の算
   出動作を、ディーゼル機関の回転速度がアイドル回転速
   度近傍の所定値になるよう目標燃料噴射量を算出する回
   転制御動作に切り替える噴射量算出動作変更手段、を備
   えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のデ
   ィーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置。