JPH06200800A - ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディーゼル機関の構成を複雑化することな
く、始動時に良好に燃料噴射量を制御することができる
ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置を提供する。 【構成】 ディーゼル機関が、機関回転数ＮＥが所定値
未満で（ステップ１０３：ＹＥＳ）、かつ冷却水温が所
定値未満（ステップ１０５：ＹＥＳ）の始動状態のと
き、燃焼行程のインジェクタに連続的に駆動パルスを出
力する（ステップ１７５）。すると、そのインジェクタ
は燃料供給ポンプの圧送量に対応する量の燃料を噴射す
る。これと同時に、燃料供給ポンプを目標燃料噴射量Ｑ
Ｓに基づいて制御する（ステップ１７７）。こうするこ
とにより、実コモンレール圧ＰＡの低い始動時にも、燃
料噴射量を良好に制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料供給ポンプから圧
送されてくる燃料を一旦蓄圧室（コモンレール）内に蓄
え、蓄圧室内の燃料をディーゼル機関に噴射供給するデ
ィーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼル機関の燃料噴射装置と
して、燃料供給ポンプから圧送されてくる燃料を一旦コ
モンレール内に蓄え、蓄えられた燃料を燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）を介して各気筒に噴射供給する蓄圧式燃料
噴射装置が知られている。この種の装置では、ディーゼ
ル機関の回転数に関わらず、燃料圧力や燃料噴射時期な
どを次のように自由に設定することができるため、各気
筒で理想的な燃焼状態を実現することができる。例え
ば、燃料供給ポンプの燃料圧送量を制御することにより
燃料圧力を自由に設定することができる。また、インジ
ェクタの開弁時期および開弁時間を制御することにより
燃料噴射時期および燃料噴射量を自由に設定することが
できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この種の蓄
圧式燃料噴射装置では、ディーゼル機関の始動時に次の
ような問題が発生していた。すなわち、ディーゼル機関
の始動時には、低い回転数に応じて、燃料も長期間に渡
って少しずつ噴射しなければならない。これは、ディー
ゼル機関の最も着火し易い燃料噴射時期を狭い範囲のク
ランク角に決定することが困難であるからである。とこ
ろが、蓄圧式燃料噴射装置では、このように燃料を長期
に渡って少しずつ噴射する場合、コモンレール圧を非常
に低く制御する必要があり噴射制御が困難である。この
ため、蓄圧式燃料噴射装置では、極低速時に機関回転数
に対応した速度で燃料噴射をすることが困難で、場合に
よっては、始動性が悪化することがあった。

【０００４】そこで、特開昭５７−７３８５６号公報に
記載のように、燃料供給ポンプを気筒数と同じだけ設け
ると共に、各燃料供給ポンプと各インジェクタとを一対
一で直結する油圧回路をそれぞれ設け、ディーゼル機関
の始動時にはその各油圧回路によってコモンレールを迂
回して燃料噴射を行なう燃料噴射装置が考えられてい
る。

【０００５】この燃料噴射装置では、ディーゼル機関の
始動時には、各燃料供給ポンプが圧送する燃料を対応す
るインジェクタに直接供給することができ、燃料噴射量
を良好に制御することができる。また、燃料供給ポンプ
は、機関回転数に応じた速度で燃料を圧送するので、始
動時には燃料を長期間に渡って少しずつ噴射することが
できる。ところが、この装置では、多数の燃料供給ポン
プや油圧回路を新たに設ける必要があり、ディーゼル機
関の構成が複雑化してしまう。このため、ディーゼル機
関の重量や製造コストが増大してしまう。

【０００６】そこで本発明は、ディーゼル機関の構成を
複雑化することなく、始動時に良好に燃料噴射量を制御
することができるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置
を提供することを目的としてなされた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明は、図１０に例示するように、燃料を
高圧状態で蓄える蓄圧室と、該蓄圧室に燃料を圧送する
燃料供給ポンプと、上記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料を
ディーゼル機関の各気筒に噴射供給する燃料噴射弁と、
上記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、上記ディーゼル機関への燃料噴射量を上記検出
された運転状態に対応する所定量に調整すべく、上記燃
料噴射弁を制御する燃料噴射弁制御手段と、を備えたデ
ィーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置において、上記運転
状態検出手段にて検出された運転状態が所定の始動状態
であるとき、燃料噴射すべき行程にある気筒の上記燃料
噴射弁を開放状態とすると共に、ディーゼル機関への燃
料噴射量を上記運転状態に対応する所定量に調整すべ
く、上記燃料供給ポンプを制御する始動時制御手段と、
を設けたことを特徴とするディーゼル機関の蓄圧式燃料
噴射装置を要旨としてなされた。

【０００８】

【作用】このように構成された本発明では、ディーゼル
機関の運転状態が所定の始動状態であるとき、始動時制
御手段は、燃料噴射すべき行程にある気筒の燃料噴射弁
を開放状態とする。すると、その燃料噴射弁には、燃料
供給ポンプが圧送する燃料が蓄圧室を介して供給され、
燃料噴射弁はその圧送量に対応する量の燃料を噴射す
る。これと同時に、始動時制御手段は、ディーゼル機関
への燃料噴射量を運転状態に対応する所定量に調整すべ
く、燃料供給ポンプを制御する。燃料供給ポンプによる
燃料の圧送量は始動時から良好に制御することができる
ので、本発明では、始動時から燃料噴射量を良好に制御
することができる。また、燃料供給ポンプは、ディーゼ
ル機関の機関回転数に応じた速度で燃料を圧送するの
で、始動時には燃料を長期間に渡って少しずつ噴射する
ことができる。

【０００９】更に、始動時制御手段は、従来の蓄圧式燃
料噴射装置に対して、燃料供給ポンプと燃料噴射弁との
制御方法を変更するだけで構成可能である。従って本発
明の蓄圧式燃料噴射装置は、従来の装置に対して構成が
複雑化することはない。

【００１０】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず図１は実施例の蓄圧式燃料噴射装置全体の構成
を表す概略構成図である。図に示す如く本実施例の蓄圧
式燃料噴射装置１は、６気筒のディーゼルエンジン２
と、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁（インジェクタ）３と、このインジェクタ
３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室（コモンレー
ル）４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する燃料供
給ポンプ５と、これらを制御する電子制御回路６とを備
える。

【００１１】電子制御回路６には、機関回転角度を検出
する回転角度センサ７，エンジン負荷を表すアクセル開
度ＡCCを検出するアクセルセンサ８，コモンレール４内
の燃料圧力（実コモンレール圧ＰＡ）を検出するコモン
レール圧センサ９，ディーゼルエンジン２の吸入空気温
度を検出する吸気温センサ１０，ディーゼルエンジン２
の吸気管圧力を検出する吸気圧センサ１１，ディーゼル
エンジン２の冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ１
２，気筒判別センサ４０など、運転状態検出手段として
の各種検出素子の検出信号が入力されている。また、電
子制御回路６は、ディーゼルエンジン２の燃焼状態がこ
の検出された運転状態に応じて最適となるように、後述
の処理によってインジェクタ３および燃料供給ポンプ５
に駆動信号を出力している。

【００１２】燃料供給ポンプ５は、この電子制御回路６
からの駆動信号に従って、燃料タンク１３に蓄えられた
燃料を低圧ポンプ１４を経て吸入し、自身の内部にて高
圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１５を
介してコモンレール４に圧送する。

【００１３】各インジェクタ３は、配管１６によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。
そして、各インジェクタ３に配設されたインジェクタ側
電磁弁１７を開閉動作することで、このコモンレール４
にて蓄圧された高圧燃料が、ディーゼルエンジン２の各
気筒の燃焼室へ噴射される。このインジェクタ３のイン
ジェクタ側電磁弁１７の開閉動作は、ＥＣＵ６からのイ
ンジェクタ制御指令に基づいて実行される。このインジ
ェクタ制御指令は燃料噴射量や燃料噴射時期を調節する
ためのものであって、回転角度センサ７やアクセルセン
サ８等からの検出信号に基づいて算出され、回転角度セ
ンサ７や気筒判別センサ４０等の検出値に基づいて、所
定のタイミングでＥＣＵ６から出力される。なお、燃料
供給ポンプ５に対する制御指令も回転角度センサ７や気
筒判別センサ４０等からの検出値に基づいた所定のタイ
ミングで出力される。

【００１４】次に、燃料供給ポンプ５の構成を図２およ
び図３に基づき説明する。燃料供給ポンプ５は、ハウジ
ング２０と、その下端部に配設されたカム室３０と、ハ
ウジング２０内に配設されたポンプシリンダ２１と、ポ
ンプシリンダ２１に連通し、前記低圧ポンプ１４から低
圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポンプシリンダ２
１の上端部に螺着されたポンプ側電磁弁６０とを備え
る。

【００１５】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面とによりポンプ室２４を形成する。ポン
プシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１５
が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００１６】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜るよう
になっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から
溢流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００１７】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料
は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング
４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くこと
で、吐出口４５から供給配管１５を通り、コモンレール
４に圧送されるのである。

【００１８】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。
そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。

【００１９】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ1 の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内側
に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角度
９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロフ
ィルを有するほぼ楕円形状のものである。

【００２０】ポンプシリンダ２１の上端に螺着されたポ
ンプ側電磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路
６１を開閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、い
わゆる外開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプ
リング６５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって
低圧通路６１を開口する状態にあり、通電されるとスプ
リング６５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポ
ンプ室２４とを遮断する状態になる。また、弁体６２
は、ポンプ室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力と
して受けることになるので、燃料圧力が高くなるほど閉
弁時のシール性が良くなる。

【００２１】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動す
る。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリ
ング２７の復帰力によってなされる。

【００２２】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にあるポンプ側電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃
料溜２６からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２
４へ吸入された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加
圧傾向になるが、ポンプ側電磁弁６０が通電されていな
い場合は、低圧通路６１，ギャラリー６３および通路６
４を通って燃料溜２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料
の実質的な加圧は行われない。

【００２３】これに対し、プランジャ２３の上昇中にポ
ンプ側電磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧
通路６１を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流
することができなくなり、加圧され始める。そして、ポ
ンプ室２４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリタ
ーンスプリング４４の付勢力および弁体４３に加わって
いるコモンレール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が
押し開かれ、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および
供給配管１５を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００２４】カム軸３１には、図３に示すように、タイ
ミングギヤ３９と、ディーゼルエンジン２の気筒数の１
／２の個数の燃料供給ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、３個の燃料供給ポンプ５
ａ，５ｂ，５ｃにおいて、図２に示したものと同じ構成
には、それぞれ添字ａ，ｂ，ｃを付してあるので、それ
ら添字ａ，ｂ，ｃの付された構成の詳細な構造等は図２
を参照されたい。

【００２５】タイミングギヤ３９には一個の突起３９ａ
が配設されている。また、タイミングギヤ３９と対向し
て電磁ピックアップからなる気筒判別センサ４０が設け
られている。タイミングギヤ３９に設けられた一個の突
起３９ａは、ディーゼルエンジン２の第１気筒の燃焼行
程に対応するものであることを気筒判別センサ４０にて
検出するためのものである。この気筒判別センサ４０で
検出された気筒判別信号は、ＥＣＵ６に入力される。

【００２６】また、ＥＣＵ６は気筒判別信号に引き続く
回転角度センサ７の回転角度信号＃１を基準角度とし、
順次入力される信号数をカウントすることにより実クラ
ンク角度を演算する。ＥＣＵ６は、この回転角度信号に
基づいてポンプ側電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃへ駆動
パルスを出力する。なお、プランジャ２３ａは第１，第
４気筒の燃焼行程直前に、プランジャ２３ｂは第２，第
５気筒の燃焼行程直前に、プランジャ２３ｃは第３，第
６気筒の燃焼行程直前に、それぞれ下死点に達するよう
構成されている。

【００２７】ポンプ側電磁弁６０の駆動パルスは、図４
に示すように、気筒判別信号の次に来る回転角度信号＃
１から、所定期間（後述の通電開始時期ＴＦ）だけ遅れ
て出力される。この駆動パルスによって、ポンプ側電磁
弁６０への通電が開始され、電流の立上がりの関係で期
間ＴＣだけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後
は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上
昇によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動
パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費
電力の節約がなされている。外開弁故の利点である。

【００２８】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、この間のプランジャ移動量ＭＰに比
例する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることに
なる。従って、プランジャ移動量ＭＰが大きくなるよう
に駆動パルスの出力時期を早くすれば、すなわち通電開
始時期ＴＦを小さくすれば、より多くの燃料がコモンレ
ール４へ圧送され。逆に出力時期を遅くすれば、すなわ
ち通電開始時期ＴＦを大きくすればコモンレール４への
燃料圧送量が減少する。

【００２９】次に、インジェクタ３の燃料噴射量などを
制御するためにＥＣＵ６にて実行される燃料噴射制御処
理について図５に示すフローチャートに沿って説明す
る。なお、この処理は繰り返し実行される処理である。
処理を開始すると、まずステップ１０１にて回転角度セ
ンサ７からの検出信号に基づき機関回転数ＮＥを検出
し、続くステップ１０３にて、その機関回転数ＮＥが所
定速度Ｎより小さいか否かを判断する。ＮＥ＜Ｎである
場合は続くステップ１０５へ移行する。ステップ１０５
へ移行すると、冷却水温センサ１２の検出信号から演算
される冷却水温ＴＷが０℃未満であるか否かを判断す
る。ＴＷ＜０℃である場合は、続くステップ１０７へ移
行する。また、ステップ１０３またはステップ１０５に
て否定判断すると、ステップ１０９へ移行する。

【００３０】すなわち、ステップ１０１〜ステップ１０
５の処理により、ディーゼルエンジン２の運転状態がＮ
Ｅ＜Ｎ、かつＴＷ＜０℃で定義される始動状態である場
合は、ステップ１０７以降の処理へ移行し、それ以外の
運転状態である場合はステップ１０９以降の処理へ移行
する。

【００３１】ディーゼルエンジン２の始動時には運転状
態が上記始動状態となり、ステップ１０７へ移行する。
ステップ１０７では、アクセルセンサ８からの検出信号
をＡ／Ｄ変換してアクセル開度ＡCCを検出する。続くス
テップ１７１では、上記検出した機関回転数ＮＥとアク
セル開度ＡCCとに基づき、図６に示す如き目標燃料噴射
量演算マップを用いて目標燃料噴射量ＱＳを演算する。
更に、続くステップ１７３では、この目標燃料噴射量Ｑ
Ｓに基づいて、図７に示す如き通電開始時期演算マップ
を用いてポンプ側電磁弁６０の通電開始時期ＴＦを演算
する。

【００３２】続いてステップ１７５へ移行すると、燃焼
行程にある気筒のインジェクタ側電磁弁１７に、該気筒
が燃焼行程にある間連続的に駆動パルスを出力し、開放
状態とする。なお、燃焼行程にある気筒は、回転角度セ
ンサ７および気筒判別センサ４０の検出信号に基づいて
図示しない他のルーチンで判別する。続いて、ステップ
１７７へ移行し、上記燃焼行程にある気筒に対応する燃
料供給ポンプ５のポンプ側電磁弁６０に、上記演算され
た通電開始時期ＴＦで駆動パルスを出力する。

【００３３】このように、インジェクタ側電磁弁１７お
よびポンプ側電磁弁６０に駆動パルスを出力すると、次
のようにして燃料噴射がなされる。例えば、図４に示す
ように、ディーゼルエンジン２の始動時には、実コモン
レール圧ＰＡはインジェクタ３の閉弁圧Ｐｃより小さく
なっている。このため、ある気筒が燃焼行程となり、イ
ンジェクタ側電磁弁１７に駆動パルスが入力されてイン
ジェクタ３が開放状態となってもインジェクタ３は開弁
しない。続いて、基準パルスから所定時間（ＴＦ＋Ｔ
Ｃ）後にポンプ側電磁弁６０が閉状態となると、燃料供
給ポンプ５は前述したようにプランジャ２３の上昇に伴
って燃料を圧送する。これに伴って、実コモンレール圧
ＰＡも上昇し、実コモンレール圧ＰＡがインジェクタ３
の開弁圧Ｐｏを超える。すると、開放状態となっていた
インジェクタ３が開弁し、燃料噴射がなされる。また、
プランジャ２３が上死点に達し、ポンプ側電磁弁６０が
開弁すると、実コモンレール圧ＰＡが急峻に低下し、イ
ンジェクタ３の閉弁圧Ｐｃを下回る。すると、インジェ
クタ３が閉弁し燃料噴射が停止される。

【００３４】このように、ディーゼルエンジン２が始動
状態であると判断されたときは、インジェクタ３は燃料
供給ポンプ５の燃料圧送量に応じた燃料を噴射する。従
って、図７に示したように、目標燃料噴射量ＱＳが大き
くなるにつれて通電開始時期ＴＦを小さくするのであ
る。

【００３５】次に、ディーゼルエンジン２が始動状態で
ない通常の運転状態で、ステップ１０９へ移行すると、
アクセル開度ＡCCを検出する。続くステップ１９１で
は、吸気温センサ１０および吸気圧センサ１１の検出信
号に基づき、ディーゼルエンジン２の吸気温および吸気
管圧力を検出する。更に、続くステップ１９３では、上
記検出された機関回転数ＮＥ，アクセル開度ＡCC，吸気
温，吸気管圧力に基づき、目標燃料噴射量ＱＳ，燃料噴
射時期，および目標コモンレール圧ＰＦを演算する。

【００３６】続いて、ステップ１９５へ移行すると、コ
モンレール圧センサ９の検出信号に基づき、実コモンレ
ール圧ＰＡを検出する。続くステップ１９７では、検出
された実コモンレール圧ＰＡ，および上記演算された目
標燃料噴射量ＱＳに応じたパルス幅の駆動パルスを、上
記演算された燃料噴射時期にインジェクタ側電磁弁１７
に出力する。

【００３７】続いて、ステップ１９９へ移行すると、実
コモンレール圧ＰＡと目標コモンレール圧ＰＦとの差に
基づき、実コモンレール圧ＰＡを目標コモンレール圧Ｐ
Ｆに近づけるべく通電開始時間ＴＦを演算して、ステッ
プ１７７へ移行する。このように、インジェクタ側電磁
弁１７およびポンプ側電磁弁６０に駆動パルスを出力す
ると、次のようにして燃料噴射がなされる。例えば、図
８に示すように、ポンプ側電磁弁６０を、実コモンレー
ル圧ＰＡと目標コモンレール圧ＰＦとの差に応じた通電
開始時期ＴＦで駆動すると、実コモンレール圧ＰＡは目
標コモンレール圧ＰＦ近傍に制御される。なお、この目
標コモンレール圧ＰＦは、インジェクタ３の開弁圧Ｐｏ
より充分高く設定されている。ここで、インジェクタ側
電磁弁１７に駆動パルスを出力すると、インジェクタ３
はこの駆動パルスにほぼ同期して開弁し、パルス幅に応
じた燃料を噴射する。

【００３８】なお、上記処理において、ステップ１０７
〜ステップ１７７が始動時制御手段に、ステップ１０９
〜ステップ１９７が燃料噴射弁制御手段に、それぞれ相
当する処理である。次に、図９はディーゼルエンジン２
の始動時における、各気筒の燃料噴射率変化を対応付け
て表すタイムチャートである。前述したように、気筒判
別信号が入力されたときは、第１気筒が燃焼行程とな
る。そこで、電子制御回路６は次に来る回転角度信号を
基準として以後入力される信号数をカウントし、次の気
筒に相当する数の回転角度信号の入力があるまでの間、
第１気筒のインジェクタ側電磁弁１７に駆動パルスを連
続的に出力する（図９のインジェクタ側電磁弁駆動パル
ス＃１）。続いて、電子制御回路６は入力される回転角
度信号数に応じて順次、第２気筒，第３気筒，第４気
筒，…のインジェクタ側電磁弁１７に同様の駆動パルス
を出力する（インジェクタ側電磁弁駆動パルス＃２，イ
ンジェクタ側電磁弁駆動パルス＃３，インジェクタ側電
磁弁駆動パルス＃４…）。

【００３９】また、電子制御回路６は、第１気筒または
第４気筒へのインジェクタ側駆動パルス出力中に、ポン
プ側電磁弁６０ａの駆動パルスを出力する（ポンプ側電
磁弁駆動パルス＃１４）。同様に、第２気筒または第５
気筒へのインジェクタ側駆動パルス出力中にポンプ側電
磁弁６０ｂの駆動パルス（ポンプ側電磁弁駆動パルス＃
２３）を、第３気筒または第６気筒へのインジェクタ側
駆動パルス出力中にポンプ側電磁弁６０ｃの駆動パルス
（ポンプ側電磁弁駆動パルス＃３６）を、それぞれ出力
する。

【００４０】これによって、実コモンレール圧ＰＡは、
各ポンプ側電磁弁駆動パルス（＃１４，＃２５，＃３
６）に対し所定の遅れ時間を持って上昇する。すると、
インジェクタ側電磁弁駆動パルスが出力されている気筒
で燃料噴射が実行される（燃料噴射率＃１，燃料噴射率
＃２，燃料噴射率＃３，燃料噴射率＃４，…）。

【００４１】このように本実施例の蓄圧式燃料噴射装置
では、ディーゼルエンジン２の運転状態が始動状態であ
るとき、電子制御回路６は、燃料噴射すべき行程にある
気筒のインジェクタ側電磁弁１７に連続的に駆動パルス
を出力して開放状態とする。すると、その気筒のインジ
ェクタ３はその燃料供給ポンプ５の燃料圧送量に対応す
る量の燃料を噴射する。これと同時に、電子制御回路６
は、その気筒に対応するポンプ側電磁弁６０に目標燃料
噴射量ＱＳに対応する駆動パルスを出力する。このた
め、実コモンレール圧ＰＡの低い始動時にも、ディーゼ
ルエンジン２の燃料噴射量を良好に制御することができ
る。また、本実施例は、従来の蓄圧式燃料噴射装置に対
して制御方法を変更するだけで構成することができるの
で、従来の装置に対して構成が複雑化することもない。

【００４２】更に、本実施例では、燃料供給ポンプ５が
ディーゼルエンジン２の回転速度に応じた速度で燃料を
圧送するので、始動時には燃料を長期間に渡って少しず
つ噴射することができる。このためディーゼルエンジン
２の始動性を向上させることもできる。

【００４３】なお、上記実施例では、機関回転数ＮＥが
所定値Ｎ未満で、かつ冷却水温ＴＷが０℃未満であると
き始動状態と判定しているが、始動状態の判定はこの他
にも種々のパラメータに基づいて判定することができ
る。例えば、実コモンレール圧ＰＡが所定値未満であ
り、ディーゼルエンジン２を始動するスタータがＯＮ状
態で、機関回転数ＮＥが所定値未満であるとき始動状態
と判断してもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のディーゼ
ル機関の蓄圧式燃料噴射装置では、ディーゼル機関の運
転状態が所定の始動状態であるとき、燃料噴射弁から燃
料供給ポンプの圧送量に対応する量の燃料を噴射するこ
とができる。このため、始動時には、ディーゼル機関の
燃料噴射量を良好に制御することができる。

【００４５】また、本発明は、従来の蓄圧式燃料噴射装
置に対して制御方法を変更するだけで構成することがで
きるので、従来の装置に対して構成が複雑化することも
ない。このため、本発明では、ディーゼル機関の重量や
製造コストを増大することなく、始動時に容易に所望の
燃料噴射量に制御することができる。

【００４６】更に、燃料供給ポンプは、機関回転数の低
い始動時には、燃料を長期間に渡って少しずつ噴射す
る。このため、ディーゼル機関の始動性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の蓄圧式燃料噴射装置全体の構成を表す
概略構成図である。

【図２】燃料供給ポンプの構成を表す断面図である。

【図３】燃料供給ポンプの構成を模式化した模式図であ
る。

【図４】始動時の燃料噴射動作を説明するタイムチャー
トである。

【図５】電子制御回路にて実行される燃料噴射制御処理
を表すフローチャートである。

【図６】目標燃料噴射量演算用のマップを表す線図であ
る。

【図７】通電開始時期演算用のマップを表す線図であ
る。

【図８】通常時の燃料噴射動作を説明するタイムチャー
トである。

【図９】始動時における各気筒の燃料噴射動作を対応付
けて説明するタイムチャートである。

【図１０】本発明の構成例示図である。

【符号の説明】

１…蓄圧式燃料噴射装置 ２…ディーゼルエンジン ３
…インジェクタ ４…コモンレール ５…燃料供給ポンプ ６
…電子制御回路 ７…回転角度センサ １２…冷却水温センサ １７
…インジェクタ側電磁弁 ４０…気筒判別センサ ６０…ポンプ側電磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を高圧状態で蓄える蓄圧室と、 該蓄圧室に燃料を圧送する燃料供給ポンプと、 上記蓄圧室に蓄えられた高圧燃料をディーゼル機関の各
   気筒に噴射供給する燃料噴射弁と、 上記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 上記ディーゼル機関への燃料噴射量を上記検出された運
   転状態に対応する所定量に調整すべく、上記燃料噴射弁
   を制御する燃料噴射弁制御手段と、 を備えたディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置におい
   て、 上記運転状態検出手段にて検出された運転状態が所定の
   始動状態であるとき、燃料噴射すべき行程にある気筒の
   上記燃料噴射弁を開放状態とすると共に、ディーゼル機
   関への燃料噴射量を上記運転状態に対応する所定量に調
   整すべく、上記燃料供給ポンプを制御する始動時制御手
   段と、 を設けたことを特徴とするディーゼル機関の蓄圧式燃料
   噴射装置。