JP3341665B2 - ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの過渡時噴射量制御装置に関し、特に、ディーゼルエ
ンジンの実燃料噴射量を、加減速要求に応じて増減させ
る際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて算出さ
れる要求燃料噴射量になまし計算にて算出されるなまし
燃料噴射量が追い付くまで、該なまし燃料噴射量に基づ
いて実燃料噴射量を設定するなまし制御を実行するディ
ーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置に関する。
ンの過渡時噴射量制御装置に関し、特に、ディーゼルエ
ンジンの実燃料噴射量を、加減速要求に応じて増減させ
る際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて算出さ
れる要求燃料噴射量になまし計算にて算出されるなまし
燃料噴射量が追い付くまで、該なまし燃料噴射量に基づ
いて実燃料噴射量を設定するなまし制御を実行するディ
ーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の駆動等に用いられている
ディーゼルエンジンにおいては、加減速ショックを防止
することを目的として、加減速操作がなされた際の燃料
増減量時、いわゆる加速増量時・減速減量時において急
激なトルク変化を抑制するためになまし処理を実行して
いる。
ディーゼルエンジンにおいては、加減速ショックを防止
することを目的として、加減速操作がなされた際の燃料
増減量時、いわゆる加速増量時・減速減量時において急
激なトルク変化を抑制するためになまし処理を実行して
いる。
【０００３】例えば、アクセル操作量に対応する実アク
セル開度の急激な変化をなまし処理により鈍化させるこ
とにより、急速なアクセルペダルの操作をした場合で
も、アクセル開度に基づいて算出される燃料噴射量の急
変を抑制し、加減速ショックを防止する技術（特公平３
−６１０１３号公報，特公平３−６１０１４号公報）が
提案されている。
セル開度の急激な変化をなまし処理により鈍化させるこ
とにより、急速なアクセルペダルの操作をした場合で
も、アクセル開度に基づいて算出される燃料噴射量の急
変を抑制し、加減速ショックを防止する技術（特公平３
−６１０１３号公報，特公平３−６１０１４号公報）が
提案されている。
【０００４】すなわち、実アクセル開度が急激に変化す
ると、実アクセル開度の代わりに、なまし処理により変
化が鈍化されたアクセル開度（以下、「なまし後アクセ
ル開度」という）を求め、このなまし後アクセル開度が
実アクセル開度に追い付くまで、なまし後アクセル開度
に基づいて燃料噴射量を設定している。
ると、実アクセル開度の代わりに、なまし処理により変
化が鈍化されたアクセル開度（以下、「なまし後アクセ
ル開度」という）を求め、このなまし後アクセル開度が
実アクセル開度に追い付くまで、なまし後アクセル開度
に基づいて燃料噴射量を設定している。
【０００５】また、実アクセル開度に対してなまし処理
を行うのではなく、実アクセル開度を反映する基本燃料
噴射量の急変を判断して、基本燃料噴射量のかわりに、
なまし処理した燃料噴射量を実際の噴射量として用いる
技術も提案されている（特開平７−１５０９９８号公
報）。
を行うのではなく、実アクセル開度を反映する基本燃料
噴射量の急変を判断して、基本燃料噴射量のかわりに、
なまし処理した燃料噴射量を実際の噴射量として用いる
技術も提案されている（特開平７−１５０９９８号公
報）。
【０００６】すなわち、アクセル操作量に基づいて要求
される燃料噴射量（以下、「要求燃料噴射量」という）
が急激に変化すると、要求燃料噴射量の代わりに、なま
し計算により変化が鈍化された燃料噴射量（以下、「な
まし後燃料噴射量」という）を求め、このなまし後燃料
噴射量が要求燃料噴射量に追い付くまで、なまし後燃料
噴射量に基づいて燃料噴射量制御を行っている。
される燃料噴射量（以下、「要求燃料噴射量」という）
が急激に変化すると、要求燃料噴射量の代わりに、なま
し計算により変化が鈍化された燃料噴射量（以下、「な
まし後燃料噴射量」という）を求め、このなまし後燃料
噴射量が要求燃料噴射量に追い付くまで、なまし後燃料
噴射量に基づいて燃料噴射量制御を行っている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなな
まし処理に入ってしまうと、なまし処理の最中にアクセ
ル操作を行っても十分な応答性が得られないという問題
が発生した。例えば、加速時のなまし処理（「加速なま
し処理」ともいう）を行っている場合に運転者がアクセ
ルペダルを戻しても、今まで通りの加速が少し継続して
から遅れてアクセルペダルに応答したり、その逆に減速
時のなまし処理を行っている場合に運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んでも、今まで通りの減速が少し継続して
から遅れてアクセルペダルに応答するといった現象が発
生した。
まし処理に入ってしまうと、なまし処理の最中にアクセ
ル操作を行っても十分な応答性が得られないという問題
が発生した。例えば、加速時のなまし処理（「加速なま
し処理」ともいう）を行っている場合に運転者がアクセ
ルペダルを戻しても、今まで通りの加速が少し継続して
から遅れてアクセルペダルに応答したり、その逆に減速
時のなまし処理を行っている場合に運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んでも、今まで通りの減速が少し継続して
から遅れてアクセルペダルに応答するといった現象が発
生した。
【０００８】すなわち、前者の従来例では、なまし処理
を実行している間に、なまし後アクセル開度と実アクセ
ル開度とが大きな差を生じている。このため、加速なま
し処理中に、運転者がアクセルペダルを戻すことで実ア
クセル開度が小さくなっても、なまし後アクセル開度の
方が、まだ小さいことがある。また、減速なまし処理中
に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことで実アクセ
ル開度が大きくなっても、なまし後アクセル開度の方
が、まだ大きいことがある。このような場合は、なまし
後アクセル開度は、実アクセル開度に追い付いていない
ので、そのままなまし処理が継続されるからである。
を実行している間に、なまし後アクセル開度と実アクセ
ル開度とが大きな差を生じている。このため、加速なま
し処理中に、運転者がアクセルペダルを戻すことで実ア
クセル開度が小さくなっても、なまし後アクセル開度の
方が、まだ小さいことがある。また、減速なまし処理中
に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことで実アクセ
ル開度が大きくなっても、なまし後アクセル開度の方
が、まだ大きいことがある。このような場合は、なまし
後アクセル開度は、実アクセル開度に追い付いていない
ので、そのままなまし処理が継続されるからである。
【０００９】このことは、後者の従来例でも同じことで
あり、なまし処理中に運転者がアクセルペダルに対して
今までと逆の操作をすることで要求燃料噴射量が逆方向
に変化しても、なまし後燃料噴射量が要求燃料噴射量に
追い付くまでは、そのまま同じなまし処理が継続されて
しまう。
あり、なまし処理中に運転者がアクセルペダルに対して
今までと逆の操作をすることで要求燃料噴射量が逆方向
に変化しても、なまし後燃料噴射量が要求燃料噴射量に
追い付くまでは、そのまま同じなまし処理が継続されて
しまう。
【００１０】このため、加減速時になまし処理が行われ
るディーゼルエンジンにおいては、運転者の加減速要求
に応答しないという現象が発生し、ドライバビリティを
低下させるという問題が生じている。
るディーゼルエンジンにおいては、運転者の加減速要求
に応答しないという現象が発生し、ドライバビリティを
低下させるという問題が生じている。
【００１１】本発明は、燃料噴射量のなまし処理の最中
においても、ディーゼルエンジンの運転者の加減速要求
に対する応答性を高めて、ドライバビリティを向上させ
ることを目的とするものである。
においても、ディーゼルエンジンの運転者の加減速要求
に対する応答性を高めて、ドライバビリティを向上させ
ることを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの過渡時噴射量制御装置は、ディーゼルエン
ジンの実燃料噴射量を加速増量させる際に、ディーゼル
エンジンの運転状態に応じて算出される要求燃料噴射量
に加速時なまし計算にて算出される加速なまし燃料噴射
量が追い付くまで、該加速なまし燃料噴射量に基づいて
実燃料噴射量を設定する加速なまし制御を実行するディ
ーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置であって、ディ
ーゼルエンジンの減速要求の有無を判定する減速要求判
定手段と、前記加速なまし制御の実行中に、前記減速要
求判定手段にて減速要求が有ったと判定された場合に、
前記実燃料噴射量の変化率を、前記加速時なまし計算に
より算出される加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低
くする減速要求時燃料噴射量設定手段と、を備えたこと
を特徴とする。
ルエンジンの過渡時噴射量制御装置は、ディーゼルエン
ジンの実燃料噴射量を加速増量させる際に、ディーゼル
エンジンの運転状態に応じて算出される要求燃料噴射量
に加速時なまし計算にて算出される加速なまし燃料噴射
量が追い付くまで、該加速なまし燃料噴射量に基づいて
実燃料噴射量を設定する加速なまし制御を実行するディ
ーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置であって、ディ
ーゼルエンジンの減速要求の有無を判定する減速要求判
定手段と、前記加速なまし制御の実行中に、前記減速要
求判定手段にて減速要求が有ったと判定された場合に、
前記実燃料噴射量の変化率を、前記加速時なまし計算に
より算出される加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低
くする減速要求時燃料噴射量設定手段と、を備えたこと
を特徴とする。
【００１３】このように、減速要求時燃料噴射量設定手
段は、加速なまし制御の実行中に、減速要求判定手段に
て減速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射
量の変化率を、前記加速時なまし計算により算出される
加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低くする。このた
め、加速なまし制御中において、運転者の減速要求に直
ちに応答することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
段は、加速なまし制御の実行中に、減速要求判定手段に
て減速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射
量の変化率を、前記加速時なまし計算により算出される
加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低くする。このた
め、加速なまし制御中において、運転者の減速要求に直
ちに応答することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
【００１４】ここで、実燃料噴射量の変化率を加速なま
し燃料噴射量の変化率よりも低くするとは、加速なまし
制御では燃料噴射量が増加している、すなわち変化率は
正の値であるが、その増加率よりも低い増加率にした
り、増加せずに減速要求判定手段にて減速要求が有った
と判定された時点の燃料噴射量を維持（変化率が０）し
たり、あるいは、逆に減少（変化率が負の値）に転じた
りすることを意味する。
し燃料噴射量の変化率よりも低くするとは、加速なまし
制御では燃料噴射量が増加している、すなわち変化率は
正の値であるが、その増加率よりも低い増加率にした
り、増加せずに減速要求判定手段にて減速要求が有った
と判定された時点の燃料噴射量を維持（変化率が０）し
たり、あるいは、逆に減少（変化率が負の値）に転じた
りすることを意味する。
【００１５】なお、このような減速要求判定手段にて減
速要求が有ったと判定された後に行う、燃料噴射量の増
加率の低下の程度、燃料噴射量の維持、燃料噴射量の減
少、あるいは燃料噴射量の減少率の程度については、例
えば、減速要求の強さに応じて選択するようにしてもよ
い。また、燃料噴射量の増加率の低下、燃料噴射量の維
持、および燃料噴射量の減少の内のいずれを選択するか
についても、減速要求に応じて選択すればよい。例え
ば、減速要求が弱ければ実燃料噴射量の増加率の低下を
選択し、減速要求が中程度ならば燃料噴射量の維持を選
択し、減速要求が強ければ燃料噴射量の減少を選択する
ようにしてもよい。
速要求が有ったと判定された後に行う、燃料噴射量の増
加率の低下の程度、燃料噴射量の維持、燃料噴射量の減
少、あるいは燃料噴射量の減少率の程度については、例
えば、減速要求の強さに応じて選択するようにしてもよ
い。また、燃料噴射量の増加率の低下、燃料噴射量の維
持、および燃料噴射量の減少の内のいずれを選択するか
についても、減速要求に応じて選択すればよい。例え
ば、減速要求が弱ければ実燃料噴射量の増加率の低下を
選択し、減速要求が中程度ならば燃料噴射量の維持を選
択し、減速要求が強ければ燃料噴射量の減少を選択する
ようにしてもよい。
【００１６】ここで、請求項２に示したごとく、減速要
求判定手段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対
応する物理量に基づいて、ディーゼルエンジンの減速要
求の有無を判定することとしてもよい。アクセル開度に
てディーゼルエンジンの減速要求の有無を判定すれば、
運転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答
性が得られる。
求判定手段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対
応する物理量に基づいて、ディーゼルエンジンの減速要
求の有無を判定することとしてもよい。アクセル開度に
てディーゼルエンジンの減速要求の有無を判定すれば、
運転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答
性が得られる。
【００１７】請求項３のディーゼルエンジンの過渡時噴
射量制御装置は、ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を
減速減量させる際に、ディーゼルエンジンの運転状態に
応じて算出される要求燃料噴射量に減速時なまし計算に
て算出される減速なまし燃料噴射量が追い付くまで、該
減速なまし燃料噴射量に基づいて実燃料噴射量を設定す
る減速なまし制御を実行するディーゼルエンジンの過渡
時噴射量制御装置であって、ディーゼルエンジンの加速
要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記減速な
まし制御の実行中に、前記加速要求判定手段にて加速要
求が有ったと判定された場合に、前記実燃料噴射量の変
化率を、前記減速時なまし計算により算出される減速な
まし燃料噴射量の変化率よりも高くする加速要求時燃料
噴射量設定手段と、を備えたことを特徴とする。
射量制御装置は、ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を
減速減量させる際に、ディーゼルエンジンの運転状態に
応じて算出される要求燃料噴射量に減速時なまし計算に
て算出される減速なまし燃料噴射量が追い付くまで、該
減速なまし燃料噴射量に基づいて実燃料噴射量を設定す
る減速なまし制御を実行するディーゼルエンジンの過渡
時噴射量制御装置であって、ディーゼルエンジンの加速
要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記減速な
まし制御の実行中に、前記加速要求判定手段にて加速要
求が有ったと判定された場合に、前記実燃料噴射量の変
化率を、前記減速時なまし計算により算出される減速な
まし燃料噴射量の変化率よりも高くする加速要求時燃料
噴射量設定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１８】このように、加速要求時燃料噴射量設定手
段は、減速なまし制御の実行中に、加速要求判定手段に
て加速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射
量の変化率を、前記減速時なまし計算により算出される
減速なまし燃料噴射量の変化率よりも高くする。このた
め、減速なまし制御中において、運転者の加速要求に直
ちに応答することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
段は、減速なまし制御の実行中に、加速要求判定手段に
て加速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射
量の変化率を、前記減速時なまし計算により算出される
減速なまし燃料噴射量の変化率よりも高くする。このた
め、減速なまし制御中において、運転者の加速要求に直
ちに応答することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
【００１９】ここで実燃料噴射量の変化率を減速なまし
燃料噴射量の変化率よりも高くするとは、減速なまし制
御では燃料噴射量が減少している、すなわち変化率が負
の値であるが、その減少率よりも減少の程度を低くした
り、減少せずに加速要求判定手段にて加速要求が有った
と判定された時点の燃料噴射量を維持（変化率が０）し
たり、あるいは、逆に増加（変化率が正の値）に転じた
りすることを意味する。
燃料噴射量の変化率よりも高くするとは、減速なまし制
御では燃料噴射量が減少している、すなわち変化率が負
の値であるが、その減少率よりも減少の程度を低くした
り、減少せずに加速要求判定手段にて加速要求が有った
と判定された時点の燃料噴射量を維持（変化率が０）し
たり、あるいは、逆に増加（変化率が正の値）に転じた
りすることを意味する。
【００２０】なお、このような加速要求判定手段にて加
速要求が有ったと判定された後に行う、燃料噴射量の減
少率の低下の程度、燃料噴射量の維持、燃料噴射量の増
加、あるいは燃料噴射量の増加率の程度については、例
えば、加速要求の強さに応じて選択するようにしてもよ
い。また、燃料噴射量の減少率の低下、燃料噴射量の維
持、および燃料噴射量の増加の内のいずれを選択するか
についても、加速要求に応じて選択すればよい。例え
ば、加速要求が弱ければ実燃料噴射量の減少率の低下を
選択し、加速要求が中程度ならば燃料噴射量の維持を選
択し、加速要求が強ければ燃料噴射量の増加を選択する
ようにしてもよい。
速要求が有ったと判定された後に行う、燃料噴射量の減
少率の低下の程度、燃料噴射量の維持、燃料噴射量の増
加、あるいは燃料噴射量の増加率の程度については、例
えば、加速要求の強さに応じて選択するようにしてもよ
い。また、燃料噴射量の減少率の低下、燃料噴射量の維
持、および燃料噴射量の増加の内のいずれを選択するか
についても、加速要求に応じて選択すればよい。例え
ば、加速要求が弱ければ実燃料噴射量の減少率の低下を
選択し、加速要求が中程度ならば燃料噴射量の維持を選
択し、加速要求が強ければ燃料噴射量の増加を選択する
ようにしてもよい。
【００２１】ここで、請求項４に示したごとく、加速要
求判定手段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対
応する物理量に基づいて、ディーゼルエンジンの加速要
求の有無を判定することとしてもよい。アクセル開度に
てディーゼルエンジンの加速要求の有無を判定すれば、
運転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答
性が得られる。
求判定手段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対
応する物理量に基づいて、ディーゼルエンジンの加速要
求の有無を判定することとしてもよい。アクセル開度に
てディーゼルエンジンの加速要求の有無を判定すれば、
運転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答
性が得られる。
【００２２】アクセル開度に対応する物理量としては、
請求項５に示したごとく、例えば、ディーゼルエンジン
の運転状態に応じて算出される要求燃料噴射量が挙げら
れる。運転者の加減速の要求は、ディーゼルエンジンの
運転状態に反映されることで、前記加減速の要求は要求
燃料噴射量に現れる。したがって、要求燃料噴射量にて
ディーゼルエンジンの加減速要求の有無を判定しても良
好な応答性が得られる。この場合のディーゼルエンジン
運転状態としては、例えば、アクセル開度とディーゼル
エンジンの回転数との組み合わせが挙げられる。すなわ
ち、要求燃料噴射量は、アクセル開度とディーゼルエン
ジンの回転数とに応じて求められるものであってもよ
い。
請求項５に示したごとく、例えば、ディーゼルエンジン
の運転状態に応じて算出される要求燃料噴射量が挙げら
れる。運転者の加減速の要求は、ディーゼルエンジンの
運転状態に反映されることで、前記加減速の要求は要求
燃料噴射量に現れる。したがって、要求燃料噴射量にて
ディーゼルエンジンの加減速要求の有無を判定しても良
好な応答性が得られる。この場合のディーゼルエンジン
運転状態としては、例えば、アクセル開度とディーゼル
エンジンの回転数との組み合わせが挙げられる。すなわ
ち、要求燃料噴射量は、アクセル開度とディーゼルエン
ジンの回転数とに応じて求められるものであってもよ
い。
【００２３】なお、要求燃料噴射量が、実燃料噴射量に
設定されている状況で有れば、実燃料噴射量は要求燃料
噴射量と同等であるので、このような場合には、アクセ
ル開度に対応する物理量として実燃料噴射量を用いても
よい。
設定されている状況で有れば、実燃料噴射量は要求燃料
噴射量と同等であるので、このような場合には、アクセ
ル開度に対応する物理量として実燃料噴射量を用いても
よい。
【００２４】請求項６に示したごとく、前記ディーゼル
エンジンが、例えば、自動車の駆動用に用いられるもの
であれば、ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置
は、自動車の運転において上述した作用効果を生じさせ
ることができる。
エンジンが、例えば、自動車の駆動用に用いられるもの
であれば、ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置
は、自動車の運転において上述した作用効果を生じさせ
ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された蓄圧式ディーゼルエンジン（コモン
レール型ディーゼルエンジン）１の過渡時噴射量制御装
置の一実施の形態を示す概略構成図である。本蓄圧式デ
ィーゼルエンジン１は自動車に搭載されて、自動車を走
行させる駆動源として用いられている。
た発明が適用された蓄圧式ディーゼルエンジン（コモン
レール型ディーゼルエンジン）１の過渡時噴射量制御装
置の一実施の形態を示す概略構成図である。本蓄圧式デ
ィーゼルエンジン１は自動車に搭載されて、自動車を走
行させる駆動源として用いられている。
【００２６】ディーゼルエンジン１には、複数の気筒
（本実施の形態では４つの気筒）♯１，＃２，＃３，♯
４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対し
て燃料噴射手段を構成するインジェクタ２がそれぞれ配
設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン
１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電
磁弁３のオン・オフにより制御される。
（本実施の形態では４つの気筒）♯１，＃２，＃３，♯
４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対し
て燃料噴射手段を構成するインジェクタ２がそれぞれ配
設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン
１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電
磁弁３のオン・オフにより制御される。
【００２７】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃
料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に噴射される
ようになっている。前記コモンレール４には、連続的に
燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されてい
る。この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、供
給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに
接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁
７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプ
ライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容
され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への
燃料の逆流が規制されるようになっている。
としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃
料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に噴射される
ようになっている。前記コモンレール４には、連続的に
燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されてい
る。この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、供
給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに
接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁
７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプ
ライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容
され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への
燃料の逆流が規制されるようになっている。
【００２８】前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂ
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエ
ンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプラ
ンジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所定
圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧燃
料をコモンレール４に供給する。
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエ
ンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプラ
ンジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所定
圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧燃
料をコモンレール４に供給する。
【００２９】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧
力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の
方へ吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）を制御する
ためのものである。この圧力制御弁１０が開かれること
により、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料
が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃ
からリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻される
ようになっている。
ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧
力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の
方へ吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）を制御する
ためのものである。この圧力制御弁１０が開かれること
により、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料
が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃ
からリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻される
ようになっている。
【００３０】前記ディーゼルエンジン１の燃焼室には、
吸気通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されて
いる。吸気通路１３には図示しないスロットルバルブが
設けられており、該スロットルバルブを運転条件により
開閉することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の
流量が調整されるようになっている。
吸気通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されて
いる。吸気通路１３には図示しないスロットルバルブが
設けられており、該スロットルバルブを運転条件により
開閉することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の
流量が調整されるようになっている。
【００３１】また、ディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグロー
リレー１６ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、
これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進さ
せる始動補助装置である。
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグロー
リレー１６ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、
これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進さ
せる始動補助装置である。
【００３２】ディーゼルエンジン１には、その状態を検
出するために、以下の各種センサ等が設けられており、
これらは、本実施の形態において、ディーゼルエンジン
１の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すよ
うに、アクセルペダル１５の近傍には、アクセル開度Ａ
ＣＣＰＦを検出するためのアクセルセンサ２１が設けら
れ、該アクセルセンサ２１の近傍には、アクセルペダル
１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉ス
イッチ２２が設けられている。
出するために、以下の各種センサ等が設けられており、
これらは、本実施の形態において、ディーゼルエンジン
１の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すよ
うに、アクセルペダル１５の近傍には、アクセル開度Ａ
ＣＣＰＦを検出するためのアクセルセンサ２１が設けら
れ、該アクセルセンサ２１の近傍には、アクセルペダル
１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉ス
イッチ２２が設けられている。
【００３３】また、吸気通路１３には、フィルタ１７お
よびバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介
して、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧
センサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の
圧力（吸気圧ＰＭ）が検出される。
よびバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介
して、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧
センサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の
圧力（吸気圧ＰＭ）が検出される。
【００３４】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同ディーゼルエンジン
１を始動させるためのスタータ１９が設けられている。
このスタータ１９には、その作動状態を検知するスター
タスイッチ２５が設けられている。スタータスイッチ２
５は、ディーゼルエンジン１の始動時において運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の
状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動し
ているとき（クランキング状態にあるとき）にスタータ
信号ＳＴＡを「オン」として出力する。
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同ディーゼルエンジン
１を始動させるためのスタータ１９が設けられている。
このスタータ１９には、その作動状態を検知するスター
タスイッチ２５が設けられている。スタータスイッチ２
５は、ディーゼルエンジン１の始動時において運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の
状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動し
ているとき（クランキング状態にあるとき）にスタータ
信号ＳＴＡを「オン」として出力する。
【００３５】また、ディーゼルエンジン１の始動が完了
して（完爆状態となって）、イグニッションスイッチが
スタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータス
イッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出
力する。
して（完爆状態となって）、イグニッションスイッチが
スタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータス
イッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出
力する。
【００３６】加えて、前記リターン配管１１には、燃料
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられ
ている。また、前記コモンレール４には、該コモンレー
ル４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃圧
検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられ
ている。また、前記コモンレール４には、該コモンレー
ル４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃圧
検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。
【００３７】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１お
よび排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト
（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。
このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の
回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャ
フトに設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設
けられている。そして、本実施の形態では、これら両セ
ンサ２８，２９から出力されるパルス信号により、エン
ジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の
上死点（ＴＤＣ）が算出されるようになっている。
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１お
よび排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト
（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。
このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の
回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャ
フトに設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設
けられている。そして、本実施の形態では、これら両セ
ンサ２８，２９から出力されるパルス信号により、エン
ジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の
上死点（ＴＤＣ）が算出されるようになっている。
【００３８】本実施の形態においては、上記ディーゼル
エンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられており、このＥＣＵ５１により、燃
料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するため
の処理が行われる。
エンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられており、このＥＣＵ５１により、燃
料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するため
の処理が行われる。
【００３９】このＥＣＵ５１の電気的構成について、図
２のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央
処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、Ｃ
ＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を
備えているとともに、入力インターフェース５７および
出力インターフェース５８等を備えている。また、上記
各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出力
インターフェース５８とは、バス５９によって接続され
ている。
２のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央
処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、Ｃ
ＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を
備えているとともに、入力インターフェース５７および
出力インターフェース５８等を備えている。また、上記
各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出力
インターフェース５８とは、バス５９によって接続され
ている。
【００４０】前述したアクセルセンサ２１、吸気圧セン
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ
変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェ
ース５７に接続されている。
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ
変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェ
ース５７に接続されている。
【００４１】また、ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９は、
波形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェー
ス５７に接続されている。さらに、全閉スイッチ２２、
スタータスイッチ２５は入力インターフェース５７に直
接接続されている。
波形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェー
ス５７に接続されている。さらに、全閉スイッチ２２、
スタータスイッチ２５は入力インターフェース５７に直
接接続されている。
【００４２】ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜２９
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０およ
びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介し
て出力インターフェース５８に接続されている。ＣＰＵ
５２は、入力インターフェース５７を介して読み込んだ
入力値に基づき、出力インターフェース５８を介して前
記電磁弁３、圧力制御弁１０およびＶＳＶ１８等を好適
に制御する。
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０およ
びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介し
て出力インターフェース５８に接続されている。ＣＰＵ
５２は、入力インターフェース５７を介して読み込んだ
入力値に基づき、出力インターフェース５８を介して前
記電磁弁３、圧力制御弁１０およびＶＳＶ１８等を好適
に制御する。
【００４３】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、燃料噴射制御処理につい
て説明する。まず、図３および図４は、ＥＣＵ５１によ
り実行される基本噴射量算出ルーチンを示すフローチャ
ートである。このルーチンは、１８０゜クランク角毎
（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処
理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で
表す。
により実行される制御のうち、燃料噴射制御処理につい
て説明する。まず、図３および図４は、ＥＣＵ５１によ
り実行される基本噴射量算出ルーチンを示すフローチャ
ートである。このルーチンは、１８０゜クランク角毎
（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処
理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で
表す。
【００４４】本基本噴射量算出ルーチンの処理が開始さ
れると、まず、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ（要求燃料噴射量
に相当し、アクセル開度ＡＣＣＰＦに対応する物理量に
も相当する）が求められる（Ｓ１００）。このガバナ噴
射量ＱＧＯＶは、ＮＥセンサ２８にて検出されるディー
ゼルエンジン１の回転数ＮＥおよびアクセルセンサ２１
にて検出されるアクセル開度ＡＣＣＰＦから求めること
ができる。例えば、次式１の計算により算出される。
れると、まず、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ（要求燃料噴射量
に相当し、アクセル開度ＡＣＣＰＦに対応する物理量に
も相当する）が求められる（Ｓ１００）。このガバナ噴
射量ＱＧＯＶは、ＮＥセンサ２８にて検出されるディー
ゼルエンジン１の回転数ＮＥおよびアクセルセンサ２１
にて検出されるアクセル開度ＡＣＣＰＦから求めること
ができる。例えば、次式１の計算により算出される。
【００４５】
【数１】 ＱＧＯＶ ← Ａ ＋ Ｂ×ＡＣＣＰＦ − Ｃ×ＮＥ … ［式１］ ここで、Ａは定数、Ｂは正の定数、Ｃはアクセル開度Ａ
ＣＣＰＦに応じて、図５に示すグラフに傾向を表してい
るテーブルから得られる正の値である。なおＣの値は、
アクセル開度ＡＣＣＰＦに基づき、図５と同様の傾向と
なるようにＣの値が算出される算出式により計算するこ
とで求めてもよい。
ＣＣＰＦに応じて、図５に示すグラフに傾向を表してい
るテーブルから得られる正の値である。なおＣの値は、
アクセル開度ＡＣＣＰＦに基づき、図５と同様の傾向と
なるようにＣの値が算出される算出式により計算するこ
とで求めてもよい。
【００４６】次に、ステップＳ１００で求められたガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳ
ＥＯＬ以上か否かが判定される（Ｓ１１０）。例えば、
運転者がアクセルペダル１５を踏み込むことにより、ス
テップＳ１００にて算出されたガバナ噴射量ＱＧＯＶが
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上となった場合
には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ
に正の値が設定されているか否かが判定される（Ｓ１４
０）。
ナ噴射量ＱＧＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳ
ＥＯＬ以上か否かが判定される（Ｓ１１０）。例えば、
運転者がアクセルペダル１５を踏み込むことにより、ス
テップＳ１００にて算出されたガバナ噴射量ＱＧＯＶが
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上となった場合
には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ
に正の値が設定されているか否かが判定される（Ｓ１４
０）。
【００４７】もしガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０であった場
合には（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥ（実燃料噴射量に相当する）にガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖを設定し（Ｓ１５０）、次に先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬの値として、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを
設定し（Ｓ１６０）、更に、先回のアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦＯＬとして、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣＰ
Ｆを設定し（Ｓ１６２）、処理を一旦終了する。
合には（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥ（実燃料噴射量に相当する）にガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖを設定し（Ｓ１５０）、次に先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬの値として、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを
設定し（Ｓ１６０）、更に、先回のアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦＯＬとして、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣＰ
Ｆを設定し（Ｓ１６２）、処理を一旦終了する。
【００４８】上述したごとくガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０
では、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには負または０の値が
設定され、実際には燃料噴射はなされない。すなわち、
ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の状態の場合には、運転者に
よる加速要求があるとは推定できないので、もし、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の場合に、後述するステップＳ１
７０〜Ｓ２３０の処理に入ると、運転者が加速を望んで
いないのに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが増加する処
理、例えばステップＳ２１０，Ｓ２３０の処理が実行さ
れることになる。これでは無用な噴射がなされることに
なるので、この無用な燃料噴射をなくすために、ステッ
プＳ１４０の判定を行っている。
では、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには負または０の値が
設定され、実際には燃料噴射はなされない。すなわち、
ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の状態の場合には、運転者に
よる加速要求があるとは推定できないので、もし、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の場合に、後述するステップＳ１
７０〜Ｓ２３０の処理に入ると、運転者が加速を望んで
いないのに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが増加する処
理、例えばステップＳ２１０，Ｓ２３０の処理が実行さ
れることになる。これでは無用な噴射がなされることに
なるので、この無用な燃料噴射をなくすために、ステッ
プＳ１４０の判定を行っている。
【００４９】ステップＳ１４０にてＱＧＯＶ＞０と判定
された場合（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、すなわち、加速
要求があったと推定される場合には、次に、ガバナ噴射
量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを越えているか
否かが判定される（Ｓ１７０）。ここで、ロードロード
噴射量ＱＲＬとは、現在のエンジン回転数ＮＥを無負荷
状態で達成できる燃料噴射量を意味する。例えば、図６
に示すごとく、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする
テーブルから算出される。
された場合（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、すなわち、加速
要求があったと推定される場合には、次に、ガバナ噴射
量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを越えているか
否かが判定される（Ｓ１７０）。ここで、ロードロード
噴射量ＱＲＬとは、現在のエンジン回転数ＮＥを無負荷
状態で達成できる燃料噴射量を意味する。例えば、図６
に示すごとく、エンジン回転数ＮＥをパラメータとする
テーブルから算出される。
【００５０】いまだＱＲＬ≧ＱＧＯＶである場合には
（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、次に加速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＡにロードロード噴射量ＱＲＬが設定される（Ｓ１
８０）。
（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、次に加速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＡにロードロード噴射量ＱＲＬが設定される（Ｓ１
８０）。
【００５１】次に、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦが、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ−許容幅α
の値未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。ここ
で許容幅αは正の値であり、十分にアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦが減少側へ変化したか否かを検出するために設けら
れている。加速操作中か加速操作が終了した状態、すな
わち、運転者がアクセルペダル１５を踏み込みつつある
状態あるいは踏み込みが停止して安定した状態であれ
ば、アクセル開度ＡＣＣＰＦは増加あるいは維持されて
いるのでステップＳ２００で「ＮＯ」と判定される。
ＰＦが、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ−許容幅α
の値未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。ここ
で許容幅αは正の値であり、十分にアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦが減少側へ変化したか否かを検出するために設けら
れている。加速操作中か加速操作が終了した状態、すな
わち、運転者がアクセルペダル１５を踏み込みつつある
状態あるいは踏み込みが停止して安定した状態であれ
ば、アクセル開度ＡＣＣＰＦは増加あるいは維持されて
いるのでステップＳ２００で「ＮＯ」と判定される。
【００５２】そして、次に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが加
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡを越えているか否かが判定
される（Ｓ２２０）。直前のステップＳ１８０にて、加
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡにロードロード噴射量ＱＲ
Ｌが設定されているとともにＱＲＬ≧ＱＧＯＶであるこ
とから（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ１５
０）。
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡを越えているか否かが判定
される（Ｓ２２０）。直前のステップＳ１８０にて、加
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡにロードロード噴射量ＱＲ
Ｌが設定されているとともにＱＲＬ≧ＱＧＯＶであるこ
とから（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ１５
０）。
【００５３】次に、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯ
Ｌに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを設定し（Ｓ１６０）、
先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬに今回検出されたア
クセル開度ＡＣＣＰＦを設定し（Ｓ１６２）、処理を一
旦終了する。
Ｌに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを設定し（Ｓ１６０）、
先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬに今回検出されたア
クセル開度ＡＣＣＰＦを設定し（Ｓ１６２）、処理を一
旦終了する。
【００５４】このように、運転者が加速のためにアクセ
ルペダル１５の踏み込み中であり、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖがロードロード噴射量ＱＲＬに到達していない状態に
ある場合には、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４
０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ１５
０，Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が継続される。すなわ
ち、本基本噴射量算出ルーチンが実行される毎に、ステ
ップＳ１５０の処理にて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには
ガバナ噴射量ＱＧＯＶが常に設定される。
ルペダル１５の踏み込み中であり、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖがロードロード噴射量ＱＲＬに到達していない状態に
ある場合には、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４
０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ１５
０，Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が継続される。すなわ
ち、本基本噴射量算出ルーチンが実行される毎に、ステ
ップＳ１５０の処理にて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには
ガバナ噴射量ＱＧＯＶが常に設定される。
【００５５】このことは、運転者が急加速を行ったとし
ても、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲ
Ｌに到達するまでは、急速な燃料噴射量の増加を許すこ
とを意味する。これは、ディーゼルエンジンの性質上、
ロードロード噴射量ＱＲＬまでは、急速な燃料増量を行
っても実質的に加速トルクが発生しないことから加速シ
ョックが生じないことと、更に、加速操作をしているの
に、ロードロード噴射量ＱＲＬ前でなまし処理に入ると
応答性が低下するため、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロード
ロード噴射量ＱＲＬに到達するまでは、急速な燃料噴射
量の増加を許すのである。
ても、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲ
Ｌに到達するまでは、急速な燃料噴射量の増加を許すこ
とを意味する。これは、ディーゼルエンジンの性質上、
ロードロード噴射量ＱＲＬまでは、急速な燃料増量を行
っても実質的に加速トルクが発生しないことから加速シ
ョックが生じないことと、更に、加速操作をしているの
に、ロードロード噴射量ＱＲＬ前でなまし処理に入ると
応答性が低下するため、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロード
ロード噴射量ＱＲＬに到達するまでは、急速な燃料噴射
量の増加を許すのである。
【００５６】上述したごとくの加速操作が継続して、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを追い
抜くと、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０の次に
ステップＳ１７０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次に次
式２に示すごとくの加速時なまし計算により、加速なま
し燃料噴射量ＱＳＭＡが算出される（Ｓ１９０）。
バナ噴射量ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを追い
抜くと、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０の次に
ステップＳ１７０にて「ＹＥＳ」と判定されて、次に次
式２に示すごとくの加速時なまし計算により、加速なま
し燃料噴射量ＱＳＭＡが算出される（Ｓ１９０）。
【００５７】
【数２】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＱＳＭＡ１ … ［式２］ ここで、第１加速なまし量ＱＳＭＡ１は、正の値であ
り、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回転数ＮＥおよ
びシフト位置をパラメータとして、マップあるいは計算
式にて求められる。このマップあるいは計算式は、アク
セル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど第１加速なまし量ＱＳ
ＭＡ１の値が大きくなるように設定されている。また、
エンジン回転数ＮＥおよびシフト位置に対する第１加速
なまし量ＱＳＭＡ１の値は、ディーゼルエンジン１の排
気対策その他の機能上の設計に対応して、適切なディー
ゼルエンジン１の運転が実現されるように設定されてい
る。
り、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回転数ＮＥおよ
びシフト位置をパラメータとして、マップあるいは計算
式にて求められる。このマップあるいは計算式は、アク
セル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど第１加速なまし量ＱＳ
ＭＡ１の値が大きくなるように設定されている。また、
エンジン回転数ＮＥおよびシフト位置に対する第１加速
なまし量ＱＳＭＡ１の値は、ディーゼルエンジン１の排
気対策その他の機能上の設計に対応して、適切なディー
ゼルエンジン１の運転が実現されるように設定されてい
る。
【００５８】次にステップＳ２００で「ＮＯ」と判定さ
れた後、ステップＳ２２０の判定処理が行われる。ここ
では、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが急速に上昇していて、加
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡより大きな値にガバナ噴射
量ＱＧＯＶがなっている場合には（Ｓ２２０で「ＹＥ
Ｓ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡが設定され（Ｓ２３０）、ステップＳ１６
０，Ｓ１６２を経て、一旦処理を終了する。
れた後、ステップＳ２２０の判定処理が行われる。ここ
では、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが急速に上昇していて、加
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡより大きな値にガバナ噴射
量ＱＧＯＶがなっている場合には（Ｓ２２０で「ＹＥ
Ｓ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡが設定され（Ｓ２３０）、ステップＳ１６
０，Ｓ１６２を経て、一旦処理を終了する。
【００５９】上述した一連の処理（Ｓ１００，Ｓ１１
０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２
０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６２）は、ガバナ噴射量
ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを越えて急速に燃
料噴射量を増加させると、急速なエンジントルクの上昇
により加速ショックを生じるので、基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥの増加を加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ以下に規
制することにより、この加速ショックを防止するためで
ある。なお、最初から、加速操作が小さくて、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶの上昇が緩慢で、加速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＡを越えることがなければ（Ｓ２２０で「Ｎ
Ｏ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量Ｑ
ＧＯＶが設定されて（Ｓ１５０）、加速なまし制御には
入らない。
０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２
０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６２）は、ガバナ噴射量
ＱＧＯＶがロードロード噴射量ＱＲＬを越えて急速に燃
料噴射量を増加させると、急速なエンジントルクの上昇
により加速ショックを生じるので、基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥの増加を加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ以下に規
制することにより、この加速ショックを防止するためで
ある。なお、最初から、加速操作が小さくて、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶの上昇が緩慢で、加速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＡを越えることがなければ（Ｓ２２０で「Ｎ
Ｏ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量Ｑ
ＧＯＶが設定されて（Ｓ１５０）、加速なまし制御には
入らない。
【００６０】次に、加速なまし制御中に、アクセルペダ
ル１５の踏み込みが鈍って、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが安
定化すると、上述した一連の処理（Ｓ１００，Ｓ１１
０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２
０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６２）を繰り返す内に、
加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡがガバナ噴射量ＱＧＯＶ
に追い付く。すなわち、ステップＳ２２０にて「ＮＯ」
と判定されて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射
量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ１５０）状態に戻る。この
ようにして、加速なまし処理は終了する。
ル１５の踏み込みが鈍って、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが安
定化すると、上述した一連の処理（Ｓ１００，Ｓ１１
０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２２
０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６２）を繰り返す内に、
加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡがガバナ噴射量ＱＧＯＶ
に追い付く。すなわち、ステップＳ２２０にて「ＮＯ」
と判定されて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射
量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ１５０）状態に戻る。この
ようにして、加速なまし処理は終了する。
【００６１】上述した加速なまし処理の最中に、アクセ
ルペダル１５が戻された場合には次のような処理が行わ
れる。すなわち、加速なまし処理としての一連の処理
（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９
０，Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６
２）を繰り返す内に、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯ
Ｌ−許容幅αよりも、今回検出されたアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦが低下した場合には、ステップＳ２００にて「Ｙ
ＥＳ」と判定される。このことにより、加速なまし燃料
噴射量ＱＳＭＡに、次式３のごとくの値が設定される
（Ｓ２１０）。
ルペダル１５が戻された場合には次のような処理が行わ
れる。すなわち、加速なまし処理としての一連の処理
（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１９
０，Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ２３０，Ｓ１６０，Ｓ１６
２）を繰り返す内に、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯ
Ｌ−許容幅αよりも、今回検出されたアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦが低下した場合には、ステップＳ２００にて「Ｙ
ＥＳ」と判定される。このことにより、加速なまし燃料
噴射量ＱＳＭＡに、次式３のごとくの値が設定される
（Ｓ２１０）。
【００６２】
【数３】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＱＳＭＡ２ … ［式３］ ここで、第２加速なまし量ＱＳＭＡ２は、予め設定され
た正の値であり、前述した第１加速なまし量ＱＳＭＡ１
が取り得る値よりも、小さい値が設定されている。
た正の値であり、前述した第１加速なまし量ＱＳＭＡ１
が取り得る値よりも、小さい値が設定されている。
【００６３】したがって、次にステップＳ２２０にて
「ＹＥＳ」と判定された後のステップＳ２３０では、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、第２加速なまし量ＱＳＭ
Ａ２分増加した加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡが設定さ
れることになる。すなわち、変化率が低くなった加速な
まし燃料噴射量ＱＳＭＡが基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
設定される。
「ＹＥＳ」と判定された後のステップＳ２３０では、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、第２加速なまし量ＱＳＭ
Ａ２分増加した加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡが設定さ
れることになる。すなわち、変化率が低くなった加速な
まし燃料噴射量ＱＳＭＡが基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
設定される。
【００６４】このことにより、運転者が加速なまし処理
中にアクセルペダル１５を戻すようなことが有っても、
ステップＳ２００にて「ＹＥＳ」と判断されてステップ
Ｓ２１０が実行されることにより直ちに応答して、燃料
噴射量の増量を鈍らせることができる。
中にアクセルペダル１５を戻すようなことが有っても、
ステップＳ２００にて「ＹＥＳ」と判断されてステップ
Ｓ２１０が実行されることにより直ちに応答して、燃料
噴射量の増量を鈍らせることができる。
【００６５】次に、減速なまし処理について説明する。
減速操作により、アクセルペダル１５が戻されているこ
とがアクセルセンサ２１にて検出されることで、ガバナ
噴射量ＱＧＯＶが減少し、ＱＧＯＶ＜ＱＢＡＳＥＯＬと
なっていれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、先回の基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量ＱＲＬを越
えているか否かが判定される（Ｓ３００）。
減速操作により、アクセルペダル１５が戻されているこ
とがアクセルセンサ２１にて検出されることで、ガバナ
噴射量ＱＧＯＶが減少し、ＱＧＯＶ＜ＱＢＡＳＥＯＬと
なっていれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、先回の基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量ＱＲＬを越
えているか否かが判定される（Ｓ３００）。
【００６６】先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬがロ
ードロード噴射量ＱＲＬを越えている間は（Ｓ３００で
「ＹＥＳ」）、次式４に示すごとく、減速時なまし計算
により、減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される
（Ｓ３１０）。
ードロード噴射量ＱＲＬを越えている間は（Ｓ３００で
「ＹＥＳ」）、次式４に示すごとく、減速時なまし計算
により、減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される
（Ｓ３１０）。
【００６７】
【数４】 ＱＳＭＤ ← ＱＢＡＳＥＯＬ − ＱＳＭＤ１ … ［式４］ ここで、第１減速なまし量ＱＳＭＤ１は、正の値であ
り、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回転数ＮＥおよ
びシフト位置をパラメータとして、マップあるいは計算
式にて求められる。このマップあるいは計算式は、アク
セル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど第１減速なまし量ＱＳ
ＭＤ１の値が大きくなるように設定されている。また、
エンジン回転数ＮＥおよびシフト位置に対する第１減速
なまし量ＱＳＭＤ１の値は、ディーゼルエンジン１の排
気対策その他の機能上の設計に対応して、適切なディー
ゼルエンジン１の運転が実現されるように設定されてい
る。
り、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回転数ＮＥおよ
びシフト位置をパラメータとして、マップあるいは計算
式にて求められる。このマップあるいは計算式は、アク
セル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど第１減速なまし量ＱＳ
ＭＤ１の値が大きくなるように設定されている。また、
エンジン回転数ＮＥおよびシフト位置に対する第１減速
なまし量ＱＳＭＤ１の値は、ディーゼルエンジン１の排
気対策その他の機能上の設計に対応して、適切なディー
ゼルエンジン１の運転が実現されるように設定されてい
る。
【００６８】次に、今回検出されたアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦが、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ＋許容幅β
の値を越えているか否かが判定される（Ｓ３２０）。こ
こで許容幅βは正の値であり、十分にアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦが増加側へ変化したか否かを検出するために設け
られている。この許容幅βは、加速なまし制御側の許容
幅αと同じ値でもよく、また異なる値でもよく、許容幅
αと共にβの値は制御の設計により適宜設定される。
ＰＦが、先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ＋許容幅β
の値を越えているか否かが判定される（Ｓ３２０）。こ
こで許容幅βは正の値であり、十分にアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦが増加側へ変化したか否かを検出するために設け
られている。この許容幅βは、加速なまし制御側の許容
幅αと同じ値でもよく、また異なる値でもよく、許容幅
αと共にβの値は制御の設計により適宜設定される。
【００６９】減速中あるいは減速操作が終了した状態、
すなわち、運転者がアクセルペダル１５を戻しつつある
状態あるいは戻しが停止して安定した状態であれば、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦは減少あるいは維持されているの
でステップＳ３２０で「ＮＯ」と判定される。
すなわち、運転者がアクセルペダル１５を戻しつつある
状態あるいは戻しが停止して安定した状態であれば、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦは減少あるいは維持されているの
でステップＳ３２０で「ＮＯ」と判定される。
【００７０】そして、次に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが減
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤを越えているか否かが判定
される（Ｓ３４０）。運転者がアクセルペダル１５を急
速に戻していて、ガバナ噴射量ＱＧＯＶの低下がステッ
プＳ３１０にて設定される減速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ｄの低下より速い場合は、ＱＳＭＤ＞ＱＧＯＶとなるの
で（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
に減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される（Ｓ３６
０）。運転者がアクセルペダル１５をゆっくりと戻して
いて、ガバナ噴射量ＱＧＯＶの低下がステップＳ３１０
にて設定される減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤの低下よ
り遅い場合は、ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶとなるので（Ｓ３４
０で「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ３５０）。
速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤを越えているか否かが判定
される（Ｓ３４０）。運転者がアクセルペダル１５を急
速に戻していて、ガバナ噴射量ＱＧＯＶの低下がステッ
プＳ３１０にて設定される減速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ｄの低下より速い場合は、ＱＳＭＤ＞ＱＧＯＶとなるの
で（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
に減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される（Ｓ３６
０）。運転者がアクセルペダル１５をゆっくりと戻して
いて、ガバナ噴射量ＱＧＯＶの低下がステップＳ３１０
にて設定される減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤの低下よ
り遅い場合は、ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶとなるので（Ｓ３４
０で「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶが設定される（Ｓ３５０）。
【００７１】次に、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯ
Ｌに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを設定し（Ｓ１６０）、
先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬに今回検出されたア
クセル開度ＡＣＣＰＦを設定し（Ｓ１６２）、処理を一
旦終了する。
Ｌに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを設定し（Ｓ１６０）、
先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬに今回検出されたア
クセル開度ＡＣＣＰＦを設定し（Ｓ１６２）、処理を一
旦終了する。
【００７２】運転者が減速のためにアクセルペダル１５
を戻している最中であり、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロー
ドロード噴射量ＱＲＬにまで低下していない状態にある
場合には、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ
３１０，Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０（またはＳ３６
０），Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が継続される。すなわ
ち、本基本噴射量算出ルーチンが実行される毎に、ステ
ップＳ３５０またはステップＳ３６０の処理にて基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量ＱＧＯＶと減速な
まし燃料噴射量ＱＳＭＤとの内、大きい方の燃料噴射量
が設定される。
を戻している最中であり、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがロー
ドロード噴射量ＱＲＬにまで低下していない状態にある
場合には、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ
３１０，Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０（またはＳ３６
０），Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が継続される。すなわ
ち、本基本噴射量算出ルーチンが実行される毎に、ステ
ップＳ３５０またはステップＳ３６０の処理にて基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量ＱＧＯＶと減速な
まし燃料噴射量ＱＳＭＤとの内、大きい方の燃料噴射量
が設定される。
【００７３】これは、ロードロード噴射量ＱＲＬを越え
た燃料噴射量領域にて、急速に燃料噴射量を減少させる
と、急速な駆動トルクの下降により減速ショックを生じ
るので、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの減少を減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤ以下になることを規制しているので
ある。すなわち、ステップＳ３４０で「ＮＯ」と判定さ
せてステップＳ３６０を実行させることで減速なまし処
理を行い、減速ショックを防止する。
た燃料噴射量領域にて、急速に燃料噴射量を減少させる
と、急速な駆動トルクの下降により減速ショックを生じ
るので、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの減少を減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤ以下になることを規制しているので
ある。すなわち、ステップＳ３４０で「ＮＯ」と判定さ
せてステップＳ３６０を実行させることで減速なまし処
理を行い、減速ショックを防止する。
【００７４】アクセルペダル１５の戻しにより、ステッ
プＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２
０，Ｓ３４０，Ｓ３５０（またはＳ３６０），Ｓ１６
０，Ｓ１６２の処理を繰り返す内に、先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量ＱＲＬ以下と
なった場合（Ｓ３００で「ＮＯ」）、減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤに０が設定される（Ｓ３１５）。
プＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２
０，Ｓ３４０，Ｓ３５０（またはＳ３６０），Ｓ１６
０，Ｓ１６２の処理を繰り返す内に、先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量ＱＲＬ以下と
なった場合（Ｓ３００で「ＮＯ」）、減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤに０が設定される（Ｓ３１５）。
【００７５】そして、アクセル開度ＡＣＣＰＦが減少し
ている状態では（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、次にステップ
Ｓ３４０の判定がなされる。この判定にて、いまだガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶに０を越える値が設定されていれば、
ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶであるので（Ｓ３４０にて「ＹＥ
Ｓ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量Ｑ
ＧＯＶが設定される（Ｓ３５０）。
ている状態では（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、次にステップ
Ｓ３４０の判定がなされる。この判定にて、いまだガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶに０を越える値が設定されていれば、
ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶであるので（Ｓ３４０にて「ＹＥ
Ｓ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴射量Ｑ
ＧＯＶが設定される（Ｓ３５０）。
【００７６】急速なアクセルペダル１５の戻しにより、
直前まで基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤが設定されている場合には、直前までの本
基本噴射量算出ルーチンの処理の時点では、減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤよりもガバナ噴射量ＱＧＯＶは小さ
くなっている。したがって、今回のステップＳ３５０に
て基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが
設定されると、燃料噴射量はステップ的に落ち込む。し
かし、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがロードロード噴射量
ＱＲＬ以下となった状態でのステップ的な低下であるの
で、実質的に車速に影響するトルクの変化はなく、減速
ショックは生じない。
直前まで基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤが設定されている場合には、直前までの本
基本噴射量算出ルーチンの処理の時点では、減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤよりもガバナ噴射量ＱＧＯＶは小さ
くなっている。したがって、今回のステップＳ３５０に
て基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが
設定されると、燃料噴射量はステップ的に落ち込む。し
かし、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがロードロード噴射量
ＱＲＬ以下となった状態でのステップ的な低下であるの
で、実質的に車速に影響するトルクの変化はなく、減速
ショックは生じない。
【００７７】このようにして、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映される状態に戻る。な
お、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがロードロード噴射量Ｑ
ＲＬを越えている状態であっても、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖの低下がステップＳ３１０にて設定される減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤの低下より遅くなり、減速なまし燃
料噴射量ＱＳＭＤがガバナ噴射量ＱＧＯＶに追い付いた
場合は、ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶとなるので（Ｓ３４０で
「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴
射量ＱＧＯＶが設定されるようになる（Ｓ３５０）。
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映される状態に戻る。な
お、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがロードロード噴射量Ｑ
ＲＬを越えている状態であっても、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖの低下がステップＳ３１０にて設定される減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤの低下より遅くなり、減速なまし燃
料噴射量ＱＳＭＤがガバナ噴射量ＱＧＯＶに追い付いた
場合は、ＱＳＭＤ＜ＱＧＯＶとなるので（Ｓ３４０で
「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにはガバナ噴
射量ＱＧＯＶが設定されるようになる（Ｓ３５０）。
【００７８】上述したごとく、アクセルペダル１５を急
速に戻すことで基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤが設定されている状態、すなわち、
減速なまし制御がなされている場合に、運転者がアクセ
ルペダル１５を踏み込んで加速操作に入った場合には、
次のような処理が行われる。
速に戻すことで基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに減速なまし
燃料噴射量ＱＳＭＤが設定されている状態、すなわち、
減速なまし制御がなされている場合に、運転者がアクセ
ルペダル１５を踏み込んで加速操作に入った場合には、
次のような処理が行われる。
【００７９】まず、減速なまし制御として、ステップＳ
１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ
３４０，Ｓ３６０，Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が繰り返
されている。ここで、運転者が加速操作したことが、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦ＞先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ＋βとなったことで推定されたとする。この時、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶが減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤよ
りも大きく落ち込んでいるので、減速なまし燃料噴射量
ＱＳＭＤが設定されている先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬよりもガバナ噴射量ＱＧＯＶは小さく、ステッ
プＳ１１０ではやはり「ＮＯ」と判定とされ、減速側の
処理（Ｓ３００〜Ｓ３６０）を継続する。
１００，Ｓ１１０，Ｓ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ
３４０，Ｓ３６０，Ｓ１６０，Ｓ１６２の処理が繰り返
されている。ここで、運転者が加速操作したことが、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦ＞先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ＋βとなったことで推定されたとする。この時、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶが減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤよ
りも大きく落ち込んでいるので、減速なまし燃料噴射量
ＱＳＭＤが設定されている先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬよりもガバナ噴射量ＱＧＯＶは小さく、ステッ
プＳ１１０ではやはり「ＮＯ」と判定とされ、減速側の
処理（Ｓ３００〜Ｓ３６０）を継続する。
【００８０】しかし、アクセル開度ＡＣＣＰＦ＞先回の
アクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ＋βとなったため（Ｓ３２
０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３２０の次に、次式５の
ごとく減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される（ス
テップＳ３３０）。
アクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬ＋βとなったため（Ｓ３２
０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３２０の次に、次式５の
ごとく減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定される（ス
テップＳ３３０）。
【００８１】
【数５】 ＱＳＭＤ ← ＱＢＡＳＥＯＬ − ＱＳＭＤ２ … ［式５］ ここで、第２減速なまし量ＱＳＭＤ２は、予め設定され
た正の値であり、前述した第１減速なまし量ＱＳＭＤ１
が取り得る値よりも、小さい値が設定されている。
た正の値であり、前述した第１減速なまし量ＱＳＭＤ１
が取り得る値よりも、小さい値が設定されている。
【００８２】したがって、次にステップＳ３４０にて
「ＮＯ」と判定された後のステップＳ３６０では、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、第２減速なまし量ＱＳＭＤ
２分減少した減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定され
ることになる。すなわち、変化率が高くなった（負の値
である変化率の絶対値が小さくなったことを意味する）
減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥに設定される。
「ＮＯ」と判定された後のステップＳ３６０では、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、第２減速なまし量ＱＳＭＤ
２分減少した減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが設定され
ることになる。すなわち、変化率が高くなった（負の値
である変化率の絶対値が小さくなったことを意味する）
減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥに設定される。
【００８３】このことにより、運転者が減速なまし処理
中にアクセルペダル１５を踏み込むようなことが有って
も、ステップＳ３２０にて「ＹＥＳ」と判断されてステ
ップＳ３３０が実行されることにより直ちに応答して、
燃料噴射量の減量を鈍らせることができる。
中にアクセルペダル１５を踏み込むようなことが有って
も、ステップＳ３２０にて「ＹＥＳ」と判断されてステ
ップＳ３３０が実行されることにより直ちに応答して、
燃料噴射量の減量を鈍らせることができる。
【００８４】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の作用効果が得られる。すなわち、図７にタイミングチ
ャートにて示すごとく、運転者がアクセルペダル１５を
踏み込んで加速を開始すると（時刻Ｔ０）、その直後の
１８０゜ＣＡのタイミングにて実行される基本噴射量算
出ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１４０で共に「ＹＥ
Ｓ」と判定され、最初は、ロードロード噴射量ＱＲＬ＞
ガバナ噴射量ＱＧＯＶであることからステップＳ１７０
にて「ＮＯ」と判定されて、加速なまし燃料噴射量ＱＳ
ＭＡにはロードロード噴射量ＱＲＬが設定される（Ｓ１
８０）。このため、ステップＳ２００で「ＮＯ」と判定
された後のステップＳ２２０の処理では、ガバナ噴射量
ＱＧＯＶ＜加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡであることか
ら「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１５０にて基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが設定され
る。
の作用効果が得られる。すなわち、図７にタイミングチ
ャートにて示すごとく、運転者がアクセルペダル１５を
踏み込んで加速を開始すると（時刻Ｔ０）、その直後の
１８０゜ＣＡのタイミングにて実行される基本噴射量算
出ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１４０で共に「ＹＥ
Ｓ」と判定され、最初は、ロードロード噴射量ＱＲＬ＞
ガバナ噴射量ＱＧＯＶであることからステップＳ１７０
にて「ＮＯ」と判定されて、加速なまし燃料噴射量ＱＳ
ＭＡにはロードロード噴射量ＱＲＬが設定される（Ｓ１
８０）。このため、ステップＳ２００で「ＮＯ」と判定
された後のステップＳ２２０の処理では、ガバナ噴射量
ＱＧＯＶ＜加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡであることか
ら「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１５０にて基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶが設定され
る。
【００８５】したがって、ロードロード噴射量ＱＲＬ＝
ガバナ噴射量ＱＧＯＶとなる時刻Ｔ１までは、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶに基づいて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（実
線で示す）が設定される。このガバナ噴射量ＱＧＯＶが
急速な上昇であっても、ロードロード噴射量ＱＲＬまで
は車両は加速されないので加速ショックは生じることが
ない。しかも、加速操作に応じて急速にロードロード噴
射量ＱＲＬまで燃料噴射量が上昇するので、加速操作に
対する応答性が良い。
ガバナ噴射量ＱＧＯＶとなる時刻Ｔ１までは、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶに基づいて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（実
線で示す）が設定される。このガバナ噴射量ＱＧＯＶが
急速な上昇であっても、ロードロード噴射量ＱＲＬまで
は車両は加速されないので加速ショックは生じることが
ない。しかも、加速操作に応じて急速にロードロード噴
射量ＱＲＬまで燃料噴射量が上昇するので、加速操作に
対する応答性が良い。
【００８６】時刻Ｔ１以後は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが
ロードロード噴射量ＱＲＬを越えるので（Ｓ１７０で
「ＹＥＳ」）、ステップＳ１９０の処理により加速なま
し燃料噴射量ＱＳＭＡは、処理のサイクル毎に第１加速
なまし量ＱＳＭＡ１分の上昇に抑えられる。そして、ス
テップＳ２２０，Ｓ１５０，Ｓ２３０の処理により、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、ガバナ噴射量ＱＧＯＶと
加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡとの内で小さい方の値が
設定されるので、図７に示すごとくガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖ（一点鎖線で示す）の上昇が急速で加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡの上昇よりも速い場合には、時刻Ｔ１以
降、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは第１加速なまし量ＱＳ
ＭＡ１分の上昇に抑えられる。すなわち、加速なまし制
御に入る。
ロードロード噴射量ＱＲＬを越えるので（Ｓ１７０で
「ＹＥＳ」）、ステップＳ１９０の処理により加速なま
し燃料噴射量ＱＳＭＡは、処理のサイクル毎に第１加速
なまし量ＱＳＭＡ１分の上昇に抑えられる。そして、ス
テップＳ２２０，Ｓ１５０，Ｓ２３０の処理により、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには、ガバナ噴射量ＱＧＯＶと
加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡとの内で小さい方の値が
設定されるので、図７に示すごとくガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖ（一点鎖線で示す）の上昇が急速で加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡの上昇よりも速い場合には、時刻Ｔ１以
降、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは第１加速なまし量ＱＳ
ＭＡ１分の上昇に抑えられる。すなわち、加速なまし制
御に入る。
【００８７】そして、この加速なまし制御の最中に、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦ＜先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ−αとなると（時刻Ｔ３：Ｓ２００で「ＹＥ
Ｓ」）、加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡは、処理のサイ
クル毎に第２加速なまし量ＱＳＭＡ２分の上昇に切り替
えられる（Ｓ２１０）。すなわち、運転者による減速要
求が有った場合においても、いまだガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬよりも大きい
ので、従来ならば、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは、その
まま、第１加速なまし量ＱＳＭＡ１分の上昇（破線で示
す）を維持するのであるが、本実施の形態においては、
運転者の減速要求に応じて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
の上昇を、今までよりも小さい上昇率である第２加速な
まし量ＱＳＭＡ２分の上昇に切り替えている。
クセル開度ＡＣＣＰＦ＜先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ−αとなると（時刻Ｔ３：Ｓ２００で「ＹＥ
Ｓ」）、加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡは、処理のサイ
クル毎に第２加速なまし量ＱＳＭＡ２分の上昇に切り替
えられる（Ｓ２１０）。すなわち、運転者による減速要
求が有った場合においても、いまだガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬよりも大きい
ので、従来ならば、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは、その
まま、第１加速なまし量ＱＳＭＡ１分の上昇（破線で示
す）を維持するのであるが、本実施の形態においては、
運転者の減速要求に応じて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
の上昇を、今までよりも小さい上昇率である第２加速な
まし量ＱＳＭＡ２分の上昇に切り替えている。
【００８８】このことにより、加速なまし制御の最中で
も、運転者の減速要求に答えることができる。すなわ
ち、運転者が加速操作から減速操作に移行した場合に、
従来では今までの加速が継続して、運転者に違和感を生
じさせていたが、本実施の形態では、減速操作が有れば
直ちに加速を鈍らせることにより運転者の減速要求に応
答することができる。したがって、運転者に違和感を抱
かせることがなく、良好なドライバビリティを達成でき
る。
も、運転者の減速要求に答えることができる。すなわ
ち、運転者が加速操作から減速操作に移行した場合に、
従来では今までの加速が継続して、運転者に違和感を生
じさせていたが、本実施の形態では、減速操作が有れば
直ちに加速を鈍らせることにより運転者の減速要求に応
答することができる。したがって、運転者に違和感を抱
かせることがなく、良好なドライバビリティを達成でき
る。
【００８９】また、早期に運転者の減速要求に答えるこ
とができるので、排ガス量低減および白煙低減の副次的
な効果を伴う。このことは、減速操作から加速操作に移
行する場合も同じである。すなわち、図７において、減
速操作により、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥＯＬとなると（時刻Ｔ４：Ｓ１１０で
「ＮＯ」）、ロードロード噴射量ＱＲＬより大きい燃料
噴射量領域では（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、ステップＳ
３１０にて減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが、処理のサ
イクル毎に第１減速なまし量ＱＳＭＤ１分の下降となる
ように設定される。そして、ステップＳ３４０，Ｓ３５
０，Ｓ３６０の処理により、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
には、ガバナ噴射量ＱＧＯＶと減速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＤとの内で大きい方の値が設定される。このため、
図７に示すごとくガバナ噴射量ＱＧＯＶ（一点鎖線で示
す）の下降が急速で減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤの下
降よりも速い場合には、時刻Ｔ４以降、基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥは第１減速なまし量ＱＳＭＤ１分の下降に抑
えられる。すなわち、減速なまし制御に入る。
とができるので、排ガス量低減および白煙低減の副次的
な効果を伴う。このことは、減速操作から加速操作に移
行する場合も同じである。すなわち、図７において、減
速操作により、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥＯＬとなると（時刻Ｔ４：Ｓ１１０で
「ＮＯ」）、ロードロード噴射量ＱＲＬより大きい燃料
噴射量領域では（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、ステップＳ
３１０にて減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤが、処理のサ
イクル毎に第１減速なまし量ＱＳＭＤ１分の下降となる
ように設定される。そして、ステップＳ３４０，Ｓ３５
０，Ｓ３６０の処理により、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
には、ガバナ噴射量ＱＧＯＶと減速なまし燃料噴射量Ｑ
ＳＭＤとの内で大きい方の値が設定される。このため、
図７に示すごとくガバナ噴射量ＱＧＯＶ（一点鎖線で示
す）の下降が急速で減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤの下
降よりも速い場合には、時刻Ｔ４以降、基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥは第１減速なまし量ＱＳＭＤ１分の下降に抑
えられる。すなわち、減速なまし制御に入る。
【００９０】そして、この減速なまし制御の最中に、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦ＞先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ＋βとなると（時刻Ｔ５：Ｓ３２０で「ＹＥ
Ｓ」）、減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤは、処理のサイ
クル毎に第２減速なまし量ＱＳＭＤ２分の下降に切り替
えられる（Ｓ３３０）。すなわち、運転者による加速要
求が有った場合においても、いまだガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬよりも小さい
ので、従来ならば、そのまま、第１減速なまし量ＱＳＭ
Ｄ１分の下降（破線で示す）を維持する。しかし、本実
施の形態においては、運転者の加速要求に応じて、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥの下降を、今までよりも小さい下
降率である第２減速なまし量ＱＳＭＤ２分の下降に切り
替えている。すなわち、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの変
化率を高くしている。
クセル開度ＡＣＣＰＦ＞先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬ＋βとなると（時刻Ｔ５：Ｓ３２０で「ＹＥ
Ｓ」）、減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤは、処理のサイ
クル毎に第２減速なまし量ＱＳＭＤ２分の下降に切り替
えられる（Ｓ３３０）。すなわち、運転者による加速要
求が有った場合においても、いまだガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬよりも小さい
ので、従来ならば、そのまま、第１減速なまし量ＱＳＭ
Ｄ１分の下降（破線で示す）を維持する。しかし、本実
施の形態においては、運転者の加速要求に応じて、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥの下降を、今までよりも小さい下
降率である第２減速なまし量ＱＳＭＤ２分の下降に切り
替えている。すなわち、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの変
化率を高くしている。
【００９１】このことにより、減速なまし制御の最中で
も、運転者の加速要求に答えることができる。すなわ
ち、運転者が減速操作から加速操作に移行した場合に、
従来では今までの減速が継続して、運転者に違和感を生
じさせていたが、本実施の形態では、加速操作が有れば
直ちに減速を鈍らせることにより運転者の加速要求に応
答することができる。したがって、運転者に違和感を抱
かせることがなく、良好なドライバビリティを達成でき
る。
も、運転者の加速要求に答えることができる。すなわ
ち、運転者が減速操作から加速操作に移行した場合に、
従来では今までの減速が継続して、運転者に違和感を生
じさせていたが、本実施の形態では、加速操作が有れば
直ちに減速を鈍らせることにより運転者の加速要求に応
答することができる。したがって、運転者に違和感を抱
かせることがなく、良好なドライバビリティを達成でき
る。
【００９２】このように、加速なまし制御においても減
速なまし制御においても共に、運転者の要求の変化に直
ちに対応して、加減速を変更でき、運転操作全般におい
て良好なドライバビリティを達成できる。
速なまし制御においても共に、運転者の要求の変化に直
ちに対応して、加減速を変更でき、運転操作全般におい
て良好なドライバビリティを達成できる。
【００９３】なお、上述した実施の形態においては、Ｅ
ＣＵ５１が減速要求判定手段、減速要求時燃料噴射量設
定手段、加速要求判定手段および加速要求時燃料噴射量
設定手段に相当し、ステップＳ２００が減速要求判定手
段としての処理に相当し、ステップＳ２１０が減速要求
時燃料噴射量設定手段としての処理に相当し、ステップ
Ｓ３２０が加速要求判定手段としての処理に相当し、ス
テップＳ３３０加速要求時燃料噴射量設定手段としての
処理に相当する。
ＣＵ５１が減速要求判定手段、減速要求時燃料噴射量設
定手段、加速要求判定手段および加速要求時燃料噴射量
設定手段に相当し、ステップＳ２００が減速要求判定手
段としての処理に相当し、ステップＳ２１０が減速要求
時燃料噴射量設定手段としての処理に相当し、ステップ
Ｓ３２０が加速要求判定手段としての処理に相当し、ス
テップＳ３３０加速要求時燃料噴射量設定手段としての
処理に相当する。
【００９４】［その他の実施の形態］・前記実施の形態
において、第２加速なまし量ＱＳＭＡ２は「０」でもよ
く、負の値でもよい。また、第２加速なまし量ＱＳＭＡ
２の値を減速操作の程度（アクセル開度ＡＣＣＰＦと先
回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬとの差）に応じて、決
定しても良い。
において、第２加速なまし量ＱＳＭＡ２は「０」でもよ
く、負の値でもよい。また、第２加速なまし量ＱＳＭＡ
２の値を減速操作の程度（アクセル開度ＡＣＣＰＦと先
回のアクセル開度ＡＣＣＰＦＯＬとの差）に応じて、決
定しても良い。
【００９５】・前記実施の形態において、第２減速なま
し量ＱＳＭＤ２は「０」でもよく、正の値でもよい。ま
た、第２減速なまし量ＱＳＭＤ２の値を減速操作の程度
（アクセル開度ＡＣＣＰＦと先回のアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦＯＬとの差）に応じて、決定しても良い。
し量ＱＳＭＤ２は「０」でもよく、正の値でもよい。ま
た、第２減速なまし量ＱＳＭＤ２の値を減速操作の程度
（アクセル開度ＡＣＣＰＦと先回のアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦＯＬとの差）に応じて、決定しても良い。
【００９６】・前記実施の形態において、なまし制御中
における減速要求あるいは加速要求はアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦの変化で検出したが、これ以外に、アクセル開度
ＡＣＣＰＦに対応する物理量として、ディーゼルエンジ
ンの減速要求の有無を判定することができれば、いかな
るデータを用いてもよい。例えば、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは、ＮＥセンサ２８にて検出されるディーゼルエンジ
ン１の回転数ＮＥおよびアクセルセンサ２１にて検出さ
れるアクセル開度ＡＣＣＰＦから求められているので、
アクセル開度ＡＣＣＰＦに対応する物理量として用いる
ことができる。
における減速要求あるいは加速要求はアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦの変化で検出したが、これ以外に、アクセル開度
ＡＣＣＰＦに対応する物理量として、ディーゼルエンジ
ンの減速要求の有無を判定することができれば、いかな
るデータを用いてもよい。例えば、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは、ＮＥセンサ２８にて検出されるディーゼルエンジ
ン１の回転数ＮＥおよびアクセルセンサ２１にて検出さ
れるアクセル開度ＡＣＣＰＦから求められているので、
アクセル開度ＡＣＣＰＦに対応する物理量として用いる
ことができる。
【００９７】・また、前記実施の形態のステップＳ１０
０において、ガバナ噴射量ＱＧＯＶは、ディーゼルエン
ジン１の回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦの値
に基づいて前述した式１の計算により求めていたが、回
転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦに応じたマップ
に基づいてガバナ噴射量ＱＧＯＶを求めてもよい。
０において、ガバナ噴射量ＱＧＯＶは、ディーゼルエン
ジン１の回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦの値
に基づいて前述した式１の計算により求めていたが、回
転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦに応じたマップ
に基づいてガバナ噴射量ＱＧＯＶを求めてもよい。
【００９８】・また前記実施の形態のステップＳ１９０
において用いられる第１加速なまし量ＱＳＭＡ１あるい
はステップＳ３１０において用いられる第１減速なまし
量ＱＳＭＤ１は、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回
転数ＮＥおよびシフト位置をパラメータとして求められ
るものであったが、定数であってもよい。
において用いられる第１加速なまし量ＱＳＭＡ１あるい
はステップＳ３１０において用いられる第１減速なまし
量ＱＳＭＤ１は、アクセル開度ＡＣＣＰＦ、エンジン回
転数ＮＥおよびシフト位置をパラメータとして求められ
るものであったが、定数であってもよい。
【００９９】・本発明のディーゼルエンジンの過渡時噴
射量制御装置は、コモンレール型のディーゼルエンジン
に限らず、分配型その他の燃料噴射量が制御可能なすべ
てのディーゼルエンジンに適用可能である。
射量制御装置は、コモンレール型のディーゼルエンジン
に限らず、分配型その他の燃料噴射量が制御可能なすべ
てのディーゼルエンジンに適用可能である。
【０１００】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
【０１０１】・負荷（アクセル開度ＡＣＣＰＦ等）およ
びディーゼルエンジンの回転数（エンジン回転数ＮＥ）
に基づいた噴射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）と加速時な
まし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ）との小さ
い方を基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）とし、
該基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）に基づいて
ディーゼルエンジンに燃料を供給すると共に、今回の噴
射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）が前回の基本噴射量（先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ）より大きくなる
と、加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ａ）制御を行うディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置において、加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡ）制御中に減速要求が検出された時には、
加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ）
制御を停止するディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置。
びディーゼルエンジンの回転数（エンジン回転数ＮＥ）
に基づいた噴射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）と加速時な
まし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ）との小さ
い方を基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）とし、
該基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）に基づいて
ディーゼルエンジンに燃料を供給すると共に、今回の噴
射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）が前回の基本噴射量（先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ）より大きくなる
と、加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ａ）制御を行うディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置において、加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＡ）制御中に減速要求が検出された時には、
加速時なまし噴射量（加速なまし燃料噴射量ＱＳＭＡ）
制御を停止するディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置。
【０１０２】このような構成によっても、請求項１と同
様な効果を生じさせることができる。ここで、噴射量
（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）は請求項１に示すごとく、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じて算出してもよい。
また、減速要求は請求項２に示すごとく、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて検出
してもよい。
様な効果を生じさせることができる。ここで、噴射量
（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）は請求項１に示すごとく、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じて算出してもよい。
また、減速要求は請求項２に示すごとく、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて検出
してもよい。
【０１０３】・負荷（アクセル開度ＡＣＣＰＦ等）およ
びディーゼルエンジンの回転数（エンジン回転数ＮＥ）
に基づいた噴射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）と減速時な
まし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤ）との大き
い方を基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）とし、
該基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）に基づいて
ディーゼルエンジンに燃料を供給すると共に、今回の噴
射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）が前回の基本噴射量（先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ）より小さくなる
と、減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ｄ）制御を行うディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置において、減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤ）制御中に加速要求が検出された時には、
減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤ）
制御を停止するディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置。
びディーゼルエンジンの回転数（エンジン回転数ＮＥ）
に基づいた噴射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）と減速時な
まし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤ）との大き
い方を基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）とし、
該基本噴射量（基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ）に基づいて
ディーゼルエンジンに燃料を供給すると共に、今回の噴
射量（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）が前回の基本噴射量（先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ）より小さくなる
と、減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭ
Ｄ）制御を行うディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置において、減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴
射量ＱＳＭＤ）制御中に加速要求が検出された時には、
減速時なまし噴射量（減速なまし燃料噴射量ＱＳＭＤ）
制御を停止するディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御
装置。
【０１０４】このような構成によっても、請求項３と同
様な効果を生じさせることができる。ここで、噴射量
（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）は請求項３に示すごとく、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じて算出してもよい。
また、加速要求は請求項４に示すごとく、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて検出
してもよい。
様な効果を生じさせることができる。ここで、噴射量
（ガバナ噴射量ＱＧＯＶ）は請求項３に示すごとく、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じて算出してもよい。
また、加速要求は請求項４に示すごとく、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて検出
してもよい。
【０１０５】
【発明の効果】請求項１記載のディーゼルエンジンの過
渡時噴射量制御装置は、その減速要求時燃料噴射量設定
手段が、加速なまし制御の実行中に、減速要求判定手段
にて減速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴
射量の変化率を、前記加速時なまし計算により算出され
る加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低くする。この
ため、加速なまし制御中において、運転者の減速要求に
直ちに応答することができ、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
渡時噴射量制御装置は、その減速要求時燃料噴射量設定
手段が、加速なまし制御の実行中に、減速要求判定手段
にて減速要求が有ったと判定された場合には、実燃料噴
射量の変化率を、前記加速時なまし計算により算出され
る加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低くする。この
ため、加速なまし制御中において、運転者の減速要求に
直ちに応答することができ、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
【０１０６】請求項２に示したごとく、減速要求判定手
段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対応する物
理量に基づいて、ディーゼルエンジンの減速要求の有無
を判定することとしてもよく、特に、アクセル開度にて
ディーゼルエンジンの減速要求の有無を判定すれば、運
転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答性
が得られる。
段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対応する物
理量に基づいて、ディーゼルエンジンの減速要求の有無
を判定することとしてもよく、特に、アクセル開度にて
ディーゼルエンジンの減速要求の有無を判定すれば、運
転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答性
が得られる。
【０１０７】請求項３のディーゼルエンジンの過渡時噴
射量制御装置は、加速要求時燃料噴射量設定手段が、減
速なまし制御の実行中に、加速要求判定手段にて加速要
求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射量の変化
率を、前記減速時なまし計算により算出される減速なま
し燃料噴射量の変化率よりも高くする。このため、減速
なまし制御中において、運転者の加速要求に直ちに応答
することができ、ドライバビリティを向上させることが
できる。
射量制御装置は、加速要求時燃料噴射量設定手段が、減
速なまし制御の実行中に、加速要求判定手段にて加速要
求が有ったと判定された場合には、実燃料噴射量の変化
率を、前記減速時なまし計算により算出される減速なま
し燃料噴射量の変化率よりも高くする。このため、減速
なまし制御中において、運転者の加速要求に直ちに応答
することができ、ドライバビリティを向上させることが
できる。
【０１０８】請求項４に示したごとく、加速要求判定手
段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対応する物
理量に基づいて、ディーゼルエンジンの加速要求の有無
を判定することとしてもよく、特に、アクセル開度にて
ディーゼルエンジンの加速要求の有無を判定すれば、運
転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答性
が得られる。
段は、アクセル開度あるいはアクセル開度に対応する物
理量に基づいて、ディーゼルエンジンの加速要求の有無
を判定することとしてもよく、特に、アクセル開度にて
ディーゼルエンジンの加速要求の有無を判定すれば、運
転者の要求が直接的に判明するので、特に良好な応答性
が得られる。
【０１０９】請求項５に示したごとく、アクセル開度に
対応する物理量として、ディーゼルエンジンの運転状態
に応じて算出される要求燃料噴射量を用いると、運転者
の加減速の要求はディーゼルエンジンの運転状態に反映
されることで前記加減速の要求は要求燃料噴射量に現れ
る。したがって、要求燃料噴射量にてディーゼルエンジ
ンの加減速要求の有無を判定しても良好な応答性が得ら
れる。
対応する物理量として、ディーゼルエンジンの運転状態
に応じて算出される要求燃料噴射量を用いると、運転者
の加減速の要求はディーゼルエンジンの運転状態に反映
されることで前記加減速の要求は要求燃料噴射量に現れ
る。したがって、要求燃料噴射量にてディーゼルエンジ
ンの加減速要求の有無を判定しても良好な応答性が得ら
れる。
【０１１０】請求項６に示したごとく、前記ディーゼル
エンジンは、例えば、自動車の駆動用に用いられるもの
であれば、ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置
は、自動車の運転において上述した効果を生じさせるこ
とができる。
エンジンは、例えば、自動車の駆動用に用いられるもの
であれば、ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置
は、自動車の運転において上述した効果を生じさせるこ
とができる。
【図１】 本発明が適用された実施の形態１としての蓄
圧式ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置の概略
構成図。
圧式ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置の概略
構成図。
【図２】 実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図３】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される基本
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。
【図４】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される基本
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。
【図５】 ガバナ噴射量ＱＧＯＶの算出に用いられるＣ
のテーブルの説明図。
のテーブルの説明図。
【図６】 エンジン回転数ＮＥに対応するロードロード
噴射量のテーブルの説明図。
噴射量のテーブルの説明図。
【図７】 実施の形態１における効果を示すタイミング
チャート。
チャート。
１…蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディー
ゼルエンジン）、２…インジェクタ、３…噴射制御用の
電磁弁、４…コモンレール、５…供給配管、６…サプラ
イポンプ、６ａ…吐出ポート、６ｂ…吸入ポート、６ｃ
…リターンポート、７…逆止弁、８…燃料タンク、９…
フィルタ、１０…圧力制御弁、１１…リターン配管、１
３…吸気通路、１４…排気通路、１５…アクセルペダ
ル、１６…グロープラグ、１６ａ…グローリレー、１７
…フィルタ、１８…バキュームスイッチングバルブ（Ｖ
ＳＶ）、１９…スタータ、２１…アクセルセンサ、２２
…全閉スイッチ、２３…吸気圧センサ、２４… 水温セ
ンサ、２５…スタータスイッチ、２６…燃温センサ、２
７… 燃圧センサ、２８…ＮＥセンサ、２９…Ｇセン
サ、３１…吸気弁、３２…排気弁、５１…電子制御装置
（ＥＣＵ）、５２…中央処理制御装置（ＣＰＵ）、５３
…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアップＲＡＭ、５６…
タイマカウンタ、５７…入力インターフェース、５８…
出力インターフェース、５９…バス。
ゼルエンジン）、２…インジェクタ、３…噴射制御用の
電磁弁、４…コモンレール、５…供給配管、６…サプラ
イポンプ、６ａ…吐出ポート、６ｂ…吸入ポート、６ｃ
…リターンポート、７…逆止弁、８…燃料タンク、９…
フィルタ、１０…圧力制御弁、１１…リターン配管、１
３…吸気通路、１４…排気通路、１５…アクセルペダ
ル、１６…グロープラグ、１６ａ…グローリレー、１７
…フィルタ、１８…バキュームスイッチングバルブ（Ｖ
ＳＶ）、１９…スタータ、２１…アクセルセンサ、２２
…全閉スイッチ、２３…吸気圧センサ、２４… 水温セ
ンサ、２５…スタータスイッチ、２６…燃温センサ、２
７… 燃圧センサ、２８…ＮＥセンサ、２９…Ｇセン
サ、３１…吸気弁、３２…排気弁、５１…電子制御装置
（ＥＣＵ）、５２…中央処理制御装置（ＣＰＵ）、５３
…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアップＲＡＭ、５６…
タイマカウンタ、５７…入力インターフェース、５８…
出力インターフェース、５９…バス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (6)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を加
速増量させる際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応
じて算出される要求燃料噴射量に加速時なまし計算にて
算出される加速なまし燃料噴射量が追い付くまで、該加
速なまし燃料噴射量に基づいて実燃料噴射量を設定する
加速なまし制御を実行するディーゼルエンジンの過渡時
噴射量制御装置であって、 ディーゼルエンジンの減速要求の有無を判定する減速要
求判定手段と、 前記加速なまし制御の実行中に、前記減速要求判定手段
にて減速要求が有ったと判定された場合に、前記実燃料
噴射量の変化率を、前記加速時なまし計算により算出さ
れる加速なまし燃料噴射量の変化率よりも低くする減速
要求時燃料噴射量設定手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの過渡時
噴射量制御装置。 - 【請求項２】 前記減速要求判定手段は、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて、デ
ィーゼルエンジンの減速要求の有無を判定することを特
徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの過渡時噴
射量制御装置。 - 【請求項３】 ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を減
速減量させる際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応
じて算出される要求燃料噴射量に減速時なまし計算にて
算出される減速なまし燃料噴射量が追い付くまで、該減
速なまし燃料噴射量に基づいて実燃料噴射量を設定する
減速なまし制御を実行するディーゼルエンジンの過渡時
噴射量制御装置であって、 ディーゼルエンジンの加速要求の有無を判定する加速要
求判定手段と、 前記減速なまし制御の実行中に、前記加速要求判定手段
にて加速要求が有ったと判定された場合に、前記実燃料
噴射量の変化率を、前記減速時なまし計算により算出さ
れる減速なまし燃料噴射量の変化率よりも高くする加速
要求時燃料噴射量設定手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの過渡時
噴射量制御装置。 - 【請求項４】 前記加速要求判定手段は、アクセル開度
あるいはアクセル開度に対応する物理量に基づいて、デ
ィーゼルエンジンの加速要求の有無を判定することを特
徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの過渡時噴
射量制御装置。 - 【請求項５】 前記アクセル開度に対応する物理量と
は、前記要求燃料噴射量であることを特徴とする請求項
２または４に記載のディーゼルエンジンの過渡時噴射量
制御装置。 - 【請求項６】 前記ディーゼルエンジンは、自動車の駆
動用であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに
記載のディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35368197A JP3341665B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置 |
| DE1998625714 DE69825714T2 (de) | 1997-12-22 | 1998-12-08 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Übergangseinspritzmenge eines Dieselmotors |
| EP98123368A EP0924417B1 (en) | 1997-12-22 | 1998-12-08 | Transient injection quantity control apparatus and method of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35368197A JP3341665B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH11182294A JPH11182294A (ja) | 1999-07-06 |
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Family
ID=18432500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35368197A Expired - Fee Related JP3341665B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | ディーゼルエンジンの過渡時噴射量制御装置 |
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|---|---|
| EP (1) | EP0924417B1 (ja) |
| JP (1) | JP3341665B2 (ja) |
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| JP4466510B2 (ja) * | 2005-08-25 | 2010-05-26 | 株式会社デンソー | 車両用トルク制御装置 |
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| JP2019167868A (ja) * | 2018-03-23 | 2019-10-03 | いすゞ自動車株式会社 | 駆動制御装置および車両 |
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| JPS59119030A (ja) * | 1982-12-24 | 1984-07-10 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| JPS6019943A (ja) * | 1983-07-11 | 1985-02-01 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
| JPS6032961A (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-20 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JPH0361014A (ja) | 1989-07-28 | 1991-03-15 | Sekisui Chem Co Ltd | 射出成形金型 |
| JPH0361013A (ja) | 1989-07-28 | 1991-03-15 | Sekisui Chem Co Ltd | 成形金型 |
| DE3930396C2 (de) * | 1989-09-12 | 1993-11-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| JPH03194152A (ja) * | 1989-12-22 | 1991-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2819937B2 (ja) * | 1992-04-30 | 1998-11-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量演算装置 |
| JP3026336B2 (ja) | 1993-11-30 | 2000-03-27 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| US5931136A (en) * | 1997-01-27 | 1999-08-03 | Denso Corporation | Throttle control device and control method for internal combustion engine |
-
1997
- 1997-12-22 JP JP35368197A patent/JP3341665B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-12-08 DE DE1998625714 patent/DE69825714T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-08 EP EP98123368A patent/EP0924417B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11182294A (ja) | 1999-07-06 |
| DE69825714D1 (de) | 2004-09-23 |
| DE69825714T2 (de) | 2005-08-11 |
| EP0924417B1 (en) | 2004-08-18 |
| EP0924417A3 (en) | 2000-10-18 |
| EP0924417A2 (en) | 1999-06-23 |
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