JPS59119030A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS59119030A JPS59119030A JP22908882A JP22908882A JPS59119030A JP S59119030 A JPS59119030 A JP S59119030A JP 22908882 A JP22908882 A JP 22908882A JP 22908882 A JP22908882 A JP 22908882A JP S59119030 A JPS59119030 A JP S59119030A
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- acceleration
- deceleration
- injection amount
- accelerator opening
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射噴射装置を備えた自動車
用ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、アクセル開
度とエンジン回転速度を含むエンジン運転状態゛に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法の改良に関する。
係り、特に、電子制御燃料噴射噴射装置を備えた自動車
用ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、アクセル開
度とエンジン回転速度を含むエンジン運転状態゛に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしたディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすこ−と
によって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナ
によりスピルリングを動かして圧送路りを変えることに
よって、燃料噴Ｉｌｌ量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、何
れも、機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量
制御を行うことは困難であった。
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすこ−と
によって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナ
によりスピルリングを動かして圧送路りを変えることに
よって、燃料噴Ｉｌｌ量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、何
れも、機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量
制御を行うことは困難であった。
一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
このような電子制御においては、一般に、アクセルセン
サの出力から求められるアクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状Ｂ（応じて燃料噴！）ｉ量を決
定するようにしているが、アクセルペダルを一気に踏込
む急加速時や、アクセルペダルを一気に戻す急減速時に
は、アクセルセンサの出力も急激に変化するため、これ
から求められるアクセル開度も急激に変化し、これによ
り燃料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トルク
が急激に変化する。従って、大きな加減速ショックが発
生し、ディーゼルエンジンが搭載された車両の乗員に不
快感を与えることがあった。
サの出力から求められるアクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状Ｂ（応じて燃料噴！）ｉ量を決
定するようにしているが、アクセルペダルを一気に踏込
む急加速時や、アクセルペダルを一気に戻す急減速時に
は、アクセルセンサの出力も急激に変化するため、これ
から求められるアクセル開度も急激に変化し、これによ
り燃料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トルク
が急激に変化する。従って、大きな加減速ショックが発
生し、ディーゼルエンジンが搭載された車両の乗員に不
快感を与えることがあった。
前記のような問題点を解消するべく、例えば、特開昭５
７−２８８２９号で示される如く、急減速時に燃料噴射
量をなますことによって、エンジンブレーキ時の減速シ
ョックを低減する方法も提案されている。
７−２８８２９号で示される如く、急減速時に燃料噴射
量をなますことによって、エンジンブレーキ時の減速シ
ョックを低減する方法も提案されている。
この方法によれば、急減速時の減速ショックはある程度
低減できるものの、急加速時の加速ショックを低減する
ことはできず、更に、燃料噴射量自体をなますようにし
ていた為、減速時、に燃料噴射量のパターンが常に同じ
割合でなまされしまい、応答性の面で不利な場合があっ
た。
低減できるものの、急加速時の加速ショックを低減する
ことはできず、更に、燃料噴射量自体をなますようにし
ていた為、減速時、に燃料噴射量のパターンが常に同じ
割合でなまされしまい、応答性の面で不利な場合があっ
た。
なお、前記問題点を解消するべく、減速時だけでなく、
急加速時にもなまし処理を行うことが考えられるが、加
速時と減速時で同一のなましを行っていたのでは、急加
速時と急減速時に共に良好な性能を得ることが困難な場
合があった。即ち、加速性能を向上するべく、なましを
−律に小とすれば、急減速時に減速ショックを発生し、
一方、急減速時の減速フィーリングを向上するべく、な
ましを−律に人とすれば、急加速時の加速性能が低下し
てしまう。
急加速時にもなまし処理を行うことが考えられるが、加
速時と減速時で同一のなましを行っていたのでは、急加
速時と急減速時に共に良好な性能を得ることが困難な場
合があった。即ち、加速性能を向上するべく、なましを
−律に小とすれば、急減速時に減速ショックを発生し、
一方、急減速時の減速フィーリングを向上するべく、な
ましを−律に人とすれば、急加速時の加速性能が低下し
てしまう。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、急加減速時のアクセルペダルの急激な操作による
加減速ショックを効果的に低減することができるととも
に、急加速時にはすみやかな加速を行い、且つ、急減速
時には滑かな減速フィーリングを得ることができるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
ので、急加減速時のアクセルペダルの急激な操作による
加減速ショックを効果的に低減することができるととも
に、急加速時にはすみやかな加速を行い、且つ、急減速
時には滑かな減速フィーリングを得ることができるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は１．アクセル開度とエンジン回転速度を含むエ
ンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するようにし
たディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、
第１図にその要旨を示す如く、アクセル開度の変化量が
所定値以上である急加速時及び急減速時は、アクセル開
度取り込み時に急減速時のなましが急加速時のまなしよ
り大となるような、なまし処理を行い、なました後のア
クセル開度を用いて燃料噴射量を決定するようにして、
前記目的を達成したものである。
ンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するようにし
たディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、
第１図にその要旨を示す如く、アクセル開度の変化量が
所定値以上である急加速時及び急減速時は、アクセル開
度取り込み時に急減速時のなましが急加速時のまなしよ
り大となるような、なまし処理を行い、なました後のア
クセル開度を用いて燃料噴射量を決定するようにして、
前記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説
明する。
の燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説
明する。
本実施例は、第２図に示すような、ディーゼルエンジン
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）
、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するための、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン２６
の位置を検知するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２を駆
動ｉるための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ１コ
イル３４ｃ及びコイルウース３４ｄからなるスピルアク
チュエータ３４、前記プランジャ３４の変位から前記ス
ピルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレ
ノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プランジャ４０
及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と
、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出
される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴
射するためのインジェクションノズル４４と、吸気管４
６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０の
シリンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却水
温を検出するための冷却水温センサ５２と、運転者が操
作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以下、アクセ
ル開度と称する）を検出するためのアクセルセンサ５６
と、前記アクセルセンサ５６出力から検知されるアクセ
ル開度、前記回転速度センサ２２出力から検知されるエ
ンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検出
されるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及び８１
尊噴射吊を求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴
射時期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制
御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８
とを備えた、自動車用ディーゼルエンジン１ｏの燃料噴
射量制御装置において、前記ＥＣＵ３８内で、アクセル
開度の変化量が所定値以上である急加速時及び急減速時
は、アクセル開度取り込み時に、急減速時のまましか急
加速時のなましより大となるような、なまし処理を行い
、なました後のアクセル開度を用いて計算噴射量を決定
するようにしたものである。
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）
、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するための、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン２６
の位置を検知するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２を駆
動ｉるための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ１コ
イル３４ｃ及びコイルウース３４ｄからなるスピルアク
チュエータ３４、前記プランジャ３４の変位から前記ス
ピルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレ
ノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プランジャ４０
及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と
、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出
される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴
射するためのインジェクションノズル４４と、吸気管４
６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するための
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０の
シリンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却水
温を検出するための冷却水温センサ５２と、運転者が操
作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以下、アクセ
ル開度と称する）を検出するためのアクセルセンサ５６
と、前記アクセルセンサ５６出力から検知されるアクセ
ル開度、前記回転速度センサ２２出力から検知されるエ
ンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検出
されるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及び８１
尊噴射吊を求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴
射時期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制
御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８
とを備えた、自動車用ディーゼルエンジン１ｏの燃料噴
射量制御装置において、前記ＥＣＵ３８内で、アクセル
開度の変化量が所定値以上である急加速時及び急減速時
は、アクセル開度取り込み時に、急減速時のまましか急
加速時のなましより大となるような、なまし処理を行い
、なました後のアクセル開度を用いて計算噴射量を決定
するようにしたものである。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入ノ〕される前記吸気温
センサ５ｏ出力、バッファ６４を介して入力される前記
吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６８出
ノｊのセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置
センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセン
サ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出
回路７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マ
ルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号に
変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／
Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力を
ＣＰＵ５９に取込むための人出ノコボート８０と、前記
回転速度センサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路
１０２と、ＣＰＵ５９における演鼻データ等を一時的に
記憶するための、電源異常時にバックアップするバック
アップ用ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップ
ＲＡＭと称する）を含むランダムアクセスメモリ（ＬＪ
、下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各
種データ等を記憶するためのリードオンリーメモリく以
下、ＲＯ’Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９にお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９に
おける演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下
、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ
３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ
３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路
１１４とから構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入ノ〕される前記吸気温
センサ５ｏ出力、バッファ６４を介して入力される前記
吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６８出
ノｊのセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置
センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセン
サ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出
回路７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マ
ルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号に
変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／
Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力を
ＣＰＵ５９に取込むための人出ノコボート８０と、前記
回転速度センサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９
に取込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路
１０２と、ＣＰＵ５９における演鼻データ等を一時的に
記憶するための、電源異常時にバックアップするバック
アップ用ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップ
ＲＡＭと称する）を含むランダムアクセスメモリ（ＬＪ
、下、ＲＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各
種データ等を記憶するためのリードオンリーメモリく以
下、ＲＯ’Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９にお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９に
おける演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下
、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ
３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ
３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路
１１４とから構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に示すよ
うな流れ図に従って実行される。
うな流れ図に従って実行される。
即ち、前記ＥＣＵ３８のＣＰＵ５９においては、マー１
’、ステップ１０１０で、前記アクセルセンサ５６出力
及び前記回転速度センサ２２出力がら求められるエンジ
ン回転速度ＮＥを取込む。次いで、ステップ１０２０に
進み、前記アクセルセンサ５６出力を換算することによ
って、制御用のアクセル開度Ａｃｃｐ（＋）を求める。
’、ステップ１０１０で、前記アクセルセンサ５６出力
及び前記回転速度センサ２２出力がら求められるエンジ
ン回転速度ＮＥを取込む。次いで、ステップ１０２０に
進み、前記アクセルセンサ５６出力を換算することによ
って、制御用のアクセル開度Ａｃｃｐ（＋）を求める。
次いでステップ１０３０に進み、前記前出ステップ１０
２０で求められた今回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
）が、前回の燃料噴射量の算出に用いられたアクセル
開度ＡＣＣｐ（＋ ＋）以上であるか否かを判定する
。
２０で求められた今回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
）が、前回の燃料噴射量の算出に用いられたアクセル
開度ＡＣＣｐ（＋ ＋）以上であるか否かを判定する
。
判定結果が正である場合、即ち、加速時又は定速走行時
であると判断される時には、ステップ１０４０に進み、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉｔ
）に所定値αを加えた値を加速なまし開度ＡＣＣＩ）
” （ｉ ＋ ＞とする。
であると判断される時には、ステップ１０４０に進み、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉｔ
）に所定値αを加えた値を加速なまし開度ＡＣＣＩ）
” （ｉ ＋ ＞とする。
ＡＣＣＩ）”（ｉ ＋）←Ａｃｃｐ（＋ ＋）＋α
・・・（１） 次いでステップ１０５０に進み、前出ステップ１０２０
で求められた今回のアクセル開度Ａ ＣＣＩ）（ｉ）が
、前出ステップ１０４０で求められた加速なまし開度Ａ
ＣＣ；Ｄ ” （ｉ−＋ ）以上であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の増
加量が所定値以上である急加速時であると判断される時
には、ステップ１０６０に進み、加速なまし開度ＡＣ（
ｉＥｌ ” （ｉ−＋ ＞を今回のアクセル開度ＡＣＣ
Ｉ）（＋）とする。
・・・（１） 次いでステップ１０５０に進み、前出ステップ１０２０
で求められた今回のアクセル開度Ａ ＣＣＩ）（ｉ）が
、前出ステップ１０４０で求められた加速なまし開度Ａ
ＣＣ；Ｄ ” （ｉ−＋ ）以上であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の増
加量が所定値以上である急加速時であると判断される時
には、ステップ１０６０に進み、加速なまし開度ＡＣ（
ｉＥｌ ” （ｉ−＋ ＞を今回のアクセル開度ＡＣＣ
Ｉ）（＋）とする。
一方、前出ステップ１０３０における判定結果が否であ
る場合、即ち、減速時であると判断される時には、ステ
ップ１０７０に進み、次式に示す如く、前回のアクセル
開度Ａｃｃｐ（＋ ＋）から所定値βを引いた値を減
速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋−１＞とする。
る場合、即ち、減速時であると判断される時には、ステ
ップ１０７０に進み、次式に示す如く、前回のアクセル
開度Ａｃｃｐ（＋ ＋）から所定値βを引いた値を減
速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋−１＞とする。
ＡＣＣＩＩ−（ｉ−１）←Ａ＋Ｊｌ）（ｉ−＋）−β・
・・（２） このステップ１０７０で用いられている減速なまし開度
ＡＣＣＩ）−（ｉ ＋）を求めるための所定値βと、
前出ステップ１０４０で用いられている加速なまし開度
Ａｃｃｐ ” （ｉ ＋ ）を求めるための所定値α
の関係は、α〉βとされており、急減速時のなましが急
加速時のなましより大となるようにされている。
・・（２） このステップ１０７０で用いられている減速なまし開度
ＡＣＣＩ）−（ｉ ＋）を求めるための所定値βと、
前出ステップ１０４０で用いられている加速なまし開度
Ａｃｃｐ ” （ｉ ＋ ）を求めるための所定値α
の関係は、α〉βとされており、急減速時のなましが急
加速時のなましより大となるようにされている。
ステップ１０７０終了後、ステップ１０８０に進み、前
出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル間ｔｌ
Ａｃｃｐ（ｉ）が前出ステップ１０７０で求められた減
速なまし開度Ａ ｃａｐ（ｉ−１＞以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、アクセル開
度の減小量が所定値Ｘ上である急減速時であると判断さ
れる時には、ステップ１０９０に進み、減速なまし開度
Ａ ｃｃｐ″−（＋ ＋）を今回のアクセル開度Ａｃ
ｃｐ （１）とする。
出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル間ｔｌ
Ａｃｃｐ（ｉ）が前出ステップ１０７０で求められた減
速なまし開度Ａ ｃａｐ（ｉ−１＞以上であるか否かを
判定する。判定結果が否である場合、即ち、アクセル開
度の減小量が所定値Ｘ上である急減速時であると判断さ
れる時には、ステップ１０９０に進み、減速なまし開度
Ａ ｃｃｐ″−（＋ ＋）を今回のアクセル開度Ａｃ
ｃｐ （１）とする。
前出ステップ１０６０又は１０９０終了後、あるいは、
前出ステップ１０５０の判定結果が否であるか、又は、
前出ステップ１０８０の判定結果が正である場合には、
ステップ１１００に進み、その時における今回のアクセ
ル開度Ａｃｃｐ（＋＞を制御用のアクセル開度として記
憶する。このステップ１１００で今回のアクセル開度Ａ
ｃｃｐ（＋＞として記憶されるのは、急加速時には加速
なまし、 °開度ＡＣＣＩ）十（１＋）、急減速時に
は減速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋ ＋）、それ以外で
は前出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル開
度Ａｃｃｐ（＋）の値そのままとなる。
前出ステップ１０５０の判定結果が否であるか、又は、
前出ステップ１０８０の判定結果が正である場合には、
ステップ１１００に進み、その時における今回のアクセ
ル開度Ａｃｃｐ（＋＞を制御用のアクセル開度として記
憶する。このステップ１１００で今回のアクセル開度Ａ
ｃｃｐ（＋＞として記憶されるのは、急加速時には加速
なまし、 °開度ＡＣＣＩ）十（１＋）、急減速時に
は減速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋ ＋）、それ以外で
は前出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル開
度Ａｃｃｐ（＋）の値そのままとなる。
次いでステップ１１１０に進み、前出ステップ１１００
で記憶された今回のアクセル開度Ａｃｃｐ（ｉンと」−
ンシン回転速１良等を含むエンジン運転状態に応じて、
燃料噴射ｔ１１（、ｆｉ算噴！Ｊ＝Ｊ飴）を眸出してこ
のルーチンを終了する。
で記憶された今回のアクセル開度Ａｃｃｐ（ｉンと」−
ンシン回転速１良等を含むエンジン運転状態に応じて、
燃料噴射ｔ１１（、ｆｉ算噴！Ｊ＝Ｊ飴）を眸出してこ
のルーチンを終了する。
前記実施例においては、本発明が、電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料
噴射装置を備えた一般のディーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。
置を備えた自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料
噴射装置を備えた一般のディーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。
以上説明したとうり、本発明によれば、急加減速詩のア
クセルペダルの急激な操作によるエンジン発生トルクの
急激な変化が防止され、従って、ディーゼルエンジンが
搭載された車両の加減速ショックが低減され、１滑な加
減速フィーリングを１ｑることができる。又、アクセル
開度取込み時になまし処理を行うようにしているので、
運転領域に応じて、燃料噴射量のなまされ具合が異なる
ものとなり、応答性の面で有利である。
クセルペダルの急激な操作によるエンジン発生トルクの
急激な変化が防止され、従って、ディーゼルエンジンが
搭載された車両の加減速ショックが低減され、１滑な加
減速フィーリングを１ｑることができる。又、アクセル
開度取込み時になまし処理を行うようにしているので、
運転領域に応じて、燃料噴射量のなまされ具合が異なる
ものとなり、応答性の面で有利である。
更に、急加速時にはすみやかな加速性能を得、又、急減
速時には滑かな減速フィーリングを得ることができる等
の優れた効果を有する。
速時には滑かな減速フィーリングを得ることができる等
の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明にか
かるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用さ
れた、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射
装置の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく
、燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す流れ図で
ある。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ４４・・・インジエクヨンノズル、 ５４・・・アクセルペダル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＩ）。 代理人 高 矢 論 （、ばか１名）第１図
量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明にか
かるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法が採用さ
れた、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射
装置の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく
、燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す流れ図で
ある。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ４４・・・インジエクヨンノズル、 ５４・・・アクセルペダル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＩ）。 代理人 高 矢 論 （、ばか１名）第１図
Claims (1)
- （１）アクセル開度とエンジン回転速度を含むエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を決定するようにしたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、アクセ
ル開度の変化量が所定値以上である急加速時及び急減速
時は、アクセル開度取り込み時に、急減速時のなましが
急加速時のなましより大となるような、なまし処理を行
い、なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射量を決
定するようにしたことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22908882A JPS59119030A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22908882A JPS59119030A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59119030A true JPS59119030A (ja) | 1984-07-10 |
| JPH0320578B2 JPH0320578B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=16886559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22908882A Granted JPS59119030A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59119030A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
| EP0924417A3 (en) * | 1997-12-22 | 2000-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transient injection quantity control apparatus and method of diesel engine |
| JP2008198639A (ja) * | 2007-02-08 | 2008-08-28 | Nichicon Corp | 固体電解コンデンサ |
-
1982
- 1982-12-24 JP JP22908882A patent/JPS59119030A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
| EP0924417A3 (en) * | 1997-12-22 | 2000-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transient injection quantity control apparatus and method of diesel engine |
| JP2008198639A (ja) * | 2007-02-08 | 2008-08-28 | Nichicon Corp | 固体電解コンデンサ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320578B2 (ja) | 1991-03-19 |
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