JPH051378B2 - - Google Patents
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- JPH051378B2 JPH051378B2 JP12520183A JP12520183A JPH051378B2 JP H051378 B2 JPH051378 B2 JP H051378B2 JP 12520183 A JP12520183 A JP 12520183A JP 12520183 A JP12520183 A JP 12520183A JP H051378 B2 JPH051378 B2 JP H051378B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- accelerator opening
- deceleration
- engine
- injection amount
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、アクセル開度とエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度又は燃料噴
射量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし
制御方法の改良に関する。
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
のに好適な、アクセル開度とエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度又は燃料噴
射量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし
制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、高圧
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦力による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。
縮のためシリンダ面圧力が高く、摩擦力による機
械損失が大きい。従つて、アクセルペダルを全閉
にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べて
エンジンブレーキのかかり方が強く、特に、所定
のエンジン回転速度以上でアクセルペダルが全閉
となつた時に燃料カツトを行う機能を備えたデイ
ーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が
急速に減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗
員に違和感を与える恐れがあつた。
このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限する
ことによつて、所謂なまし処理を行い、特にエン
ジンブレーキ時の減速シヨツクを低減することが
提案されている。
開昭57−28829で示される如く、急減速時に燃料
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限する
ことによつて、所謂なまし処理を行い、特にエン
ジンブレーキ時の減速シヨツクを低減することが
提案されている。
しかしながら、エンジン回転速度、車両の走行
速度、手動変速機の変速位置によつて減速シヨツ
クがばらつくため、すべての運転領域で満足され
るような減速シヨツク対策を行うのが困難であつ
た。
速度、手動変速機の変速位置によつて減速シヨツ
クがばらつくため、すべての運転領域で満足され
るような減速シヨツク対策を行うのが困難であつ
た。
又、前記なまし処理や、減速時に一旦ある一定
燃料噴射量で止めて、そこから徐々に燃料噴射量
を減少させる、いわゆるガード処理を行うと、特
に吸気絞り装置を用いて吸入空気量を絞るように
したデイーゼルエンジンにおいては、白煙が発生
することがあつた。
燃料噴射量で止めて、そこから徐々に燃料噴射量
を減少させる、いわゆるガード処理を行うと、特
に吸気絞り装置を用いて吸入空気量を絞るように
したデイーゼルエンジンにおいては、白煙が発生
することがあつた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、広い運転領域で減速シヨツクを効
果的に低減することができると共に、白煙の発生
も防止することができるデイーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法を提供することを目的と
する。
されたもので、広い運転領域で減速シヨツクを効
果的に低減することができると共に、白煙の発生
も防止することができるデイーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法を提供することを目的と
する。
本発明は、アクセル開度とエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度又は燃料噴
射量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし
制御方法において、第１図にその要旨を示す如
く、エンジン回転速度等に応じて減速シヨツク対
策判定値を求める手順と、減速時であることを判
定する手順と、減速時に、アクセル開度又は燃料
噴射量が減速シヨツク対策判定値以下となつた時
は、アクセル開度又は燃料噴射量を減速シヨツク
対策判定値に一旦保持した後、徐々に減少させる
手段と、を含むようにして、前記目的を達成した
ものである。
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、減速時はアクセル開度又は燃料噴
射量のなまし処理を行つて減速度を減少させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし
制御方法において、第１図にその要旨を示す如
く、エンジン回転速度等に応じて減速シヨツク対
策判定値を求める手順と、減速時であることを判
定する手順と、減速時に、アクセル開度又は燃料
噴射量が減速シヨツク対策判定値以下となつた時
は、アクセル開度又は燃料噴射量を減速シヨツク
対策判定値に一旦保持した後、徐々に減少させる
手段と、を含むようにして、前記目的を達成した
ものである。
本発明においては、エンジン回転速度等に応じ
て減速シヨツク対策判定値が変化するようにされ
ているので、広い運転領域にわたつて、減速シヨ
ツクを低減すると共に、白煙の発生を防止するこ
とができる。
て減速シヨツク対策判定値が変化するようにされ
ているので、広い運転領域にわたつて、減速シヨ
ツクを低減すると共に、白煙の発生を防止するこ
とができる。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用の電子制御デイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動車用の電子制御デイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示す如く、デイーゼルエ
ンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVと称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジン
１０の副燃焼室内に噴射するためのインジエクシ
ヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入され
る吸入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ
４８と、同じく吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０の
シリンダブロツク１０ａに配設された、エンジン
冷却水温を検出するための水温センサ５２と、運
転車が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度
（以下、アクセル開度と称する）を検出するため
のアクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５
６出力から検知されるアクセル開度、前記回転速
度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速
度等により目標噴射時期及び計算噴射量を求め、
前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計
算噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイミ
ング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等を
制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと称す
る）５８と、から構成されている。
ンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下、FCVと称する）３８、プランジヤ
４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポ
ンプ１２と、燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジン
１０の副燃焼室内に噴射するためのインジエクシ
ヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入され
る吸入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ
４８と、同じく吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０の
シリンダブロツク１０ａに配設された、エンジン
冷却水温を検出するための水温センサ５２と、運
転車が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度
（以下、アクセル開度と称する）を検出するため
のアクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５
６出力から検知されるアクセル開度、前記回転速
度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速
度等により目標噴射時期及び計算噴射量を求め、
前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計
算噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイミ
ング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等を
制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと称す
る）５８と、から構成されている。
図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。
りばねである。
前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記水温センサ５２出力、バツフア６
２を介して入力される前記吸気温センサ５０出
力、バツフア６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バツフア６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ
駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路７４を介して
入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順
次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変
換器７８出力をCPU５９に取込むための入出力
ポート８０と、前記回転速度センサ２２出力を波
形整形して前記CPU５９に取込むための波形整
形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下、バツ
クアツプRAMと称する）を含むランダムアクセ
スメモリ（以下、RAMと称する）１０４と、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）１
０６と、前記CPU５９における演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路１０８と、同じく前記CPU５９における
演算結果に応じて前記FCV３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりア
ナログ信号に変換された前記CPU５９出力と前
記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とから構
成されている。
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記水温センサ５２出力、バツフア６
２を介して入力される前記吸気温センサ５０出
力、バツフア６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バツフア６６を介して入力され
る前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動
され、センサ信号検出回路７０を介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ
駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路７４を介して
入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順
次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変
換器７８出力をCPU５９に取込むための入出力
ポート８０と、前記回転速度センサ２２出力を波
形整形して前記CPU５９に取込むための波形整
形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下、バツ
クアツプRAMと称する）を含むランダムアクセ
スメモリ（以下、RAMと称する）１０４と、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）１
０６と、前記CPU５９における演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路１０８と、同じく前記CPU５９における
演算結果に応じて前記FCV３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりア
ナログ信号に変換された前記CPU５９出力と前
記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とから構
成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すような、ほぼ定期的（例えば４ミリ秒毎）
に実行されるルーチンによつて行われる。。即ち、
まずステツプ１１０で、前記アクセルセンサ５６
出力のアナログ−デジタル変換値から実際のアク
セル開度Accpを求める。ついで本発明に係るス
テツプ１１２に進み、前記回転速度センサ２２出
力から求められるエンジン回転速度Neから、前
記ROM１０６に記憶されている、例えば第５図
に示すような、エンジン回転速度Neと減速シヨ
ツク対策判定値Accp0の関係をあらわしたマツプ
を用いて、減速シヨツク対策判定値Accp0を求め
る。ついでステツプ１１４に進み、例えば今回の
アクセル開度が前回のアクセル開度より減少して
いることから、減速時であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合には、ステツプ１１６に
進み、減速中であることを示すフラグＡをリセツ
トする。
に示すような、ほぼ定期的（例えば４ミリ秒毎）
に実行されるルーチンによつて行われる。。即ち、
まずステツプ１１０で、前記アクセルセンサ５６
出力のアナログ−デジタル変換値から実際のアク
セル開度Accpを求める。ついで本発明に係るス
テツプ１１２に進み、前記回転速度センサ２２出
力から求められるエンジン回転速度Neから、前
記ROM１０６に記憶されている、例えば第５図
に示すような、エンジン回転速度Neと減速シヨ
ツク対策判定値Accp0の関係をあらわしたマツプ
を用いて、減速シヨツク対策判定値Accp0を求め
る。ついでステツプ１１４に進み、例えば今回の
アクセル開度が前回のアクセル開度より減少して
いることから、減速時であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合には、ステツプ１１６に
進み、減速中であることを示すフラグＡをリセツ
トする。
一方、前出ステツプ１１４の判定結果が正であ
る場合、即ち減速時である場合には、ステツプ１
１８に進み、減速中フラグＡが既にセツトされて
いるか否かを判定する。判定結果が否である場
合、即ち、今回始めて減速に移つたと判断される
時には、ステツプ１２０に進み、減速シヨツク対
策判定値Accp0を減速シヨツク対策アクセル開度
Accp*の初期値とすると共に、減速中フラグＡを
セツトする。ついでステツプ１２２に進み、減速
直前のアクセル開度Accp（ｉ−１）が減速シヨツ
ク対策判定値Accp0未満であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ１２
４に進み、減速シヨツク対策判定値Accp0の代り
に、減速直前のアクセル開度Accp（ｉ−１）を、
減速シヨツク対策アクセル開度Accp*の初期値と
する。一方、判定結果が否である場合には、前出
ステツプ１２０でセツトされた減速シヨツク対策
判定値Accp0が、そのまま、減速シヨツク対策ア
クセル開度Accp*の初期値とされる。
る場合、即ち減速時である場合には、ステツプ１
１８に進み、減速中フラグＡが既にセツトされて
いるか否かを判定する。判定結果が否である場
合、即ち、今回始めて減速に移つたと判断される
時には、ステツプ１２０に進み、減速シヨツク対
策判定値Accp0を減速シヨツク対策アクセル開度
Accp*の初期値とすると共に、減速中フラグＡを
セツトする。ついでステツプ１２２に進み、減速
直前のアクセル開度Accp（ｉ−１）が減速シヨツ
ク対策判定値Accp0未満であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ１２
４に進み、減速シヨツク対策判定値Accp0の代り
に、減速直前のアクセル開度Accp（ｉ−１）を、
減速シヨツク対策アクセル開度Accp*の初期値と
する。一方、判定結果が否である場合には、前出
ステツプ１２０でセツトされた減速シヨツク対策
判定値Accp0が、そのまま、減速シヨツク対策ア
クセル開度Accp*の初期値とされる。
一方、前出ステツプ１１８の判定結果が正であ
る場合、即ち既に減速中であると判断される時に
は、ステツプ１２６に進み、その時の減速シヨツ
ク対策アクセル開度Accp*から所定値、例えば
0.05を減じた値を新な減速シヨツク対策アククセ
ル開度Accp*とする。
る場合、即ち既に減速中であると判断される時に
は、ステツプ１２６に進み、その時の減速シヨツ
ク対策アクセル開度Accp*から所定値、例えば
0.05を減じた値を新な減速シヨツク対策アククセ
ル開度Accp*とする。
Accp*←Accp*−0.05 …(1)
このステツプ１２６は、減速シヨツク対策アク
セル開度Accp*を時間と共に徐々に減少させるた
めのものである。
セル開度Accp*を時間と共に徐々に減少させるた
めのものである。
前出ステツプ１２４，１２６終了後、又は、前
出ステツプ１２２の判定結果が否である場合に
は、ステツプ１２８に進み、前出ステツプ１１０
で求められた実際のアクセル開度Accpが、減速
シヨツク対策アクセル開度Accp*未満であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
減速シヨツク対策を行う必要があると判断される
時には、ステツプ１３０に進み、減速シヨツク対
策Accp*をアクセル開度Accpとする。
出ステツプ１２２の判定結果が否である場合に
は、ステツプ１２８に進み、前出ステツプ１１０
で求められた実際のアクセル開度Accpが、減速
シヨツク対策アクセル開度Accp*未満であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
減速シヨツク対策を行う必要があると判断される
時には、ステツプ１３０に進み、減速シヨツク対
策Accp*をアクセル開度Accpとする。
前出ステツプ１１６終了後、或いは、前出ステ
ツプ１２８の判定結果が否であり、実アクセル開
度Accpをそのまま制御用アクセル開度として用
いることができると判断される時には、ステツプ
１３２に進み、その時のアクセル開度Accpとエ
ンジン回転速度Neから燃料噴射量を算出して、
このルーチンを終了する。
ツプ１２８の判定結果が否であり、実アクセル開
度Accpをそのまま制御用アクセル開度として用
いることができると判断される時には、ステツプ
１３２に進み、その時のアクセル開度Accpとエ
ンジン回転速度Neから燃料噴射量を算出して、
このルーチンを終了する。
本実施例における、減速時の実際のアクセル開
度Accp、減速シヨツク対策判定値Accp0、減速
シヨツク対策アクセル開度Accp*、燃料噴射量の
変化状態の関係の一例を第６図に示す。図におけ
る斜線部によつて、減速シヨツクが緩和されてい
る。図から明らかな如く、減速シヨツク対策判定
値Accp0が、エンジン回転速度に応じて変化して
いるので、どのエンジン回転域でも、減速シヨツ
クを緩和するのに最適な燃料噴射量が得られてい
る。
度Accp、減速シヨツク対策判定値Accp0、減速
シヨツク対策アクセル開度Accp*、燃料噴射量の
変化状態の関係の一例を第６図に示す。図におけ
る斜線部によつて、減速シヨツクが緩和されてい
る。図から明らかな如く、減速シヨツク対策判定
値Accp0が、エンジン回転速度に応じて変化して
いるので、どのエンジン回転域でも、減速シヨツ
クを緩和するのに最適な燃料噴射量が得られてい
る。
これに対して、従来にように、エンジン回転速
度等に拘らず、減速シヨツク対策を行うためのア
クセル開度の判定値Accp0を一定としておくと、
第７図に示す如く、一般のデイーゼルエンジンに
おいては、アクセル開度が同一であつても、エン
ジン回転速度が異なれば燃料噴射量が異なるた
め、エンジン回転域によつて燃料噴射量が違つて
きてしまい、減速シヨツクを効果的に低減できな
い場合があつたものである。
度等に拘らず、減速シヨツク対策を行うためのア
クセル開度の判定値Accp0を一定としておくと、
第７図に示す如く、一般のデイーゼルエンジンに
おいては、アクセル開度が同一であつても、エン
ジン回転速度が異なれば燃料噴射量が異なるた
め、エンジン回転域によつて燃料噴射量が違つて
きてしまい、減速シヨツクを効果的に低減できな
い場合があつたものである。
なお前記実施例においては、減速シヨツク対策
判定値Accp0を、エンジン回転速度Neに応じて
変化させるようにしていたが、減速シヨツク対策
判定値Accp0を変化させる方法はこれに限定され
ず、車両の走行速度、手動変速機の変速位置アク
セル開度の変化量、エンジン冷却水温のいずれ
か、又はその組み合せに応じて変化させるように
することも可能である。
判定値Accp0を、エンジン回転速度Neに応じて
変化させるようにしていたが、減速シヨツク対策
判定値Accp0を変化させる方法はこれに限定され
ず、車両の走行速度、手動変速機の変速位置アク
セル開度の変化量、エンジン冷却水温のいずれ
か、又はその組み合せに応じて変化させるように
することも可能である。
又、前記実施例においては、本発明に係るなま
し処理を、実際のアクセル開度に応じて行うよう
にしていたが、なまし処理を行う方法はこれに限
定されず、実際のアクセル開度から求められる制
御上のアクセル開度に応じてなまし処理を行うよ
うにしたり、あるいは、燃料噴射量に応じてなま
し処理を行うようにすることも可能である。
し処理を、実際のアクセル開度に応じて行うよう
にしていたが、なまし処理を行う方法はこれに限
定されず、実際のアクセル開度から求められる制
御上のアクセル開度に応じてなまし処理を行うよ
うにしたり、あるいは、燃料噴射量に応じてなま
し処理を行うようにすることも可能である。
前記実施例においては、本発明が、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲は、これ
に限定されず、自動変速機を備えた自動車用の電
子制御デイーゼルエンジンや、一般のデイーゼル
エンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲は、これ
に限定されず、自動変速機を備えた自動車用の電
子制御デイーゼルエンジンや、一般のデイーゼル
エンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン
回転速度等に応じて適切な減速シヨツク対策判定
値を得ることができ、広い運転領域で減速シヨツ
クを低減すると共に、白煙の発生を防止すること
ができる。従つて、良好な運転性能と排気ガス浄
化性能を得ることができるという優れた効果を有
する。
回転速度等に応じて適切な減速シヨツク対策判定
値を得ることができ、広い運転領域で減速シヨツ
クを低減すると共に、白煙の発生を防止すること
ができる。従つて、良好な運転性能と排気ガス浄
化性能を得ることができるという優れた効果を有
する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す線図、第
２図は、本発明が採用された、手動変速機を備え
た自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実施
例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用い
られている、エンジン回転速度と減速シヨツクク
対策判定値の関係の例を示す線図、第６図は、前
記実施例における、実際のアクセル開度、減速シ
ヨツク対策判定値、減速シヨツク対策アクセル開
度及び燃料噴射量の変化状態の関係の例を示す線
図、第７図は、本発明の効果を説明するための、
デイーゼルエンジンにおけるエンジン回転速度及
びアクセル開度と燃料噴射量の関係の例を示す線
図である。 １０…デイーゼルエンジン、１２…燃料噴射ポ
ンプ、２２…回転速度センサ、４４…インジエク
シヨンノズル、５６…アクセルセンサ、５８…電
子制御ユニツト（ECU）。
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す線図、第
２図は、本発明が採用された、手動変速機を備え
た自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実施
例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用い
られている、エンジン回転速度と減速シヨツクク
対策判定値の関係の例を示す線図、第６図は、前
記実施例における、実際のアクセル開度、減速シ
ヨツク対策判定値、減速シヨツク対策アクセル開
度及び燃料噴射量の変化状態の関係の例を示す線
図、第７図は、本発明の効果を説明するための、
デイーゼルエンジンにおけるエンジン回転速度及
びアクセル開度と燃料噴射量の関係の例を示す線
図である。 １０…デイーゼルエンジン、１２…燃料噴射ポ
ンプ、２２…回転速度センサ、４４…インジエク
シヨンノズル、５６…アクセルセンサ、５８…電
子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- １ アクセル開度とエンジン回転速度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際
して、減速時はアクセル開度又は燃料噴射量のな
まし処理を行つて減速度を減少させるようにした
デイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法
において、エンジン回転速度等に応じて減速シヨ
ツク対策判定値を求める手順と、減速時であるこ
とを判定する手順と、減速時に、アクセル開度又
は燃料噴射量が減速シヨツク対策判定値以下とな
つた時は、アクセル開度又は燃料噴射量を減速シ
ヨツク対策判定値に一旦保持した後、徐々に減少
させる手段と、を含むことを特徴とするデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12520183A JPS6017253A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12520183A JPS6017253A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017253A JPS6017253A (ja) | 1985-01-29 |
| JPH051378B2 true JPH051378B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=14904404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12520183A Granted JPS6017253A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017253A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3846109B2 (ja) * | 1999-05-21 | 2006-11-15 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの停止装置 |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP12520183A patent/JPS6017253A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6017253A (ja) | 1985-01-29 |
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