JPH0765535B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0765535B2 JPH0765535B2 JP14021888A JP14021888A JPH0765535B2 JP H0765535 B2 JPH0765535 B2 JP H0765535B2 JP 14021888 A JP14021888 A JP 14021888A JP 14021888 A JP14021888 A JP 14021888A JP H0765535 B2 JPH0765535 B2 JP H0765535B2
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- fuel injection
- engine
- pump
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- amount
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置、特
に加速時の制御に関する。
に加速時の制御に関する。
（従来の技術） ディーゼルエンジンの燃料噴射装置として、燃料噴射時
期や燃料噴射量等の電子制御するようにした分配型の燃
料噴射ポンプがある（参考文献…1986年２月発行のSAE
ペーパー860145）。
期や燃料噴射量等の電子制御するようにした分配型の燃
料噴射ポンプがある（参考文献…1986年２月発行のSAE
ペーパー860145）。
これを第12図により説明すると、１はポンプハウジン
グ、２と３は駆動軸４により駆動される低圧側フィード
ポンプと高圧側プランジャポンプで、図示しない燃料入
口からフィードポンプ２により吸引された燃料はハウジ
ング１内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口す
る吸込通路６を介してプランジャポンプ３に送られる。
グ、２と３は駆動軸４により駆動される低圧側フィード
ポンプと高圧側プランジャポンプで、図示しない燃料入
口からフィードポンプ２により吸引された燃料はハウジ
ング１内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口す
る吸込通路６を介してプランジャポンプ３に送られる。
プランジャポンプ３のプランジャ７には、その先端にエ
ンジンのシリンダと同数の吸込溝８が形成されると共
に、他端に同じく同数のカム山をもつフェイスカム９が
形成され、フェイスカム９は駆動軸４と共に回転しなが
らローラリング10に配設されたローラ11を乗り越えて所
定のカムリフトだけ往復運動する。このプランジャ７の
回転往復運動にて、吸込溝８からプランジャ室12に吸引
された燃料が、プランジャ室12に通じる図示しない各気
筒毎の分配ポートからデリバリバルブを通って噴射ノズ
ルへと圧送される。
ンジンのシリンダと同数の吸込溝８が形成されると共
に、他端に同じく同数のカム山をもつフェイスカム９が
形成され、フェイスカム９は駆動軸４と共に回転しなが
らローラリング10に配設されたローラ11を乗り越えて所
定のカムリフトだけ往復運動する。このプランジャ７の
回転往復運動にて、吸込溝８からプランジャ室12に吸引
された燃料が、プランジャ室12に通じる図示しない各気
筒毎の分配ポートからデリバリバルブを通って噴射ノズ
ルへと圧送される。
13は、プランジャ室12と低圧のポンプ室５とを連通する
燃料戻し通路で、この燃料戻し通路13には駆動回路から
の信号（駆動パルス）によりエンジンの運転条件に応じ
て駆動される高速応動型の電磁弁14が介装される。この
電磁弁14は燃料制御のために設けられるもので、プラン
ジャ７の圧縮行程中に電磁弁14を閉じると、燃料の噴射
が開始され、電磁弁14を開くと噴射が終了する。つま
り、電磁弁14の閉弁時期にて燃料の噴射開始時期が、そ
の閉弁期間に応じて噴射期間（噴射量）が制御される。
燃料戻し通路で、この燃料戻し通路13には駆動回路から
の信号（駆動パルス）によりエンジンの運転条件に応じ
て駆動される高速応動型の電磁弁14が介装される。この
電磁弁14は燃料制御のために設けられるもので、プラン
ジャ７の圧縮行程中に電磁弁14を閉じると、燃料の噴射
が開始され、電磁弁14を開くと噴射が終了する。つま
り、電磁弁14の閉弁時期にて燃料の噴射開始時期が、そ
の閉弁期間に応じて噴射期間（噴射量）が制御される。
電磁弁14を制御するのは、各種の運転条件信号を入力す
るコントロールユニット（図示せず）で、コントロール
ユニットにはマイクロコンピュータが使用される。たと
えば、エンジン回転速度等のエンジンの諸条件に対応す
る最適な噴射開始時期と噴射期間（噴射パルス幅でもあ
る）を予め実験等により得て、その値をコントロールユ
ニット内のROM等の記憶素子に記憶させておく。そし
て、実際の運転時には、第13図に示すような噴射ポンプ
の１回転当たり１個のパルス（リファレンスパルス）と
１回転当たり36個のパルス（スケールパルス）とを入力
してエンジン回転速度（Ｎ）を計算し、その回転速度と
アクセルペダル開度に対応して噴射開始時期と噴射時間
を読み出し、読み出した情報から駆動パルスを作って電
磁弁14に出力するのである。
るコントロールユニット（図示せず）で、コントロール
ユニットにはマイクロコンピュータが使用される。たと
えば、エンジン回転速度等のエンジンの諸条件に対応す
る最適な噴射開始時期と噴射期間（噴射パルス幅でもあ
る）を予め実験等により得て、その値をコントロールユ
ニット内のROM等の記憶素子に記憶させておく。そし
て、実際の運転時には、第13図に示すような噴射ポンプ
の１回転当たり１個のパルス（リファレンスパルス）と
１回転当たり36個のパルス（スケールパルス）とを入力
してエンジン回転速度（Ｎ）を計算し、その回転速度と
アクセルペダル開度に対応して噴射開始時期と噴射時間
を読み出し、読み出した情報から駆動パルスを作って電
磁弁14に出力するのである。
（発明が解決しようとする課題） ディーゼルエンジンを搭載した車両では、アクセルペダ
ルが一気に踏み込まれる加速時に車両が前後方向に振動
し、これがガクガクとした感じの不快感を伴うことが知
られており、運転フィーリングとして好ましいものでは
ない。
ルが一気に踏み込まれる加速時に車両が前後方向に振動
し、これがガクガクとした感じの不快感を伴うことが知
られており、運転フィーリングとして好ましいものでは
ない。
前後方向にガクガクする振動（以下単にガクガク振動と
いう）は不安定なエンジン回転速度の変動となって表れ
るので、回転変動を抑えるには、回転速度が上昇すると
きに噴射期間を短くすることによって回転速度を低下さ
せ、この逆に回転速度の低下に対しては噴射期間を長く
することで回転速度を上昇させることである。
いう）は不安定なエンジン回転速度の変動となって表れ
るので、回転変動を抑えるには、回転速度が上昇すると
きに噴射期間を短くすることによって回転速度を低下さ
せ、この逆に回転速度の低下に対しては噴射期間を長く
することで回転速度を上昇させることである。
しかしながら、従来の装置のように、加速時においても
エンジン回転速度とアクセルペダル開度に応じて、コン
トロールユニットのROM等の記憶素子に記憶させておい
た作動制御値を読み出して燃料噴射を行う構成である
と、回転変動を抑えるように噴射期間が長くあるいは短
くされるとは限らず、したがってガクガク振動に対する
処置が積極的になされているわけではないのである。
エンジン回転速度とアクセルペダル開度に応じて、コン
トロールユニットのROM等の記憶素子に記憶させておい
た作動制御値を読み出して燃料噴射を行う構成である
と、回転変動を抑えるように噴射期間が長くあるいは短
くされるとは限らず、したがってガクガク振動に対する
処置が積極的になされているわけではないのである。
本発明はこのような従来の課題に着目してなされたもの
で、ガクガク振動の発生する運転時にエンジン回転速度
が上昇したときはエンジンへの燃料噴射量を減らすこと
によってトルクを減少させ、回転速度が下降したときは
この逆を行うようにして装置を提供をすることを目的と
する。
で、ガクガク振動の発生する運転時にエンジン回転速度
が上昇したときはエンジンへの燃料噴射量を減らすこと
によってトルクを減少させ、回転速度が下降したときは
この逆を行うようにして装置を提供をすることを目的と
する。
（課題を解決するための手段） この発明は、エンジン回転に同期して回転する低圧フィ
ードポンプと高圧プランジャポンプを設け、ポンプハウ
ジングに形成したフィードポンプの低圧ポンプ室とプラ
ンジャポンプの高圧プランジャ室とを連通する燃料戻し
通路に駆動パルスに応じて開閉される電磁弁を介装し、
この電磁弁の開閉により燃料の噴射期間が可変制御され
る燃料噴射ポンプ（第12図参照）を備えるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、第１図に示すよう
に、エンジンの作動状態量を検出するセンサ（たとえば
エンジン負荷相当量としてのアクセルペダル開度を検出
するセンサ21とエンジン回転速度を検出するセンサ22）
と、センサ検出値（アクセルペダル開度とエンジン回転
速度）に応じて燃料の基本噴射期間（AVM）を算出する
手段23と、前記センサ検出値より加速時であるかどうか
を判定する手段24と、同じくセンサ検出値よりエンジン
回転速度の変化量（dN）を算出する手段25と、この回転
速度変化量（dN）に応じた第１の補正量（△AVL）を算
出する第１補正量算出手段26と、前記センサ検出値より
エンジン負荷状態を検出する手段（この場合、エンジン
負荷状態として基本噴射期間AVMを採用している）と、
回転速度変化量（dN）の方向毎に前記エンジン負荷状態
（AVM）に応じた第２の補正量（KRまたはKA）を算出す
る第２補正量算出手段27と、加速時が検出されたときに
前記第１の補正量（△AVL）と第２の補正量（KRまたはK
A）にて前記基本噴射期間（AVM）を補正して前記燃料噴
射ポンプからの燃料の噴射期間（AV）を決定する手段28
とを設けた。
ードポンプと高圧プランジャポンプを設け、ポンプハウ
ジングに形成したフィードポンプの低圧ポンプ室とプラ
ンジャポンプの高圧プランジャ室とを連通する燃料戻し
通路に駆動パルスに応じて開閉される電磁弁を介装し、
この電磁弁の開閉により燃料の噴射期間が可変制御され
る燃料噴射ポンプ（第12図参照）を備えるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、第１図に示すよう
に、エンジンの作動状態量を検出するセンサ（たとえば
エンジン負荷相当量としてのアクセルペダル開度を検出
するセンサ21とエンジン回転速度を検出するセンサ22）
と、センサ検出値（アクセルペダル開度とエンジン回転
速度）に応じて燃料の基本噴射期間（AVM）を算出する
手段23と、前記センサ検出値より加速時であるかどうか
を判定する手段24と、同じくセンサ検出値よりエンジン
回転速度の変化量（dN）を算出する手段25と、この回転
速度変化量（dN）に応じた第１の補正量（△AVL）を算
出する第１補正量算出手段26と、前記センサ検出値より
エンジン負荷状態を検出する手段（この場合、エンジン
負荷状態として基本噴射期間AVMを採用している）と、
回転速度変化量（dN）の方向毎に前記エンジン負荷状態
（AVM）に応じた第２の補正量（KRまたはKA）を算出す
る第２補正量算出手段27と、加速時が検出されたときに
前記第１の補正量（△AVL）と第２の補正量（KRまたはK
A）にて前記基本噴射期間（AVM）を補正して前記燃料噴
射ポンプからの燃料の噴射期間（AV）を決定する手段28
とを設けた。
（作用） 加速時にエンジン回転速度の変化量に応じて算出される
第１の補正量と、回転速度変化量の方向毎にエンジン負
荷状態に応じて算出される第２の補正量とにより、その
とき生じている回転変動の方向と量に対応するようにこ
れを抑える方向に燃料の噴射期間（噴射量）が増減さ
れ、この増減分によるエンジントルクが加速に伴う駆動
系への伝達力の変動を打ち消す方向に作用する。この結
果、エンジン回転が滑らかとなって、ガクガク振動が低
減される。
第１の補正量と、回転速度変化量の方向毎にエンジン負
荷状態に応じて算出される第２の補正量とにより、その
とき生じている回転変動の方向と量に対応するようにこ
れを抑える方向に燃料の噴射期間（噴射量）が増減さ
れ、この増減分によるエンジントルクが加速に伴う駆動
系への伝達力の変動を打ち消す方向に作用する。この結
果、エンジン回転が滑らかとなって、ガクガク振動が低
減される。
（実施例） 第12図に示した燃料噴射ポンプの具体的な構造は従来と
同じである。第２図はコントロールユニットの詳細を示
し、コントロールユニットは入出力回路（I/O）41,ROM4
2,RAM43,CPU44からなるマイクロコンピュータから構成
され、第１図に示す各手段23〜28の機能を備える。
同じである。第２図はコントロールユニットの詳細を示
し、コントロールユニットは入出力回路（I/O）41,ROM4
2,RAM43,CPU44からなるマイクロコンピュータから構成
され、第１図に示す各手段23〜28の機能を備える。
入出力回路41には、エンジンの作動状態量の基本値を検
出するセンサ（リファレンスパルス，スケールパルスを
発生するセンサ31,32、エンジン負荷相当量としてのア
クセルペダル開度を検出するスロットルセンサ33）だけ
でなく、その他の運転条件を検出するセンサ（燃料温度
センサ34,水温センサ35,アイドルスイッチ36,電磁弁14
の実際の閉弁開始時期と閉弁期間を検出するセンサ37,
実際の噴射開始時期を検出するセンサ38）からの信号が
入力される。
出するセンサ（リファレンスパルス，スケールパルスを
発生するセンサ31,32、エンジン負荷相当量としてのア
クセルペダル開度を検出するスロットルセンサ33）だけ
でなく、その他の運転条件を検出するセンサ（燃料温度
センサ34,水温センサ35,アイドルスイッチ36,電磁弁14
の実際の閉弁開始時期と閉弁期間を検出するセンサ37,
実際の噴射開始時期を検出するセンサ38）からの信号が
入力される。
CPU44では、ROM42に記憶されたプログラムにしたがって
入出力回路41からの情報を採り込んで演算処理を行い、
電磁弁14を制御するためのデータ（噴射開始時期と噴射
期間）を入出力回路41にセットする。なお、RAM43はCPU
44の演算処理に関連したデータを一時的に退避するため
に使われる。入出力回路41はCPU44から出力されたデー
タに基づき電磁弁14に駆動パルスを出力する。
入出力回路41からの情報を採り込んで演算処理を行い、
電磁弁14を制御するためのデータ（噴射開始時期と噴射
期間）を入出力回路41にセットする。なお、RAM43はCPU
44の演算処理に関連したデータを一時的に退避するため
に使われる。入出力回路41はCPU44から出力されたデー
タに基づき電磁弁14に駆動パルスを出力する。
さて、第３図は車両の１自由度系の振動モデルとして表
したもので、車両はクラッチ，ドライブシャフト，タイ
ヤ等からなる駆動系をバネＡとして、そのバネＡの先端
に慣性モーメントを有するフライホイールＢが取り付け
られたものであるとみなすことができる。したがって、
フライホイールＢの回転方向にエンジントルクが入力と
して作用すると、これを加振力として振動モデルに捩り
共振が生じる。つまり、アクセルペダルの急激な踏込み
によりエンジントルクが第４図（Ａ）のようにステップ
的に作用すると、ドライブシャフトに伝達されるトルク
は第４図（Ｂ）のように波をうって変化するので、車両
が前後方向に振動してしまうのである。
したもので、車両はクラッチ，ドライブシャフト，タイ
ヤ等からなる駆動系をバネＡとして、そのバネＡの先端
に慣性モーメントを有するフライホイールＢが取り付け
られたものであるとみなすことができる。したがって、
フライホイールＢの回転方向にエンジントルクが入力と
して作用すると、これを加振力として振動モデルに捩り
共振が生じる。つまり、アクセルペダルの急激な踏込み
によりエンジントルクが第４図（Ａ）のようにステップ
的に作用すると、ドライブシャフトに伝達されるトルク
は第４図（Ｂ）のように波をうって変化するので、車両
が前後方向に振動してしまうのである。
いま、この振動（ガクガク振動）を低減することを考え
る。減衰しない１自由度の振動モデルに、第５図の
（Ａ）に示すステップ入力がフライホイールに加わる
と、その時点（左端）より駆動系への伝達力は同図実線
のようにほぼサインカーブで変化する。このときフライ
ホイールの回転速度は第５図の（Ａ）の破線のように90
゜の位相角をもって同じくサインカーブで変化する。
る。減衰しない１自由度の振動モデルに、第５図の
（Ａ）に示すステップ入力がフライホイールに加わる
と、その時点（左端）より駆動系への伝達力は同図実線
のようにほぼサインカーブで変化する。このときフライ
ホイールの回転速度は第５図の（Ａ）の破線のように90
゜の位相角をもって同じくサインカーブで変化する。
一方、振動モデルを静止させた状態において、フライホ
イールの回転速度波形と逆位相になる入力を第５図の
（Ｂ）のように加える（図では半周期のサインカーブで
示す）と、第５図の（Ｂ）の実線のように伝達力がサイ
ンカーブで変化し、第５図の（Ａ）の伝達力とはちょう
ど逆位相となる。このため、両伝達力を重ね合わせる上
下に大きく振れていた分が相殺され、第５図の（Ｃ）の
ように伝達力に生じていた振幅が小さく抑制される。つ
まり、アクセルペダルの踏込み直後のフライホイールの
回転変動（エンジンの回転変動でもある）を捕られ、こ
の回転変動に対し逆位相の入力が加わるように燃料の噴
射期間がコントロールすれば、車両のガクガク振動が低
減されることが分かる。ここに、エンジン回転変動に対
応する噴射期間制御については、噴射期間を長くするほ
どエンジンで発生するトルクが大きくなるので、エンジ
ン回転速度が高い側に振れるのに対しては噴射期間を短
くし、この逆にエンジン回転速度が低下する場合は噴射
期間を長くすれば良い。
イールの回転速度波形と逆位相になる入力を第５図の
（Ｂ）のように加える（図では半周期のサインカーブで
示す）と、第５図の（Ｂ）の実線のように伝達力がサイ
ンカーブで変化し、第５図の（Ａ）の伝達力とはちょう
ど逆位相となる。このため、両伝達力を重ね合わせる上
下に大きく振れていた分が相殺され、第５図の（Ｃ）の
ように伝達力に生じていた振幅が小さく抑制される。つ
まり、アクセルペダルの踏込み直後のフライホイールの
回転変動（エンジンの回転変動でもある）を捕られ、こ
の回転変動に対し逆位相の入力が加わるように燃料の噴
射期間がコントロールすれば、車両のガクガク振動が低
減されることが分かる。ここに、エンジン回転変動に対
応する噴射期間制御については、噴射期間を長くするほ
どエンジンで発生するトルクが大きくなるので、エンジ
ン回転速度が高い側に振れるのに対しては噴射期間を短
くし、この逆にエンジン回転速度が低下する場合は噴射
期間を長くすれば良い。
なお、エンジンの回転変動と逆位相で入力を作用させる
時期は、エンジンの回転速度が最も速いとき、つまり第
５図の（Ａ）であれば回転速度波形（破線）が時間軸を
切る時点が効果的である。このため、第５図の（Ｂ）で
は回転変動が生じてから１周期後の時点Ｔの少し前より
入力が作用するようにしている。また、この入力を作用
させる期間は予め実験により最適値を選択することにな
るが、第５図の（Ｂ）に示す半周期でも十分に効果を上
げることができる。
時期は、エンジンの回転速度が最も速いとき、つまり第
５図の（Ａ）であれば回転速度波形（破線）が時間軸を
切る時点が効果的である。このため、第５図の（Ｂ）で
は回転変動が生じてから１周期後の時点Ｔの少し前より
入力が作用するようにしている。また、この入力を作用
させる期間は予め実験により最適値を選択することにな
るが、第５図の（Ｂ）に示す半周期でも十分に効果を上
げることができる。
第６図はCPU44の動作を説明するための流れ図である。
まずステップ51でエンジン回転速度（Ｎ）とアクセルペ
ダル開度を取り込み、これらの値からROM42に記憶され
たマップを参照して基本噴射期間（AVM）を読み出す。
このAVMは噴射ポンプの開弁期間の基本値であり、噴射
量に対応する。
まずステップ51でエンジン回転速度（Ｎ）とアクセルペ
ダル開度を取り込み、これらの値からROM42に記憶され
たマップを参照して基本噴射期間（AVM）を読み出す。
このAVMは噴射ポンプの開弁期間の基本値であり、噴射
量に対応する。
ステップ52は加速時であるかどうかの判定を行なう部分
で、AVM（エンジン負荷相当量）の所定時間当たりの変
化量（ΔAVM）と、予め設定された基準変化量（Δ
AVSET）を比較し、ΔAVM＞ΔAVSETであれば加速時であ
ると判定する。つまり、加速時にはガクガク振動を生ず
るので、これに対処するためステップ53以降の制御へと
進ませる。ΔAVSETはたとえば第７図の特性を内容とす
るマップをROM42に記憶させておき、そのときのAVMに応
じて読み出させる。
で、AVM（エンジン負荷相当量）の所定時間当たりの変
化量（ΔAVM）と、予め設定された基準変化量（Δ
AVSET）を比較し、ΔAVM＞ΔAVSETであれば加速時であ
ると判定する。つまり、加速時にはガクガク振動を生ず
るので、これに対処するためステップ53以降の制御へと
進ませる。ΔAVSETはたとえば第７図の特性を内容とす
るマップをROM42に記憶させておき、そのときのAVMに応
じて読み出させる。
これに対してステップ52において加速時でないと判断さ
れる場合は、ガクガク振動を生じることがないので、ス
テップ64へと進みAVMをそのまま最終的な噴射期間
（AV）として設定する。
れる場合は、ガクガク振動を生じることがないので、ス
テップ64へと進みAVMをそのまま最終的な噴射期間
（AV）として設定する。
ステップ54ではエンジン回転速度の変化量（dN）に応じ
て前記AVMの補正量（ΔAVL）を求める。ΔAVLはたとえ
ば第８図に示す特性を内容とするマップをROM42に記憶
させておき、そのときに計算されたdNに応じて読み出さ
せる。なお、dNはスケールパルスのカウントにて得られ
るＮに基づいて、ROM42に記憶された別のプログラムに
したがいCPU44にて算出されるので、これをステップ53
にて使用するようにしている。
て前記AVMの補正量（ΔAVL）を求める。ΔAVLはたとえ
ば第８図に示す特性を内容とするマップをROM42に記憶
させておき、そのときに計算されたdNに応じて読み出さ
せる。なお、dNはスケールパルスのカウントにて得られ
るＮに基づいて、ROM42に記憶された別のプログラムに
したがいCPU44にて算出されるので、これをステップ53
にて使用するようにしている。
ステップ55,57,61は、ΔAVLに対する２種類の補正係数
（KNとKRあるいはKA）を求める部分である。まず、KNは
エンジン回転速度に関する補正係数で、たとえば第９図
に示すようにＮが小さくなるほど大きくなる値が設定さ
れる。低回転域でKNを大きくするのは、エンジンの回転
速度が比較的大きい領域では回転体の慣性が十分大きい
ためにガクガク振動の振幅も小さいものであるのに対
し、低回転域になると慣性が小さくなるためにガクガク
振動の振幅が大きくなることに対処するためで、低回転
域には高回転域よりも多目の補正燃料量が必要とされる
のである。
（KNとKRあるいはKA）を求める部分である。まず、KNは
エンジン回転速度に関する補正係数で、たとえば第９図
に示すようにＮが小さくなるほど大きくなる値が設定さ
れる。低回転域でKNを大きくするのは、エンジンの回転
速度が比較的大きい領域では回転体の慣性が十分大きい
ためにガクガク振動の振幅も小さいものであるのに対
し、低回転域になると慣性が小さくなるためにガクガク
振動の振幅が大きくなることに対処するためで、低回転
域には高回転域よりも多目の補正燃料量が必要とされる
のである。
ステップ56ではdNの符号の正負よりエンジン回転速度が
上昇しているのか下降しているのかを判断し、上昇であ
れば上昇時についてのエンジン負荷に関する補正係数
（KR）をAVMに応じて求める（ステップ57）。同様にし
て下降であれば、下降時についてのエンジン負荷に関す
る補正係数（KA）を求める（ステップ56,61）。回転の
上昇と下降とで係数を相違させたのは、同じエンジン負
荷状態からΔAVLだけ多くした場合のトルク増加分とΔA
VLだけ少なくした場合のトルク減少分は等しないから
で、それぞれの場合に最適な値とする必要があるのであ
る。また、全負荷域と部分負荷域とでは同じ値のΔAVL
により生ずるトルク増加分あるいは減少分が大きく相違
するので、エンジン負荷状態に応じた最適な値とする必
要があり、このためKR,KAともそれぞれ第10図と第11図
に示すように負荷状態を代表する値であるAVMに応じて
設定しているのである。
上昇しているのか下降しているのかを判断し、上昇であ
れば上昇時についてのエンジン負荷に関する補正係数
（KR）をAVMに応じて求める（ステップ57）。同様にし
て下降であれば、下降時についてのエンジン負荷に関す
る補正係数（KA）を求める（ステップ56,61）。回転の
上昇と下降とで係数を相違させたのは、同じエンジン負
荷状態からΔAVLだけ多くした場合のトルク増加分とΔA
VLだけ少なくした場合のトルク減少分は等しないから
で、それぞれの場合に最適な値とする必要があるのであ
る。また、全負荷域と部分負荷域とでは同じ値のΔAVL
により生ずるトルク増加分あるいは減少分が大きく相違
するので、エンジン負荷状態に応じた最適な値とする必
要があり、このためKR,KAともそれぞれ第10図と第11図
に示すように負荷状態を代表する値であるAVMに応じて
設定しているのである。
そして、エンジン回転が上昇した場合には、ステップ58
で基本補正量（ΔAVL）に回転と負荷に関する２種類の
補正係数（KNとKR）を乗算して、補正量（ΔAV）を求
め、ステップ59では基本噴射期間（AVM）からΔAVを差
し引くことにより、最終的な噴射期間（AV）を決定す
る。つまり、エンジン回転が上昇している場合には噴射
量を減少してトルクを減少させるのである。
で基本補正量（ΔAVL）に回転と負荷に関する２種類の
補正係数（KNとKR）を乗算して、補正量（ΔAV）を求
め、ステップ59では基本噴射期間（AVM）からΔAVを差
し引くことにより、最終的な噴射期間（AV）を決定す
る。つまり、エンジン回転が上昇している場合には噴射
量を減少してトルクを減少させるのである。
同様にして、エンジン回転が下降した場合には、ステッ
プ63でAVMにΔAVを加算することにより、エンジンルク
を増加させる。
プ63でAVMにΔAVを加算することにより、エンジンルク
を増加させる。
最後にステップ60でAVでRAM43の所定のアドレスに格納
し、制御を終了する。
し、制御を終了する。
次に、この例の作用を説明する。アクセルペダルを一気
に踏み込むことによる一時的なトルク増にて駆動系に伝
達される力が第５図の（Ａ）のように振幅をもって変動
すると、ガクガク振動が生じ、また不安定なエンジン回
転速度の変動となって表れる。しかしながら、回転変動
量の大きさに応じた補正量が算出され、回転変動を抑え
る方向に燃料噴射量が増減されると、この増減燃料分に
よるエンジトルクが第５図の（Ｂ）のように変動する波
形として発生し、このトルクが加速に伴う伝達力の変動
を打ち消す方向に作用する。つまり、加速に伴う伝達力
の変動に対し、この変動を相殺する方向にエンジントル
クを増減させるようにしたのであり、この結果エンジン
回転が滑らかとなって、ガクガク振動が低減される。
に踏み込むことによる一時的なトルク増にて駆動系に伝
達される力が第５図の（Ａ）のように振幅をもって変動
すると、ガクガク振動が生じ、また不安定なエンジン回
転速度の変動となって表れる。しかしながら、回転変動
量の大きさに応じた補正量が算出され、回転変動を抑え
る方向に燃料噴射量が増減されると、この増減燃料分に
よるエンジトルクが第５図の（Ｂ）のように変動する波
形として発生し、このトルクが加速に伴う伝達力の変動
を打ち消す方向に作用する。つまり、加速に伴う伝達力
の変動に対し、この変動を相殺する方向にエンジントル
クを増減させるようにしたのであり、この結果エンジン
回転が滑らかとなって、ガクガク振動が低減される。
また、ガクガク振動はエンジン回転の不安定な低回転域
に顕著に生ずる。しかしながら、回転域の違いに着目し
て導入した補正係数（KN）によれば、そのときの伝達力
の変動の程度に応じてエンジントルクを増減することが
できるので、広い回転範囲にわたって、過不足なくガク
ガク振動を低減することができる。さらに、ガクガク振
動はエンジン負荷状態に応じても伝達力の変動の程度が
相違してくるが、これに対しては負荷に関する補正係数
（KR,KA）により、そのときの負荷状態に対応する伝達
力の変動を打ち消すことができる。つまり、第２と第３
の補正量（KNとKR,KA）によれば、広い運転領域にわた
って加速時におけるガクガク振動を低減することができ
るのである。
に顕著に生ずる。しかしながら、回転域の違いに着目し
て導入した補正係数（KN）によれば、そのときの伝達力
の変動の程度に応じてエンジントルクを増減することが
できるので、広い回転範囲にわたって、過不足なくガク
ガク振動を低減することができる。さらに、ガクガク振
動はエンジン負荷状態に応じても伝達力の変動の程度が
相違してくるが、これに対しては負荷に関する補正係数
（KR,KA）により、そのときの負荷状態に対応する伝達
力の変動を打ち消すことができる。つまり、第２と第３
の補正量（KNとKR,KA）によれば、広い運転領域にわた
って加速時におけるガクガク振動を低減することができ
るのである。
（発明の効果） この発明によれば、電磁弁の開閉により燃料の噴射期間
が可変制御される燃料噴射ポンプを備える一方で、エン
ジンの作動状態量を検出するセンサと、センサ検出値に
応じて燃料の基本噴射期間を算出する手段と、前記セン
サ検出値より加速時であるかどうかを判定する手段と、
同じくセンサ検出値よりエンジン回転速度の変化量を算
出する手段と、この回転速度変化量に応じた第１の補正
量を算出する第１補正量算出手段と、前記センサ検出値
よりエンジン負荷状態を検出する手段と、回転速度変化
量の方向毎に前記エンジン負荷状態に応じた第２の補正
量を算出する第２補正量算出手段と、加速時が検出され
たときに前記第１の補正量と第２の補正量にて前記基本
噴射期間を補正して前記燃料噴射ポンプからの燃料の噴
射期間を決定する手段とを設けたので、加速時のガクガ
ク振動が低減され、スムーズな加速フィーリングが得ら
れる。特に、本発明では、回転増加方向と減少方向との
それぞれについて、エンジン負荷状態に応じた最適なト
ルク増減制御を行うことができ、これにより広い運転域
にわたって加速時におけるガクガク振動をより効果的に
低減することができる。
が可変制御される燃料噴射ポンプを備える一方で、エン
ジンの作動状態量を検出するセンサと、センサ検出値に
応じて燃料の基本噴射期間を算出する手段と、前記セン
サ検出値より加速時であるかどうかを判定する手段と、
同じくセンサ検出値よりエンジン回転速度の変化量を算
出する手段と、この回転速度変化量に応じた第１の補正
量を算出する第１補正量算出手段と、前記センサ検出値
よりエンジン負荷状態を検出する手段と、回転速度変化
量の方向毎に前記エンジン負荷状態に応じた第２の補正
量を算出する第２補正量算出手段と、加速時が検出され
たときに前記第１の補正量と第２の補正量にて前記基本
噴射期間を補正して前記燃料噴射ポンプからの燃料の噴
射期間を決定する手段とを設けたので、加速時のガクガ
ク振動が低減され、スムーズな加速フィーリングが得ら
れる。特に、本発明では、回転増加方向と減少方向との
それぞれについて、エンジン負荷状態に応じた最適なト
ルク増減制御を行うことができ、これにより広い運転域
にわたって加速時におけるガクガク振動をより効果的に
低減することができる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は一実施例の
コントロールユニットのシステム図、第３図は１自由度
の振動モデル、第４図（Ａ）と第４図（Ｂ）は加速時の
エンジントルクとドライブシャフトトルクの応答を示す
波形図、第５図はガクガク振動を低減するためのメカニ
ズムを示す波形図、第６図はこの実施例のCPUの制御動
作を説明するための流れ図、第７図ないし第11図は第６
図の制御動作において使用される値の内容を示す特性図
である。 第12図は従来例の噴射ポンプの断面図、第13図はリファ
レンスパルスとスケールパルスを示す波形図である。 １……ポンプハウジング、３……プランジャポンプ、５
……ポンプ室、７……プランジャ、９……フェイスカ
ム、12……プランジャ室、13……燃料戻し通路、14……
電磁弁、21……アクセルペダル開度センサ、22……回転
速度センサ、23……基本噴射期間算出手段、24……加速
時判定手段、25……回転速度変化量算出手段、26……第
１補正量算出手段、27……第２補正量算出手段、28……
噴射期間決定手段,31……リファレンスパルス発生セン
サ、32……スケールパルス発生センサ、33……スロット
ルセンサ、41……入出力回路、42……ROM、43……ROM、
44……CPU。
コントロールユニットのシステム図、第３図は１自由度
の振動モデル、第４図（Ａ）と第４図（Ｂ）は加速時の
エンジントルクとドライブシャフトトルクの応答を示す
波形図、第５図はガクガク振動を低減するためのメカニ
ズムを示す波形図、第６図はこの実施例のCPUの制御動
作を説明するための流れ図、第７図ないし第11図は第６
図の制御動作において使用される値の内容を示す特性図
である。 第12図は従来例の噴射ポンプの断面図、第13図はリファ
レンスパルスとスケールパルスを示す波形図である。 １……ポンプハウジング、３……プランジャポンプ、５
……ポンプ室、７……プランジャ、９……フェイスカ
ム、12……プランジャ室、13……燃料戻し通路、14……
電磁弁、21……アクセルペダル開度センサ、22……回転
速度センサ、23……基本噴射期間算出手段、24……加速
時判定手段、25……回転速度変化量算出手段、26……第
１補正量算出手段、27……第２補正量算出手段、28……
噴射期間決定手段,31……リファレンスパルス発生セン
サ、32……スケールパルス発生センサ、33……スロット
ルセンサ、41……入出力回路、42……ROM、43……ROM、
44……CPU。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転に同期して回転する低圧フィ
ードポンプと高圧プランジャポンプを設け、ポンプハウ
ジングに形成したフィードポンプの低圧ポンプ室とプラ
ンジャポンプの高圧プランジャ室とを連通する燃料戻し
通路に駆動パルスに応じて開閉される電磁弁を介装し、
この電磁弁の開閉により燃料の噴射期間が可変制御され
る燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置において、エンジンの作動状態量を検出する
センサと、センサ検出値に応じて燃料の基本噴射期間
（AVM）を算出する手段と、前記センサ検出値より加速
時であるかどうかを判定する手段と、同じくセンサ検出
値よりエンジン回転速度の変化量（dN）を算出する手段
と、この回転速度変化量（dN）に応じた第１の補正量
（△AVL）を算出する第１補正量算出手段と、前記セン
サ検出値よりエンジン負荷状態（AVM）を検出する手段
と、回転速度変化量（dN）の方向毎に前記エンジン負荷
状態（AVM）に応じた第２の補正量（KRまたはKA）を算
出する第２補正量算出手段と、加速時が検出されたとき
に前記第１の補正量（△AVL）と第２の補正量（KRまた
はKA）にて前記基本噴射期間（AVM）を補正して前記燃
料噴射ポンプからの燃料の噴射期間（AV）を決定する手
段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14021888A JPH0765535B2 (ja) | 1988-06-07 | 1988-06-07 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14021888A JPH0765535B2 (ja) | 1988-06-07 | 1988-06-07 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01310145A JPH01310145A (ja) | 1989-12-14 |
| JPH0765535B2 true JPH0765535B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=15263661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14021888A Expired - Lifetime JPH0765535B2 (ja) | 1988-06-07 | 1988-06-07 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765535B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3428407B2 (ja) * | 1997-12-09 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの噴射量制御装置 |
| US6347275B1 (en) * | 1999-05-31 | 2002-02-12 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for attenuating torsional vibration in drive train in vehicle |
-
1988
- 1988-06-07 JP JP14021888A patent/JPH0765535B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01310145A (ja) | 1989-12-14 |
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