JP3428407B2 - ディーゼルエンジンの噴射量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの噴射量制御装置に関し、特に、ディーゼルエンジン
の運転状態に応じてディーゼルエンジンの実燃料噴射量
を加速増量させる際になまし処理を行うディーゼルエン
ジンの噴射量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車などのディーゼルエンジン
においては、加速ショックを防止することを目的とし
て、加速時の燃料増量時、いわゆる加速増量時において
急激なトルク上昇を抑制するためになまし処理を実行し
ている。更に、なまし処理による加速ショックととも
に、アクセル操作に対応した加速性をも満足させるため
に、なまし処理の開始時に燃料噴射量をロードロード噴
射量（無負荷時の回転数に対する燃料噴射量）までステ
ップ的に増量してその後になまし処理による増量に移行
する技術も提案されている（特公平５−３４５０１号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなな
まし処理やその開始時でステップ的な増量を行っても、
加速ショックが生じる場合や逆に運転者が加速操作した
わりには加速が得られない場合があった。

【０００４】このようななまし処理やその開始時でのス
テップ的な増量を行っている状況下でも生じる加速ショ
ックや加速応答性の低下といったドライバビリティの低
下を抑制することを目的として、発明者は鋭意研究を行
った。その結果、上述したドライバビリティの低下の原
因として、次のような現象が存在していることが判明し
た。

【０００５】すなわち、なまし処理の開始時でのステッ
プ的な増量を行う場合、そのステップ的な増量は、いわ
ゆる現在のエンジン回転数にてエンジントルクが０とな
るロードロード噴射量まで、燃料噴射量をステップ的に
上昇させるのであるが、このロードロード噴射量はディ
ーゼルエンジンのフリクションに対応して設定されてい
るものである。

【０００６】しかし、同種のディーゼルエンジンであっ
ても個々のエンジン毎にフリクションにはばらつきがあ
ることから、ディーゼルエンジンにおいて許容されるフ
リクションの平均的な値に対応するロードロード噴射量
が上述した噴射量制御に用いられている。

【０００７】したがって、実際には同種のディーゼルエ
ンジンであっても、エンジン毎に異なるフリクションに
対応させてロードロード噴射量を変更しなくてはならな
いのにも関わらず、すべてのディーゼルエンジンについ
て平均的なロードロード噴射量までステップ的に増量す
ることになる。

【０００８】このような平均的なロードロード噴射量に
て増量が行われたディーゼルエンジンが、平均よりもか
なり小さいフリクションのディーゼルエンジンであった
場合には、実際のロードロード噴射量を大きく越えて急
激に燃料噴射量が増加することになる。したがって、加
速増量時に車両に加速ショックが生じてドライバビリテ
ィを低下させるものとなる。

【０００９】また、１つのエンジンを見ても、運転状況
等によりフリクションが変化し、平均的なフリクション
を有するディーゼルエンジンであっても、燃料噴射制御
に用いられるロードロード噴射量とフリクションとが対
応しなくなり、上述したように制御上のロードロード噴
射量が実際のロードロード噴射量よりも大きくなると加
速ショックを生じてしまうおそれがあった。また逆に制
御上のロードロード噴射量が実際のロードロード噴射量
よりも小さくなると、実際のロードロード噴射量に至ら
ずにステップ的な増量が終了するため加速応答性の低下
を招くおそれがあった。

【００１０】例えば、ディーゼルエンジンの冷間時に
は、エンジンオイルの粘度が高いのでフリクションは暖
機後におけるディーゼルエンジンに比較して高いものと
なる。このためディーゼルエンジンの温度、例えば冷却
水温が低いと制御上のロードロード噴射量が低すぎる場
合が発生する。

【００１１】また、フリクションと同等にディーゼルエ
ンジンの回転抵抗となるものとして、ディーゼルエンジ
ンの出力により駆動するエアーコンディショナ（以下、
「エアコン」と称する）やオルタネータなどの機構が存
在する。すなわち、エアコンをオンした場合はフリクシ
ョンが増加したのと同等の作用をディーゼルエンジンに
生じさせ、エアコンをオフした場合はフリクションが減
少したのと同等の作用をディーゼルエンジンに生じさせ
る。また、ヘッドランプなどの電源をオンした場合は、
オルタネータの負荷が上昇しフリクションが増加したの
と同等の作用をディーゼルエンジンに生じさせ、ヘッド
ランプなどの電源をオフした場合は、オルタネータの負
荷が下降しフリクションが減少したのと同等の作用をデ
ィーゼルエンジンに生じさせる。

【００１２】したがって、このようなフリクションを含
む回転抵抗の状態により、加速ショックや加速応答性の
低下という問題を生じるおそれがある。また、なまし処
理においても問題を生じることがある。例えば、平均的
なフリクションよりも大きいフリクションのディーゼル
エンジンであった場合には、実際のロードロード噴射量
が制御で用いられる平均的なロードロード噴射量よりも
大きくなる。このため、なまし処理にてエンジントルク
が十分に増加する前に、なまし処理を終了して通常の噴
射量制御に移ったり、あるいはそれまでのなまし処理よ
りも急速に増量させるなまし処理に移行してしまうこと
がある。このような場合には、比較的エンジントルクが
低い状態で、急速にエンジントルクが増加する状態に移
行するので、ディーゼルエンジンから駆動力を伝達する
機構におけるギヤバックラッシによる加速ショックが生
じてしまう。逆に平均的なフリクションよりも小さいフ
リクションのディーゼルエンジンであった場合には、実
際のロードロード噴射量が制御で用いられる平均的なロ
ードロード噴射量よりも小さい。このため、なまし処理
にてエンジントルクが十分に上昇した後も、なまし処理
を継続してしまい、応答性が悪化してしまう。

【００１３】また、増量の初期についてはなまし処理に
より実燃料噴射量を増量し、次の期間の増量については
前記初期のなまし処理よりも高い増量率にて実燃料噴射
量を増量するように、複数段のなまし処理、具体的には
例えば２段のなまし処理を行っている場合にも問題を生
じるおそれがある。すなわち、なまし処理を実行した場
合は、運転者によるアクセル操作量に直接対応している
燃料噴射量（以下、「ガバナ燃料噴射量」と称する）
は、時間の経過と共に、なまし処理により設定されてい
る実燃料噴射量とは大きな差を生じており、実燃料噴射
量はガバナ燃料噴射量よりもかなり小さくなっている。

【００１４】このため、初期のなまし処理の終了時にア
クセル操作量が定常化していたとしても、実燃料噴射量
はその時のガバナ燃料噴射量に到達していないので、直
ちに次の２段目のなまし制御に入り、初期のなまし処理
よりも高い増量率にて実燃料噴射量を増量しガバナ燃料
噴射量に急速に近づけようとする。すなわち、運転者の
意志に反した燃料増量による加速ショックが生じること
になる。

【００１５】本発明は、上述したごとく、ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御において加速増量時になまし処
理を行う場合に生じるドライバビリティの低下を抑制す
ることを目的とするものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンの
運転状態に応じてディーゼルエンジンの実燃料噴射量を
加速増量させる際に、該加速増量の初期値ついてはロー
ドロード噴射量を設定し、その後に継続して増量される
実燃料噴射量については、なまし処理により設定するデ
ィーゼルエンジンの噴射量制御装置であって、前記加速
増量の初期値として設定される前記ロードロード噴射量
は、前記ディーゼルエンジンに許容される最低レベルの
フリクションに対応するロードロード噴射量を設定する
ことを特徴とする。

【００１７】すなわち、なまし処理による増量開始時に
ロードロード噴射量までステップ的な増量を行う場合、
そのロードロード噴射量は前記ディーゼルエンジンに許
容される最低レベルのフリクションに対応するロードロ
ード噴射量を用いる。

【００１８】このような最低レベルのロードロード噴射
量にて増量が行われると、制御対象のディーゼルエンジ
ンすべてにおいて、実際のロードロード噴射量を越えて
急激に燃料噴射量が増加するのが防止できることにな
る。したがって、加速ショックが抑えられ、ドライバビ
リティの低下が抑制される。しかも、なまし処理開始時
でのステップ的な加速増量は維持されることから、アク
セル操作に対応した加速性も満足させることができる。

【００１９】また、本発明のディーゼルエンジンの噴射
量制御装置による制御では、単に、ロードロード噴射量
として、最低レベルのロードロード噴射量を用いること
で、加速ショックの抑制が可能となるので、現在のハー
ドウェアおよびソフトウェアから容易に実現でき、プロ
グラムも複雑化されることなく、制御の処理速度も維持
される。

【００２０】

【００２１】請求項２記載のディーゼルエンジンの噴射
量制御装置は、前記ディーゼルエンジンのフリクション
を含む回転抵抗を検出するフリクション検出手段を更に
備え、前記ロードロード噴射量は、前記フリクション検
出手段にて検出された回転抵抗に応じて、回転抵抗が大
きいほど大きく補正することを特徴とする。

【００２２】このように、ディーゼルエンジンのフリク
ションを含む回転抵抗が大きいほどロードロード噴射量
を大きくし、回転抵抗が小さいほどロードロード噴射量
を小さくしているので、状況によりフリクションやその
他の回転抵抗が小さい方へ変化したディーゼルエンジン
であっても、ステップ的に上昇する燃料増量制御に用い
られるロードロード噴射量の値を小さくすることができ
る。このため、実際のロードロード噴射量を大きく越え
て急激に燃料噴射量が増加するのが防止できることにな
る。したがって、加速ショックが抑えられ、ドライバビ
リティの低下が抑制される。

【００２３】また、逆に、フリクションやその他の回転
抵抗が大きい方へ変化したディーゼルエンジンであって
も、制御に用いられるロードロード噴射量の値を大きく
することができる。このため、実際のロードロード噴射
量に到達していないのに、なまし処理を開始するような
状況が防止できることになる。したがって、応答性が維
持され、ドライバビリティの低下が抑制される。

【００２４】なお、請求項３に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンのフリク
ションに対応する物理量として前記ディーゼルエンジン
の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いほどロードロ
ード噴射量を大きく補正するようにしてもよい。すなわ
ち、ディーゼルエンジンの冷間時には、エンジンオイル
の粘度が高いのでフリクションは暖機後におけるディー
ゼルエンジンに比較して高いものとなる。したがって、
冷却水温が低いほど、ロードロード噴射量を大きく設定
することにより、実際のロードロード噴射量に到達して
いないのになまし処理を開始してしまうような状況が防
止できることになり、応答性が維持され、ドライバビリ
ティの低下が抑制される。逆に、冷却水温が高いほど、
ロードロード噴射量を小さく設定することになるので、
実際のロードロード噴射量を大きく越えて急激に燃料噴
射量が増加するのが防止できることになり、加速ショッ
クが抑えられ、ドライバビリティの低下が抑制される。

【００２５】また、請求項４に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンの回転抵
抗として、前記ディーゼルエンジンの出力により駆動す
る機構のオン・オフ状態を検出し、前記機構がオフ状態
にある場合よりも、前記機構がオン状態にある場合の方
が、ロードロード噴射量を大きく補正することとしても
よい。フリクションと同等にディーゼルエンジンの回転
抵抗となるものとして、ディーゼルエンジンの出力によ
り駆動するエアコンやオルタネータなどの機構が存在す
る。したがって、エアコンをオンした場合はフリクショ
ンが増加したのと同等の作用をディーゼルエンジンに生
じさせ、エアコンをオフした場合はフリクションが減少
したのと同等の作用をディーゼルエンジンに生じさせ
る。同様に、ヘッドランプなどの電源をオンした場合
は、オルタネータの負荷が上昇しフリクションが増加し
たのと同等の作用をディーゼルエンジンに生じさせ、ヘ
ッドランプなどの電源をオフした場合は、オルタネータ
の負荷が下降しフリクションが減少したのと同等の作用
をディーゼルエンジンに生じさせる。

【００２６】このため、ディーゼルエンジンの出力によ
り駆動する機構のオン・オフ状態を検出し、これらの機
構がオフ状態にある場合にはロードロード噴射量をオン
状態にあるよりも小さく設定することにより、実際のロ
ードロード噴射量を大きく越えて急激に燃料噴射量が増
加するのが防止できることになり、加速ショックが抑え
られ、ドライバビリティの低下が抑制される。逆に、前
記機構がオン状態にある場合にはオフ状態の場合よりも
ロードロード噴射量を大きく設定することにより、実際
のロードロード噴射量に到達していないのになまし処理
を開始するような状況が防止できることになり、応答性
が維持され、ドライバビリティの低下が抑制される。

【００２７】また、請求項５記載のディーゼルエンジン
の噴射量制御装置は、前記ディーゼルエンジンのフリク
ションを含む回転抵抗を検出するフリクション検出手段
を更に備え、前記フリクション検出手段にて検出された
回転抵抗に応じて、回転抵抗が大きいほど、前記なまし
処理の期間を長くすることを特徴とする。

【００２８】このように回転抵抗が大きいほどなまし処
理の期間を長くすることから、ディーゼルエンジンが平
均的なフリクションよりも大きいフリクションを有する
場合には、実際のロードロード噴射量の大きさに対応さ
せた長さの期間行われるなまし処理にてエンジントルク
が十分に上昇するまで待ってから、通常の噴射量や以前
よりも急速に増量させるなまし処理に移行することがで
きる。このため、ディーゼルエンジンから駆動力を伝達
する機構におけるギヤバックラッシによる加速ショック
が生じるのを防止することができる。逆に平均的なフリ
クションよりも小さいフリクションのディーゼルエンジ
ンであった場合にも、実際のロードロード噴射量の大き
さに対応させた長さの期間行われるなまし処理にてエン
ジントルクが十分に上昇すれば、直ちに通常の噴射量や
以前よりも急速に増量させるなまし処理に移行すること
ができる。このため、なまし処理にてエンジントルクが
十分上昇しているにもかかわらずなまし処理を継続する
といった状況が防止され、加速応答性が低下しない。

【００２９】また、請求項６に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンの回転抵
抗に対応する物理量として前記ディーゼルエンジンの回
転数上昇率を検出し、前記回転数上昇率が高いほど、前
記なまし処理の期間を短くすることとしてもよい。ディ
ーゼルエンジンの回転数上昇率が高ければ、エンジンの
回転抵抗は低いものと推定でき、回転数上昇率が低けれ
ば、エンジンの回転抵抗は高いものと推定できるからで
ある。

【００３０】また、請求項７記載のディーゼルエンジン
の噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンの運転状態に
応じてディーゼルエンジンの実燃料噴射量を加速増量さ
せる際に、ロードロード噴射量に増量した後に継続して
行われる増量の初期についてはなまし処理により実燃料
噴射量を増量し、次の期間の増量については前記初期の
なまし処理よりも高い増量率にて実燃料噴射量を増量す
るとともに、前記初期から前記次の期間に移行する際に
増量率を円滑に変化させる中間増量率期間を設けたディ
ーゼルエンジンの噴射量制御装置であって、ディーゼル
エンジンの加速操作状態を検出する加速操作検出手段
と、前記加速操作検出手段にて検出される加速操作の程
度に応じて、加速操作が大きいほど、前記初期から前記
次の期間に移行する際に、前記中間増量率期間を短くし
て設ける中間増量率設定手段と、を備えたことを特徴と
する。

【００３１】このように中間増量率設定手段は、加速操
作が大きいければ、初期のなまし処理から次のなまし処
理に移行する際に、増量率を円滑に変化させる中間増量
率期間を短くし、加速操作が小さいければ中間増量率期
間を長くしている。このことにより、初期のなまし処理
の終了時にアクセル操作量が定常化、すなわち加速操作
が小さい場合には、中間増量率期間は長くなる。このた
め、初期のなまし処理中に、ガバナ燃料噴射量と実燃料
噴射量とが大きな差を生じて、実燃料噴射量がガバナ燃
料噴射量よりもかなり小さくなっていても、直ちに次の
２段目のなまし制御に入ることはなく、比較的長い中間
増量率期間により増量率が円滑に２段目のなまし制御に
移行しようとする。したがって、運転者の意志に反した
燃料増量が行われることはなく、加速ショックが抑制さ
れる。

【００３２】また、逆に、運転者が急速な加速操作を行
った場合には、中間増量率期間が短くなりあるいは中間
増量率期間がなくなって、早期に初期のなまし処理から
２段目のなまし制御に移行できるので、十分な加速性が
得られる。この場合、初期のなまし処理と２段目のなま
し制御との間で加速ショックが生じる場合があるが、こ
の場合の加速ショックは、急加速を要求している運転者
に違和感を生じさせることがなく、ドライバビリティを
悪化させることはない。

【００３３】また、請求項８に示したごとく、前記加速
操作検出手段は、前記加速操作の程度に対応する物理量
として、前記ディーゼルエンジンの回転数を検出し、前
記中間増量率設定手段は、前記回転数が大きいほど、前
記初期から前記次の期間に移行する際に、前記中間増量
率期間を短くして設けることとしてもよい。ディーゼル
エンジンの回転数が高ければ、行われた加速操作は大き
いものと推定でき、回転数が低ければ、行われた加速操
作は小さいものと推定できるからである。

【００３４】また、請求項９に示したごとく、前記加速
操作検出手段は、前記加速操作の程度に対応する物理量
として、アクセルに対する操作量を検出し、前記中間増
量率設定手段は、前記操作量が大きいほど、前記初期か
ら前記次の期間に移行する際に、前記中間増量率期間を
短くして設けることとしてもよい。アクセルの操作量は
直接、運転者の意志を反映するので、より運転者の意志
を重視した制御が可能になる。

【００３５】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された蓄圧式ディーゼルエンジン（コモン
レール型ディーゼルエンジン）１の燃料噴射制御装置の
一実施の形態を示す概略構成図である。本蓄圧式ディー
ゼルエンジン１は自動車に搭載されて、自動車を走行さ
せる駆動源として用いられている。

【００３６】ディーゼルエンジン１には、複数の気筒
（本実施の形態では４つの気筒）♯１，＃２，＃３，♯
４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対し
て燃料噴射手段を構成するインジェクタ２がそれぞれ配
設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン
１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電
磁弁３のオン・オフにより制御される。

【００３７】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃
料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に噴射される
ようになっている。前記コモンレール４には、連続的に
燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されてい
る。この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、供
給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに
接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁
７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプ
ライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容
され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への
燃料の逆流が規制されるようになっている。

【００３８】前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂ
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエ
ンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプラ
ンジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所定
圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧燃
料をコモンレール４に供給する。

【００３９】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧
力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の
方へ吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）を制御する
ためのものである。この圧力制御弁１０が開かれること
により、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料
が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃ
からリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻される
ようになっている。

【００４０】前記ディーゼルエンジン１の燃焼室には、
吸気通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されて
いる。吸気通路１３には図示しないスロットルバルブが
設けられており、該スロットルバルブを運転条件により
開閉することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の
流量が調整されるようになっている。

【００４１】また、ディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグロー
リレー１６ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、
これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進さ
せる始動補助装置である。

【００４２】ディーゼルエンジン１には、その状態を検
出するために、以下の各種センサ等が設けられており、
これらは、本実施の形態において、ディーゼルエンジン
１の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すよ
うに、アクセルペダル１５の近傍には、アクセル開度Ａ
ＣＣＰＦを検出するためのアクセルセンサ２１が設けら
れ、該アクセルセンサ２１の近傍には、アクセルペダル
１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉ス
イッチ２２が設けられている。

【００４３】また、吸気通路１３には、フィルタ１７お
よびバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介
して、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧
センサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の
圧力（吸気圧ＰＭ）が検出される。

【００４４】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同ディーゼルエンジン
１を始動させるためのスタータ１９が設けられている。
このスタータ１９には、その作動状態を検知するスター
タスイッチ２５が設けられている。スタータスイッチ２
５は、ディーゼルエンジン１の始動時において運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の
状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動し
ているとき（クランキング状態にあるとき）にスタータ
信号ＳＴＡを「オン」として出力する。

【００４５】また、ディーゼルエンジン１の始動が完了
して（完爆状態となって）、イグニッションスイッチが
スタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータス
イッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出
力する。

【００４６】加えて、前記リターン配管１１には、燃料
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられ
ている。また、前記コモンレール４には、該コモンレー
ル４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃圧
検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。

【００４７】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１お
よび排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト
（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。
このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の
回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャ
フトに設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設
けられている。そして、本実施の形態では、これら両セ
ンサ２８，２９から出力されるパルス信号により、エン
ジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の
上死点（ＴＤＣ）が算出されるようになっている。

【００４８】本実施の形態においては、上記ディーゼル
エンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられており、このＥＣＵ５１により、燃
料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するため
の処理が行われる。

【００４９】このＥＣＵ５１の電気的構成について、図
２のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央
処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、Ｃ
ＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を
備えているとともに、入力インターフェース５７および
出力インターフェース５８等を備えている。また、上記
各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出力
インターフェース５８とは、バス５９によって接続され
ている。

【００５０】前述したアクセルセンサ２１、吸気圧セン
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ
変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェ
ース５７に接続されている。

【００５１】また、ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９は、
波形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェー
ス５７に接続されている。さらに、全閉スイッチ２２、
スタータスイッチ２５は入力インターフェース５７に直
接接続されている。

【００５２】ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜２９
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０およ
びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介し
て出力インターフェース５８に接続されている。ＣＰＵ
５２は、入力インターフェース５７を介して読み込んだ
入力値に基づき、出力インターフェース５８を介して前
記電磁弁３、圧力制御弁１０およびＶＳＶ１８等を好適
に制御する。

【００５３】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、燃料噴射制御処理につい
て説明する。まず、図３および図４は、ＥＣＵ５１によ
り実行される基本噴射量算出ルーチンを示すフローチャ
ートである。このルーチンは、１８０゜クランク角毎
（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお各処理に
対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表
す。

【００５４】本基本噴射量算出ルーチンの処理が開始さ
れると、まず、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが求められる（Ｓ
１００）。このガバナ噴射量ＱＧＯＶは、ＮＥセンサ２
８にて検出されるディーゼルエンジン１の回転数ＮＥお
よびアクセルセンサ２１にて検出されるアクセル開度Ａ
ＣＣＰＦから求めることができる。例えば、次式１の計
算により算出される。

【００５５】

【数１】 ＱＧＯＶ ← Ａ ＋ Ｂ×ＡＣＣＰＦ − Ｃ×ＮＥ … ［式１］ ここで、Ａ，Ｂは定数、Ｃはアクセル開度ＡＣＣＰＦに
応じて図５（ａ）に示すテーブルにから得られる値であ
る。なおＣの値は、アクセル開度ＡＣＣＰＦに基づき、
図５（ａ）と同様にＣの値が算出される算出式により計
算することで求めてもよい。

【００５６】次に、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭ
Ａ１がオフ（ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ１０
２）。なお、電源オン時のＥＣＵ５１の初期設定処理に
て、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１および後述
する第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２は、それぞ
れオフに設定されているものとする。

【００５７】加速時のなまし処理が実行されていない場
合、例えば減速操作時などでは、第１加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ１はオフであるので（Ｓ１０２で「ＹＥ
Ｓ」）、次に、ステップＳ１００で求められたガバナ噴
射量ＱＧＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯ
Ｌ以上か否かが判定される（Ｓ１１０）。例えば減速操
作時であってアクセルペダル１５が戻されていることが
アクセルセンサ２１にて検出されている場合などのよう
に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが減少していてＱＧＯＶ＜Ｑ
ＢＡＳＥＯＬとなっていれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、
減速処理が行われる（Ｓ１２０）。なお、この減速処理
は基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（実燃料噴射量に相当す
る）を減少させる処理が行われるが、本実施の形態では
重要でないので詳細な説明は省略する。

【００５８】ステップＳ１２０の次には、加速時のなま
し処理中か否かを判定するための第１加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ１をオフに設定し（Ｓ１３０）、ステッ
プＳ１２０にて求められた基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ１
６０）、基本噴射量算出ルーチンの処理を一旦終了す
る。

【００５９】次に、例えば、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオフの状態で、運転者がアクセルペダル
１５を踏み込むことにより、ステップＳ１００にて算出
されたガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬ以上となった場合には（ステップＳ１０２
で「ＹＥＳ」およびＳ１１０で「ＹＥＳ」）、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶに正の値が設定されているか否かが判定さ
れる（Ｓ１４０）。

【００６０】もしガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０であった場
合には（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶを設定し（Ｓ１５０）、次
に、後述するステップＳ１９５の判定に用いるための第
２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフか否かが判
定される（Ｓ１５２）。初期状態のままであれば第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２はオフであるので（Ｓ
１５２で「ＹＥＳ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満か否かが判定さ
れる（Ｓ１５４）。ここでは、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ１
５４にて「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回
の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ１６
０）、処理を一旦終了する。なお、ステップＳ１５４に
てガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬであれば（Ｓ１５４にて「ＹＥＳ」）、第１加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオフが設定されて
（Ｓ１５６）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ１６０）、処
理を一旦終了する。

【００６１】上述したごとくガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０
では、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥには負または０の値が
設定され、実際には燃料噴射はなされない。すなわち、
ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の状態の場合には、運転者に
よる加速要求があるとは推定できないので、もし、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の場合に、後述するステップＳ２
３０〜Ｓ２５０の処理に入ると、運転者が加速を望んで
いないのに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに、ロードロー
ド噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定され、無駄な噴射が
なされることになるので、この燃料の無駄をなくすため
である。

【００６２】なお、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮは、同種のディーゼルエンジンにおいて許容される
最低のフリクションを有するディーゼルエンジンに対す
るロードロード噴射量であり、後述するロードロード噴
射量上限値ＱＲＬＭＡＸ＞平均的なロードロード噴射量
ＱＲＬ＞ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮ＞０の
関係にある。

【００６３】ステップＳ１４０にてＱＧＯＶ＞０と判定
された場合（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、すなわち、加速
要求があったと推定される場合には、次に、なまし後噴
射量ＱＳＭＡに、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎが設定される（Ｓ２３０）。

【００６４】次に第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ
１にオン（ＯＮ）が設定され（Ｓ２４０）、第２加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオン（ＯＮ）が設定され
る（Ｓ２４５）。そして、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
なまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定され（Ｓ２５０）、
最後に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ１６０）、処理を一旦
終了する。

【００６５】この一連の処理（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ
１１０，Ｓ１４０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ２４５，Ｓ
２５０，Ｓ１６０）により、加速が要求された際には、
実燃料噴射量は、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎまでステップ的に増量される。

【００６６】このロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎは、図６に実線で示すごとく、許容される最低のフリ
クションを有するディーゼルエンジンに対するロードロ
ード噴射量として、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥ
に応じて設定されているものであり、平均的なロードロ
ード噴射量ＱＲＬ（図中、一点鎖線で示す）よりも低い
レベルの値となる。なお、参考までに、許容される最高
のフリクションを有するディーゼルエンジンに対するロ
ードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを破線で示す。

【００６７】次に、先回、ステップＳ２４０にて第１加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオンが設定された直
後の本基本噴射量算出ルーチンでは、ステップＳ１００
の処理後にステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定され
て、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが０以下か否かが判定さ
れる（Ｓ１７２）。加速要求されている場合には、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ＞０であることから（Ｓ１７２で「Ｎ
Ｏ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上となったか否かが判定される
（Ｓ１７４）。

【００６８】先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが、
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮまでステップ的
に増量された直後であり、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが未だ
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上になっていな
い場合には（Ｓ１７４で「ＮＯ」）、次になまし量△Ｑ
が算出される（Ｓ１８０）。

【００６９】ステップＳ１８０でのなまし量△Ｑは、ア
クセル開度ＡＣＣＰＦと回転数ＮＥとをパラメータとす
るマップから求められる加算用の正の噴射量であり、こ
のマップでは、図５（ｂ）に等高線で示すごとく、アク
セル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど大きく、かつ回転数Ｎ
Ｅが高いほど大きくなるように、なまし量△Ｑが設定さ
れる。なお、なまし量△Ｑは、アクセル開度ＡＣＣＰＦ
と回転数ＮＥとに基づき、図５（ｂ）と同様になまし量
△Ｑが算出される算出式により計算することで求めても
よい。

【００７０】ステップＳ１８０の次には、なまし後噴射
量ＱＳＭＡが次式２のごとく求められる（Ｓ1９０）。

【００７１】

【数２】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ △Ｑ … ［式２］ 次に、なまし量△Ｑによる加速なまし処理を優先的に基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映させるか否かを判断する
ために、第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフ
（ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ１９５）。ここで
は、先回のステップＳ２４５にて第２加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ２にオンが設定されたばかりであるので
（Ｓ１９５で「ＮＯ」）、なまし量△Ｑによる加速なま
し処理を優先的に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映させ
るために、直ちに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥになまし後
噴射量ＱＳＭＡの値が設定される（Ｓ２１０）。次に、
第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２はオンとなって
いるので（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定し
て（Ｓ１６０）、処理を一旦終了する。

【００７２】上述のごとく、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオンの状態（Ｓ１０２で「ＮＯ」）で、
ガバナ噴射量ＱＧＯＶが正の領域を上昇していて（Ｓ１
７２で「ＮＯ」）、かつガバナ噴射量ＱＧＯＶが未だ先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに到達していない期
間は（Ｓ１７４で「ＮＯ」）、第２加速なまし実行フラ
グＸＱＳＭＡ２はオン（ＯＮ）状態を維持するので、本
基本噴射量算出ルーチンを繰り返す毎に、なまし量△Ｑ
が基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに加算されて（Ｓ１９０，
Ｓ２１０）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの上昇勾配は、
△Ｑ／１８０゜ＣＡに制限される。すなわち、加速時の
なまし処理が行われる。

【００７３】ステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１７２，
Ｓ１７４，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ１９５，Ｓ２１０，
Ｓ１５２，Ｓ１６０の処理が繰り返された後に、ガバナ
噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ
以上となった場合には、ステップＳ１００，Ｓ１０２，
Ｓ１７２の次に、ステップＳ１７４にて「ＹＥＳ」と判
定されて、第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオ
フが設定される（Ｓ１７８）。その後、なまし量△Ｑが
算出され（Ｓ１８０）、なまし後噴射量ＱＳＭＡが前記
式２のごとく求められる（Ｓ１９０）。

【００７４】そして、次にステップＳ１９５の判定にて
は、今回、第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオ
フに設定されたので（Ｓ１９５で「ＹＥＳ」）、ステッ
プＳ２００に移行して、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがなまし
後噴射量ＱＳＭＡを越えているか否かが判定される。

【００７５】例えば、加速操作が継続しているため、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶ＞なまし後噴射量ＱＳＭＡであれば
（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、なまし処理を継続させるた
めに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥになまし後噴射量ＱＳＭ
Ａの値が設定される（Ｓ２１０）。加速操作が停止した
りして、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦なまし後噴射量ＱＳＭ
Ａであれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶの値が設定される（Ｓ
１５０）。

【００７６】そして、ステップＳ２１０あるいはステッ
プＳ１５０が終了すると、ステップＳ１５２での第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２のオフ判定に移る。今
回、ステップＳ１７８にて、第２加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ２にオフが設定されたので（Ｓ１５２で「Ｙ
ＥＳ」）、次に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満であるか否かが判定される
（Ｓ１５４）。今回は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧先回の
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ１５４で
「ＮＯ」）、次に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ１６０）、
処理を一旦終了する。

【００７７】ステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１７２，
Ｓ１７４，Ｓ１７８，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ１９５，
Ｓ２００，Ｓ２１０（またはＳ１５０），Ｓ１５２，Ｓ
１５４，Ｓ１６０の処理が繰り返された後に、加速操作
が停止されることで、安定したガバナ噴射量ＱＧＯＶを
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが追い抜くと、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
ＯＬとなる。このため、ステップＳ１００，Ｓ１０２，
Ｓ１７２の処理の後、ステップＳ１７４にて「ＮＯ」と
判定される。更にステップＳ１８０，Ｓ１９０，Ｓ１９
５，Ｓ２００，Ｓ２１０（またはＳ１５０）の後、いま
だ第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にはオフが設
定されているので、ステップＳ１５２では「ＹＥＳ」と
判定され、続いてステップＳ１５４にてガバナ噴射量Ｑ
ＧＯＶ＜先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬとなった
ので、「ＹＥＳ」と判定される。

【００７８】このことで、第１加速なまし実行フラグＸ
ＱＳＭＡ１はオフに戻される（Ｓ１５６）。そして、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬに設定して（Ｓ１６０）、処理を一旦終了す
る。したがって、最初の状態、すなわち、「第１加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ１＝オフ」および「第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２＝オフ」に戻って、上述
した運転者の加速要求あるいは減速要求に応じた適切な
燃料噴射量制御を実行することができる。

【００７９】なお、ステップＳ１７２は、ステップＳ２
３０〜Ｓ２５０，Ｓ１６０の一連の処理により、基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥがステップ的にロードロード噴射量
下限値ＱＲＬＭＩＮに変化した直後であって、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに
追い付かない内に、減速に転じてガバナ噴射量ＱＧＯＶ
が負または０の値に落ちた場合に（Ｓ１７２で「ＹＥ
Ｓ」）、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１をオフ
に戻して（Ｓ１７３）、次回の基本噴射量算出ルーチン
ではステップＳ１０２で「ＹＥＳ」およびステップＳ１
１０で「ＮＯ」と判定させて、減速処理（Ｓ１２０）側
に入ることを可能とするためである。

【００８０】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の作用効果が得られる。すなわち、図７にタイミングチ
ャートにて示すごとく、運転者がアクセルペダル１５を
踏み込んで加速を開始すると（時刻Ｔ０）、その直後の
１８０゜ＣＡのタイミングにて実行される基本噴射量算
出ルーチンのステップＳ１０２，Ｓ１１０，Ｓ１４０で
共に「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ２３０にて基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥにロードロード噴射量下限値ＱＲ
ＬＭＩＮが設定される。このため、実燃料噴射量はステ
ップ的に上昇する。そしてこの時刻Ｔ０以後、急速に上
昇するガバナ噴射量ＱＧＯＶが基本燃料噴射量ＱＢＡＳ
Ｅを追い越し（Ｓ１７４で「ＹＥＳ」：図７では時刻Ｔ
１）、その後、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが安定したガ
バナ噴射量ＱＧＯＶに追い付く（Ｓ１５４で「ＹＥ
Ｓ」）まで、なまし量△Ｑの計算（Ｓ１８０）により得
られたなまし量△Ｑ分が、１８０゜ＣＡ毎に増加される
なまし後噴射量ＱＳＭＡ（Ｓ１９０）に基づいて燃料噴
射が行われる（Ｓ２１０）。

【００８１】このロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎは図６にて示したごとく、ディーゼルエンジン１に許
容される最低のフリクションに対応したロードロード噴
射量であることから、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬ
ＭＩＮは、同種のディーゼルエンジンのロードロード噴
射量の内での最低のロードロード噴射量の値を採用して
いることになる。

【００８２】このため、同種のあらゆるディーゼルエン
ジンに対して、本基本噴射量算出ルーチンによって燃料
噴射量制御が行われても、常に実際のロードロード噴射
量より低いレベルあるいは同一のレベルにあるロードロ
ード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮにて増量が行われること
になる。したがって、制御対象のディーゼルエンジン１
が、平均的なフリクションよりも小さいフリクションの
ディーゼルエンジンであった場合にも、加速時に、実際
のロードロード噴射量を大きく越えて急激に燃料噴射量
が増加するのが防止できることになり、加速ショックが
抑えられ、ドライバビリティの低下が抑制される。しか
も、なまし処理開始時でのステップ的な加速増量は維持
されることから、アクセル操作に対応した加速性も満足
させることができる。

【００８３】また、本基本噴射量算出ルーチンでは、従
来と比較して、平均的なロードロード噴射量ＱＲＬの代
わりに、単に、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮ
を用いることで、加速ショックの抑制が可能となること
から、現在のハードウェアおよびソフトウェアから容易
に実現でき、プログラムも複雑化されることなく、制御
の処理速度も維持される。

【００８４】また、なまし処理は、基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥにロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定
されることでステップ的な増量がなされた後に実行され
ている。もし、なまし処理がステップ的な増量がなされ
ずに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ＝０の状態から開始さ
れていた場合は、なまし処理の初期においては△Ｑとい
う微量な噴射量の制御から開始しなくてはならない。こ
のような微量な噴射量制御は、噴射量調整誤差の割合が
極めて大きいので、噴射量の精度が安定せず、ディーゼ
ルエンジンの回転が不安定になり、ドライバビリティに
悪影響を及ぼすおそれもあるが、本実施の形態では、な
まし処理の初期から、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに対し
て、高精度の燃料噴射のためには十分に大きな値である
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定されるの
で、ディーゼルエンジン１の回転は不安定とならない。

【００８５】［実施の形態２］本実施の形態は、図３お
よび図４に示した基本噴射量算出ルーチンの処理に加え
て、ステップＳ２３０にて、なまし後噴射量ＱＳＭＡに
設定されるロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを算
出する処理として、図８に示すロードロード噴射量算出
ルーチンが実行される点が実施の形態１と異なる。本ロ
ードロード噴射量算出ルーチンは、１８０゜ＣＡ毎に実
行される。

【００８６】また、ハードウェアの構成としては、実施
の形態１の構成に加えて、ディーゼルエンジン１により
駆動されるエアコンが備えられている。また、このエア
コンのオン・オフするエアコンスイッチのオン・オフ信
号ＸＡＣ、および図示していないヘッドランプ等の電気
負荷となる装置のスイッチのオン・オフ信号ＸＥＵＰが
図２に示したＥＣＵ５１の入力インターフェース５７に
入力され、ＥＣＵ５１にてエアコン負荷および電気負荷
の発生が検出できるようにされている。

【００８７】本ロードロード噴射量算出ルーチンの処理
が開始されると、まず、加速判定が行われる（Ｓ３０
０）。ステップＳ３００では、前述したステップＳ１１
０と同じ処理が行われる。すなわち、ガバナ噴射量ＱＧ
ＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上か
否かが判定される。もしＱＧＯＶ≧ＱＢＡＳＥＯＬであ
れば（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、加速側の基準噴射量下
限値ＱＲＬＡＢＭＮの算出がなされる（Ｓ３１０）。基
準噴射量下限値ＱＲＬＡＢＭＮは、ディーゼルエンジン
１の回転数ＮＥからテーブルに基づいて求められ、回転
数ＮＥが高いほど、基準噴射量下限値ＱＲＬＡＢＭＮは
大きな値に設定される。具体的には図６に示したテーブ
ルの内、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮのテー
ブルを用いて、回転数ＮＥから求めたロードロード噴射
量下限値ＱＲＬＭＩＮを基準噴射量下限値ＱＲＬＡＢＭ
Ｎとして用いる。

【００８８】次に加速側の基準噴射量上限値ＱＲＬＡＢ
ＭＸの算出がなされる（Ｓ３２０）。基準噴射量上限値
ＱＲＬＡＢＭＸは、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥ
からテーブルに基づいて求められ、回転数ＮＥが高いほ
ど、基準噴射量上限値ＱＲＬＡＢＭＸは大きな値に設定
される。具体的には図６に示したテーブルの内、ロード
ロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸのテーブルを用いて、
回転数ＮＥから求めたロードロード噴射量上限値ＱＲＬ
ＭＡＸを基準噴射量上限値ＱＲＬＡＢＭＸとして用い
る。

【００８９】次に減速側の基準噴射量下限値ＱＲＬＤＢ
ＭＮがクリアされ（Ｓ３３０）、減速側の基準噴射量上
限値ＱＲＬＤＢＭＸがクリアされる（Ｓ３４０）。ま
た、ＱＧＯＶ＜ＱＢＡＳＥＯＬであれば（Ｓ３００で
「ＮＯ」）、減速側の基準噴射量下限値ＱＲＬＤＢＭＮ
の算出がなされる（Ｓ３５０）。基準噴射量下限値ＱＲ
ＬＤＢＭＮは、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥから
テーブルに基づいて求められ、回転数ＮＥが高いほど、
基準噴射量下限値ＱＲＬＤＢＭＮは大きな値に設定され
る。具体的には図６に示したテーブルの内、ロードロー
ド噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮのテーブルを用いて、回転
数ＮＥから求めたロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎを基準噴射量下限値ＱＲＬＤＢＭＮとして用いる。

【００９０】次に減速側の基準噴射量上限値ＱＲＬＤＢ
ＭＸの算出がなされる（Ｓ３６０）。基準噴射量上限値
ＱＲＬＤＢＭＸは、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥ
からテーブルに基づいて求められ、回転数ＮＥが高いほ
ど、基準噴射量上限値ＱＲＬＤＢＭＸは大きな値に設定
される。具体的には図６に示したテーブルの内、ロード
ロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸのテーブルを用いて、
回転数ＮＥから求めたロードロード噴射量上限値ＱＲＬ
ＭＡＸを基準噴射量上限値ＱＲＬＤＢＭＸとして用い
る。

【００９１】次に加速側の基準噴射量下限値ＱＲＬＡＢ
ＭＮがクリアされ（Ｓ３７０）、加速側の基準噴射量上
限値ＱＲＬＡＢＭＸがクリアされる（Ｓ３８０）。ステ
ップＳ３４０またはステップＳ３８０の次に、エアコン
スイッチのオン・オフ信号ＸＡＣがオンか否かが判定さ
れる（Ｓ３９０）。オン・オフ信号ＸＡＣがオンであっ
た場合には（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、エアコン用補正
噴射量ＫＡＣＱＲＬが算出される（Ｓ４００）。このエ
アコン用補正噴射量ＫＡＣＱＲＬには、予め決められた
正の値が設定される。もし、オン・オフ信号ＸＡＣがオ
フであった場合には（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、エアコン
用補正噴射量ＫＡＣＱＲＬがクリアされる（Ｓ４１
０）。

【００９２】ステップＳ４００またはステップＳ４１０
の次に、電気負荷となる装置のスイッチのオン・オフ信
号ＸＥＵＰがオンか否かが判定される（Ｓ４２０）。オ
ン・オフ信号ＸＥＵＰがオンであった場合には（Ｓ４２
０で「ＹＥＳ」）、電気負荷用補正噴射量ＫＥＱＲＬが
算出される（Ｓ４３０）。この電気負荷用補正噴射量Ｋ
ＥＱＲＬには、スイッチオンとなっている装置のトータ
ルの電気負荷に応じた大きさの正の値が設定される。も
し、スイッチオンとなっている装置が全くなければ（Ｓ
４２０で「ＮＯ」）、電気負荷用補正噴射量ＫＥＱＲＬ
がクリアされる（Ｓ４４０）。

【００９３】ステップＳ４３０またはステップＳ４４０
の次に、温度補正噴射量ＫＴＨＷＱＲＬが算出される
（Ｓ４５０）。この温度補正噴射量ＫＴＨＷＱＲＬは水
温センサ２４により検出された冷却水温ＴＨＷに応じ
て、図９に示すテーブルに基づいて設定される。冷却水
温ＴＨＷが上昇すれば、すなわちディーゼルエンジン１
の温度が上昇すれば、エンジンオイルの粘度が低下し
て、フリクションは低くなるので、図９に示すごとく、
冷却水温ＴＨＷの上昇と共に温度補正噴射量ＫＴＨＷＱ
ＲＬは低下して、最終的に０が設定される。なお温度補
正噴射量ＫＴＨＷＱＲＬの値は、冷却水温ＴＨＷに基づ
き、図９と同じように、温度補正噴射量ＫＴＨＷＱＲＬ
の値が算出される算出式により計算することで求めても
よい。

【００９４】次にロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎおよびロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸが次式
３，式４のごとく算出される（Ｓ４６０）。

【００９５】

【数３】 QRLMIX ← QRLABMN＋QRLDBMN＋KTHWQRL＋KACQRL＋KEQRL … ［式３］ QRLMAX ← QRLABMX＋QRLDBMX＋KTHWQRL＋KACQRL＋KEQRL … ［式４］ このようにして求められたロードロード噴射量下限値Ｑ
ＲＬＭＩＮは、図３に示した基本噴射量算出ルーチンの
ステップＳ２３０にてなまし後噴射量ＱＳＭＡに設定さ
れる。

【００９６】なお、図３および図４に示した基本噴射量
算出ルーチンでは、ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭ
ＡＸについては使用しないので、図８のロードロード噴
射量算出ルーチンでは、ロードロード噴射量上限値ＱＲ
ＬＭＡＸを求めるための処理は実行する必要はないが、
ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸは後述する他の
実施の形態の基本噴射量算出ルーチンで用いることがで
きる。また、ステップＳ３００にて「ＮＯ」と判定され
て、ステップＳ３５０〜Ｓ３８０が実行された場合に、
ステップＳ４６０にて計算されるロードロード噴射量下
限値ＱＲＬＭＩＮおよびロードロード噴射量上限値ＱＲ
ＬＭＡＸは減速時のものであり、図３および図４に示し
た基本噴射量算出ルーチンでは直接用いないが、減速時
のなまし処理を、加速時と同様に実行する場合に利用す
ることができる。

【００９７】以上説明した本実施の形態によれば、実施
の形態１の作用効果に加えて、更に、以下の作用効果が
得られる。すなわち、実施の形態１で用いた図７のタイ
ミングチャートを参照して説明すると、運転者がアクセ
ルペダル１５を踏み込んで加速を開始すると（時刻Ｔ
０）、その直後の１８０゜ＣＡのタイミングにて基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥにロードロード噴射量下限値ＱＲＬ
ＭＩＮが設定され、実燃料噴射量はステップ的に上昇す
る。

【００９８】このステップ的に上昇した位置のロードロ
ード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮには、冷却水温ＴＨＷの
変動に基づくディーゼルエンジン１のフリクションの変
動分、エアコンオン・オフに伴うディーゼルエンジン１
の回転抵抗の変動分、およびヘッドライトなどのオン・
オフに伴う電気負荷変化によるディーゼルエンジン１の
回転抵抗の変動分が反映されている。すなわち、ディー
ゼルエンジン１のフリクションを含むトータルの回転抵
抗が小さいほど、なまし後噴射量ＱＳＭＡに設定するロ
ードロード噴射量を小さくし、トータルの回転抵抗が大
きいほど、なまし後噴射量ＱＳＭＡに設定するロードロ
ード噴射量を大きくしている。このようにすることで、
フリクションや回転抵抗が変動した場合に、その変動に
対応する分のトルクを、なまし処理の初期になされるス
テップ的な燃料噴射量の上昇に反映させている。

【００９９】このため、運転状況によりディーゼルエン
ジン１のフリクションやその他の回転抵抗が小さい方へ
変化した場合であっても、ステップ的に上昇する燃料増
量制御に用いられるロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮの値を小さくすることができる。したがって、実際
のロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを大きく越え
て急激に燃料噴射量が増加するのが防止できるので、加
速ショックが抑えられ、ドライバビリティの低下が抑制
される。

【０１００】また、逆に、運転状況によりディーゼルエ
ンジン１のフリクションやその他の回転抵抗が大きい方
へ変化した場合であっても、制御に用いられるロードロ
ード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮの値を大きくすることが
できるため、実際のロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮに到達していないのに１８０゜ＣＡ毎に△Ｑずつ増
加するなまし処理を開始してしまうような状況が防止で
きることになる。したがって、加速応答性が維持され、
ドライバビリティの低下が抑制される。

【０１０１】なお、特に、ディーゼルエンジン１のフリ
クションに対応する物理量としてディーゼルエンジン１
の冷却水温ＴＨＷを検出し、この冷却水温ＴＨＷが低い
ほど、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを大きく
設定するようにしている。このため、ディーゼルエンジ
ンの冷間時においても、エンジンオイルの粘度が高くな
ってフリクションが高いものとなった状況に適合でき、
実際のロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮに到達し
ていないのになまし処理を開始するような状況が防止で
きることになり、加速応答性が維持され、ドライバビリ
ティの低下が抑制される。逆に、冷却水温ＴＨＷが高い
ほど、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを小さく
設定することになるので、実際のロードロード噴射量下
限値ＱＲＬＭＩＮを大きく越えて急激に燃料噴射量が増
加するのが防止できることになり、加速ショックが抑え
られ、ドライバビリティの低下が抑制される。

【０１０２】また、ディーゼルエンジン１の回転抵抗と
して、フリクションが増減したのと同等の作用をディー
ゼルエンジン１に生じさせるエアコンやヘッドランプ等
の機構のオン・オフ状態を検出し、これらの機構がオフ
状態にある場合にはロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮをオン状態にあるよりも小さく設定することによ
り、実際のロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを大
きく越えて急激に燃料噴射量が増加するのが防止できる
ことになり、加速ショックが抑えられ、ドライバビリテ
ィの低下が抑制される。逆に、前記機構がオン状態にあ
る場合にはオフ状態の場合よりもロードロード噴射量下
限値ＱＲＬＭＩＮを大きく設定することにより、実際の
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮに到達していな
いのになまし処理を開始するような状況が防止できるこ
とになり、加速応答性が維持され、ドライバビリティの
低下が抑制される。

【０１０３】なお、本実施の形態では、エアコンスイッ
チおよびヘッドランプ等の電気負荷となる装置のスイッ
チがフリクション検出手段に相当する。 ［実施の形態３］本実施の形態は、実施の形態１とは図
３および図４に示した基本噴射量算出ルーチンの処理に
代えて、図１０および図１１，図１２に示す基本噴射量
算出ルーチンが実行される点が異なる。他の構成は実施
の形態１と同じである。

【０１０４】本基本噴射量算出ルーチンの処理が開始さ
れると、まず、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが求められる（Ｓ
５００）。このガバナ噴射量ＱＧＯＶは、ＮＥセンサ２
８にて検出されるディーゼルエンジン１の回転数ＮＥお
よびアクセルセンサ２１にて検出されるアクセル開度Ａ
ＣＣＰＦから求めることができる。例えば、実施の形態
１で示した式１の計算により算出される。

【０１０５】次に、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭ
Ａ１がオフ（ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ５０
２）。なお、電源オン時のＥＣＵ５１の初期設定処理に
て、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１および後述
する第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２は、それぞ
れオフに設定されているものとする。

【０１０６】加速時のなまし処理が実行されていない場
合、例えば減速操作時などでは、第１加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ１はオフであるので（Ｓ５０２で「ＹＥ
Ｓ」）、次に、ステップＳ５００で求められたガバナ噴
射量ＱＧＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯ
Ｌ以上か否かが判定される（Ｓ５１０）。例えば減速操
作時であってアクセルペダル１５が戻されていることが
アクセルセンサ２１にて検出されている場合等のよう
に、ＱＧＯＶ＜ＱＢＡＳＥＯＬであれば（Ｓ５１０で
「ＮＯ」）、減速処理が行われる（Ｓ５２０）。なお、
この減速処理は基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（実燃料噴射
量に相当する）を減少させる処理が行われるが、本実施
の形態では重要でないので詳細な説明は省略する。

【０１０７】ステップＳ５２０の次には、加速時のなま
し処理中か否かを判定するための第１加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ１をオフ（ＯＦＦ）に設定し（Ｓ５３
０）、ステップＳ５２０にて求められた基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設
定して（Ｓ５６０）、基本噴射量算出ルーチンの処理を
一旦終了する。

【０１０８】次に、例えば、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオフの状態で、運転者がアクセルペダル
１５を踏み込むことにより、ステップＳ５００にて算出
されたガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬ以上となった場合には（ステップＳ５０２
で「ＹＥＳ」およびＳ５１０で「ＹＥＳ」）、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶに正の値が設定されているか否かが判定さ
れる（Ｓ５４０）。

【０１０９】もしガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０であった場
合には（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶを設定し（Ｓ５５０）、次
に、後述するステップＳ５９５の判定に用いるための第
２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフか否かが判
定される（Ｓ５５２）。初期状態のままであれば第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２はオフであるので（Ｓ
５５２で「ＹＥＳ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満か否かが判定さ
れる（Ｓ５５４）。ここで、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ５５
４にて「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６
０）、処理を一旦終了する。なお、ステップＳ５５４に
て、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥＯＬであれば（Ｓ５５４にて「ＹＥＳ」）、第１
加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオフが設定されて
（Ｓ５５６）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６０）、処
理を一旦終了する。

【０１１０】この場合、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０であ
るので、ステップＳ５５０では基本燃料噴射量ＱＢＡＳ
Ｅには負または０の値が設定され、実際には燃料噴射は
なされない。すなわち、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の状
態の場合には、運転者による加速要求はないと推定され
る。もし、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の場合に、後述す
るステップＳ６３０〜Ｓ６５０の処理に入ると、運転者
が加速を望んでいないのに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
に、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定さ
れ、無駄な噴射がなされることになるので、この燃料の
無駄をなくすためである。

【０１１１】なお、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮは、実施の形態１にて述べたごとく、同種のディー
ゼルエンジンにおいて許容される最低のフリクションを
有するディーゼルエンジンに対するロードロード噴射量
であり、ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ＞平均
的なロードロード噴射量ＱＲＬ＞ロードロード噴射量下
限値ＱＲＬＭＩＮ＞０の関係にある。

【０１１２】ステップＳ５４０にてＱＧＯＶ＞０と判定
された場合（Ｓ５４０で「ＹＥＳ」）、すなわち、加速
要求があったと推定される場合には、次に、なまし後噴
射量ＱＳＭＡに、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎが設定される（Ｓ６３０）。

【０１１３】次に第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ
１にオン（ＯＮ）が設定され（Ｓ６４０）、第２加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオン（ＯＮ）が設定され
る（Ｓ６４５）。そして、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
なまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定され（Ｓ６５０）、
最後に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６０）、処理を一旦
終了する。

【０１１４】この一連の処理（Ｓ５００，Ｓ５０２，Ｓ
５１０，Ｓ５４０，Ｓ６３０，Ｓ６４０，Ｓ６４５，Ｓ
６５０，Ｓ５６０）により、加速が要求された際には、
実燃料噴射量は、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎまでステップ的に増量される。

【０１１５】このロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎは、実施の形態１にて図６に示したごとくである。ま
た、許容される最高のフリクションを有するディーゼル
エンジンに対するロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡ
Ｘ（図６に破線で示している）は、本実施の形態では後
述するごとく制御に用いている。

【０１１６】次に、先回、ステップＳ６４０にて第１加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオンが設定された直
後の本基本噴射量算出ルーチンでは、ステップＳ５００
の処理後にステップＳ５０２にて「ＮＯ」と判定され
て、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが０以下か否かが判定さ
れる（Ｓ５７２）。加速要求されている場合には、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ＞０であることから（Ｓ５７２で「Ｎ
Ｏ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上となったか否かが判定される
（Ｓ５７４）。

【０１１７】先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが、
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮまでステップ的
に増量された直後であり、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが未だ
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上になっていな
い場合には（Ｓ５７４で「ＮＯ」）、次に、先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが前述した図６のテーブルに
基づいて回転数ＮＥから求めたロードロード噴射量上限
値ＱＲＬＭＡＸを越えているか否かが判定される（Ｓ５
８０）。ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ≧先回
の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであれば（Ｓ５８０で
「ＮＯ」）、第１なまし量ＱＳＭＡ１が算出される（Ｓ
５８２）。この第１なまし量ＱＳＭＡ１は、ディーゼル
エンジン１の回転数ＮＥをパラメータとするテーブルか
ら求められる加算用の正の噴射量であり、このテーブル
では、図１３（ａ）に示すごとく回転数ＮＥが高いほど
大きくなるように第１なまし量ＱＳＭＡ１が設定され
る。なお第１なまし量ＱＳＭＡ１は、回転数ＮＥに基づ
き、回転数ＮＥが高いほど大きくなる算出式により計算
することで求めてもよい。

【０１１８】次にこのようにして算出された第１なまし
量ＱＳＭＡ１を用いて、なまし後噴射量ＱＳＭＡが次式
５のごとく求められる（Ｓ５８８）。

【０１１９】

【数４】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＱＳＭＡ１ … ［式５］ 次に、加速なまし処理を優先的に基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥに反映させるか否かを判断するために、第２加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフ（ＯＦＦ）か否かが
判定される（Ｓ５９５）。ここでは、先回のステップＳ
６４５にて第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオ
ンが設定されたばかりであるので（Ｓ５９５で「Ｎ
Ｏ」）、第１なまし量ＱＳＭＡ１による加速なまし処理
を優先的に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映させるため
に、直ちに基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥになまし後噴射量
ＱＳＭＡの値が設定される（Ｓ６１０）。次に、第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２はオンとなっているの
で（Ｓ５５２で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
を先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ
５６０）、処理を一旦終了する。

【０１２０】上述のごとく、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオンの状態（Ｓ５０２で「ＮＯ」）で
は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが正の領域を上昇していて
（Ｓ５７２で「ＮＯ」）、かつガバナ噴射量ＱＧＯＶが
未だ先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに到達してい
ない期間は（Ｓ５７４で「ＮＯ」）、第２加速なまし実
行フラグＸＱＳＭＡ２はオン（ＯＮ）状態を維持するの
で、本基本噴射量算出ルーチンを繰り返す毎に、初期の
内は、第１なまし量ＱＳＭＡ１が先回の基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥＯＬに加算されて（Ｓ５８２，Ｓ５８８）、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの上昇勾配は、第１なまし量
ＱＳＭＡ１／１８０゜ＣＡに制限される。

【０１２１】ステップＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５７２，
Ｓ５７４，Ｓ５８０，Ｓ５８２，Ｓ５８８，Ｓ５９５，
Ｓ６１０，Ｓ５５２，Ｓ５６０の処理が繰り返された後
に、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロー
ド噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越えた場合には、ステッ
プＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５７２，Ｓ５７４の次に、ス
テップＳ５８０にて「ＹＥＳ」と判定されて、第２なま
し量ＱＳＭＡ２が算出される（Ｓ５９０）。この第２な
まし量ＱＳＭＡ２は、アクセル開度ＡＣＣＰＦと回転数
ＮＥとをパラメータとするマップから求められる加算用
の正の噴射量である。このマップでは、図１３（ｂ）に
等高線で示すごとく、アクセル開度ＡＣＣＰＦが大きい
ほど大きく、かつ回転数ＮＥが高いほど大きくなるよう
に、第２なまし量ＱＳＭＡ２が設定される。この第２な
まし量ＱＳＭＡ２は、アクセル開度ＡＣＣＰＦの値に関
わらず、同じ回転数ＮＥにおける第１なまし量ＱＳＭＡ
１よりも大きな値が得られるような設定がなされてい
る。

【０１２２】なお、第２なまし量ＱＳＭＡ２は、アクセ
ル開度ＡＣＣＰＦと回転数ＮＥとに基づき、図１３
（ｂ）と同様な第２なまし量ＱＳＭＡ２が算出される算
出式により計算することで求めてもよい。

【０１２３】次に、このようにして算出された第２なま
し量ＱＳＭＡ２を用いて、第３なまし量ＱＳＭＡ３が次
式６のごとく求められる（Ｓ５９２）。

【０１２４】

【数５】 ＱＳＭＡ３ ← ＱＳＭＡ３ ＋ ＱＳＭＡ１ … ［式６］ なお、第３なまし量ＱＳＭＡ３は、電源オン時のＥＣＵ
５１の初期設定処理にて、０に設定されている。

【０１２５】次にこのようにして算出された第３なまし
量ＱＳＭＡ３を用いて、なまし後噴射量ＱＳＭＡが次式
７のごとく求められる（Ｓ５９４）。

【０１２６】

【数６】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＭＩＮ（QSMA3，QSMA2） … ［式７］ ここで、ＭＩＮ（）は（）内に記載された複数の数値の
内で、小さい方を出力することを意味する演算子であ
る。

【０１２７】このように、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬがロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越
えた場合には、上述したステップＳ５８２，Ｓ５８８の
処理から、ステップＳ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９４の一
連の処理に移行することにより、なまし処理による基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥの上昇率が小から大へ切り替わ
る。

【０１２８】すなわち、なまし処理の初期では、１８０
゜ＣＡ毎にＱＳＭＡ１分の噴射量上昇が行われる比較的
緩慢な上昇のなまし状態にあるが、先回の基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭ
ＡＸを越えると、１８０゜ＣＡ毎にＱＳＭＡ２分の噴射
量上昇が行われる比較的急速な上昇のなまし状態へ移行
する。

【０１２９】このように、なまし処理に入る際に、ステ
ップ的にロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮに基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥを上昇させることで、実施の形態
１に述べた加速ショックの防止と加速応答性の維持を行
うとともに、更に、実際のロードロード噴射量以上の領
域の内でロードロード噴射量の近傍の領域では、急速な
噴射量の上昇は加速ショックを引き起こすことを考慮し
て、最初は緩慢な増量を行い、引き続いて急速な増量を
行うことで、加速ショックを防止し、かつ加速性も満足
させている。

【０１３０】更に、実際のロードロード噴射量が、ロー
ドロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮ〜ロードロード噴射
量上限値ＱＲＬＭＡＸの間のいかなる位置に存在するか
は判らない。したがって、最低限の条件としてロードロ
ード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸまで噴射量が上昇するの
を待ってから、燃料噴射量の増量率を大きなものに変更
している。

【０１３１】更に、単にＱＳＭＡ１分の噴射量上昇から
ＱＳＭＡ２分の噴射量上昇へとなまし制御を切り替える
と、急速な噴射量増量率の変化により加速ショックを受
けるおそれがある。このため、ステップＳ５９２の処理
により、初期（ＱＳＭＡ１分の噴射量上昇期間）から次
の期間（ＱＳＭＡ２分の噴射量上昇期間）に移行する際
に増量率を円滑に変化させる中間増量率期間を設けてい
る。すなわち、ステップＳ５９２にて、ＱＳＭＡ１分の
噴射量増量率とＱＳＭＡ２分の噴射量増量率との中間的
な増量率となる第３なまし量ＱＳＭＡ３を算出するとと
もに、ステップＳ５９４にて第２なまし量ＱＳＭＡ２と
第３なまし量ＱＳＭＡ３とを比較して小さい方を、先回
の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに加えることで、なま
し後噴射量ＱＳＭＡを形成し、中間増量率期間を実現し
ている。

【０１３２】そして、ステップＳ５９４の次に、第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２のオン設定は変更され
ていないので（Ｓ５９５で「ＮＯ」）、直ちに基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥになまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定
される（Ｓ６１０）。そして、第２加速なまし実行フラ
グＸＱＳＭＡ２はオンとなっているので（Ｓ５５２で
「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６０）、処理
を一旦終了する。

【０１３３】このようにして、２段目のなまし処理に移
行し、ステップＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５７２，Ｓ５７
４，Ｓ５８０，Ｓ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９４，Ｓ５９
５，Ｓ６１０，Ｓ５５２，Ｓ５６０の処理が繰り返さ
れ、その後、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬに追い付くと、ステップＳ５００，
Ｓ５０２，Ｓ５７２の次に、ステップＳ５７４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定されて、第２加速なまし実行フラグＸＱＳ
ＭＡ２にオフ（ＯＦＦ）が設定される（Ｓ５７８）。そ
の後、ステップＳ５８０，Ｓ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９
４の処理の後、ステップＳ５９５の判定にては、今回、
第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフに設定さ
れたので（Ｓ５９５で「ＹＥＳ」）、ステップＳ６００
に移行して、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがなまし後噴射量Ｑ
ＳＭＡを越えているか否かが判定される。

【０１３４】例えば、加速操作が継続しているため、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶ＞なまし後噴射量ＱＳＭＡとなれば
（Ｓ６００で「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
になまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定される（Ｓ６１
０）。加速操作が停止したりして、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖ≦なまし後噴射量ＱＳＭＡであれば（Ｓ６００で「Ｎ
Ｏ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧ
ＯＶの値が設定される（Ｓ５５０）。

【０１３５】そして、ステップＳ６１０あるいはステッ
プＳ５５０が終了すると、ステップＳ５５２での第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２のオフ判定に移る。今
回、ステップＳ５７８にて、第２加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ２にオフが設定されたので（Ｓ５５２で「Ｙ
ＥＳ」）、次に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満であるか否かが判定される
（Ｓ５５４）。今回は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧先回の
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ５５４で
「ＮＯ」）、次に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６０）、
処理を一旦終了する。

【０１３６】ステップＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５７２，
Ｓ５７４，Ｓ５７８，Ｓ５８０，Ｓ５９０，Ｓ５９２，
Ｓ５９４，Ｓ５９５，Ｓ６００，Ｓ６１０（またはＳ５
５０），Ｓ５５２，Ｓ５５４，Ｓ５６０の処理が繰り返
された後に、加速操作が停止されることで、安定したガ
バナ噴射量ＱＧＯＶを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
ＯＬが追い抜くと、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであることから、ステップＳ
５００，Ｓ５０２，Ｓ５７２の処理の後、ステップＳ５
７４にて「ＮＯ」と判定される。更にステップＳ５８
０，Ｓ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９４，Ｓ５９５，Ｓ６０
０，Ｓ６１０（またはＳ５５０）の後、いまだ第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にはオフが設定されてい
るので、ステップＳ５５２では「ＹＥＳ」と判定され、
続いてステップＳ５５４にてガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬとなったので、「Ｙ
ＥＳ」と判定される。

【０１３７】このことで、第１加速なまし実行フラグＸ
ＱＳＭＡ１はオフに戻される（Ｓ５５６）。そして、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬに設定して（Ｓ５６０）、処理を一旦終了す
る。したがって、最初の状態、すなわち、「第１加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ１＝オフ」および「第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２＝オフ」に戻って、上述
した運転者の加速要求あるいは減速要求に応じた適切な
燃料噴射量制御を実行することができる。

【０１３８】なお、ステップＳ５７２は、ステップＳ６
３０〜Ｓ６５０，Ｓ５６０の一連の処理により、基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥがステップ的にロードロード噴射量
下限値ＱＲＬＭＩＮに変化した直後であって、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに
追い付かない内に、減速に転じてガバナ噴射量ＱＧＯＶ
が負または０の値に落ちた場合に（Ｓ５７２で「ＹＥ
Ｓ」）、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１をオフ
に戻して（Ｓ５７３）、次回の基本噴射量算出ルーチン
ではステップＳ５０２で「ＹＥＳ」およびステップＳ５
１０で「ＮＯ」と判定させて、減速処理（Ｓ５２０）側
に入ることを可能とするためである。

【０１３９】以上説明した本実施の形態によれば、実施
の形態１で述べたごとく、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを、なまし処理
に入る際に実行したことによる加速ショックの防止と加
速応答性が維持できるという作用効果に加えて、更に、
以下の作用効果が得られる。

【０１４０】すなわち、図１４のタイミングチャートに
示すごとく、運転者がアクセルペダル１５を踏み込んで
加速を開始すると、基本噴射量算出ルーチンのステップ
Ｓ５０２，Ｓ５１０，Ｓ５４０で共に「ＹＥＳ」と判定
され、ステップＳ６３０にて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
にロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定され
る。このため、実燃料噴射量はステップ的に上昇する
（時刻Ｔ２０）。そしてこの時刻Ｔ２０以後、急速に上
昇するガバナ噴射量ＱＧＯＶが基本燃料噴射量ＱＢＡＳ
Ｅを追い越し（Ｓ５７４で「ＮＯ」：時刻Ｔ２１）、そ
の後、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが安定したガバナ噴射
量ＱＧＯＶに追い付く（Ｓ５５４で「ＹＥＳ」：時刻Ｔ
２４）まで、なまし処理（Ｓ５８２，Ｓ５８８、または
Ｓ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９４）にて設定されたなまし
後噴射量ＱＳＭＡに基づいて燃料噴射量制御が行われ
る。

【０１４１】このなまし処理の期間（時刻Ｔ２０〜Ｔ２
４）においては、第１なまし期間Ｒ１、中間増量率期間
Ｍおよび第２なまし期間Ｒ２が存在する。まず、第１な
まし期間Ｒ１（Ｓ５８２，Ｓ５８８：時刻Ｔ２０〜Ｔ２
２）が実行されて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがロード
ロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮからロードロード噴射
量上限値ＱＲＬＭＡＸまでは第１なまし量ＱＳＭＡ１に
より比較的緩やかに燃料噴射量が増量する。そして、第
１なまし期間Ｒ１に引き続く中間増量率期間Ｍ（時刻Ｔ
２２〜Ｔ２３）では、第１なまし期間Ｒ１の増量率から
第２なまし期間Ｒ２の増量率に次第に移行するように、
燃料増量率が設定され（Ｓ５９０，Ｓ５９２，Ｓ５９
４）、滑らかに第１なまし期間Ｒ１の増量率から第２な
まし期間Ｒ２の増量率に移行する。そして、第２なまし
期間Ｒ２の増量率に移行後は、第２なまし期間Ｒ２（時
刻Ｔ２３〜Ｔ２４）としての比較的急激な増量（Ｓ５９
０，Ｓ５９２，Ｓ５９４）が、ガバナ噴射量ＱＧＯＶに
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが到達するまで（Ｓ５５４で
「ＹＥＳ」）継続される。

【０１４２】上記中間増量率期間Ｍ（時刻Ｔ２２〜Ｔ２
３）の長さは、前記式７から判るように、ＭＩＮ（ＱＳ
ＭＡ３，ＱＳＭＡ２）の値が、第３なまし量ＱＳＭＡ３
から第２なまし量ＱＳＭＡ２に切り替わるタイミングに
より決定する。すなわち、ＭＩＮ（ＱＳＭＡ３，ＱＳＭ
Ａ２）の値が、第３なまし量ＱＳＭＡ３から第２なまし
量ＱＳＭＡ２に切り替わるタイミングが早ければ中間増
量率期間Ｍは短くなり、そのタイミングが遅ければ中間
増量率期間Ｍは長くなる。

【０１４３】このことは、第３なまし量ＱＳＭＡ３の増
加が速いほど中間増量率期間Ｍは短くなり、第３なまし
量ＱＳＭＡ３の増加が遅いほど中間増量率期間Ｍは長く
なることを意味する。第３なまし量ＱＳＭＡ３の増加速
度を決定するものは、前記式６に示したステップＳ５９
２の計算から判るように、第１なまし量ＱＳＭＡ１の値
であり、この第１なまし量ＱＳＭＡ１が大きければ中間
増量率期間Ｍは短くなり、第１なまし量ＱＳＭＡ１が小
さければ中間増量率期間Ｍは長くなる。

【０１４４】第１なまし量ＱＳＭＡ１は、ディーゼルエ
ンジン１の回転数ＮＥをパラメータとするテーブルから
求められる加算用の正の噴射量であり、図１３（ａ）に
示したごとく回転数ＮＥが高いほど大きくなるように第
１なまし量ＱＳＭＡ１は設定される。したがってディー
ゼルエンジン１の回転数ＮＥが高ければ高いほど中間増
量率期間Ｍは短くなり、回転数ＮＥが低ければ低いほど
中間増量率期間Ｍは長くなる。

【０１４５】ここで、ディーゼルエンジン１の回転数Ｎ
Ｅは加速操作が急であればあるほど、時刻Ｔ２２での回
転数ＮＥは高くなる傾向にあるので、中間増量率期間Ｍ
の開始時点では、加速操作の緩急が第１なまし量ＱＳＭ
Ａ１の大きさに現れることになる。

【０１４６】このことにより、急な加速操作が行われた
場合には中間増量率期間Ｍは短くなり、緩い加速操作が
行われた場合には中間増量率期間Ｍは長くなる。このよ
うに本実施の形態においては、加速操作が大きいけれ
ば、初期のなまし処理（第１なまし期間Ｒ１）から増量
率の大きい次のなまし処理（第２なまし期間Ｒ２）に移
行する際に、増量率を円滑に変化させる中間増量率期間
Ｍを短くし、加速操作が小さいければ中間増量率期間Ｍ
を長くしている。このことにより、初期のなまし処理の
終了時にアクセル操作量が定常化、すなわち加速操作が
小さくなった場合（例えば、図１４では時刻Ｔｓ）に
は、中間増量率期間Ｍは長くなる。このため、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶが初期のなまし処理（第１なまし期間Ｒ
１）により設定されている基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥと
は大きな差を生じて、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥがガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶよりもかなり小さくなっていても、直
ちに次の２段目のなまし制御（第２なまし期間Ｒ２）に
入ることはなく、比較的長い中間増量率期間Ｍを経て、
増量率が円滑に２段目のなまし制御（第２なまし期間Ｒ
２）に移行しようとする。したがって、運転者の意志に
反した燃料増量が行われることはなく、加速ショックが
抑制される。また、逆に、運転者が急速な加速操作を行
った場合には、中間増量率期間Ｍが短くなりあるいは中
間増量率期間Ｍがなくなって、早期に初期のなまし処理
（第１なまし期間Ｒ１）から２段目のなまし制御（第２
なまし期間Ｒ２）に移行できるので、十分な加速性が得
られる。この場合、初期のなまし処理（第１なまし期間
Ｒ１）と２段目のなまし制御（第２なまし期間Ｒ２）と
の間で加速ショックが生じるが、運転者は急速な加速を
要求しているため、この加速ショックは運転者に違和感
を生じさせることがない。

【０１４７】したがって、２段なまし処理においても、
加速ショック防止と加速応答性との両立が可能となり、
ドライバビリティを悪化させることはない。なお、本実
施の形態において、ステップＳ５８２が加速操作検出手
段としての処理に相当し、ステップＳ５９２，Ｓ５９４
が中間増量率設定手段としての処理に相当する。

【０１４８】［実施の形態４］本実施の形態は、実施の
形態１とは図３および図４に示した基本噴射量算出ルー
チンの処理に代えて、図１５および図１６，図１７に示
す基本噴射量算出ルーチンが実行される点が異なる。ま
た、図示しないトランスミッションにはシフト位置を検
出するシフト位置センサが設けられ、このシフト位置セ
ンサからはＥＣＵ５１の入力インターフェース５７にト
ランスミッションのシフト位置信号が入力されている。
このためＥＣＵ５１は、シフト位置の状態を判定して制
御に利用することができる。他の構成は実施の形態１と
同じである。

【０１４９】本基本噴射量算出ルーチンの処理が開始さ
れると、まず、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが求められる（Ｓ
７００）。このガバナ噴射量ＱＧＯＶは、ＮＥセンサ２
８にて検出されるディーゼルエンジン１の回転数ＮＥお
よびアクセルセンサ２１にて検出されるアクセル開度Ａ
ＣＣＰＦから求めることができる。例えば、実施の形態
１で示した式１の計算により算出される。

【０１５０】次に、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭ
Ａ１がオフ（ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ７０
２）。なお、電源オン時のＥＣＵ５１の初期設定処理に
て、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１および後述
する第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２は、それぞ
れオフに設定されているものとする。

【０１５１】加速時のなまし処理が実行されていない場
合、例えば減速操作時などでは、第１加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ１はオフであるので（Ｓ７０２で「ＹＥ
Ｓ」）、次に、ステップＳ７００で求められたガバナ噴
射量ＱＧＯＶの値が先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯ
Ｌ以上か否かが判定される（Ｓ７１０）。例えば減速操
作時であってアクセルペダル１５が戻されていることが
アクセルセンサ２１にて検出されている場合等のよう
に、ＱＧＯＶ＜ＱＢＡＳＥＯＬであれば（Ｓ７１０で
「ＮＯ」）、減速処理が行われる（Ｓ７２０）。なお、
この減速処理は基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（実燃料噴射
量に相当する）を減少させる処理が行われるが、本実施
の形態では重要でないので詳細な説明は省略する。

【０１５２】ステップＳ７２０の次には、ディーゼルエ
ンジン１の現在の回転数ＮＥが減速中での最低回転数Ｎ
ＥＭＩＮ未満の値か否かが判定される（Ｓ７２４）。Ｎ
ＥＭＩＮ＞ＮＥであれば（Ｓ７２４で「ＹＥＳ」）、減
速中での新たな最低回転数ＮＥＭＩＮとして現在の回転
数ＮＥが設定される（Ｓ７２６）。ＮＥＭＩＮ≦ＮＥで
あれば（Ｓ７２４で「ＮＯ」）、最低回転数ＮＥＭＩＮ
の値はそのままにする。このステップＳ７２４，Ｓ７２
６は、無負荷での最低回転数を得るための処理、すなわ
ち、実際のロードロード噴射量におけるディーゼルエン
ジン１の回転数を記憶しておくための処理である。

【０１５３】ステップＳ７２６の処理の後、あるいはス
テップＳ７２４で「ＮＯ」と判定された後、加速時のな
まし処理中か否かを判定するための第１加速なまし実行
フラグＸＱＳＭＡ１をオフ（ＯＦＦ）に設定し（Ｓ７３
０）、ステップＳ７２０にて求められた基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設
定して（Ｓ７６０）、基本噴射量算出ルーチンの処理を
一旦終了する。

【０１５４】次に、例えば、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオフの状態で、運転者がアクセルペダル
１５を踏み込むことにより、ステップＳ７００にて算出
されたガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬ以上となった場合には（ステップＳ７０２
で「ＹＥＳ」およびＳ７１０で「ＹＥＳ」）、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶに正の値が設定されているか否かが判定さ
れる（Ｓ７４０）。

【０１５５】もしガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０であった場
合には（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥにガバナ噴射量ＱＧＯＶを設定し（Ｓ７５０）、次
に、後述するステップＳ７９５の判定に用いるための第
２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフか否かが判
定される（Ｓ７５２）。初期状態のままであれば第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２はオフであるので（Ｓ
７５２で「ＹＥＳ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満か否かが判定さ
れる（Ｓ７５４）。ここで、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ７５
４にて「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６
０）、処理を一旦終了する。なお、ステップＳ７５４に
て、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥＯＬであれば（Ｓ７５４にて「ＹＥＳ」）、第１
加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオフが設定されて
（Ｓ７５６）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、処
理を一旦終了する。

【０１５６】なお、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０である場
合は、ステップＳ７５０では基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
には負または０の値が設定され、実際には燃料噴射はな
されない。すなわち、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の状態
の場合には、運転者による加速要求はないと推定され
る。もし、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≦０の場合に、後述す
るステップＳ８３０〜Ｓ８５０の処理に入ると、運転者
が加速を望んでいないのに、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
に、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮが設定さ
れ、無駄な噴射がなされることになるので、この燃料の
無駄をなくすためである。

【０１５７】なお、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭ
ＩＮは、実施の形態１にて述べたごとく、同種のディー
ゼルエンジンにおいて許容される最低のフリクションを
有するディーゼルエンジンに対するロードロード噴射量
であり、ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ＞平均
的なロードロード噴射量ＱＲＬ＞ロードロード噴射量下
限値ＱＲＬＭＩＮ＞０の関係にある。

【０１５８】ステップＳ７４０にてＱＧＯＶ＞０と判定
された場合（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、すなわち、加速
要求があったと推定される場合には、次に、なまし後噴
射量ＱＳＭＡに、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎが設定される（Ｓ８３０）。

【０１５９】次に第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ
１にオン（ＯＮ）が設定され（Ｓ８４０）、第２加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオン（ＯＮ）が設定され
る（Ｓ８４５）。そして、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに
なまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定され（Ｓ８５０）、
最後に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、処理を一旦
終了する。

【０１６０】この一連の処理（Ｓ７００，Ｓ７０２，Ｓ
７１０，Ｓ７４０，Ｓ８３０，Ｓ８４０，Ｓ８４５，Ｓ
８５０，Ｓ７６０）により、加速が要求された際には、
実燃料噴射量は、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎまでステップ的に増量される。

【０１６１】このロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩ
Ｎは、実施の形態１にて図６で示したごとくである。許
容される最高のフリクションを有するディーゼルエンジ
ンに対するロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ（図
６に破線で示している）も本実施の形態では後述するご
とく制御に用いている。

【０１６２】次に、先回、ステップＳ８４０にて第１加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１にオンが設定された直
後の本基本噴射量算出ルーチンでは、ステップＳ７００
の処理後にステップＳ７０２にて「ＮＯ」と判定され
て、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが０以下か否かが判定さ
れる（Ｓ７７２）。加速要求されている場合には、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶ＞０であることから（Ｓ７７２で「Ｎ
Ｏ」）、次にガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上となったか否かが判定される
（Ｓ７７４）。

【０１６３】先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが、
ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮまでステップ的
に増量された直後であり、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが未だ
先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ以上になっていな
い場合には（Ｓ７７４で「ＮＯ」）、次に、先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが前述した図６のテーブルに
基づいて回転数ＮＥから求めたロードロード噴射量上限
値ＱＲＬＭＡＸを越えているか否かが判定される（Ｓ７
８０）。ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ≧先回
の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであれば（Ｓ７８０で
「ＮＯ」）、第１なまし量ＱＳＭＡ１が算出される（Ｓ
７８２）。この第１なまし量ＱＳＭＡ１は、ディーゼル
エンジン１の回転数ＮＥをパラメータとするテーブルか
ら求められる加算用の正の噴射量であり、このテーブル
では、実施の形態３で示した図１３（ａ）にあるごと
く、回転数ＮＥが高いほど大きくなるように第１なまし
量ＱＳＭＡ１が設定される。なお第１なまし量ＱＳＭＡ
１は、回転数ＮＥに基づき、回転数ＮＥが高いほど大き
くなる算出式により計算することで求めてもよい。

【０１６４】次にシフト位置センサの検出信号に基づい
て、トランスミッションのシフト位置に応じた回転数基
準値ＫＮＥＳＦが算出される（Ｓ７８４）。この回転数
基準値ＫＮＥＳＦは、正の値であり、図１８（ａ）のテ
ーブルに５段変速の例で示すごとく、シフト位置が高く
なれば小さくなり、低くなれば大きくなるように設定さ
れる。

【０１６５】次に、回転数ＮＥが、減速中での最低回転
数ＮＥＭＩＮと回転数基準値ＫＮＥＳＦとの和未満か否
かが判定される（Ｓ７８６）。未だ回転数ＮＥが、最低
回転数ＮＥＭＩＮ＋回転数基準値ＫＮＥＳＦ以上となっ
ていない場合は（Ｓ７８６で「ＹＥＳ」）、次にステッ
プＳ７８２で算出された第１なまし量ＱＳＭＡ１を用い
て、なまし後噴射量ＱＳＭＡが次式８のごとく求められ
る（Ｓ７８８）。

【０１６６】

【数７】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＱＳＭＡ１ … ［式８］ なお、ステップＳ７８０の判定が「ＮＯ」とされたにも
関わらず、回転数ＮＥが、最低回転数ＮＥＭＩＮ＋回転
数基準値ＫＮＥＳＦ以上となった場合は（Ｓ７８６で
「ＮＯ」）、後述するステップＳ７９０の処理に移行
し、ステップＳ７８８の処理はなされない。

【０１６７】ステップＳ７８８の次に、加速なまし処理
を優先的に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに反映させるか否
かを判断するために、第２加速なまし実行フラグＸＱＳ
ＭＡ２がオフ（ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ７９
５）。ここでは、先回のステップＳ８４５にて第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にオンが設定されたばか
りであるので（Ｓ７９５で「ＮＯ」）、第１なまし量Ｑ
ＳＭＡ１による加速なまし処理を優先的に基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥに反映させるために、直ちに基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥになまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定され
る（Ｓ８１０）。

【０１６８】次に、第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭ
Ａ２はオンとなっているので（Ｓ７５２で「ＮＯ」）、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、処理を一旦終了す
る。

【０１６９】上述のごとく、第１加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ１がオンの状態（Ｓ７０２で「ＮＯ」）で
は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが正の領域を上昇していて
（Ｓ７７２で「ＮＯ」）、かつガバナ噴射量ＱＧＯＶが
未だ先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに到達してい
ない期間は（Ｓ７７４で「ＮＯ」）、第２加速なまし実
行フラグＸＱＳＭＡ２はオン（ＯＮ）状態を維持するの
で、本基本噴射量算出ルーチンを繰り返す毎に、初期の
内は、第１なまし量ＱＳＭＡ１が先回の基本燃料噴射量
ＱＢＡＳＥＯＬに加算されて（Ｓ７８２，Ｓ７８８）、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは上昇勾配が、第１なまし量
ＱＳＭＡ１／１８０゜ＣＡに制限される。

【０１７０】ステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７７２，
Ｓ７７４，Ｓ７８０，Ｓ７８２，Ｓ７８４，Ｓ７８６，
Ｓ７８８，Ｓ７９５，Ｓ８１０，Ｓ７５２，Ｓ７６０の
処理が繰り返された後に、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬがロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越
えた場合には、ステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７７
２，Ｓ７７４の次に、ステップＳ７８０にて「ＹＥＳ」
と判定されて、第２なまし量ＱＳＭＡ２が算出される
（Ｓ７９０）。この第２なまし量ＱＳＭＡ２は、アクセ
ル開度ＡＣＣＰＦと回転数ＮＥとをパラメータとするマ
ップから求められる加算用の正の噴射量である。このマ
ップでは、実施の形態３にて図１３（ｂ）で示したごと
く、アクセル開度ＡＣＣＰＦが大きいほど大きく、かつ
回転数ＮＥが高いほど大きくなるように、第２なまし量
ＱＳＭＡ２が設定される。この第２なまし量ＱＳＭＡ２
は、アクセル開度ＡＣＣＰＦの値に関わらず、同じ回転
数ＮＥにおける第１なまし量ＱＳＭＡ１よりも大きな値
が得られるような設定がなされている。なお、第２なま
し量ＱＳＭＡ２は、アクセル開度ＡＣＣＰＦと回転数Ｎ
Ｅとに基づき、図１３（ｂ）と同様な第２なまし量ＱＳ
ＭＡ２が算出される算出式により計算することで求めて
もよい。

【０１７１】次にこのようにして算出された第２なまし
量ＱＳＭＡ２を用いて、第３なまし量ＱＳＭＡ３が次式
９のごとく求められる（Ｓ７９２）。

【０１７２】

【数８】 ＱＳＭＡ３ ← ＱＳＭＡ３ ＋ ＱＳＭＡ１ … ［式９］ なお、第３なまし量ＱＳＭＡ３は、電源オン時のＥＣＵ
５１の初期設定処理にて、０に設定されている。

【０１７３】次にこのようにして算出された第３なまし
量ＱＳＭＡ３を用いて、なまし後噴射量ＱＳＭＡが次式
１０のごとく求められる（Ｓ７９４）。

【０１７４】

【数９】 ＱＳＭＡ ← ＱＢＡＳＥＯＬ ＋ ＭＩＮ（QSMA3，QSMA2） …［式１０］ ここで、ＭＩＮ（）は（）内に記載された複数の数値の
内で、小さい方を出力することを意味する演算子であ
る。

【０１７５】このように、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬがロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越
えた場合には、上述したステップＳ７８２，Ｓ７８４，
Ｓ７８６，Ｓ７８８の処理から、ステップＳ７９０，Ｓ
７９２，Ｓ７９４の一連の処理に移行することにより、
なまし処理による基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの上昇率が
小から大へ切り替わる。

【０１７６】すなわち、実施の形態３にて述べたごと
く、なまし処理の初期では、１８０゜ＣＡ毎にＱＳＭＡ
１分の噴射量上昇が行われる比較的緩慢な上昇のなまし
状態にあるが、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬが
ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越えると、１
８０゜ＣＡ毎にＱＳＭＡ２分の噴射量上昇が行われる比
較的急速な上昇のなまし状態へ移行する。

【０１７７】このように、なまし処理に入る際に、ステ
ップ的にロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮに基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥを上昇させることで、実施の形態
１に述べた加速ショックの防止と加速応答性の維持とを
行うとともに、更に、実際のロードロード噴射量以上の
領域の内で、ロードロード噴射量の近傍の領域では急速
な噴射量の上昇は加速ショックを引き起こすので、最初
は緩慢な増量を行い、引き続いて急速な増量を行うこと
で、加速ショックを防止し、かつ加速性も満足させてい
る。

【０１７８】また、実際のロードロード噴射量が、ロー
ドロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮ〜ロードロード噴射
量上限値ＱＲＬＭＡＸの間のいかなる位置に存在するか
は判らない。したがって、最低限の条件としてロードロ
ード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸまで噴射量が上昇するの
を待ってから、燃料噴射量の増量率を大きなものに変更
している。

【０１７９】しかし、単にＱＳＭＡ１分の噴射量上昇か
らＱＳＭＡ２分の噴射量上昇へとなまし制御を切り替え
ると、急速な噴射量増量率の変化により加速ショックを
受けるおそれがある。このため、ステップＳ７９２の処
理により、初期（ＱＳＭＡ１分の噴射量上昇期間）から
次の期間（ＱＳＭＡ２分の噴射量上昇期間）に移行する
際に増量率を円滑に変化させる中間増量率期間を設けて
いる。すなわち、ステップＳ７９２にて、ＱＳＭＡ１分
の噴射量増量率とＱＳＭＡ２分の噴射量増量率との中間
的な増量率となる第３なまし量ＱＳＭＡ３を算出して、
ステップＳ７９４にて第２なまし量ＱＳＭＡ２と第３な
まし量ＱＳＭＡ３とを比較して小さい方を先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに加えることでなまし後噴射量
ＱＳＭＡを形成し、中間増量率期間を実現している。

【０１８０】更に、本実施の形態では、ステップＳ７８
２とステップＳ７８８との間に、ステップＳ７８４，Ｓ
７８６の処理を挿入している。したがって、ステップＳ
７８０にて、先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬがロ
ードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸを越えた（Ｓ７８
０で「ＹＥＳ」）と判定されなくても、ステップＳ７８
６にて、回転数ＮＥ≧最低回転数ＮＥＭＩＮ＋回転数基
準値ＫＮＥＳＦとなったと判定された場合は（Ｓ７８６
で「ＮＯ」）、次に直ちに、ステップＳ７９０，Ｓ７９
２，Ｓ７９４の処理、すなわち中間増量率期間とそれに
引き続くＱＳＭＡ２分の噴射量上昇のなまし制御とが開
始される。

【０１８１】減速中での最低回転数ＮＥＭＩＮは、ディ
ーゼルエンジン１におけるフリクションに対応する物理
量である。また加速時のシフト位置に応じて、低速段ほ
どディーゼルエンジン１の回転数ＮＥが上昇しやすい。
したがって、減速中での最低回転数ＮＥＭＩＮに回転数
基準値ＫＮＥＳＦを加えることで求めた回転数の大小に
はディーゼルエンジン１のフリクションの大小が反映さ
れている。したがって、このＮＥＭＩＮ＋ＫＮＥＳＦを
基準にして、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥがＮＥ
ＭＩＮ＋ＫＮＥＳＦ以上となれば急速な噴射量上昇に移
ることにより、ディーゼルエンジン１のフリクションに
適合させた切り替えが行われる２段なまし制御が可能と
なり、加速ショックと加速性との両立が可能となる。

【０１８２】そして、ステップＳ７９４の次には、第２
加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２のオン設定は変更さ
れていないので（Ｓ７９５で「ＮＯ」）、直ちに基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥになまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設
定される（Ｓ８１０）。そして、第２加速なまし実行フ
ラグＸＱＳＭＡ２はオンとなっているので（Ｓ７５２で
「ＮＯ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、処理
を一旦終了する。

【０１８３】このようにして、２段目のなまし処理に移
行し、ステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７７２，Ｓ７７
４，Ｓ７８０，Ｓ７９０，Ｓ７９２，Ｓ７９４，Ｓ７９
５，Ｓ８１０，Ｓ７５２，Ｓ７６０の処理が繰り返さ
れ、その後、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥＯＬに追い付くと、ステップＳ７００，
Ｓ７０２，Ｓ７７２の次に、ステップＳ７７４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定されて、第２加速なまし実行フラグＸＱＳ
ＭＡ２にオフ（ＯＦＦ）が設定される（Ｓ７７８）。そ
の後、ステップＳ７８０，Ｓ７９０，Ｓ７９２，Ｓ７９
４の処理の後、ステップＳ７９５の判定にては、今回、
第２加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２がオフに設定さ
れたので（Ｓ７９５で「ＹＥＳ」）、ステップＳ８００
に移行して、ガバナ噴射量ＱＧＯＶがなまし後噴射量Ｑ
ＳＭＡを越えているか否かが判定される。

【０１８４】例えば、加速操作が継続しているため、ガ
バナ噴射量ＱＧＯＶ＞なまし後噴射量ＱＳＭＡであれば
（Ｓ８００で「ＹＥＳ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
になまし後噴射量ＱＳＭＡの値が設定される（Ｓ８１
０）。加速操作が停止したりして、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖ≦なまし後噴射量ＱＳＭＡであれば（Ｓ８００で「Ｎ
Ｏ」）、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにガバナ噴射量ＱＧ
ＯＶの値が設定される（Ｓ７５０）。

【０１８５】そして、ステップＳ８１０あるいはステッ
プＳ７５０が終了すると、ステップＳ７５２での第２加
速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２のオフ判定に移る。今
回、ステップＳ７７８にて、第２加速なまし実行フラグ
ＸＱＳＭＡ２にオフが設定されたので（Ｓ７５２で「Ｙ
ＥＳ」）、次に、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが先回の基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬ未満であるか否かが判定される
（Ｓ７５４）。今回は、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ≧先回の
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであるので（Ｓ７５４で
「ＮＯ」）、次に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、
処理を一旦終了する。

【０１８６】ステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７７２，
Ｓ７７４，Ｓ７７８，Ｓ７８０，Ｓ７９０，Ｓ７９２，
Ｓ７９４，Ｓ７９５，Ｓ８００，Ｓ８１０（またはＳ７
５０），Ｓ７５２，Ｓ７５４，Ｓ７６０の処理が繰り返
された後に、加速操作が停止されることで、安定したガ
バナ噴射量ＱＧＯＶを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
ＯＬが追い抜くと、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先回の基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬであることから、ステップＳ
７００，Ｓ７０２，Ｓ７７２の処理の後、ステップＳ７
７４にて「ＮＯ」と判定される。更にステップＳ７８
０，Ｓ７９０，Ｓ７９２，Ｓ７９４，Ｓ７９５，Ｓ８０
０，Ｓ８１０（またはＳ７５０）の後、いまだ第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２にはオフが設定されてい
るので、ステップＳ７５２では「ＹＥＳ」と判定され、
続いてステップＳ７５４にてガバナ噴射量ＱＧＯＶ＜先
回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬとなったので、「Ｙ
ＥＳ」と判定される。

【０１８７】このことで、第１加速なまし実行フラグＸ
ＱＳＭＡ１はオフに戻される（Ｓ７５６）。そして、基
本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを先回の基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥＯＬに設定して（Ｓ７６０）、処理を一旦終了す
る。したがって、最初の状態、すなわち、「第１加速な
まし実行フラグＸＱＳＭＡ１＝オフ」および「第２加速
なまし実行フラグＸＱＳＭＡ２＝オフ」に戻って、上述
した運転者の加速要求あるいは減速要求に応じた適切な
燃料噴射量制御を実行することができる。

【０１８８】なお、ステップＳ７７２は、ステップＳ８
３０〜Ｓ８５０，Ｓ７６０の一連の処理により、基本燃
料噴射量ＱＢＡＳＥがステップ的にロードロード噴射量
下限値ＱＲＬＭＩＮに変化した直後であって、ガバナ噴
射量ＱＧＯＶが先回の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥＯＬに
追い付かない内に、減速に転じてガバナ噴射量ＱＧＯＶ
が負または０の値に落ちた場合に（Ｓ７７２で「ＹＥ
Ｓ」）、第１加速なまし実行フラグＸＱＳＭＡ１をオフ
に戻して（Ｓ７７３）、次回の基本噴射量算出ルーチン
ではステップＳ７０２で「ＹＥＳ」およびステップＳ７
１０で「ＮＯ」と判定させて、減速処理（Ｓ７２０）側
に入ることを可能とするためである。

【０１８９】以上説明した本実施の形態によれば、実施
の形態１で述べた作用効果、および実施の形態３で述べ
た作用効果に加えて、更に、以下の作用効果が得られ
る。すなわち、本実施の形態では、図１９（ｃ）のタイ
ミングチャートに示すごとく、先回の基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥＯＬがロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸ
を越えた（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）と判定されなくて
も、すなわち、時刻Ｔ３４まで待たなくても、１段目の
なまし処理の流れの中に、ステップＳ７８４，Ｓ７８６
の処理が存在することにより、図１９（ａ）に示すごと
く、回転数ＮＥ≧最低回転数ＮＥＭＩＮ＋回転数基準値
ＫＮＥＳＦとなったと判定された場合は（Ｓ７８６で
「ＮＯ」：時刻Ｔ３２）、次に直ちに、２段目のなまし
処理（ステップＳ７９０，Ｓ７９２，Ｓ７９４）が開始
される。

【０１９０】前述したごとく、減速中での最低回転数Ｎ
ＥＭＩＮは、ディーゼルエンジン１におけるフリクショ
ンに対応する物理量である。また加速時のシフト位置に
応じて、低速段ほどディーゼルエンジン１の回転数ＮＥ
が上昇しやすい。したがって、減速中での最低回転数Ｎ
ＥＭＩＮに回転数基準値ＫＮＥＳＦを加えることで求め
た回転数の大小には、ディーゼルエンジン１のフリクシ
ョンの大小が反映されている。すなわち、図１９（ｂ）
に示すごとく、同じ燃料噴射量でもフリクションの小さ
いエンジン（図１９では実線で示す）の方が、フリクシ
ョンの大きいエンジン（図１９では一点鎖線で示す）に
比較して、エンジントルクＴＥは高くなる。図１９
（ｂ）においては、ＴＥ０は平均的なフリクションのデ
ィーゼルエンジンにおけるエンジントルクが０のレベル
を示し、ＴＥ０＋βは最もフリクションが高いディーゼ
ルエンジンにおけるエンジントルクが０のレベルを示
し、ＴＥ０−αはここで実際に制御対象となっているデ
ィーゼルエンジン１におけるエンジントルクが０のレベ
ルを示している。なお、ここで実際に制御対象となって
いるディーゼルエンジン１は平均的なフリクションレベ
ルよりも低いものを示している。

【０１９１】このように、実際に制御対象となっている
ディーゼルエンジン１のフリクションが小さい場合は、
加速時におけるディーゼルエンジンの回転数ＮＥの上昇
率は高く、フリクションのより大きいディーゼルエンジ
ンよりも早期にＮＥＭＩＮ＋ＫＮＥＳＦの位置まで達す
る（Ｔ３２）。このタイミングＴ３２が、ロードロード
噴射量上限値ＱＲＬＭＡＸに先回の基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥＯＬが到達する前である場合には、実際に制御対
象となっているディーゼルエンジンは、最もフリクショ
ンが大きいディーゼルエンジンに比較して、フリクショ
ンが十分に低いと推定できる。このようなディーゼルエ
ンジンに対しては、直ちに２段階目のなまし処理に入っ
ても、加速ショックを生じさせることがなく、加速応答
性を満足させることができる。

【０１９２】したがって、このＮＥＭＩＮ＋ＫＮＥＳＦ
を基準にして、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥがＮ
ＥＭＩＮ＋ＫＮＥＳＦ以上となれば（Ｓ７８６で「Ｎ
Ｏ」）、急速な噴射量上昇（Ｓ７９０，Ｓ７９２，Ｓ７
９４）に移ることにより、ディーゼルエンジン１の実際
のフリクションに適合させた２段なまし制御が可能とな
り、加速ショックの防止と加速応答性との両立がより一
層効果的に実現できる。

【０１９３】なお、図１９においては、理解しやすくす
るために中間増量率期間Ｍは省略して表されているが、
実際には実施の形態３と同様に中間増量率期間Ｍが設定
される。

【０１９４】また、加速ショックを防止するための実質
的ななまし処理は、１段目のなましであり、２段目のな
まし処理は十分に加速ショックが抑えられた後に、ガバ
ナ噴射量ＱＧＯＶよりも低く設定されている基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥを、円滑にガバナ噴射量ＱＧＯＶにつな
ぐための処理である。したがって、本実施の形態のステ
ップＳ７８６における判断は、実質的になまし処理の期
間を実際のフリクションの大きさに対応させる処理を行
っているものであり、加速ショックが起きなくなるタイ
ミングまで実質的ななまし処理を継続させる処理であ
る。

【０１９５】すなわち、フリクションが小さいほど、デ
ィーゼルエンジン１の回転数ＮＥの上昇率が高いことか
ら、加速操作から短期間にステップＳ７８６にて「Ｎ
Ｏ」と判定され、フリクションが大きいほど、ディーゼ
ルエンジン１の回転数ＮＥの上昇率が低いことから、加
速操作から長期間後にステップＳ７８６にて「ＮＯ」と
判定される。

【０１９６】このようにフリクションによる回転抵抗が
大きいほどなまし処理の期間を長くすることから、ディ
ーゼルエンジン１が平均的なフリクションよりも大きい
フリクションを有する場合には、実際のロードロード噴
射量の大きさに対応させた長さの期間行われるなまし処
理にてエンジントルクが十分に上昇するまで待ってか
ら、急速に増量させるなまし処理に移行することができ
る。このため、ディーゼルエンジン１から駆動力を伝達
する機構におけるギヤバックラッシによる加速ショック
が生じるのを防止することができる。逆に平均的なフリ
クションよりも小さいフリクションのディーゼルエンジ
ン１であった場合にも、実際のロードロード噴射量の大
きさに対応させた長さの期間行われるなまし処理にてエ
ンジントルクが十分に上昇すれば、直ちに通常の噴射量
や以前よりも急速に増量させるなまし処理に移行するこ
とができる。このため、なまし処理にてエンジントルク
が十分上昇しているにもかかわらずなまし処理を継続す
るといった状況が防止され、加速応答性が低下しない。

【０１９７】このようにして加速ショックの防止と加速
応答性とが両立し、ドライバビリティを向上させること
ができる。なお、本実施の形態において、ステップＳ７
８４，Ｓ７８６がフリクション検出手段としての処理に
相当する。

【０１９８】［その他の実施の形態］ ・前記各実施の形態において、ステップＳ１４０，Ｓ５
４０，Ｓ７４０では、ガバナ噴射量ＱＧＯＶが０以上か
否かを判定しているが、これは、加速要求の推定をして
いるので、ガバナ噴射量ＱＧＯＶは「０」と比較しなく
ても、加速要求を判断できる０前後の値を設定してもよ
い。あるいは、ガバナ噴射量ＱＧＯＶ自体を判定するの
ではなく、ガバナ噴射量ＱＧＯＶの増加率を判定して、
加速要求があると推定される基準増加率より大きくなっ
た場合にステップＳ１４０，Ｓ５４０，Ｓ７４０にて
「ＹＥＳ」と判定してもよい。

【０１９９】・前記各実施の形態では、増量の最初の実
燃料噴射量として設定されるロードロード噴射量とし
て、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを設定して
いたが、ロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮの代わ
りに、平均的なロードロード噴射量ＱＲＬよりも小さい
値を用いてもよい。例えば、平均的なロードロード噴射
量ＱＲＬよりも小さいがロードロード噴射量下限値ＱＲ
ＬＭＩＮより大きいロードロード噴射量を用いてもよ
い。このような平均的なロードロード噴射量より低いレ
ベルのロードロード噴射量にて増量が行われると、制御
対象のディーゼルエンジンが、平均的なフリクションよ
りも小さいフリクションのディーゼルエンジンであった
場合には、実際のロードロード噴射量を大きく越えて急
激に燃料噴射量が増加するのが防止できることになり、
加速ショックが抑えられ、ドライバビリティの低下が抑
制される。

【０２００】・また、各実施の形態において、加速操作
の推定はガバナ噴射量ＱＧＯＶで行っていたが、この代
わりに、加速要求をアクセルペダル１５の踏み込み量、
すなわちアクセル開度にて加速操作を判定してもよい。
例えば、ステップＳ１００，Ｓ５００，Ｓ７００ではア
クセル開度ＡＣＣＰＦを読み込んでいるので、この値を
利用してステップＳ１１０，Ｓ５１０，Ｓ７１０ではア
クセル開度ＡＣＣＰＦと先回のアクセル開度ＡＣＣＰＦ
ＯＬとを比較し、ＡＣＣＰＦ≧ＡＣＣＰＦＯＬならばス
テップＳ１４０，Ｓ５４０，Ｓ７４０を実行し、ＡＣＣ
ＰＦ＜ＡＣＣＰＦＯＬならばステップＳ１２０，Ｓ５２
０，Ｓ７２０を実行するようにしてもよい。なお、ステ
ップＳ１６０，Ｓ５６０，Ｓ７６０では先回のアクセル
開度ＡＣＣＰＦＯＬにアクセル開度ＡＣＣＰＦを設定す
る処理を行う。このように、アクセル開度で判断するよ
うにすると、運転者の加速操作を直接捉えることができ
るので、より精度の高い制御が可能となる。

【０２０１】・実施の形態３，４において、更に実施の
形態２の図８に示したロードロード噴射量算出ルーチン
を実行して、ディーゼルエンジンのフリクションや回転
抵抗に対応させて、ロードロード噴射量上限値ＱＲＬＭ
ＡＸおよびロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを調
整してもよい。このようにすると、ディーゼルエンジン
の状態に対応した適切なロードロード噴射量上限値ＱＲ
ＬＭＡＸおよびロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮ
が設定されることになり、一層加速ショックの防止や加
速応答性が効果的となり、ドライバビリティの低下が抑
制される。

【０２０２】・また、各実施の形態のステップＳ１０
０，Ｓ５００，Ｓ７００において、ガバナ噴射量ＱＧＯ
Ｖは、ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥおよびアクセ
ル開度ＡＣＣＰＦの値に基づいて前述した式１の計算に
より求めていたが、回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣ
ＣＰＦに応じたマップに基づいてガバナ噴射量ＱＧＯＶ
を求めてもよい。

【０２０３】・また、実施の形態３，４においては、加
速操作の程度に対応する物理量として、ディーゼルエン
ジンの回転数ＮＥを用いたが、この代わりに、加速操作
の程度に対応する物理量としてアクセルペダル１５の操
作量、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰＦの上昇を検出
し、加速の操作量が大きいほど、ステップＳ５９２，Ｓ
７９２で用いる第１なまし量ＱＳＭＡ１を大きくして、
初期のなまし処理（第１なまし期間Ｒ１）から２段目の
なまし制御（第２なまし期間Ｒ２）に移行する際に、中
間増量率期間Ｍを短くして設けることとしてもよい。ア
クセルの操作量は直接、運転者の意志を反映するので、
より運転者の意志を重視した制御が可能になる。

【０２０４】・なお、実施の形態４のステップＳ７８４
の処理においては、図１８（ａ）のテーブルの代わり
に、図１８（ｂ）のマップを用いてもよい。すなわち、
シフト位置が高くかつ減速中での最低回転数ＮＥＭＩＮ
が小さくなれば、回転数基準値ＫＮＥＳＦが小さくな
り、シフト位置が低くかつ減速中での最低回転数ＮＥＭ
ＩＮが大きくなれば、回転数基準値ＫＮＥＳＦが大きく
なるように設定してもよい。

【０２０５】・また、実施の形態２のステップＳ３９
０，Ｓ４２０にて、直接、エアコンスイッチのオン・オ
フ信号ＸＡＣ、やヘッドランプ等の電気負荷となる装置
のスイッチのオン・オフ信号ＸＥＵＰを捉えるのではな
く、ディーゼルエンジンの回転抵抗に対応する物理量と
してディーゼルエンジンの回転数上昇率を検出し、回転
数上昇率が高いほど、ロードロード噴射量上限値ＱＲＬ
ＭＡＸおよびロードロード噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮを
小さくすることとしてもよい。ディーゼルエンジンの回
転数上昇率が高ければ、ディーゼルエンジンの回転抵抗
は低いものと推定でき、回転数上昇率が低ければ、ディ
ーゼルエンジンの回転抵抗は高いものと推定できるから
である。

【０２０６】・また実施の形態３，４のステップＳ５８
８，Ｓ７８８あるいはステップＳ５９２，Ｓ７９２にお
いて用いられる第１なまし量ＱＳＭＡ１は、ディーゼル
エンジンの回転数ＮＥに対応して設定するものでなく、
定数であってもよい。

【０２０７】・本発明のディーゼルエンジンの噴射量制
御装置は、コモンレール型のディーゼルエンジンに限ら
ず、分配型その他の燃料噴射量が制御可能なすべてのデ
ィーゼルエンジンに適用可能である。

【０２０８】・実施の形態３，４において、加速増量時
に基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥをステップ的にロードロー
ド噴射量下限値ＱＲＬＭＩＮに増量していたが（Ｓ６３
０，Ｓ８３０）、このロードロード噴射量下限値ＱＲＬ
ＭＩＮへのステップ的な増量を行うことなく、なまし処
理を開始してもよく、前述した実施の形態３，４の独特
の効果を生じる。また、実施の形態３，４に実施の形態
２に示したロードロード噴射量算出ルーチンの処理を加
えた場合も、前述した実施の形態３，４の独特の効果と
実施の形態２に示した独特の効果とを生じる。

【０２０９】

【発明の効果】請求項１記載のディーゼルエンジンの噴
射量制御装置は、なまし処理による増量開始時にロード
ロード噴射量までステップ的な増量を行う場合、そのロ
ードロード噴射量は最低レベルのロードロード噴射量を
用いる。

【０２１０】このような最低レベルのロードロード噴射
量にて増量が行われると、制御対象のディーゼルエンジ
ンすべてにおいて、実際のロードロード噴射量を越えて
急激に燃料噴射量が増加するのが防止できることにな
る。したがって、加速ショックが抑えられ、ドライバビ
リティの低下が抑制される。しかも、なまし処理開始時
でのステップ的な加速増量は維持されることから、アク
セル操作に対応した加速性も満足させることができる。

【０２１１】また、単に、ロードロード噴射量として、
最低レベルのロードロード噴射量よりも低い値を用いる
ことで、加速ショックの抑制が可能となるので、現在の
ハードウェアおよびソフトウェアから容易に実現でき、
プログラムも複雑化されることなく、制御の処理速度も
維持される。

【０２１２】

【０２１３】請求項２記載のディーゼルエンジンの噴射
量制御装置は、前記ディーゼルエンジンのフリクション
を含む回転抵抗を検出するフリクション検出手段を更に
備え、前記ロードロード噴射量は、前記フリクション検
出手段にて検出された回転抵抗に応じて、回転抵抗が大
きいほど大きく補正するので、状況によりフリクション
やその他の回転抵抗が小さい方へ変化したディーゼルエ
ンジンであっても、ステップ的に上昇する燃料増量制御
に用いられるロードロード噴射量の値を小さくすること
ができる。このため、実際のロードロード噴射量を大き
く越えて急激に燃料噴射量が増加するのが防止できるこ
とになる。したがって、加速ショックが抑えられ、ドラ
イバビリティの低下が抑制される。

【０２１４】また、逆に、フリクションやその他の回転
抵抗が大きい方へ変化したディーゼルエンジンであって
も、制御に用いられるロードロード噴射量の値を大きく
することができる。このため、実際のロードロード噴射
量に到達していないのに、なまし処理を開始するような
状況が防止できることになる。したがって、応答性が維
持され、ドライバビリティの低下が抑制される。

【０２１５】なお、請求項３に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンのフリク
ションに対応する物理量として前記ディーゼルエンジン
の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いほどロードロ
ード噴射量を大きく補正するようにした場合は、冷却水
温が低いほど、ロードロード噴射量を大きく補正するこ
とにより、実際のロードロード噴射量に到達していない
のになまし処理を開始してしまうような状況が防止でき
ることになり、応答性が維持され、ドライバビリティの
低下が抑制される。逆に、冷却水温が高いほど、ロード
ロード噴射量を小さく補正することになるので、実際の
ロードロード噴射量を大きく越えて急激に燃料噴射量が
増加するのが防止できることになり、加速ショックが抑
えられ、ドライバビリティの低下が抑制される。

【０２１６】また、請求項４に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンの回転抵
抗として、前記ディーゼルエンジンの出力により駆動す
る機構のオン・オフ状態を検出し、前記機構がオフ状態
にある場合よりも、前記機構がオン状態にある場合の方
が、ロードロード噴射量を大きく補正することとした場
合は、ディーゼルエンジンの出力により駆動する機構の
オン・オフ状態を検出し、これらの機構がオフ状態にあ
る場合にはロードロード噴射量をオン状態にあるよりも
小さく補正することにより、実際のロードロード噴射量
を大きく越えて急激に燃料噴射量が増加するのが防止で
きることになり、加速ショックが抑えられ、ドライバビ
リティの低下が抑制される。逆に、前記機構がオン状態
にある場合にはオフ状態の場合よりもロードロード噴射
量を大きく補正することにより、実際のロードロード噴
射量に到達していないのになまし処理を開始するような
状況が防止できることになり、応答性が維持され、ドラ
イバビリティの低下が抑制される。

【０２１７】また、請求項５記載のディーゼルエンジン
の噴射量制御装置は、前記ディーゼルエンジンのフリク
ションを含む回転抵抗を検出するフリクション検出手段
を更に備え、前記フリクション検出手段にて検出された
回転抵抗に応じて、回転抵抗が大きいほど、前記なまし
処理の期間を長くすることから、ディーゼルエンジンが
平均的なフリクションよりも大きいフリクションを有す
る場合には、実際のロードロード噴射量の大きさに対応
させた長さの期間行われるなまし処理にてエンジントル
クが十分に上昇するまで待ってから、通常の噴射量や以
前よりも急速に増量させるなまし処理に移行することが
できる。このため、ディーゼルエンジンから駆動力を伝
達する機構におけるギヤバックラッシによる加速ショッ
クが生じるのを防止することができる。逆に平均的なフ
リクションよりも小さいフリクションのディーゼルエン
ジンであった場合にも、実際のロードロード噴射量の大
きさに対応させた長さの期間行われるなまし処理にてエ
ンジントルクが十分に上昇すれば、直ちに通常の噴射量
や以前よりも急速に増量させるなまし処理に移行するこ
とができる。このため、なまし処理にてエンジントルク
が十分上昇しているにもかかわらずなまし処理を継続す
るといった状況が防止され、加速応答性が低下しない。

【０２１８】また、請求項６に示したごとく、前記フリ
クション検出手段は、前記ディーゼルエンジンの回転抵
抗に対応する物理量として前記ディーゼルエンジンの回
転数上昇率を検出し、前記回転数上昇率が高いほど、前
記なまし処理の期間を短くすることとした場合は、ディ
ーゼルエンジンの回転数上昇率が高ければ、エンジンの
回転抵抗は低いものと推定でき、回転数上昇率が低けれ
ば、エンジンの回転抵抗は高いものと推定でき、回転数
に基づいて請求項６のごとくの適切な噴射量制御を行う
ことができる。

【０２１９】また、請求項７記載のディーゼルエンジン
の噴射量制御装置にては、中間増量率設定手段が、加速
操作が大きいければ、初期のなまし処理から次のなまし
処理に移行する際に、増量率を円滑に変化させる中間増
量率期間を短くし、加速操作が小さいければ中間増量率
期間を長くしている。このことにより、初期のなまし処
理の終了時にアクセル操作量が定常化、すなわち加速操
作が小さい場合には、中間増量率期間は長くなる。この
ため、初期のなまし処理中に、ガバナ燃料噴射量と実燃
料噴射量とが大きな差を生じて、実燃料噴射量がガバナ
燃料噴射量よりもかなり小さくなっていても、直ちに次
の２段目のなまし制御に入ることはなく、比較的長い中
間増量率期間により増量率が円滑に２段目のなまし制御
に移行しようとする。したがって、運転者の意志に反し
た燃料増量が行われることはなく、加速ショックが抑制
される。

【０２２０】また、逆に、運転者が急速な加速操作を行
った場合には、中間増量率期間が短くなりあるいは中間
増量率期間がなくなって、早期に初期のなまし処理から
２段目のなまし制御に移行できるので、十分な加速性が
得られる。この場合、初期のなまし処理と２段目のなま
し制御との間で加速ショックが生じる場合があるが、こ
の場合の加速ショックは、急加速を要求している運転者
に違和感を生じさせることがなく、ドライバビリティを
悪化させることはない。

【０２２１】また、請求項８に示したごとく、前記加速
操作検出手段は、前記加速操作の程度に対応する物理量
として、前記ディーゼルエンジンの回転数を検出し、前
記中間増量率設定手段は、前記回転数が大きいほど、前
記初期から前記次の期間に移行する際に、前記中間増量
率期間を短くして設けることとした場合は、ディーゼル
エンジンの回転数が高ければ、行われた加速操作は大き
いものと推定でき、回転数が低ければ、行われた加速操
作は小さいものと推定でき、回転数に基づいて請求項８
のごとくの適切な噴射量制御を行うことができる。

【０２２２】また、請求項９に示したごとく、前記加速
操作検出手段は、前記加速操作の程度に対応する物理量
として、アクセルに対する操作量を検出し、前記中間増
量率設定手段は、前記操作量が大きいほど、前記初期か
ら前記次の期間に移行する際に、前記中間増量率期間を
短くして設けることとした場合、アクセルの操作量は直
接、運転者の意志を反映するので、より運転者の意志を
重視した制御が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用された実施の形態１としての蓄
圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の概略構成
図。

【図２】 実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。

【図３】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される基本
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図４】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される基本
噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図５】 ガバナ噴射量ＱＧＯＶの算出に用いられるＣ
のテーブルおよびなまし量△Ｑのマップの説明図。

【図６】 回転数ＮＥに対応するロードロード噴射量の
テーブルにおける、ディーゼルエンジンのフリクション
の違いによる差を示す説明図。

【図７】 実施の形態１における効果を示すタイミング
チャート。

【図８】 実施の形態２でＥＣＵにより実行されるロー
ドロード噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図９】 冷却水温ＴＨＷに応じて設定される温度補正
噴射量ＫＴＨＷＱＲＬのテーブルの説明図。

【図１０】 実施の形態３でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１１】 実施の形態３でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１２】 実施の形態３でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１３】 ディーゼルエンジン回転数ＮＥに応じて設
定される第１なまし量ＱＳＭＡ１のテーブルおよびディ
ーゼルエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰＦと
に応じて設定される第２なまし量ＱＳＭＡ２のマップの
説明図。

【図１４】 実施の形態３における効果を示すタイミン
グチャート。

【図１５】 実施の形態４でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１６】 実施の形態４でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１７】 実施の形態４でＥＣＵにより実行される基
本噴射量算出ルーチンを示すフローチャート。

【図１８】 シフト位置に応じて設定される回転数基準
値ＫＮＥＳＦのテーブルおよびシフト位置と減速中での
最低回転数ＮＥＭＩＮとに応じて設定される回転数基準
値ＫＮＥＳＦのマップの説明図。

【図１９】 実施の形態４における効果を示すタイミン
グチャート。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…インジェクタ、３…噴射
制御用の電磁弁、４…コモンレール、５…供給配管、６
…サプライポンプ、６ａ…吐出ポート、６ｂ…吸入ポー
ト、６ｃ…リターンポート、７…逆止弁、８…燃料タン
ク、９…フィルタ、１０…圧力制御弁、１１…リターン
配管、１３…吸気通路、１４…排気通路、１５…アクセ
ルペダル、１６…グロープラグ、１６ａ…グローリレ
ー、１７…フィルタ、１８…バキュームスイッチングバ
ルブ（ＶＳＶ）、１９…スタータ、２１…アクセルセン
サ、２２…全閉スイッチ、２３…吸気圧センサ、２４…
水温センサ、２５…スタータスイッチ、２６…燃温セン
サ、２７…燃圧センサ、２８…ＮＥセンサ、２９…Ｇセ
ンサ、３１…吸気弁、３２…排気弁、５１…電子制御装
置（ＥＣＵ）、５２… 中央処理制御装置（ＣＰＵ）、
５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…ランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアップＲＡＭ、５
６…タイマカウンタ、５７…入力インターフェース、５
８…出力インターフェース、５９…バス。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−125973（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−156950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−56928（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−167057（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−165527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−115439（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−122246（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−290941（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−150998（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−330349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−138236（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−185384（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−240322（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−43152（ＪＰ，Ｕ) 特公 平５−34501（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの運転状態に応じて
   ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を加速増量させる際
   に、該加速増量の初期値ついてはロードロード噴射量を
   設定し、その後に継続して増量される実燃料噴射量につ
   いては、なまし処理により設定するディーゼルエンジン
   の噴射量制御装置であって、 前記加速増量の初期値として設定される前記ロードロー
   ド噴射量は、前記ディーゼルエンジンに許容される最低
   レベルのフリクションに対応するロードロード噴射量を
   設定することを特徴とするディーゼルエンジンの噴射量
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射量制御装置において、 前記ディーゼルエンジンのフリクションを含む回転抵抗
   を検出するフリクション検出手段を更に備え、 前記ロードロード噴射量は、前記フリクション検出手段
   にて検出された回転抵抗に応じて、回転抵抗が大きいほ
   ど大きく補正することを特徴とする ディーゼルエンジン
   の噴射量制御装置。
3. 【請求項３】 前記フリクション検出手段は、前記ディ
   ーゼルエンジンのフリクションに対応する物理量として
   前記ディーゼルエンジンの冷却水温を検出し、前記冷却
   水温が低いほどロードロード噴射量を大きく補正するこ
   とを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの噴
   射量制御装置。
4. 【請求項４】 前記フリクション検出手段は、前記ディ
   ーゼルエンジンの回転抵抗として、前記ディーゼルエン
   ジンの出力により駆動する機構のオン・オフ状態を検出
   し、前記機構がオフ状態にある場合よりも、前記機構が
   オン状態にある場合の方が、ロードロード噴射量を大き
   く補正することを特徴とする請求項２記載のディーゼル
   エンジンの噴射量制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射量制御装置において、 前記ディーゼルエンジンのフリクションを含む回転抵抗
   を検出するフリクション検出手段を更に備え、 前記フリクション検出手段にて検出された回転抵抗に応
   じて、回転抵抗が大き いほど、前記なまし処理の期間を
   長くすることを特徴とする ディーゼルエンジンの噴射量
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記フリクション検出手段は、前記ディ
   ーゼルエンジンの回転抵抗に対応する物理量として前記
   ディーゼルエンジンの回転数上昇率を検出し、前記回転
   数上昇率が高いほど、前記なまし処理の期間を短くする
   ことを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンの
   噴射量制御装置。
7. 【請求項７】 ディーゼルエンジンの運転状態に応じて
   ディーゼルエンジンの実燃料噴射量を加速増量させる際
   に、ロードロード噴射量に増量した後に継続して行われ
   る増量の初期についてはなまし処理により実燃料噴射量
   を増量し、次の期間の増量については前記初期のなまし
   処理よりも高い増量率にて実燃料噴射量を増量するとと
   もに、前記初期から前記次の期間に移行する際に増量率
   を円滑に変化させる中間増量率期間を設けたディーゼル
   エンジンの噴射量制御装置であって、 ディーゼルエンジンの加速操作状態を検出する加速操作
   検出手段と、 前記加速操作検出手段にて検出される加速操作の程度に
   応じて、加速操作が大きいほど、前記初期から前記次の
   期間に移行する際に、前記中間増量率期間を短くして設
   ける中間増量率設定手段と、 を備えたことを特徴とする ディーゼルエンジンの噴射量
   制御装置。
8. 【請求項８】 前記加速操作検出手段は、前記加速操作
   の程度に対応する物理量として、前記ディーゼルエンジ
   ンの回転数を検出し、 前記中間増量率設定手段は、前記回転数が大きいほど、
   前記初期から前記次の期間に移行する際に、前記中間増
   量率期間を短くして設けることを特徴とする請求項７記
   載の ディーゼルエンジンの噴射量制御装置。
9. 【請求項９】 前記加速操作検出手段は、前記加速操作
   の程度に対応する物理量として、アクセルに対する操作
   量を検出し、 前記中間増量率設定手段は、前記操作量が大きいほど、
   前記初期から前記次の期間に移行する際に、前記中間増
   量率期間を短くして設けることを特徴とする請求項８記
   載の ディーゼルエンジンの噴射量制御装置。