JP3680257B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関し、特に、ディーゼルエンジンが搭載された車両を加減速するために、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を増減する際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて設定されるロードロード噴射量の近傍では、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる処理を行うディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンを搭載した自動車においては、加減速するために運転者がアクセル操作によりエンジンの出力トルクを変化させた際には、加減速ショックを防止する処理を行っている。
【0003】
すなわち、加速時の燃料増量時、いわゆる加速増量時においては、エンジントルクの急激な上昇により、ディーゼルエンジンから駆動輪までの動力伝達系統である駆動系に捩れが生じ、この捩れが開放される際に加速ショックが生じる。また、減速時の燃料減量時、いわゆる減速減量時においては、エンジントルクの急激な低下により駆動系に捩れが生じ、この捩れが開放される際に減速ショックが生じる。
【0004】
このため、この捩れを生じる燃料噴射量の領域を、エンジン回転数に応じて設定されるロードロード噴射量(無負荷時の回転数に対する燃料噴射量)に基づいて設定し、この領域内に燃料噴射量が存在する場合には、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる制御、いわゆる「なまし制御」を行って、加減速ショックを防止していた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、実際に用いられるロードロード噴射量のデータは平均的な車両により求めたものであり、個々の車両においては、実際のロードロード噴射量とずれを生じている場合がある。このロードロード噴射量のずれの大きさによっては、なまし制御が行われる燃料噴射量領域がずれて、加減速ショックが生じるおそれがある。特に、クラッチにおいて捩れが大きいものを採用したり、ディーゼルエンジンの横置き搭載を採用したり、あるいはドライバビリティの向上から加減速ショックの低減要求が厳しくなった場合には、個々の車両の特性に対応させて十分に加減速ショックを防止することができなくなるおそれがある。
【0006】
本発明は、個々の車両の特性に対応させて十分に加減速ショックを防止できるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の提供を目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンが搭載された車両を加減速するために、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を増減する際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて設定されるロードロード噴射量の近傍では、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる処理を行うディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、駆動系の捩れを検出する捩れ検出手段と、加減速ショックを生じさせる程度の前記駆動系の捩れの範囲を表すロードロード噴射量更新判定範囲に前記捩れ検出手段にて検出される捩れがあるか否かを判定する更新判定手段と、前記更新判定手段にて前記捩れが前記ロードロード噴射量更新判定範囲にあると判定されると該判定時に求められている燃料噴射量にロードロード噴射量を更新するロードロード噴射量更新手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】
更新判定手段は、捩れ検出手段にて検出される捩れがロードロード噴射量更新判定範囲にあるか否かを判定している。このロードロード噴射量更新判定範囲は、ディーゼルエンジンに対する加減速操作により生じた駆動系の捩れが加減速ショックを生じさせる程度となっている状態を表している。
【0009】
そしてロードロード噴射量更新手段は、捩れがロードロード噴射量更新判定範囲にある時の燃料噴射量にロードロード噴射量を更新している。このような更新処理により、個々の車両において適切なロードロード噴射量が設定される。したがって設定された適切なロードロード噴射量の近傍にて、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる処理を行うことができる。このため個々の車両の特性に対応させて十分に加減速ショックを防止できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
[実施の形態1]
図1は、実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジン(コモンレール型ディーゼルエンジン)1の燃料噴射量制御装置を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン1は自動車に搭載されて、自動車を走行させる駆動源として用いられている。
【0013】
ディーゼルエンジン1には、複数の気筒(本実施の形態では4つの気筒)♯1,#2,#3,♯4が設けられており、各気筒♯1〜♯4の燃焼室に対してインジェクタ2がそれぞれ配設されている。インジェクタ2からディーゼルエンジン1の各気筒♯1〜♯4への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁3のオン・オフにより制御される。
【0014】
インジェクタ2は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール4に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁3が開いている間、コモンレール4内の燃料がインジェクタ2より各気筒♯1〜♯4に噴射されるようになっている。前記コモンレール4には、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール4は、供給配管5を介してサプライポンプ6の吐出ポート6aに接続されている。また、供給配管5の途中には、逆止弁7が設けられている。この逆止弁7の存在により、サプライポンプ6からコモンレール4への燃料の供給が許容され、かつ、コモンレール4からサプライポンプ6への燃料の逆流が規制されるようになっている。
【0015】
サプライポンプ6は、吸入ポート6bを介して燃料タンク8に接続されており、その途中にはフィルタ9が設けられている。サプライポンプ6は、燃料タンク8からフィルタ9を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ6は、ディーゼルエンジン1の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所定圧にまで高める。そして、サプライポンプ6は、高圧燃料をコモンレール4に供給する。
【0016】
さらに、サプライポンプ6の吐出ポート6a近傍には、圧力制御弁10が設けられている。この圧力制御弁10は、吐出ポート6aからコモンレール4の方へ吐出される燃料圧力(ひいては吐出量)を制御するためのものである。この圧力制御弁10が開かれることにより、吐出ポート6aから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ6に設けられたリターンポート6cからリターン配管11を経て燃料タンク8へと戻されるようになっている。
【0017】
ディーゼルエンジン1の燃焼室には、吸気通路13および排気通路14がそれぞれ接続されている。吸気通路13には図示しないスロットルバルブが設けられており、該スロットルバルブをディーゼルエンジン1の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整されるようになっている。
【0018】
また、ディーゼルエンジン1の燃焼室内には、グロープラグ16が配設されている。このグロープラグ16は、ディーゼルエンジン1の始動直前にグローリレー16aに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補助装置である。
【0019】
ディーゼルエンジン1には、以下の各種センサ等が設けられており、これらは、本実施の形態1において、ディーゼルエンジン1の運転状態を検出している。すなわち、図1に示すように、アクセルペダル15の近傍には、アクセル開度ACCPFを検出するためのアクセルセンサ21が設けられ、更にアクセルセンサ21の近傍には、アクセルペダル15の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉スイッチ22が設けられている。
【0020】
また、吸気通路13には、フィルタ17およびバキュームスイッチングバルブ(VSV)18を介して、吸気圧センサ23が設けられている。この吸気圧センサ23により、吸気通路13の内部における吸気の圧力(吸気圧PM)が検出される。
【0021】
ディーゼルエンジン1のシリンダブロックには、その冷却水の温度(冷却水温THW)を検出するための水温センサ24が設けられている。
また、ディーゼルエンジン1には、同ディーゼルエンジン1を始動させるためのスタータ19が設けられている。このスタータ19には、その作動状態を検知するスタータスイッチ25が設けられている。スタータスイッチ25は、ディーゼルエンジン1の始動時において運転者によりイグニッションスイッチ(図示略)がOFF位置の状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動しているとき(クランキング状態にあるとき)にスタータ信号STAを「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン1の始動が完了して(完爆状態となって)、イグニッションスイッチがスタート位置からON位置まで戻されると、スタータスイッチ25は、スタータ信号STAを「オフ」として出力する。
【0022】
また前記リターン配管11には、燃料温度THFを検出するための燃温センサ26が設けられている。また、前記コモンレール4には、該コモンレール4内の燃料の圧力(燃圧PC)を検出するための燃圧検出手段としての燃圧センサ27が設けられている。
【0023】
本実施の形態1においては、ディーゼルエンジン1のクランクシャフト(図示略)に設けられたパルサの近傍には、NEセンサ28が設けられている。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁31および排気弁32を開閉動作させるためのカムシャフト(図示略)にタイミングベルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クランクシャフトの1/2回転の回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャフトに設けられたパルサの近傍には、Gセンサ29が設けられている。そして、本実施の形態1では、これら両センサ28,29から出力されるパルス信号により、エンジン回転数NE、クランク角CA、各気筒♯1〜♯4の上死点(TDC)が算出されるようになっている。
【0024】
トランスミッション34には、シフトポジションセンサ36が設けられて、トランスミッション34のシフト状態を検出している。また、トランスミッション34の出力軸側には、出力軸の回転数から車速SPDを検出する車速センサ38が設けられている。
【0025】
本実施の形態1においては、ディーゼルエンジン1の各種制御を司るための電子制御装置(ECU)51が設けられており、このECU51により、燃料噴射量制御等のディーゼルエンジン1を制御するための処理が行われる。
【0026】
このECU51の電気的構成について、図2のブロック図に従って説明する。ECU51は、中央処理制御装置(CPU)52、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ(ROM)53、CPU52の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)54、予め記憶されたデータ等を保存するバックアップRAM55、タイマカウンタ56等を備えているとともに、入力インターフェース57および出力インターフェース58等を備えている。また、上記各部52〜56と入力インターフェース57および出力インターフェース58とは、バス59によって接続されている。
【0027】
前述したアクセルセンサ21、吸気圧センサ23、水温センサ24、燃温センサ26、燃圧センサ27等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、A/D変換器(いずれも図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。
【0028】
また、NEセンサ28、Gセンサ29、車速センサ38は、波形整形回路(図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。さらに、全閉スイッチ22、スタータスイッチ25、シフトポジションセンサ36は入力インターフェース57に直接接続されている。
【0029】
CPU52は、上記各センサ等21〜29,36、38の信号を入力インターフェース57を介して読み込むようになっている。
また、電磁弁3、圧力制御弁10、グローリレー16aおよびVSV18は、それぞれ駆動回路(図示せず)を介して出力インターフェース58に接続されている。CPU52は、入力インターフェース57を介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、出力インターフェース58を介して前記電磁弁3、圧力制御弁10、グローリレー16aおよびVSV18等を好適に制御する。
【0030】
次に、本実施の形態1において、ECU51により実行される制御のうち、燃料噴射量制御処理について説明する。図3〜図8は、ECU51により実行される燃料噴射量制御処理を示すフローチャートである。このルーチンは、180゜クランク角毎(爆発行程毎)の割り込みで実行される。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「S〜」で表す。
【0031】
燃料噴射量制御処理が開始されると、まず、NEセンサ28の信号により検出されているエンジン回転数NE、アクセルセンサ21の信号により検出されているアクセル開度ACCPFおよびシフトポジションセンサ36の信号により検出されているシフトポジションSFT、車速センサ38の信号により検出されている車速SPD等の制御に必要なデータがRAM54の作業領域に読み込まれる(S110)。
【0032】
次に、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFに基づいて、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFをパラメータとするアイドル時ガバナ噴射量指令値マップからアイドル時ガバナ噴射量指令値QGOV1を算出する(S120)。このマップは、予めアイドル時用に実験的に定められてROM53に記憶されているものである。なお、このマップでは離散的に数値が配置されているので、パラメータとして一致する値が存在しない場合には、補間計算により求めることになる。このようなマップの設定および補間による算出は、他のマップにおいても同様である。
【0033】
次に、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFに基づいて、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFをパラメータとするアイドル以外用ガバナ噴射量指令値マップからアイドル以外用ガバナ噴射量指令値QGOV2を算出する(S130)。更にアイドル以外用ガバナ噴射量指令値QGOV2に対する補助的な特性を与える補助ガバナ噴射量指令値QGOV3を、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFに基づいて、エンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCPFをパラメータとする補助ガバナ噴射量指令値マップから算出する(S140)。
【0034】
次に、アイドル以外か否かが判定される(S150)。例えば、暖機完了後において、車速SPDがほぼ0km/hであり、全閉スイッチ22が「ON」である場合には、アイドル状態にあるものと判定される。アイドル状態であれば(S150で「NO」)、次に、次式1に示すごとく、アイドル時の目標回転数NTRGと実際の回転数NEとの回転数偏差NEDLが算出される(S160)。
【0035】
【数1】
NEDL ← NTRG − NE … [式1]
次に、回転数偏差NEDLに応じた噴射量補正値QIIDLを、回転数偏差NEDLをパラメータとするマップから求める。このマップの代わりに、回転数偏差NEDLをパラメータとする関数から噴射量補正値QIIDLを求めても良い。
【0036】
次に、次式2のごとく、噴射量補正値QIIDLの値に基づいて、アイドル噴射量補正値QIIを算出する(S180)。
【0037】
【数2】
QII ← QII ± QIIDL … [式2]
ここで、「± QIIDL」は、NTRG≧NEの場合は「+ QIIDL」を意味し、NTRG<NEの場合は「− QIIDL」を意味する。
【0038】
ステップS180の次に次式3により、ガバナ噴射量指令値QGOVが算出される(S190)。なお、ステップS150にてアイドル以外であると判定された場合(S150で「YES」)は、直接、ガバナ噴射量指令値QGOVの算出処理(S190)に移る。
【0039】
【数3】
ここで、QIPはアイドル時にエアコンなどの負荷が生じている場合のオフセット値であり、QIPBはアイドル以外の場合にエアコンなどの負荷が生じている場合のオフセット値である。また、MAX()は、括弧内の値の内の最大値を抽出する演算子である。
【0040】
次に、加速中か否かが判定される(S200)。この判定は、例えば、ガバナ噴射量指令値QGOVが、前回の制御周期にて算出されている基本噴射量指令値QBASEOLより大きくなっているか否かにより判定される。
【0041】
加速中でなければ(S200で「NO」)、次に、減速中か否かが判定される(S210)。この判定は、例えば、ガバナ噴射量指令値QGOVが、前回算出されている基本噴射量指令値QBASEOLより小さくなっているか否かにより判定される。
【0042】
減速中でなければ(S210で「NO」)、次に基本噴射量指令値QBASEとしてガバナ噴射量指令値QGOVの値が設定される(S220)。そして、この基本噴射量指令値QBASEを、次式4に表すごとく最大噴射量指令値QFULLにてガード処理して最終基本噴射量指令値QFINCを算出する(S230)。
【0043】
【数4】
QFINC ← MIN(QBASE,QFULL) … [式4]
ここで、MIN()は、括弧内の値の内の最小値を抽出する演算子である。
【0044】
次に、次式5に示すごとく、最終基本噴射量指令値QFINCからパイロット噴射量指令値QPLが減算されて、メイン噴射量指令値QFPLが算出される(S240)。
【0045】
【数5】
QFPL ← QFINC − QPL … [式5]
次に、メイン噴射量指令値QFPLの値に基づいて、マップあるいは関数fqによりメイン噴射期間TQFPLが算出される(S250)。
【0046】
更に、パイロット噴射量指令値QPLの値に基づいて、マップあるいは関数fpによりパイロット噴射期間TQPLが算出される(S260)。
そして、前回基本噴射量指令値QBASEOLに、今回、算出された基本噴射量指令値QBASEを設定する(S270)。こうして、燃料噴射量制御処理を一旦終了する。
【0047】
次に、ステップS200にて加速中であると判定された場合(S200で「YES」)に行われる処理を、図5,6に基づいて説明する。
まず、エンジン回転数NEと車速SPD(ここではトランスミッション34の出力軸の回転数を入力軸の回転数に換算した値を用いている)との偏差が、加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJD(加速時におけるロードロード噴射量更新判定範囲に相当する)に含まれているか否かが判定される(S300)。この加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDは、ディーゼルエンジン1に対する加速操作により生じた駆動系の捩れが加速ショックを生じさせる程度となっている状態を表し、幅を持った値として設定されている。
【0048】
この加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDに、前記偏差が含まれていない場合(S300で「NO」)には、QRLA補正量QRLADLに0を設定する(S310)。
【0049】
加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDに、前記偏差が含まれている場合(S300で「YES」)には、まず、変数QRLAACTに前回求められた最終基本噴射量指令値QFINCが設定される(S320)。そして、図9に実線で示すエンジン回転数NEをパラメータとするマップから、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLA(ロードロード噴射量に相当する)を算出する(S330)。
【0050】
そして、次式6のごとく、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAから変数QRLAACTの値を減算して、QRLA補正量QRLADLに設定する(S340)。
【0051】
【数6】
QRLADL ← QRLA − QRLAACT … [式6]
そして、ステップS340またはステップS310の処理の次に、次式7に示すごとく、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAからQRLA補正量QRLADLを減算して、新たな加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAを算出する(S350)。
【0052】
【数7】
QRLA ← QRLA − QRLADL … [式7]
次に、このようにして算出された加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAをパラメータとして、マップあるいは関数f1により、図9に一点鎖線で示す加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMINを算出する(S360)。
【0053】
更に、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAをパラメータとして、マップあるいは関数f2により、図9に破線で示す加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXを算出する(S370)。
【0054】
次に、前回基本噴射量指令値QBASEOLが加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMINより大きいか否かが判定される(S380)。ここでQRLAMIN<QBASEOLであれば(S380で「YES」)、次に、前回基本噴射量指令値QBASEOLが加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXより小さいか否かが判定される(S390)。QRLAMAX>QBASEOLであれば(S390で「YES」)、噴射量増量値QSMA2が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S400)。
【0055】
また、QRLAMIN≧QBASEOLであれば(S380で「NO」)、次に、噴射量増量値QSMA1が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S410)。
【0056】
また、QRLAMAX≦QBASEOLであれば(S390で「NO」)、次に、噴射量増量値QSMA0が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S420)。
【0057】
この3つの噴射量増量値QSMA0,QSMA1,QSMA2の大小関係は、QSMA2<QSMA0,QSMA1である。すなわち、前回基本噴射量指令値QBASEOLが加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMINと加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXとの間に存在する場合に設定される噴射量増量値QSMA2が最も小さくされている。このことにより、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAを中心とする加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMINから加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXまでの領域においては、燃料の増量が鈍化、すなわち、なまし処理されることになる。
【0058】
ステップS400、S410またはS420の次には、次式8に示すごとく、加速時噴射量指令値QSMAを算出する(S430)。
【0059】
【数8】
QSMA ← QBASEOL+(QSMA0,QSMA1,QSMA2)… [式8]
ここで、「(QSMA0,QSMA1,QSMA2)」は、直前で設定されている値を抽出することを意味する。すなわち、直前でステップS400が実行されていれば「QSMA2」が抽出され、直前でステップS410が実行されていれば「QSMA1」が抽出され、直前でステップS420が実行されていれば「QSMA0」が抽出されて、前回基本噴射量指令値QBASEOLに加算されて加速時噴射量指令値QSMAとして設定される。
【0060】
次に、次式9に示すごとく、ガバナ噴射量指令値QGOVと加速時噴射量指令値QSMAとの小さい方が、基本噴射量指令値QBASEに設定される(S440)。
【0061】
【数9】
QBASE ← MIN(QGOV,QSMA) … [式9]
この後に、図4にて説明したステップS230〜S270の処理を実行して、一旦、燃料噴射量制御処理を終了する。
【0062】
次に、ステップS210にて減速中であると判定された場合(S210で「YES」)に行われる処理を、図7,8に基づいて説明する。
まず、エンジン回転数NEと車速SPD(ここではトランスミッション34の出力軸の回転数を入力軸の回転数に換算した値を用いている)との偏差が、減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJD(減速時におけるロードロード噴射量更新判定範囲に相当する)に含まれているか否かが判定される(S500)。この減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJDは、ディーゼルエンジン1に対する減速操作により生じた駆動系の捩れが減速ショックを生じさせる程度となっている状態を表し、幅を持った値として設定されている。
【0063】
この減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJDに、前記偏差が含まれていない場合(S500で「NO」)には、QRLD補正量QRLDDLに0を設定する(S510)。
【0064】
減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJDに、前記偏差が含まれている場合(S500で「YES」)には、まず、変数QRLDACTに前回求められた最終基本噴射量指令値QFINCが設定される(S520)。そして、図10に実線で示すエンジン回転数NEをパラメータとするマップから、減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを算出する(S530)。
【0065】
そして、次式10のごとく、減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDから変数QRLDACTの値を減算して、QRLD補正量QRLDDLに設定する(S540)。
【0066】
【数10】
QRLDDL ← QRLD − QRLDACT … [式10]
そして、ステップS540またはステップS510の処理の次に、次式11に示すごとく、減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDからQRLD補正量QRLDDLを減算して、新たな減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを算出する(S550)。
【0067】
【数11】
QRLD ← QRLD − QRLDDL … [式11]
次に、このようにして算出された減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDをパラメータとして、マップあるいは関数f3により、図10に一点鎖線で示す減速時噴射量なまし切替下限基準値QRLDMINを算出する(S560)。
【0068】
更に、減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDをパラメータとして、マップあるいは関数f4により、図10に破線で示す減速時噴射量なまし切替上限基準値QRLDMAXを算出する(S570)。
【0069】
次に、前回基本噴射量指令値QBASEOLが減速時噴射量なまし切替下限基準値QRLDMINより大きいか否かが判定される(S580)。ここでQRLDMIN<QBASEOLであれば(S580で「YES」)、次に、前回基本噴射量指令値QBASEOLが減速時噴射量なまし切替上限基準値QRLDMAXより小さいか否かが判定される(S590)。QRLDMAX>QBASEOLであれば(S590で「YES」)、噴射量減量値QSMD2が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S600)。
【0070】
また、QRLDMIN≧QBASEOLであれば(S580で「NO」)、次に、噴射量減量値QSMD1が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S610)。
【0071】
また、QRLDMAX≦QBASEOLであれば(S590で「NO」)、次に、噴射量減量値QSMD0が、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEに基づいて、シフトポジションSFTおよびエンジン回転数NEをパラメータとするマップから算出される(S620)。
【0072】
この3つの噴射量減量値QSMD0,QSMD1,QSMD2の大小関係は、QSMD2<QSMD0,QSMD1である。すなわち、前回基本噴射量指令値QBASEOLが減速時噴射量なまし切替下限基準値QRLDMINと減速時噴射量なまし切替上限基準値QRLDMAXとの間に存在する場合に設定される噴射量減量値QSMD2が最も小さくされている。このことにより、減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを中心とする減速時噴射量なまし切替下限基準値QRLDMINから減速時噴射量なまし切替上限基準値QRLDMAXまでの領域においては、燃料の減量が鈍化、すなわちなまし処理されることになる。
【0073】
ステップS600、S610またはS620の次には、次式12に示すごとく、減速時噴射量指令値QSMDを算出する(S630)。
【0074】
【数12】
ここで、「(QSMD0,QSMD1,QSMD2)」は、直前で設定されている値を抽出することを意味する。すなわち、直前でステップS600が実行されていれば「QSMD2」が抽出され、直前でステップS610が実行されていれば「QSMD1」が抽出され、直前でステップS620が実行されていれば「QSMD0」が抽出されて、前回基本噴射量指令値QBASEOLから減算されることで減速時噴射量指令値QSMDが設定される。
【0075】
次に、次式13に示すごとく、ガバナ噴射量指令値QGOVと減速時噴射量指令値QSMDとの大きい方が、基本噴射量指令値QBASEに設定される(S640)。
【0076】
【数13】
QBASE ← MAX(QGOV,QSMD) … [式13]
この後に、図4にて説明したステップS230〜S270の処理を実行して、一旦、燃料噴射量制御処理を終了する。
【0077】
上述した処理が周期的に繰り返されることによる制御の一例を図11のタイミングチャートに示す。ここで、図11(A)に示すごとく、時刻t1にてアクセルペダル15が急速に踏み込まれたものとする。このことにより、図11(C)に示すごとくガバナ噴射量指令値QGOVは急速に上昇する。これに伴って、基本噴射量指令値QBASEも急速に上昇する。
【0078】
この基本噴射量指令値QBASEの上昇により燃料噴射量は急激に増加し、図11(B)に実線で示すごとく、エンジン回転数NEが上昇し始める。これに伴い、図11(B)に破線で示すごとく車速SPD(ここではトランスミッション34の出力軸の回転数を入力軸の回転数に換算した値で表している)も駆動系を介することで応答遅れを生じて上昇し始める。
【0079】
そして、時刻t2にて、エンジン回転数NEと車速SPDとの偏差が加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDに入ると(S300で「YES」)、時刻t2での最終基本噴射量指令値QFINCの値が、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAに対して設定される(S320〜S350)。したがって、QRLAMIN<QBASEOL<QRLAMAXとなることから(S380で「YES」、S390で「YES」)、噴射量増量値QSMA0,QSMA1,QSMA2の内で、最も小さい噴射量増量値QSMA2を用いて(S400)、加速時噴射量指令値QSMAおよび基本噴射量指令値QBASEが算出される(S430,S440)。この状態は、エンジン回転数NEと車速SPDとの偏差が加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDから外れ(時刻t3:S300で「NO」)、その後、基本噴射量指令値QBASE(実際には前回基本噴射量指令値QBASEOL)が加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXを越えるまで継続する。
【0080】
したがって、時刻t2からは燃料噴射量の上昇が抑制されて、エンジン回転数NEの急激な上昇が防止される。したがって、エンジン回転数NEと車速SPDとの乖離が過大にならず、駆動系の過大な歪みが元に戻る際の加速ショックは防止される。
【0081】
そして、QBASEOL≧QRLAMAXとなると(S390で「NO」)、噴射量増量値QSMA2より大きい噴射量増量値QSMA0が設定される(S420)。この噴射量増量値QSMA0を用いて加速時噴射量指令値QSMAおよび基本噴射量指令値QBASEが算出される(S430,S440)。
【0082】
この時には、車速SPDはエンジン回転数NEにほぼ収束しているので、基本噴射量指令値QBASEの上昇速度を大きくしても、加速ショックは生じない。
そして、これ以後は、図11(C)に示すごとくのレベルに、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAが維持されるので、加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMINから加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAXまでのなまし制御領域も維持される。すなわち個々の車両の特性に適合した適切なロードロード噴射量を設定し記憶することができる。
【0083】
このため、これ以降、同様な加速操作が行われても、エンジン回転数NEと車速SPDとの偏差が加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDに入る前に、なまし制御が実行されるので、適切に駆動系の捩れが抑制されて加速ショックを防止できる。
【0084】
比較例として、図12にエンジン回転数NEと車速SPDとの偏差に応じて加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAが設定されることがなく、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAが必要な位置よりも大きい方にずれて設定されている場合を示す。
【0085】
ここで、図12(A)に示すごとく、時刻t11にてアクセルペダル15が急速に踏み込まれたものとする。このことにより、図12(C)に示すごとくガバナ噴射量指令値QGOVは急速に上昇する。これに伴って、基本噴射量指令値QBASEも急速に上昇する。そして、図12(B)に実線で示すごとく、エンジン回転数NEが上昇し始め、破線で示すごとく車速SPDも駆動系を介することで応答遅れを生じて上昇し始める。
【0086】
しかし、エンジン回転数NEと車速SPDとが乖離し始めても、QRLAMIN<QBASEOL<QRLAMAXとなるのが遅れることから、基本噴射量指令値QBASEの増量速度は噴射量増量値QSMA1を維持している。したがって、図12(B)に示すごとく、更に大きくエンジン回転数NEと車速SPDとが乖離し、その後、乖離していた車速SPDが急激にエンジン回転数NEに収束するため、加速ショックを生じてしまう。
【0087】
本実施の形態1では、このような加速ショックは防止されるとともに、更に、減速時においても同様な機能により、減速ショックも防止される。
上述した実施の形態1において、ステップS300,S500の内で偏差計算(NE−SPD)が捩れ検出手段としての処理に、ステップS300,S500の内で偏差とQSMAJD,QSMDJDとの比較が更新判定手段としての処理に、ステップS320〜S350,S520〜S550がロードロード噴射量更新手段としての処理に相当する。
【0088】
以上説明した本実施の形態1によれば、以下の効果が得られる。
(イ).ステップS300,S500にて、駆動系の捩れが加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDあるいは減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJDにあるか否かを判定している。これらの捩れ噴射量判定範囲QSMAJD,QSMDJDは、ディーゼルエンジン1に対する加減速操作により生じた駆動系の捩れが加減速ショックを生じさせる状態となっていることを表している。
【0089】
そして駆動系の捩れが捩れ噴射量判定範囲QSMAJD,QSMDJD内にある場合には、この時の最終基本噴射量指令値QFINCに基づいて、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAあるいは減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを更新している。こうして個々の車両において適切な加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDが設定される。
【0090】
したがってこのように設定された適切な加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDの近傍に、加速時噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAX、加速時噴射量なまし切替下限基準値QRLAMIN、減速時噴射量なまし切替上限基準値QRLDMAXおよび減速時噴射量なまし切替下限基準値QRLDMINを設定して、これら噴射量なまし切替上限基準値QRLAMAX,QRLDMAXと噴射量なまし切替下限基準値QRLAMIN,QRLDMINとの間で、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる処理を行うことができる。このため個々の車両の特性に対応させて十分に加減速ショックを防止できる。
【0091】
(ロ).上述したごとく、適切に更新設定された加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDは、駆動系の捩れが捩れ噴射量判定範囲QSMAJD,QSMDJD内に入らない限り、その値が維持される。すなわち個々の車両の特性に適合した適切なロードロード噴射量を設定し記憶することができる。このため、更新設定以降は、同様な加減速操作が行われても、駆動系の捩れが捩れ噴射量判定範囲QSMAJD,QSMDJD内に入る前になまし制御を実行することができる。したがって、適切に駆動系の捩れが抑制されて加減速ショックを防止できる。
【0092】
(ハ).駆動系の捩れを、ディーゼルエンジン1のエンジン回転数NEとトランスミッション34の出力側回転数との差に基づいて判定しているので、容易に駆動系の捩れを検出できる。したがって、複雑な装置を用いることなく適切な加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを求めて、個々の車両の特性に対応させて十分に加減速ショックを防止できる。
【0093】
(ニ).駆動系の捩れを求めるために用いられるトランスミッション34の出力側回転数は、車速SPDとして得られている検出値であるので、駆動系の捩れを検出する特別な装置を用いる必要が無くなり、製造コストを抑制することができる。
【0094】
[その他の実施の形態]
・前記実施の形態1において、駆動系の捩れを求めるためにディーゼルエンジン1のエンジン回転数NEと車速SPDとのデータを用いたが、直接、駆動系のシャフトに生じた歪みを、歪み計にて測定することで駆動系の捩れを求めても良い。
【0095】
・前記実施の形態1では、加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDは、エンジン回転数NEによらず、各一つの値が更新により設定されている。しかしこれ以外の手法として、エンジン回転数NEの領域毎に加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAおよび減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを設けて更新設定しても良い。すなわち、駆動系の捩れが加速時捩れ噴射量判定範囲QSMAJDあるいは減速時捩れ噴射量判定範囲QSMDJDにある場合に、その時のエンジン回転数NEの領域に該当する加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAあるいは減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを更新設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を表す概略構成図。
【図2】 実施の形態1のECUの電気的構成を表すブロック図。
【図3】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図4】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図5】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図6】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図7】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図8】 実施の形態1の燃料噴射量制御処理を表すフローチャート。
【図9】 加速時噴射量なまし切替中央基準値QRLAを算出するマップの値分布説明図。
【図10】 減速時噴射量なまし切替中央基準値QRLDを算出するマップの値分布説明図。
【図11】 実施の形態1における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図12】 比較例として従来の制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
1…ディーゼルエンジン、2…インジェクタ、3…電磁弁、4…コモンレール、5…供給配管、6…サプライポンプ、6a…吐出ポート、6b…吸入ポート、6c…リターンポート、7…逆止弁、8…燃料タンク、9…フィルタ、10…圧力制御弁、11…リターン配管、13…吸気通路、14…排気通路、15…アクセルペダル、16…グロープラグ、16a…グローリレー、17…フィルタ、18…バキュームスイッチングバルブ(VSV)、19…スタータ、21…アクセルセンサ、22…全閉スイッチ、23…吸気圧センサ、24…水温センサ、25…スタータスイッチ、26…燃温センサ、27…燃圧センサ、28…NEセンサ、29…Gセンサ、31…吸気弁、32…排気弁、34…トランスミッション、36…シフトポジションセンサ、38…車速センサ、51…電子制御装置(ECU)、52…中央処理制御装置(CPU)、53…読出専用メモリ(ROM)、54…ランダムアクセスメモリ(RAM)、55…バックアップRAM、56…タイマカウンタ、57…入力インターフェース、58…出力インターフェース、59…バス。
Claims (1)
- ディーゼルエンジンが搭載された車両を加減速するために、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を増減する際に、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて設定されるロードロード噴射量の近傍では、燃料噴射量の増減速度を鈍化させる処理を行うディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、
駆動系の捩れを検出する捩れ検出手段と、
加減速ショックを生じさせる程度の前記駆動系の捩れの範囲を表すロードロード噴射量更新判定範囲に前記捩れ検出手段にて検出される捩れがあるか否かを判定する更新判定手段と、
前記更新判定手段にて前記捩れが前記ロードロード噴射量更新判定範囲にあると判定されると該判定時に求められている燃料噴射量にロードロード噴射量を更新するロードロード噴射量更新手段と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
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