JP2621084B2 - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
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- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数制御装置に関
し、特に内燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態
に応じて決定される燃料供給量をエンジン回転数の変動
量に応じて増減補正してアイドル時のエンジン回転数の
安定化を図るようにした内燃エンジンのアイドル回転数
制御装置に関する。
し、特に内燃エンジンのアイドル時にエンジン運転状態
に応じて決定される燃料供給量をエンジン回転数の変動
量に応じて増減補正してアイドル時のエンジン回転数の
安定化を図るようにした内燃エンジンのアイドル回転数
制御装置に関する。
（従来技術） 内燃エンジンのアイドル時に、目標アイドル回転数
（例えばアイドル時のエンジン回転数の平均値）と実際
のエンジン回転数との偏差を求め、該偏差に応じた補正
燃料量を決定してエンジン回転数が前記目標アイドル回
転数を下廻っている場合には燃料供給量を前記補正燃料
量だけ増加させて該エンジン回転数を上昇させ、一方、
エンジン回転数が前記目標アイドル回転数を上廻ってい
る場合には燃料供給量を前記補正燃料量だけ減少させて
該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数を
安定化させるアイドル回転数制御装置が例えば特開昭60
−249645号及び特開昭61−277837号により提案されてい
る。
（例えばアイドル時のエンジン回転数の平均値）と実際
のエンジン回転数との偏差を求め、該偏差に応じた補正
燃料量を決定してエンジン回転数が前記目標アイドル回
転数を下廻っている場合には燃料供給量を前記補正燃料
量だけ増加させて該エンジン回転数を上昇させ、一方、
エンジン回転数が前記目標アイドル回転数を上廻ってい
る場合には燃料供給量を前記補正燃料量だけ減少させて
該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数を
安定化させるアイドル回転数制御装置が例えば特開昭60
−249645号及び特開昭61−277837号により提案されてい
る。
より具体的には、上記アイドル回転数制御装置では前
記補正燃料量を、目標アイドル回転数と実際のエンジン
回転数との偏差に所定係数を乗算して求めるようになっ
ている。従って実際のエンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差が大きくなるにつれ補正燃料量が該偏差に
比例して増大するのでエンジン回転数の上記目標アイド
ル回転数への収束性が向上する。また、エンジン回転数
の上記収束性は上記所定係数を比較的大きな値にするこ
とにより、即ちフィードバックゲインを大きく設定する
ことにより高められる。
記補正燃料量を、目標アイドル回転数と実際のエンジン
回転数との偏差に所定係数を乗算して求めるようになっ
ている。従って実際のエンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差が大きくなるにつれ補正燃料量が該偏差に
比例して増大するのでエンジン回転数の上記目標アイド
ル回転数への収束性が向上する。また、エンジン回転数
の上記収束性は上記所定係数を比較的大きな値にするこ
とにより、即ちフィードバックゲインを大きく設定する
ことにより高められる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、内燃エンジンの燃料供給量の変化に対する
エンジン回転数の変化の応答性は当該エンジンと車両の
駆動系との接続状態によって異なることが一般に知られ
ている。
エンジン回転数の変化の応答性は当該エンジンと車両の
駆動系との接続状態によって異なることが一般に知られ
ている。
より具体的には、例えばエンジン回転数を上昇させる
べく燃料供給量を増量補正した場合、燃料供給量を増量
補正した時点からエンジン出力が上昇し実際にエンジン
回転数が上昇するまでのフィードバック系特有の遅れ時
間が生じる。この遅れ時間はフィードバック系の遅れの
大きさによって異なるものであり、車両の停止時等エン
ジンと車両の駆動系とが非係合状態のときのフィードバ
ック系、即ち燃料供給量増量（減量）→エンジントルク
上昇（下降）→エンジン回転数上昇（下降）と云う比較
的小さいフィードバック系のときには制御の遅れ時間も
短くなる。一方、スロットル弁を全閉にした車両の低速
走行中等エンジンと車両の駆動系が係合状態のときに
は、燃料供給増量（減量）→エンジントルク上昇（下
降）→エンジン回転数上昇（下降）と云うフィードバッ
ク系に更に車両の駆動系を介した駆動輪（車輪）の回転
までが加わることになり、該フィードバック系の拡大に
伴ってフィードバック系の遅れ時間も長くなる。即ち、
フィードバック系に車両の駆動系を介した駆動輪の回転
が加わった場合に、上述のエンジン回転数と目標アイド
ル回転数との偏差に応じた燃料供給量制御によるフィー
ドバック制御を行なうと、例えば、燃料供給量の増量に
よるエンジン回転数の上昇は、エンジン出力トルクが増
大し、該トルク増大に伴って車両の駆動輪の回転速度即
ち車速が上昇したときに初めて生じることになる。この
ようなフィードバック系の制御の遅れ時間の、フィード
バック系の大きさによる差異は、燃料供給量を減量補正
してエンジン回転数を低下させる場合も全く同様であ
る。
べく燃料供給量を増量補正した場合、燃料供給量を増量
補正した時点からエンジン出力が上昇し実際にエンジン
回転数が上昇するまでのフィードバック系特有の遅れ時
間が生じる。この遅れ時間はフィードバック系の遅れの
大きさによって異なるものであり、車両の停止時等エン
ジンと車両の駆動系とが非係合状態のときのフィードバ
ック系、即ち燃料供給量増量（減量）→エンジントルク
上昇（下降）→エンジン回転数上昇（下降）と云う比較
的小さいフィードバック系のときには制御の遅れ時間も
短くなる。一方、スロットル弁を全閉にした車両の低速
走行中等エンジンと車両の駆動系が係合状態のときに
は、燃料供給増量（減量）→エンジントルク上昇（下
降）→エンジン回転数上昇（下降）と云うフィードバッ
ク系に更に車両の駆動系を介した駆動輪（車輪）の回転
までが加わることになり、該フィードバック系の拡大に
伴ってフィードバック系の遅れ時間も長くなる。即ち、
フィードバック系に車両の駆動系を介した駆動輪の回転
が加わった場合に、上述のエンジン回転数と目標アイド
ル回転数との偏差に応じた燃料供給量制御によるフィー
ドバック制御を行なうと、例えば、燃料供給量の増量に
よるエンジン回転数の上昇は、エンジン出力トルクが増
大し、該トルク増大に伴って車両の駆動輪の回転速度即
ち車速が上昇したときに初めて生じることになる。この
ようなフィードバック系の制御の遅れ時間の、フィード
バック系の大きさによる差異は、燃料供給量を減量補正
してエンジン回転数を低下させる場合も全く同様であ
る。
しかるに、上述した従来のアイドル回転数制御装置に
於ては燃料供給量制御のフィードバックゲインはエンジ
ンと駆動系の非係合時のエンジン回転数の目標アイドル
回転数への収束性が高められるように比較的大きな値に
設定される。従って斯く設定されたフィードバックゲイ
ンを、フィードバック制御の遅れ時間が長くなるエンジ
ンと駆動系との係合時に適用すると、大きなフィードバ
ックゲインによる燃料量の補正により実際にエンジン回
転数が変化するまでの長い時間に亘って比較的大きな燃
料量によるエンジン回転数制御が継続されることにな
り、エンジン回転数のハンチングを来たす虞がある。
於ては燃料供給量制御のフィードバックゲインはエンジ
ンと駆動系の非係合時のエンジン回転数の目標アイドル
回転数への収束性が高められるように比較的大きな値に
設定される。従って斯く設定されたフィードバックゲイ
ンを、フィードバック制御の遅れ時間が長くなるエンジ
ンと駆動系との係合時に適用すると、大きなフィードバ
ックゲインによる燃料量の補正により実際にエンジン回
転数が変化するまでの長い時間に亘って比較的大きな燃
料量によるエンジン回転数制御が継続されることにな
り、エンジン回転数のハンチングを来たす虞がある。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みたもので、エンジンと車両の
駆動系との接続状態に拘らずアイドル時のエンジン回転
数を収束性良く目標アイドル回転数に制御し、もってハ
ンチングのない安定したアイドル回転数を達成するよう
にした内燃エンジンのアイドル回転数制御装置を提供す
ることを目的とする。
駆動系との接続状態に拘らずアイドル時のエンジン回転
数を収束性良く目標アイドル回転数に制御し、もってハ
ンチングのない安定したアイドル回転数を達成するよう
にした内燃エンジンのアイドル回転数制御装置を提供す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明に係る内燃エンジンの
アイドル回転数制御装置は、車両に搭載される内燃エン
ジンのアイドル時に実エンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差に応じて補正燃料量及び補正空気量を決定
し、該決定した補正燃料量及び補正空気量により前記エ
ンジンに供給される燃料量及び補助空気量をそれぞれ補
正する内燃エンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、前記エンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検
知する駆動系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検
知手段が前記エンジンと前記車両の駆動系とが接続して
いることを表わす信号を出力したとき、現在のエンジン
回転数と現在までのエンジン回転数の平均値との偏差か
ら得られる実エンジン回転数の変動量に対する前記補正
燃料量の割合を小さくする補正燃料量減少手段とを備え
たことを特徴とする。
アイドル回転数制御装置は、車両に搭載される内燃エン
ジンのアイドル時に実エンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差に応じて補正燃料量及び補正空気量を決定
し、該決定した補正燃料量及び補正空気量により前記エ
ンジンに供給される燃料量及び補助空気量をそれぞれ補
正する内燃エンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、前記エンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検
知する駆動系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検
知手段が前記エンジンと前記車両の駆動系とが接続して
いることを表わす信号を出力したとき、現在のエンジン
回転数と現在までのエンジン回転数の平均値との偏差か
ら得られる実エンジン回転数の変動量に対する前記補正
燃料量の割合を小さくする補正燃料量減少手段とを備え
たことを特徴とする。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
には開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排
気管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロット
ル弁５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸
気管３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されて
いる。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が
取り付けられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「AIC制御弁」と云う）６が配置されてい
る。このAIC制御弁６は常閉型の電磁弁であり、例えば
リニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通
路８を開成する弁6bとで構成され、ソレノイド6aは電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）９に電気
的に接続されている。
ドル回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
には開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排
気管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロット
ル弁５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸
気管３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されて
いる。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が
取り付けられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「AIC制御弁」と云う）６が配置されてい
る。このAIC制御弁６は常閉型の電磁弁であり、例えば
リニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通
路８を開成する弁6bとで構成され、ソレノイド6aは電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）９に電気
的に接続されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口8aとの
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU9
に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU9
に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温
（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15が夫
々取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接続されて
いる。
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温
（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15が夫
々取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接続されて
いる。
Neセンサ15はエンジン１のクランク軸180゜回転毎に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
また、ECU9には、車速VHを検出する車速（VH）センサ
16が電気的に接続され、該センサ16からの車速（VH）を
表わす信号が供給される。
16が電気的に接続され、該センサ16からの車速（VH）を
表わす信号が供給される。
ECU9は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路
9a、中央演算処理回路（以下「CPU」と云う）9b、CPU9b
で実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶
する記憶手段9c、及び燃料噴射弁10,AIC制御弁６に駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路
9a、中央演算処理回路（以下「CPU」と云う）9b、CPU9b
で実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶
する記憶手段9c、及び燃料噴射弁10,AIC制御弁６に駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
尚、本実施例ではECU9が、駆動系接続状態検知手段及
び補正燃料量変更手段を構成している。
び補正燃料量変更手段を構成している。
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１が吸入空気量制御によるアイドル回転数のフ
ィードバック制御（以下単に「AIC制御」と云う）を行
うべき所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別する
と共に、判別したエンジン運転状態に応じ、前記TDC信
号パルスに同期してAIC制御弁６のリニアソレノイド6a
に供給すべき電流量（制御量）Ｉを演算する。尚、AIC
制御弁６の所定のアイドル運転時における電流量Ｉのフ
ィードバック制御量IFBは公知の手法にて例えば目標ア
イドル回転数NICと実エンジン回転数Neとの偏差に応じ
て与えられる。
エンジン１が吸入空気量制御によるアイドル回転数のフ
ィードバック制御（以下単に「AIC制御」と云う）を行
うべき所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別する
と共に、判別したエンジン運転状態に応じ、前記TDC信
号パルスに同期してAIC制御弁６のリニアソレノイド6a
に供給すべき電流量（制御量）Ｉを演算する。尚、AIC
制御弁６の所定のアイドル運転時における電流量Ｉのフ
ィードバック制御量IFBは公知の手法にて例えば目標ア
イドル回転数NICと実エンジン回転数Neとの偏差に応じ
て与えられる。
一方、ECU9のCPU9bは前記TDC信号が入力する毎に上述
の各種エンジンパラメータ信号に基づいてアイドル等の
エンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて燃料噴射弁10の開弁時間TOUTを次に示す演算式
（１），（２）に従って算出する。
の各種エンジンパラメータ信号に基づいてアイドル等の
エンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて燃料噴射弁10の開弁時間TOUTを次に示す演算式
（１），（２）に従って算出する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …（１） TOUT＝TOUT＋TAIC …（２） ここで（１）式のTiはエンジン回転数Ne及び吸気管３
内の絶対圧PBAに応じて設定される燃料噴射弁10の基準
開弁時間であり、K1及びK2は前述の各種センサ、即ちス
ロットル弁開度センサ11、吸気管内絶圧圧センサ13、エ
ンジン回転数センサ15、エンジン水温センサ14、他の図
示しない運転パラメータセンサからのエンジンパラメー
タ信号に応じて設定される補正係数及び補正変数であっ
て、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出
される。
内の絶対圧PBAに応じて設定される燃料噴射弁10の基準
開弁時間であり、K1及びK2は前述の各種センサ、即ちス
ロットル弁開度センサ11、吸気管内絶圧圧センサ13、エ
ンジン回転数センサ15、エンジン水温センサ14、他の図
示しない運転パラメータセンサからのエンジンパラメー
タ信号に応じて設定される補正係数及び補正変数であっ
て、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出
される。
又、（２）式の右辺のTOUTは（１）式で求めた開弁時
間であり、これにTAICを加算して新たなTOUT値とする。
TAICは本発明に係る補正変数値であり、後述の燃料供給
量制御によるアイドル回転数フィードバック制御（以下
単に「TAIC制御」と云う）中に次式（３）に基づいて実
エンジン回転数Neと、目標アイドル回転数であるアイド
ル時のエンジン回転数の平均値NeAVEとの偏差に応じた
値に設定される。
間であり、これにTAICを加算して新たなTOUT値とする。
TAICは本発明に係る補正変数値であり、後述の燃料供給
量制御によるアイドル回転数フィードバック制御（以下
単に「TAIC制御」と云う）中に次式（３）に基づいて実
エンジン回転数Neと、目標アイドル回転数であるアイド
ル時のエンジン回転数の平均値NeAVEとの偏差に応じた
値に設定される。
TAIC＝αMe×（Me−MeAVE） …（３） ここでMeは、ECU9内で演算処理の都合上エンジン回転
数Neの値に代えて使用されるエンジン回転数Neの逆数に
対応する値であり、この値Meは前記TDC信号のパルス発
生時間間隔を表わし、エンジン回転数が高い程Meの値は
短くなる。MeAVEは後述の算出式（４）に従って算出さ
れるMe値の平均値である。又、αMeは燃料供給量TOUTの
補正変数TAICによるフィードバックゲインを決定するた
めのゲイン設定値であり、詳細は後述する手法により、
エンジンと車両の駆動系との係合状態に応じた適宜値に
設定される。
数Neの値に代えて使用されるエンジン回転数Neの逆数に
対応する値であり、この値Meは前記TDC信号のパルス発
生時間間隔を表わし、エンジン回転数が高い程Meの値は
短くなる。MeAVEは後述の算出式（４）に従って算出さ
れるMe値の平均値である。又、αMeは燃料供給量TOUTの
補正変数TAICによるフィードバックゲインを決定するた
めのゲイン設定値であり、詳細は後述する手法により、
エンジンと車両の駆動系との係合状態に応じた適宜値に
設定される。
CPU9bは上述のようにして求めた電流量Ｉ及び燃料噴
射時間TOUTに基づいてAIC制御弁６及び燃料噴射弁10を
開弁させる駆動信号を出力回路9dを介してAIC制御弁６
及び燃料噴射弁10にそれぞれ供給する。
射時間TOUTに基づいてAIC制御弁６及び燃料噴射弁10を
開弁させる駆動信号を出力回路9dを介してAIC制御弁６
及び燃料噴射弁10にそれぞれ供給する。
次に上述した本発明に係るアイドル回転数制御装置に
依るアイドル時の燃料供給量のフィードバック制御の手
順について第２図を参照して説明する。
依るアイドル時の燃料供給量のフィードバック制御の手
順について第２図を参照して説明する。
第２図は、前述した補正変数値（TAIC）を実エンジン
回転数（Ne）と目標アイドル回転数（エンジン回転数の
平均値NeAVE）との偏差に応じた値に設定するためのT
AIC算出サブルーチンを示すプログラムフローチャート
であり、該サブルーチンは前述したCPU9b内でTDC信号の
発生毎に実行される。
回転数（Ne）と目標アイドル回転数（エンジン回転数の
平均値NeAVE）との偏差に応じた値に設定するためのT
AIC算出サブルーチンを示すプログラムフローチャート
であり、該サブルーチンは前述したCPU9b内でTDC信号の
発生毎に実行される。
先ずステップ201では、前記AIC制御弁６を用いた吸入
空気量制御によるアイドル回転数フィードバック制御
（AIC制御）を実行中であるか否かを判別する。このAIC
制御は、例えばスロットル弁開度θTHが略全閉状態と見
做すことのできる所定値θIDLより小さく、且つエンジ
ン回転数Neが所定回転数NA（例えば900rpm）より小さい
と云う条件が満たされたときに開始される。
空気量制御によるアイドル回転数フィードバック制御
（AIC制御）を実行中であるか否かを判別する。このAIC
制御は、例えばスロットル弁開度θTHが略全閉状態と見
做すことのできる所定値θIDLより小さく、且つエンジ
ン回転数Neが所定回転数NA（例えば900rpm）より小さい
と云う条件が満たされたときに開始される。
前記ステップ201の判別結果が否定（No）、即ちエン
ジンが上記運転条件を満たしておらず未だAIC制御が行
なわれていないときにはステップ204以降の燃料供給量
制御によるアイドル回転数フィードバック制御（TAIC制
御）を行なうことなく、ステップ202に進み後述する第
１のフラグFLGCIと制御変数ｎの値を共に０に設定し、
続くステップ203でこれも後述する第２のフラグFLGTAIC
を０に設定して本プログラムを終了する。
ジンが上記運転条件を満たしておらず未だAIC制御が行
なわれていないときにはステップ204以降の燃料供給量
制御によるアイドル回転数フィードバック制御（TAIC制
御）を行なうことなく、ステップ202に進み後述する第
１のフラグFLGCIと制御変数ｎの値を共に０に設定し、
続くステップ203でこれも後述する第２のフラグFLGTAIC
を０に設定して本プログラムを終了する。
前記ステップ201の判別結果が肯定（Yes）のときは続
くステップ204に進み前記第２のフラグFLGTAICの値が１
であるか否かを判別する。この第２のフラグFLG
TAICは、前回ループで燃料供給量制御によるアイドル回
転数フィードバック制御（TAIC制御）が実際に行なわれ
ていたか否かを判別するためのフラグであり、後述のス
テップ208以降のTAIC制御を実行した際後述のステップ2
29にて１に設定される。このステップ204の判別結果が
肯定（Yes）、即ち前回ループでTAIC制御が行なわれて
いたときには、続くステップ205〜207をスキップして、
ステップ208以降のTAIC制御を引き続き行なう。
くステップ204に進み前記第２のフラグFLGTAICの値が１
であるか否かを判別する。この第２のフラグFLG
TAICは、前回ループで燃料供給量制御によるアイドル回
転数フィードバック制御（TAIC制御）が実際に行なわれ
ていたか否かを判別するためのフラグであり、後述のス
テップ208以降のTAIC制御を実行した際後述のステップ2
29にて１に設定される。このステップ204の判別結果が
肯定（Yes）、即ち前回ループでTAIC制御が行なわれて
いたときには、続くステップ205〜207をスキップして、
ステップ208以降のTAIC制御を引き続き行なう。
一方、前記ステップ204の判別結果が否定（No）のと
き、即ち前回ループで未だTAIC制御が行なわれていなか
ったときにはステップ205〜207に進む。先ずステップ20
5では値MeがAIC制御のエンジン温度に応じて設定される
目標アイドル回転数NOBJの逆数に対応する値MOBJより小
さいか否かを判別する。この判別結果が肯定（Yes）、
即ちエンジン回転数Neが前記目標アイドル回転数NOBJを
上廻っているときにはステップ208以降のTAIC制御を開
始する必要がないと判断して本プログラムを終了する。
き、即ち前回ループで未だTAIC制御が行なわれていなか
ったときにはステップ205〜207に進む。先ずステップ20
5では値MeがAIC制御のエンジン温度に応じて設定される
目標アイドル回転数NOBJの逆数に対応する値MOBJより小
さいか否かを判別する。この判別結果が肯定（Yes）、
即ちエンジン回転数Neが前記目標アイドル回転数NOBJを
上廻っているときにはステップ208以降のTAIC制御を開
始する必要がないと判断して本プログラムを終了する。
前記ステップ205の判別結果が否定（No）のときには
ステップ206に進み、TAIC制御の目標アイドル回転数で
あるエンジン回転数平均値NeAVEの逆数に対応する値Me
AVE（以下単に「平均値MeAVE」と云う）の初期値に前記
値MOBJを設定し、次いで第１のフラグFLGCIの値を１に
設定して（ステップ207）ステップ208以降に進む。
ステップ206に進み、TAIC制御の目標アイドル回転数で
あるエンジン回転数平均値NeAVEの逆数に対応する値Me
AVE（以下単に「平均値MeAVE」と云う）の初期値に前記
値MOBJを設定し、次いで第１のフラグFLGCIの値を１に
設定して（ステップ207）ステップ208以降に進む。
ステップ208以降のTAIC制御では先ずステップ208乃至
ステップ216にて、燃料供給量制御の補正変数TAICによ
るフィードバックゲインを決定する前述のゲイン設定値
αMeを第１の値αMeci（0.06）と第２の値αMeL（0.3
5）の何れに設定すべきかの判断を行なう。
ステップ216にて、燃料供給量制御の補正変数TAICによ
るフィードバックゲインを決定する前述のゲイン設定値
αMeを第１の値αMeci（0.06）と第２の値αMeL（0.3
5）の何れに設定すべきかの判断を行なう。
ステップ208乃至211では、TAIC制御が開始された時点
（ステップ205の判別結果が否定（No）となった時点）
から所定期間が経過したか否かを判別するために、前記
第１のフラグFLGCIが１であるか否かを判別し（ステッ
プ208）、更に制御変数ｎが所定値NCI（例えば10）に達
したか否かを判別する（ステップ209）。制御変数ｎは
ステップ209の判別結果が初めて否定（No）となった時
点から次のステップ210の実行毎に１ずつ加算されるも
のである。従って、TAIC制御開始後10TDC信号パルスが
発生する迄の所定期間に亘って前記ステップ209の判別
結果は否定（No）となり、このときゲイン設定値αMeが
第２の値αMeLに設定され（ステップ216）、TAIC制御の
フィードバックゲインは大きくなる。このようにTAIC制
御開始後所定期間に亘ってアイドル回転数のフィードバ
ックゲインを大きくするのは、TAIC制御開始直後エンジ
ン回転数Neが目標アイドル回転数NOBJを下廻って（ステ
ップ205の判別結果が否定（No））いるときにはエンジ
ン回転数Neが更に大きく落ち込む可能性があるからであ
る。
（ステップ205の判別結果が否定（No）となった時点）
から所定期間が経過したか否かを判別するために、前記
第１のフラグFLGCIが１であるか否かを判別し（ステッ
プ208）、更に制御変数ｎが所定値NCI（例えば10）に達
したか否かを判別する（ステップ209）。制御変数ｎは
ステップ209の判別結果が初めて否定（No）となった時
点から次のステップ210の実行毎に１ずつ加算されるも
のである。従って、TAIC制御開始後10TDC信号パルスが
発生する迄の所定期間に亘って前記ステップ209の判別
結果は否定（No）となり、このときゲイン設定値αMeが
第２の値αMeLに設定され（ステップ216）、TAIC制御の
フィードバックゲインは大きくなる。このようにTAIC制
御開始後所定期間に亘ってアイドル回転数のフィードバ
ックゲインを大きくするのは、TAIC制御開始直後エンジ
ン回転数Neが目標アイドル回転数NOBJを下廻って（ステ
ップ205の判別結果が否定（No））いるときにはエンジ
ン回転数Neが更に大きく落ち込む可能性があるからであ
る。
TAIC制御開始から所定期間経過して（10TDC信号パル
ス発生後）、前記ステップ209の判別結果が肯定（Yes）
になると次のステップ211で前記第１のフラグFLGCIと制
御変数ｎの値が共に０に設定され、ステップ212以降に
進む。
ス発生後）、前記ステップ209の判別結果が肯定（Yes）
になると次のステップ211で前記第１のフラグFLGCIと制
御変数ｎの値が共に０に設定され、ステップ212以降に
進む。
TAIC制御開始から所定期間が経過したときは前記第１
のフラグFCGCIが０に設定されるので、以後前記ステッ
プ208の判別結果が否定（No）となり、上記ステップ209
乃至211をスキップしてステップ212以降に進む。
のフラグFCGCIが０に設定されるので、以後前記ステッ
プ208の判別結果が否定（No）となり、上記ステップ209
乃至211をスキップしてステップ212以降に進む。
ステップ212ではエンジン水温Twが所定値TwCI（例え
ば60℃）より大きいか否かを判別する。この判別結果が
否定（No）のときには、エンジンのファーストアイドル
機構（例えば制御弁６）により多量の吸入空気量がエン
ジンに供給される始動時の制御が行なわれていると判断
して続くステップ213,214を実行することなく、前記ゲ
イン設定値αMeを第２の値αMeLにして（ステップ216）
TAIC制御のフィードバックゲインを大きくする。
ば60℃）より大きいか否かを判別する。この判別結果が
否定（No）のときには、エンジンのファーストアイドル
機構（例えば制御弁６）により多量の吸入空気量がエン
ジンに供給される始動時の制御が行なわれていると判断
して続くステップ213,214を実行することなく、前記ゲ
イン設定値αMeを第２の値αMeLにして（ステップ216）
TAIC制御のフィードバックゲインを大きくする。
このようにファーストアイドル機構の作動時にフィー
ドバックゲインを大きくするのは、多量の吸入空気量が
エンジンに供給されているときにはエンジン回転数Neが
比較的高い値に制御されてエンジンの出力トルクが十分
確保されているためである。即ち、斯かる状態において
は仮りにエンジンと駆動系とが係合していても燃料供給
量を増量／減量補正した時点から実際にエンジン回転数
が上昇／下降する時点までのフィードバック系の遅れ時
間が比較的短く、従って前述したフィードバック系の遅
れ時間によるエンジン回転数のハンチング現象の虞れが
ないからである。従ってこの場合にはフィードバックゲ
インを大きくしてフィードバック制御の応答性の向上を
図る。
ドバックゲインを大きくするのは、多量の吸入空気量が
エンジンに供給されているときにはエンジン回転数Neが
比較的高い値に制御されてエンジンの出力トルクが十分
確保されているためである。即ち、斯かる状態において
は仮りにエンジンと駆動系とが係合していても燃料供給
量を増量／減量補正した時点から実際にエンジン回転数
が上昇／下降する時点までのフィードバック系の遅れ時
間が比較的短く、従って前述したフィードバック系の遅
れ時間によるエンジン回転数のハンチング現象の虞れが
ないからである。従ってこの場合にはフィードバックゲ
インを大きくしてフィードバック制御の応答性の向上を
図る。
前記ステップ212の判別結果が肯定（Yes）のときには
続くステップ213,214を実行して、エンジンが車両の駆
動系と係合しているか否かを判断する。先ず、ステップ
213ではエンジンが搭載された車両がMT車、即ち車両の
変速機が手動変速機であるか否かを判別し、次いでステ
ップ214で車両の速度VHが所定車速VAIC（例えば10km/
h）より大きいか否かを判別する。
続くステップ213,214を実行して、エンジンが車両の駆
動系と係合しているか否かを判断する。先ず、ステップ
213ではエンジンが搭載された車両がMT車、即ち車両の
変速機が手動変速機であるか否かを判別し、次いでステ
ップ214で車両の速度VHが所定車速VAIC（例えば10km/
h）より大きいか否かを判別する。
前記ステップ212とステップ213の判別結果が共に肯定
（Yes）のとき、即ち車両がMT車であって且つ車速VHが
所定車速VAICより大きいときには通常エンジンと車両の
駆動系とが係合状態にあると考えられるので、ゲイン設
定値αMeを第１の値αMeCIに設定して（ステップ21
5）、ステップ217以降に進む。
（Yes）のとき、即ち車両がMT車であって且つ車速VHが
所定車速VAICより大きいときには通常エンジンと車両の
駆動系とが係合状態にあると考えられるので、ゲイン設
定値αMeを第１の値αMeCIに設定して（ステップ21
5）、ステップ217以降に進む。
一方、ステップ213の判別結果が否定（No）、即ち車
両の変速機が自動変速機の場合には、トルクコンバータ
の働きにより車両の駆動系のエンジン回転数に対する影
響が比較的少ないため、エンジンと駆動系の係合時のフ
ィードバック制御の遅れ時間が長くならないのでフィー
ドバックゲインを大きくする第２の値αMeLを選択して
（ステップ216）ステップ217以降に進む。又、前記ステ
ップ214の判定結果が否定（No）、即ち車両がMT車で且
つ車速VHが所定車速VAIC以下のときには、通常運転者が
エンジンストールを回避すべくクラッチを離脱している
と考えられるので、エンジンと駆動系が非係合状態であ
ると断定してステップ216に進みゲイン設定値αMeを第
２の値αMeLに設定してステップ217以降を実行する。
両の変速機が自動変速機の場合には、トルクコンバータ
の働きにより車両の駆動系のエンジン回転数に対する影
響が比較的少ないため、エンジンと駆動系の係合時のフ
ィードバック制御の遅れ時間が長くならないのでフィー
ドバックゲインを大きくする第２の値αMeLを選択して
（ステップ216）ステップ217以降に進む。又、前記ステ
ップ214の判定結果が否定（No）、即ち車両がMT車で且
つ車速VHが所定車速VAIC以下のときには、通常運転者が
エンジンストールを回避すべくクラッチを離脱している
と考えられるので、エンジンと駆動系が非係合状態であ
ると断定してステップ216に進みゲイン設定値αMeを第
２の値αMeLに設定してステップ217以降を実行する。
ステップ217では、ステップ206或いは、後述するステ
ップ227で設定される平均値MeAVEと、今回TDC信号発生
時に検出された値Meとの差ΔMeAVEを算出する。そして
前記式（３）に基づいて算出した値ΔMeAVEに前記ステ
ップ215又は216で設定されたゲイン設定値αMeを乗算し
て補正変数値TAICの値を求める（ステップ218）。
ップ227で設定される平均値MeAVEと、今回TDC信号発生
時に検出された値Meとの差ΔMeAVEを算出する。そして
前記式（３）に基づいて算出した値ΔMeAVEに前記ステ
ップ215又は216で設定されたゲイン設定値αMeを乗算し
て補正変数値TAICの値を求める（ステップ218）。
次のステップ219では前記ステップ218で算出した燃料
補正変数値TAICの絶対値|TAIC|が許容された所定最大値
TAICGより大きいか否かを判別し、所定最大値TAICGより
大きいとき燃料補正変数値TAICの絶対値を値TAICGに修
正し（ステップ220）、ステップ221に進む。一方ステッ
プ219の判別結果が否定（No）のときはそのままステッ
プ221に進む。
補正変数値TAICの絶対値|TAIC|が許容された所定最大値
TAICGより大きいか否かを判別し、所定最大値TAICGより
大きいとき燃料補正変数値TAICの絶対値を値TAICGに修
正し（ステップ220）、ステップ221に進む。一方ステッ
プ219の判別結果が否定（No）のときはそのままステッ
プ221に進む。
ステップ221では値Meが平均値MeAVEより大きいか否か
を判別し、判別結果が肯定（Yes）、即ち、エンジン回
転数Neがアイドル回転数の平均値NeAVEより小さいと判
別されると値Meの変化度合ΔMeが零より大きいか否かを
判別する（ステップ222）。この変化度合ΔMeは値Meの
今回値Menと前回値Men-1との偏差（＝Men−Men-1）とし
て求められ、値ΔMeが正のときエンジン回転数が減少し
ていることを、負の場合には増加していることを表わし
ている。ステップ222の判別結果が肯定（Yes）のとき、
即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVEより離反する方向
に下降しているときは後述のステップ226による値TAIC
の修正を行なわずにステップ227に進む。
を判別し、判別結果が肯定（Yes）、即ち、エンジン回
転数Neがアイドル回転数の平均値NeAVEより小さいと判
別されると値Meの変化度合ΔMeが零より大きいか否かを
判別する（ステップ222）。この変化度合ΔMeは値Meの
今回値Menと前回値Men-1との偏差（＝Men−Men-1）とし
て求められ、値ΔMeが正のときエンジン回転数が減少し
ていることを、負の場合には増加していることを表わし
ている。ステップ222の判別結果が肯定（Yes）のとき、
即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVEより離反する方向
に下降しているときは後述のステップ226による値TAIC
の修正を行なわずにステップ227に進む。
ステップ227ではアイドル時の値Meの平均値MeAVEが次
式（４）を用いて算出される。
式（４）を用いて算出される。
ここで、MeAVEnは今回ループで求めた平均値を示し、
MeAVEn-1は前回ループで求めた平均値を示す。MREFはMe
AVE算出平均化係数で０から256までの間の所定の整数値
に設定され、この設定値はエンジンのアイドル時の動特
性等により決定される。Menは前述の通り、今回TDC信号
発生時に検出した値Meである。尚、MeAVEの初期値は前
述した通りステップ206で与えられる。又、算出した平
均値MeAVEは第１図の記憶手段9cに記憶される。
MeAVEn-1は前回ループで求めた平均値を示す。MREFはMe
AVE算出平均化係数で０から256までの間の所定の整数値
に設定され、この設定値はエンジンのアイドル時の動特
性等により決定される。Menは前述の通り、今回TDC信号
発生時に検出した値Meである。尚、MeAVEの初期値は前
述した通りステップ206で与えられる。又、算出した平
均値MeAVEは第１図の記憶手段9cに記憶される。
次のステップ228では前述の通り、前記式（２）に基
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁10の開弁
時間TOUTを補正変数値TAICにより補正し、補正した値を
改めて開弁時間TOUTとする。そして、フィードバックモ
ードによる燃料制御を今回ループで実行したことを記憶
するために、前述した第２のフラグFLGTAICの値を１に
設定し（ステップ229）、本プログラムを終了する。
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁10の開弁
時間TOUTを補正変数値TAICにより補正し、補正した値を
改めて開弁時間TOUTとする。そして、フィードバックモ
ードによる燃料制御を今回ループで実行したことを記憶
するために、前述した第２のフラグFLGTAICの値を１に
設定し（ステップ229）、本プログラムを終了する。
前記ステップ222の判別結果は否定（No）のときはス
テップ223に進み、前記変化度合ΔMeの絶対値｜ΔMe|が
所定値ΔMeG-より大きいか否かを判別する。この判別結
果が否定（No）であれば、直接、前述したステップ227
以降の各ステップが実行されて値TAICによる燃料増量補
正が行なわれる。一方、ステップ223の判別結果が肯定
（Yes）のとき、即ちエンジン回転数Neが急激に上昇し
ているときにはステップ226に進み、補正変数値TAICを
０に修正する。このようにエンジン回転数が目標アイド
ル回転数より低い場合であっても、その急上昇時には補
正変数値TAICによる燃料増量補正は実質的に停止され、
これによりエンジン回転数が目標アイドル回転数を越え
た後のエンジン回転数の急激な上昇が抑制される。
テップ223に進み、前記変化度合ΔMeの絶対値｜ΔMe|が
所定値ΔMeG-より大きいか否かを判別する。この判別結
果が否定（No）であれば、直接、前述したステップ227
以降の各ステップが実行されて値TAICによる燃料増量補
正が行なわれる。一方、ステップ223の判別結果が肯定
（Yes）のとき、即ちエンジン回転数Neが急激に上昇し
ているときにはステップ226に進み、補正変数値TAICを
０に修正する。このようにエンジン回転数が目標アイド
ル回転数より低い場合であっても、その急上昇時には補
正変数値TAICによる燃料増量補正は実質的に停止され、
これによりエンジン回転数が目標アイドル回転数を越え
た後のエンジン回転数の急激な上昇が抑制される。
前記ステップ221の判別結果が否定（No）、即ちエン
ジン回転数Neが目標アイドル回転数である平均値NeAVE
を越えたときはステップ224に進み、値Meの変化度合ΔM
eが零より大きいか否かを判別する。この判別結果が否
定（No）のとき、即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVE
から離反する方向に上昇している時はステップ226によ
る値TAICの修正を行なわずに前記ステップ227へ進む。
一方、ステップ224での判別結果が肯定（Yes）のとき
は、更に変化度合ΔMeを絶対値｜ΔMe|が所定値ΔMeG+
より大きいか否かを判別する（ステップ225）。この判
別結果が否定（No）であれば直接ステップ227以降に進
み引き続きステップ218で求めた値TAICにより燃料減量
補正を行なう。一方、ステップ225の判別結果が肯定（Y
es）のとき、即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVEに向
かって急激に下降しているときには前記ステップ226に
進みエンジン回転数Neの急激な下降を防ぐべく補正変数
TAICを０に修正してステップ227以降を実行する。
ジン回転数Neが目標アイドル回転数である平均値NeAVE
を越えたときはステップ224に進み、値Meの変化度合ΔM
eが零より大きいか否かを判別する。この判別結果が否
定（No）のとき、即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVE
から離反する方向に上昇している時はステップ226によ
る値TAICの修正を行なわずに前記ステップ227へ進む。
一方、ステップ224での判別結果が肯定（Yes）のとき
は、更に変化度合ΔMeを絶対値｜ΔMe|が所定値ΔMeG+
より大きいか否かを判別する（ステップ225）。この判
別結果が否定（No）であれば直接ステップ227以降に進
み引き続きステップ218で求めた値TAICにより燃料減量
補正を行なう。一方、ステップ225の判別結果が肯定（Y
es）のとき、即ちエンジン回転数Neが平均値NeAVEに向
かって急激に下降しているときには前記ステップ226に
進みエンジン回転数Neの急激な下降を防ぐべく補正変数
TAICを０に修正してステップ227以降を実行する。
尚、本実施例では車両の変速機が手動変速機で（MT
車）且つ車速が所定値以上のときエンジンと車両の駆動
系とが係合状態にあると判断したが、これに限ることな
く、例えば車両の変速機のギア位置とクラッチの係合状
態とを検出してこれらの組合せで直接的にエンジンと駆
動系との係合状態を検知するようにしても良い。
車）且つ車速が所定値以上のときエンジンと車両の駆動
系とが係合状態にあると判断したが、これに限ることな
く、例えば車両の変速機のギア位置とクラッチの係合状
態とを検出してこれらの組合せで直接的にエンジンと駆
動系との係合状態を検知するようにしても良い。
又、本実施例ではMT車におけるエンジンと駆動系との
係合状態に応じてアイドル回転数制御のフィードバック
ゲインを変えるようにしたが、自動変速機搭載車（AT
車）におけるエンジンと駆動系との係合状態を検知して
同様の制御を行なっても良い。
係合状態に応じてアイドル回転数制御のフィードバック
ゲインを変えるようにしたが、自動変速機搭載車（AT
車）におけるエンジンと駆動系との係合状態を検知して
同様の制御を行なっても良い。
又、本実施例では燃料供給料制御の燃料補正変数TAIC
を実エンジン回転数Neとアイドル時のエンジン回転数の
平均値NeAVEとの偏差に応じて算出したが、これに代え
て例えば実エンジン回転数NeとAIC制御に適用される目
標アイドル回転数（NOBJ）との偏差或いはエンジン回転
数の変化度合ΔNeに応じて算出するようにしても良い。
を実エンジン回転数Neとアイドル時のエンジン回転数の
平均値NeAVEとの偏差に応じて算出したが、これに代え
て例えば実エンジン回転数NeとAIC制御に適用される目
標アイドル回転数（NOBJ）との偏差或いはエンジン回転
数の変化度合ΔNeに応じて算出するようにしても良い。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル
回転数制御装置は、車両に搭載される内燃エンジンのア
イドル時に実エンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差に応じて補正燃料量及び補正空気量を決定し、該決
定した補正燃料量及び補正空気量により前記エンジンに
供給される燃料量及び補助空気量をそれぞれ補正する内
燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前記エ
ンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検知する駆動
系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検知手段が前
記エンジンと前記車両の駆動系とが接続していることを
表わす信号を出力したとき、現在のエンジン回転数と現
在までのエンジン回転数の平均値との偏差から得られる
実エンジン回転数の変動量に対する前記補正燃料量の割
合を小さくする補正燃料量減少手段とを備えたことを特
徴とするので、燃料供給量制御のフィードバック系に車
両の駆動系を介した駆動輪の回転が加わるか否かに応じ
て、現在のエンジン回転数と現在までのエンジン回転数
の平均値との偏差から得られる実エンジン回転数の変動
量に対するフィードバックゲインを変えることができ、
スロットル弁を全閉にした車両の低速走行中等エンジン
と車両の駆動系とが係合しているときに上記アイドル回
転数制御装置が作動した場合でも、エンジン回転数の突
変的な変動に過敏に反応することなく、上記補正燃料量
の割合を小さくすることができる。従って、エンジン回
転数のハンチング現象を起こすことなく、アイドル時の
エンジン回転数を収束性良く目標アイドル回転数に制御
することができる。
回転数制御装置は、車両に搭載される内燃エンジンのア
イドル時に実エンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差に応じて補正燃料量及び補正空気量を決定し、該決
定した補正燃料量及び補正空気量により前記エンジンに
供給される燃料量及び補助空気量をそれぞれ補正する内
燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前記エ
ンジンと前記車両の駆動系との接続状態を検知する駆動
系接続状態検知手段と、該駆動系接続状態検知手段が前
記エンジンと前記車両の駆動系とが接続していることを
表わす信号を出力したとき、現在のエンジン回転数と現
在までのエンジン回転数の平均値との偏差から得られる
実エンジン回転数の変動量に対する前記補正燃料量の割
合を小さくする補正燃料量減少手段とを備えたことを特
徴とするので、燃料供給量制御のフィードバック系に車
両の駆動系を介した駆動輪の回転が加わるか否かに応じ
て、現在のエンジン回転数と現在までのエンジン回転数
の平均値との偏差から得られる実エンジン回転数の変動
量に対するフィードバックゲインを変えることができ、
スロットル弁を全閉にした車両の低速走行中等エンジン
と車両の駆動系とが係合しているときに上記アイドル回
転数制御装置が作動した場合でも、エンジン回転数の突
変的な変動に過敏に反応することなく、上記補正燃料量
の割合を小さくすることができる。従って、エンジン回
転数のハンチング現象を起こすことなく、アイドル時の
エンジン回転数を収束性良く目標アイドル回転数に制御
することができる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンのアイドル回転数制
御装置の全体構成図、第２図は燃料補正変数TAICを算出
するためのTAIC算出サブルーチンを示すプログラムフロ
ーチャートである。 １……内燃エンジン、６……補助空気量（AIC）制御
弁、９……電子コントロールユニット（ECU）（駆動系
接続状態検知手段、補正燃料量変更手段）、10……燃料
噴射弁、15……エンジン回転数（Ne）センサ、16……車
速（VH）センサ。
御装置の全体構成図、第２図は燃料補正変数TAICを算出
するためのTAIC算出サブルーチンを示すプログラムフロ
ーチャートである。 １……内燃エンジン、６……補助空気量（AIC）制御
弁、９……電子コントロールユニット（ECU）（駆動系
接続状態検知手段、補正燃料量変更手段）、10……燃料
噴射弁、15……エンジン回転数（Ne）センサ、16……車
速（VH）センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋口 誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−36944（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】車両に搭載される内燃エンジンのアイドル
時に実エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に
応じて補正燃料量及び補正空気量を決定し、該決定した
補正燃料量及び補正空気量により前記エンジンに供給さ
れる燃料量及び補助空気量をそれぞれ補正する内燃エン
ジンのアイドル回転数制御装置において、前記エンジン
と前記車両の駆動系との接続状態を検知する駆動系接続
状態検知手段と、該駆動系接続状態検知手段が前記エン
ジンと前記車両の駆動系とが接続していることを表わす
信号を出力したとき、現在のエンジン回転数と現在まで
のエンジン回転数の平均値との偏差から得られる実エン
ジン回転数の変動量に対する前記補正燃料量の割合を小
さくする補正燃料量減少手段とを備えたことを特徴とす
る内燃エンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項２】前記駆動系接続状態検知手段は車両の速度
が所定値以上のとき前記エンジンと前記車両の駆動系と
が接続していることを表わす信号を出力する請求項１に
記載のアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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