JP2646471B2 - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、
特にエンジンの始動後の供給燃料量を、使用される燃料
の霧化特性に応じて適切に制御する制御装置に関する。
特にエンジンの始動後の供給燃料量を、使用される燃料
の霧化特性に応じて適切に制御する制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、エンジン始動後のエンジンストールの防止やエ
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るために、内
燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エンジン
に供給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増量値
を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動後燃料供
給制御方法が知られている（例えば特開昭60−237131号
公報及び特開昭61−28730号公報）。
ンジン始動直後の加速への円滑移行等を図るために、内
燃エンジンの始動後、エンジン温度に応じて該エンジン
に供給する燃料量の初期増量値を設定し、該初期増量値
を所定減少度合で漸減する内燃エンジンの始動後燃料供
給制御方法が知られている（例えば特開昭60−237131号
公報及び特開昭61−28730号公報）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の技術は、霧化特性の低い燃
料が使用された場合に始動後にエンジン回転数の低下を
招く等の問題点があった。
料が使用された場合に始動後にエンジン回転数の低下を
招く等の問題点があった。
即ち、上記従来の技術において始動後に燃料量を増量
するのは、始動直後においては吸気管壁の温度が燃料室
内の温度に対して低く、このため吸気管壁への付着燃料
量が多く、燃料の霧化の度合が低いことから、これに伴
う供給空燃比の実質的なリーン化を補償して良好な燃焼
を得るためである。
するのは、始動直後においては吸気管壁の温度が燃料室
内の温度に対して低く、このため吸気管壁への付着燃料
量が多く、燃料の霧化の度合が低いことから、これに伴
う供給空燃比の実質的なリーン化を補償して良好な燃焼
を得るためである。
一方、気化燃料が大気に放出されることによる大気汚
染を防止する目的から、燃料が気化し易い温暖季に、霧
化特性の低い燃料（以下「低霧化燃料」という）が使用
されることがある。該低霧化燃料が使用された場合、吸
気管壁温度が低いエンジンの始動後においては霧化特性
が通常の燃料と比べて低いことから吸気管壁への付着燃
料量がより大きくなる。
染を防止する目的から、燃料が気化し易い温暖季に、霧
化特性の低い燃料（以下「低霧化燃料」という）が使用
されることがある。該低霧化燃料が使用された場合、吸
気管壁温度が低いエンジンの始動後においては霧化特性
が通常の燃料と比べて低いことから吸気管壁への付着燃
料量がより大きくなる。
しかしながら、上記従来の技術においては、このよう
な原因により付着燃料量が増大することを考慮していな
いため、これに対処できず、供給空燃比が過渡的にリー
ン化することによりエンジン回転数が低下し、その度合
が高いときにはエンジンストールを招くこととなる。
な原因により付着燃料量が増大することを考慮していな
いため、これに対処できず、供給空燃比が過渡的にリー
ン化することによりエンジン回転数が低下し、その度合
が高いときにはエンジンストールを招くこととなる。
本発明は、上記従来の技術の問題点を解決するために
なされたものであり、温暖季に低霧化燃料が使用される
場合に、燃料の霧化特性に応じて始動後のエンジン回転
数の低下及びこれに起因するエンジンストールを適切に
防止でき、もって良好な始動特性を得ることができる内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。
なされたものであり、温暖季に低霧化燃料が使用される
場合に、燃料の霧化特性に応じて始動後のエンジン回転
数の低下及びこれに起因するエンジンストールを適切に
防止でき、もって良好な始動特性を得ることができる内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載の
内燃エンジンの燃料供給制御装置は、内燃エンジンの始
動後に該始動後の所定期間又はエンジン回転の所定回数
に亘って漸減する増量値により増量された燃料量をエン
ジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制御装置におい
て、大気温度を検出する大気温度検出手段と、該大気温
度検出手段により検出された大気温度が第１の所定温度
と、第２の所定温度とにより規定される所定範囲内にあ
ることを判断する判断手段と、該判断手段により前記大
気温度が前記所定範囲内にあると判断されたときに、前
記増量値を増大補正する増量補正手段とを備えたもので
ある。
内燃エンジンの燃料供給制御装置は、内燃エンジンの始
動後に該始動後の所定期間又はエンジン回転の所定回数
に亘って漸減する増量値により増量された燃料量をエン
ジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制御装置におい
て、大気温度を検出する大気温度検出手段と、該大気温
度検出手段により検出された大気温度が第１の所定温度
と、第２の所定温度とにより規定される所定範囲内にあ
ることを判断する判断手段と、該判断手段により前記大
気温度が前記所定範囲内にあると判断されたときに、前
記増量値を増大補正する増量補正手段とを備えたもので
ある。
また、上記目的を達成するために、本発明の請求項２
記載の内燃エンジンの燃料供給制御装置は、内燃エンジ
ンの始動後に該始動後の所定期間又はエンジン回転の所
定回数に亘って漸減する増量値により増量された燃料量
をエンジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制御装置
において、大気温度を検出する大気温度検出手段と、該
大気温度検出手段により検出された大気温度が第１の所
定温度と、第２の所定温度とにより規定される所定範囲
内にあること判断する判断手段と、該判断手段により前
記大気温度が前記所定範囲内にあると判断されたとき
に、前記所定期間を延長し又は前記エンジン回転の所定
回数をより大きくする増量期間延長手段とを備えたもの
である。
記載の内燃エンジンの燃料供給制御装置は、内燃エンジ
ンの始動後に該始動後の所定期間又はエンジン回転の所
定回数に亘って漸減する増量値により増量された燃料量
をエンジンに供給する内燃エンジンの燃料供給制御装置
において、大気温度を検出する大気温度検出手段と、該
大気温度検出手段により検出された大気温度が第１の所
定温度と、第２の所定温度とにより規定される所定範囲
内にあること判断する判断手段と、該判断手段により前
記大気温度が前記所定範囲内にあると判断されたとき
に、前記所定期間を延長し又は前記エンジン回転の所定
回数をより大きくする増量期間延長手段とを備えたもの
である。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸気管
３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されてい
る。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取
り付けられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁６
が配置されている。この補助空気量制御弁（以下単に
「制御弁」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えば
リニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通
路８を開成する弁6bとで構成されている。該ソレノイド
6aは電子コントロールユニット（以下「ECU」という）
９に電気的に接続されており、該ECU9によって供給電流
量が制御されることにより、制御弁６の開度、即ち吸入
空気量が連続的に制御される。
供給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置され、このスロットル弁５の下流側には吸気管
３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されてい
る。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取
り付けられ、空気通路８の途中には補助空気量制御弁６
が配置されている。この補助空気量制御弁（以下単に
「制御弁」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えば
リニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通
路８を開成する弁6bとで構成されている。該ソレノイド
6aは電子コントロールユニット（以下「ECU」という）
９に電気的に接続されており、該ECU9によって供給電流
量が制御されることにより、制御弁６の開度、即ち吸入
空気量が連続的に制御される。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口8aとの
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されているとともにEC
U9に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されているとともにEC
U9に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、該吸気管内絶対圧センサ13より下流側
の吸気管３には吸気温度を検出する、大気温度検出器と
しての吸気温（TA）センサ14が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温（TW）センサ15及びエンジン回転数
（Ne）センサ16がそれぞれ取り付けられ、各センサECU9
に電気的に接続されている。
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、該吸気管内絶対圧センサ13より下流側
の吸気管３には吸気温度を検出する、大気温度検出器と
しての吸気温（TA）センサ14が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温（TW）センサ15及びエンジン回転数
（Ne）センサ16がそれぞれ取り付けられ、各センサECU9
に電気的に接続されている。
Neセンサ16はエンジン１のクランク軸180°回転毎に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
また、ECU9には、図示しないエアコンディショナの作
動状態を検出するエアコン（HAC）スイッチ17及びエン
ジン１のスタータスイッチ18が電気的に接続され、その
検出信号が供給される。
動状態を検出するエアコン（HAC）スイッチ17及びエン
ジン１のスタータスイッチ18が電気的に接続され、その
検出信号が供給される。
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁６及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁６及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
即ち、ECU9は本実施例においては、増量補正手段及び
増量期間延長手段を構成するものである。
増量期間延長手段を構成するものである。
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１の運転状態を判別するとともに、判別された
エンジン１の運転状態に応じ、前記TDC信号パルスに同
期して制御弁６のリニアソレノイド6aに供給すべき電流
量Ｉを演算する。
エンジン１の運転状態を判別するとともに、判別された
エンジン１の運転状態に応じ、前記TDC信号パルスに同
期して制御弁６のリニアソレノイド6aに供給すべき電流
量Ｉを演算する。
また、CPU9bは判別されたエンジン１の運転状態に応
じて、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁10を開
弁すべき燃料噴射時間TOUTを次式（１）に基づいて演算
する。
じて、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁10を開
弁すべき燃料噴射時間TOUTを次式（１）に基づいて演算
する。
TOUT＝Ti×KAST×K1＋K2 …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
KASTは本発明に係る、後述のサブルーチン（第２図）
に従って算出される、増量値としての始動後増量係数
（以下、単に「増量係数」という）である。
に従って算出される、増量値としての始動後増量係数
（以下、単に「増量係数」という）である。
K1及びK2はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン１の運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、
エンジン１の運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
CPU9bは上述のようにして求めた電流量Ｉ及び燃料噴
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
第２図は前記増量係数KASTを算出するサブルーチンの
フローチャートを示す。本プログラムは、エンジン１が
始動を終了した後に前記TDC信号パルスの発と同期して
実行される。
フローチャートを示す。本プログラムは、エンジン１が
始動を終了した後に前記TDC信号パルスの発と同期して
実行される。
まず、ステップ201において、前回ループ時にエンジ
ン１が始動モードにあったか否かを判別する。この始動
モードとは、例えばエンジン回転数Neがクランキング回
転数NCR（例えば400rpm）より小さく且つスタータスイ
ッチ18がオン状態にあるエンジン１の運転状態をいう。
この答が肯定（Yes）、即ち今回ループが、エンジン１
が始動モードを離脱した後の最初のTDC信号パルス発生
時に該当するときには、前記記憶手段9cに記憶されたK
ASTテーブルからエンジン冷却水温TWに応じて増量係数K
ASTの初期値を読み出す。このエンジン冷却水温TWは始
動モードの最終TDC信号パルスの発生時に決定される。
ン１が始動モードにあったか否かを判別する。この始動
モードとは、例えばエンジン回転数Neがクランキング回
転数NCR（例えば400rpm）より小さく且つスタータスイ
ッチ18がオン状態にあるエンジン１の運転状態をいう。
この答が肯定（Yes）、即ち今回ループが、エンジン１
が始動モードを離脱した後の最初のTDC信号パルス発生
時に該当するときには、前記記憶手段9cに記憶されたK
ASTテーブルからエンジン冷却水温TWに応じて増量係数K
ASTの初期値を読み出す。このエンジン冷却水温TWは始
動モードの最終TDC信号パルスの発生時に決定される。
第３図はこのKASTテーブルの一例を示す図である。同
図から明らかなように、KASTテーブルにおいては、エン
ジン冷却水温TWに対して４つの基準値TWAS0〜TWAS3（T
WAS0＜TWAS1＜TWAS2＜TWAS3）が設定されており、増量
係数KASTの初期値は、エンジン冷却水温TWが上記基準値
TWAS0以下、TWAS1，TWAS2及びTWAS3以上に対してTW値が
小さいほどより大きな値となるように、それぞれKAST0
〜KAST3に設定され、基準値TWAS0とTWAS3との間且つT
WAS1及びTWAS2以外のTW値に対しては補正計算によって
求められる。
図から明らかなように、KASTテーブルにおいては、エン
ジン冷却水温TWに対して４つの基準値TWAS0〜TWAS3（T
WAS0＜TWAS1＜TWAS2＜TWAS3）が設定されており、増量
係数KASTの初期値は、エンジン冷却水温TWが上記基準値
TWAS0以下、TWAS1，TWAS2及びTWAS3以上に対してTW値が
小さいほどより大きな値となるように、それぞれKAST0
〜KAST3に設定され、基準値TWAS0とTWAS3との間且つT
WAS1及びTWAS2以外のTW値に対しては補正計算によって
求められる。
なお、このKASTテーブルはエンジン特性などに応じて
種々の態様に設定することができる。
種々の態様に設定することができる。
前記ステップ201の答が否定（No）、即ち今回ループ
が、エンジン１が始動モードを離脱した後の２回目以降
のループであるときには、今回の増量係数KASTを、前回
ループ時の値から減算定数値ΔKASTを差し引いた値に設
定する（ステップ203）。この減算定数値ΔKASTは増量
係数KASTの始動後における減少度合を表すものであり、
第４図のサブルーチンに従って算出される。
が、エンジン１が始動モードを離脱した後の２回目以降
のループであるときには、今回の増量係数KASTを、前回
ループ時の値から減算定数値ΔKASTを差し引いた値に設
定する（ステップ203）。この減算定数値ΔKASTは増量
係数KASTの始動後における減少度合を表すものであり、
第４図のサブルーチンに従って算出される。
まず、ステップ401では増量係数KASTが固定値である
第１の判別値KASTR0（例えば1.3）より大きいか否かを
判別する。この第１の判別値KASTR0は、増量係数KASTの
初期値が小さいとき、即ち始動時のエンジン温度が高い
ときにも始動後の増量期間をある程度長く保持するため
に設けられるものである。前記ステップ401の答が肯定
（Yes）、即ちKAST＞KASTR0が成立するときには、増量
係数KASTが第２の判別値KASTR1より大きいか否かを判別
する（ステップ402）。この第２の判別値KASTR1は次式
（２）に従って算出される。
第１の判別値KASTR0（例えば1.3）より大きいか否かを
判別する。この第１の判別値KASTR0は、増量係数KASTの
初期値が小さいとき、即ち始動時のエンジン温度が高い
ときにも始動後の増量期間をある程度長く保持するため
に設けられるものである。前記ステップ401の答が肯定
（Yes）、即ちKAST＞KASTR0が成立するときには、増量
係数KASTが第２の判別値KASTR1より大きいか否かを判別
する（ステップ402）。この第２の判別値KASTR1は次式
（２）に従って算出される。
KASTR1＝（KAST0−1.0）×RAST1＋1.0 …（２） ここに、KAST0は第２図のステップ202で算出された、
増量係数KASTの初期値である。また、RAST1は後述する
第５図のサブルーチンに従って設定される第１の所定係
数である。
増量係数KASTの初期値である。また、RAST1は後述する
第５図のサブルーチンに従って設定される第１の所定係
数である。
前記ステップ402の答が肯定（Yes）、即ちKAST＞K
ASTR1が成立するときには、前記減算定数値ΔKASTを第
１の所定値ΔKAST1に設定し（ステップ403）、本ルーチ
ンを終了する。一方、前記ステップ401又は402の答が否
定（No）、即ちKAST≦KASTR0又はKAST≦KASTR1が成立す
るときには、増量係数KASTが前記第２の判別値KASTR1よ
り小なる第３の判別値KASTP2より大きいか否かを判別す
る（ステップ404）。この第３の判別値KASTR2は次式
（３）に従って算出される。
ASTR1が成立するときには、前記減算定数値ΔKASTを第
１の所定値ΔKAST1に設定し（ステップ403）、本ルーチ
ンを終了する。一方、前記ステップ401又は402の答が否
定（No）、即ちKAST≦KASTR0又はKAST≦KASTR1が成立す
るときには、増量係数KASTが前記第２の判別値KASTR1よ
り小なる第３の判別値KASTP2より大きいか否かを判別す
る（ステップ404）。この第３の判別値KASTR2は次式
（３）に従って算出される。
KASTR2＝（KAST0−1.0）×RAST2＋1.0 …（３） ここに、RASTR2は第２の所定係数であり、後述する第
５図のサブルーチンに従い、前記第１の所定係数RAST1
よりも小さな値に設定される。
５図のサブルーチンに従い、前記第１の所定係数RAST1
よりも小さな値に設定される。
前記ステップ404の答が肯定（Yes）、即ちKAST＞K
ASTR2が成立するときには前記減算定数値ΔKASTを、前
記第１の所定値ΔKAST1より小なる第２の所定値ΔKAST2
に設定する一方（ステップ405）、否定（No）、即ちK
AST≦KASTR2が成立するときには前記ΔKAST値を、前記
第２の所定値ΔKAST2より更に小なる第３の所定値ΔK
AST3に設定して（ステップ406）、本ルーチンを終了す
る。
ASTR2が成立するときには前記減算定数値ΔKASTを、前
記第１の所定値ΔKAST1より小なる第２の所定値ΔKAST2
に設定する一方（ステップ405）、否定（No）、即ちK
AST≦KASTR2が成立するときには前記ΔKAST値を、前記
第２の所定値ΔKAST2より更に小なる第３の所定値ΔK
AST3に設定して（ステップ406）、本ルーチンを終了す
る。
第５図は前記式（２），（３）にそれぞれ適用され
る、前記第１及び第２の所定係数RAST1，RAST2を設定す
るサブルーチンのフローチャートを示す。まず、ステッ
プ501では、吸気温TAINTが、第１の所定温度KAAST（例
えば０℃）より高く、且つ第２の所定温度TAKTW（＞T
AAST、例えば20℃）より低いか否かを判別する。該吸気
温TAINTは、始動モードの最終TDC信号パルスの発生時に
決定されたものであり、吸気管壁温度を反映するととも
に、エンジン停止時から始動時までの時間が長い場合に
は大気温度を反映する。即ち、前記ステップ501の判別
において、第１の所定温度KAASTは、当該季節が前記低
霧化燃料が使用される温暖季に該当するか否かを大気温
度によって判別するため、第２の所定温度TAKTWは、例
えば高温再始動時のように吸気管壁が充分暖められてい
ることにより、前記低霧化燃料が使用されていても良好
な霧化特性が確保されている状態にあるか否かを判別す
るためのものである。
る、前記第１及び第２の所定係数RAST1，RAST2を設定す
るサブルーチンのフローチャートを示す。まず、ステッ
プ501では、吸気温TAINTが、第１の所定温度KAAST（例
えば０℃）より高く、且つ第２の所定温度TAKTW（＞T
AAST、例えば20℃）より低いか否かを判別する。該吸気
温TAINTは、始動モードの最終TDC信号パルスの発生時に
決定されたものであり、吸気管壁温度を反映するととも
に、エンジン停止時から始動時までの時間が長い場合に
は大気温度を反映する。即ち、前記ステップ501の判別
において、第１の所定温度KAASTは、当該季節が前記低
霧化燃料が使用される温暖季に該当するか否かを大気温
度によって判別するため、第２の所定温度TAKTWは、例
えば高温再始動時のように吸気管壁が充分暖められてい
ることにより、前記低霧化燃料が使用されていても良好
な霧化特性が確保されている状態にあるか否かを判別す
るためのものである。
前記ステップ501の答が否定（No）、即ちTAINT≦T
AAST又はTAINT≧TAKTWが成立するときには、前記低霧化
燃料が使用されていないか、又は使用されていても吸気
管壁が充分暖められていることにより燃料の霧化特性が
良好な状態にあると判断して、前記第１及び第２の所定
係数RAST1，RAST2をそれぞれ通常時用の第２の値R
AST1-B，RAST2-B（例えばそれぞれ0.7,0.4）に設定する
一方（ステップ502）、肯定（Yes）、即ちTAAST＜TAINT
＜TAKTWが成立するときには、前記低霧化燃料が使用さ
れており、且つ吸気管壁温度が低い状態にあって燃料の
霧化特性が低いと判断して前記RAST1及びRAST2値を、前
記第２の値RAST1-B，RAST2-Bよりそれぞれ大なる第１の
値RAST1-A，RAST2-A（例えばそれぞれ0.8,0.5）に設定
して（ステップ503）、本ルーチンを終了する。
AAST又はTAINT≧TAKTWが成立するときには、前記低霧化
燃料が使用されていないか、又は使用されていても吸気
管壁が充分暖められていることにより燃料の霧化特性が
良好な状態にあると判断して、前記第１及び第２の所定
係数RAST1，RAST2をそれぞれ通常時用の第２の値R
AST1-B，RAST2-B（例えばそれぞれ0.7,0.4）に設定する
一方（ステップ502）、肯定（Yes）、即ちTAAST＜TAINT
＜TAKTWが成立するときには、前記低霧化燃料が使用さ
れており、且つ吸気管壁温度が低い状態にあって燃料の
霧化特性が低いと判断して前記RAST1及びRAST2値を、前
記第２の値RAST1-B，RAST2-Bよりそれぞれ大なる第１の
値RAST1-A，RAST2-A（例えばそれぞれ0.8,0.5）に設定
して（ステップ503）、本ルーチンを終了する。
第２図に戻り、前記ステップ202又は203に続くステッ
プ204では、これらのステップで算出された増量係数K
ASTが値1.0より大きいか否かを判別する。この答が肯定
（Yes）のときには、エアコン（HAC）スイッチ17がオン
状態にあるか否かを判別する（ステップ205）。この答
が否定（No）、即ちエアコンディショナが作動していな
いときには、増量係数の今回値KASTnを、前記ステップ2
02又は203で算出されたKAST値に設定する（ステップ20
6）。
プ204では、これらのステップで算出された増量係数K
ASTが値1.0より大きいか否かを判別する。この答が肯定
（Yes）のときには、エアコン（HAC）スイッチ17がオン
状態にあるか否かを判別する（ステップ205）。この答
が否定（No）、即ちエアコンディショナが作動していな
いときには、増量係数の今回値KASTnを、前記ステップ2
02又は203で算出されたKAST値に設定する（ステップ20
6）。
一方、前記ステップ205の答が肯定（Yes）、即ちエア
コンディショナが作動しているときには、増量係数の今
回値KASTnを、前記ステップ202又は203で算出されたK
AST値に、エアコンディショナ作動時用の所定の増量補
正係数KHAC（例えば1.1）を乗じた値に再設定し（ステ
ップ207）、本プログラムを終了する。
コンディショナが作動しているときには、増量係数の今
回値KASTnを、前記ステップ202又は203で算出されたK
AST値に、エアコンディショナ作動時用の所定の増量補
正係数KHAC（例えば1.1）を乗じた値に再設定し（ステ
ップ207）、本プログラムを終了する。
このようにエアコンディショナの作動中に増量係数K
ASTをより大きな値に設定するのは、該作動中にはエン
ジンの負荷トルクが増大するのに応じて制御弁６への供
給電流量Ｉが増大されることにより吸入空気量が増大さ
れるので、これに伴い吸気管内絶対圧PBAが上昇して燃
料の霧化特性が低下することに起因する供給空燃比の過
渡的なリーン化を防止するためである。
ASTをより大きな値に設定するのは、該作動中にはエン
ジンの負荷トルクが増大するのに応じて制御弁６への供
給電流量Ｉが増大されることにより吸入空気量が増大さ
れるので、これに伴い吸気管内絶対圧PBAが上昇して燃
料の霧化特性が低下することに起因する供給空燃比の過
渡的なリーン化を防止するためである。
前記ステップ204の答が否定（No）、即ちKAST≦1.0が
成立するときには、該KAST値を値1.0に再設定して（ス
テップ208）本プログラムを終了する。
成立するときには、該KAST値を値1.0に再設定して（ス
テップ208）本プログラムを終了する。
以上のように増量係数KASTが算出される結果、増量係
数KASTは、第６図の実線又は破線に示す中折れ線に沿っ
て減少することとなる。即ち、増量係数KASTはクランキ
ング終了直前のエンジン冷却水温TWに応じてその初期値
KAST0が設定され、その後KAST値が第２の判別値KAST1よ
りも大きい場合には減算定数項ΔKASTとして第１の所定
値ΔKAST1が適用されることにより、最も大きい減少度
合で減少され、KAST値が該判別値KASTR1よりも小さく、
且つ第３の判別値KASTR2より大きい場合には減算定数項
ΔKASTとして第２の所定値ΔKAST2が適用されることに
より、より小さい減少度合で減少され、更にKAST値が前
記第３の判別値KASTR2より小さくなった場合には、減算
定数項ΔKASTとして第３の所定値ΔKAST3が適用される
ことにより、更に小さい減少度合で減少される（第６図
の実線Ｉ又は破線II）。
数KASTは、第６図の実線又は破線に示す中折れ線に沿っ
て減少することとなる。即ち、増量係数KASTはクランキ
ング終了直前のエンジン冷却水温TWに応じてその初期値
KAST0が設定され、その後KAST値が第２の判別値KAST1よ
りも大きい場合には減算定数項ΔKASTとして第１の所定
値ΔKAST1が適用されることにより、最も大きい減少度
合で減少され、KAST値が該判別値KASTR1よりも小さく、
且つ第３の判別値KASTR2より大きい場合には減算定数項
ΔKASTとして第２の所定値ΔKAST2が適用されることに
より、より小さい減少度合で減少され、更にKAST値が前
記第３の判別値KASTR2より小さくなった場合には、減算
定数項ΔKASTとして第３の所定値ΔKAST3が適用される
ことにより、更に小さい減少度合で減少される（第６図
の実線Ｉ又は破線II）。
また、この場合、第５図のサブルーチンにより、前記
第１及び第２の所定係数RASTR1，RASTR2として、より小
なる第２の値RAST1-B，RAST2-Bが選択されたときには、
式（２），（３）に従い第１及び第２の判別値KASTR1，
KASTR2がより小さなKASTR1-B，KASTR2-Bに設定されるこ
とにより、増量係数KASTは第６図の実線Ｉに沿って推移
する一方、第１の値RAST1-A，RAST2-Aが選択されたとき
には、第１及び第２の判別値KASTR1、KASTR2がより大き
なKAST1-A，KAST2-Aに設定されることにより、増量係数
KASTは同図の破線IIに従って推移する。
第１及び第２の所定係数RASTR1，RASTR2として、より小
なる第２の値RAST1-B，RAST2-Bが選択されたときには、
式（２），（３）に従い第１及び第２の判別値KASTR1，
KASTR2がより小さなKASTR1-B，KASTR2-Bに設定されるこ
とにより、増量係数KASTは第６図の実線Ｉに沿って推移
する一方、第１の値RAST1-A，RAST2-Aが選択されたとき
には、第１及び第２の判別値KASTR1、KASTR2がより大き
なKAST1-A，KAST2-Aに設定されることにより、増量係数
KASTは同図の破線IIに従って推移する。
したがって、低霧化燃料が使用される温暖季において
は、大気温度が高く始動時の吸気温TAINTが高いことか
ら、TAAST＜TAINTが成立し、第５図のステップ501の答
が通常肯定（Yes）となってステップ503が実行されるこ
とにより、増量係数KASTは第６図の破線に沿って推移す
る。この結果、低霧化燃料を使用した場合の始動後にお
いては、増量係数KASTの減少度合がより早い時期から小
さな値となることにより、始動後に増量される燃料量が
同図の破線部に示す分だけ増大補正され、前述した霧化
特性が低いことに起因する吸気管壁への付着燃料量の増
大分を補償して、供給空燃比の過渡的なリーン化を防止
でき、したがってこのときのエンジン回転数の低下及び
これに起因するエンジンストールを防止できる。
は、大気温度が高く始動時の吸気温TAINTが高いことか
ら、TAAST＜TAINTが成立し、第５図のステップ501の答
が通常肯定（Yes）となってステップ503が実行されるこ
とにより、増量係数KASTは第６図の破線に沿って推移す
る。この結果、低霧化燃料を使用した場合の始動後にお
いては、増量係数KASTの減少度合がより早い時期から小
さな値となることにより、始動後に増量される燃料量が
同図の破線部に示す分だけ増大補正され、前述した霧化
特性が低いことに起因する吸気管壁への付着燃料量の増
大分を補償して、供給空燃比の過渡的なリーン化を防止
でき、したがってこのときのエンジン回転数の低下及び
これに起因するエンジンストールを防止できる。
また、この場合において増量係数KASTが第６図の破線
IIに沿って推移することにより、KAST＝1.0に達するま
での始動後の燃料増量期間が延長されるので、低エンジ
ン温度時において確実で良好な燃焼状態を確保すること
ができる。
IIに沿って推移することにより、KAST＝1.0に達するま
での始動後の燃料増量期間が延長されるので、低エンジ
ン温度時において確実で良好な燃焼状態を確保すること
ができる。
一方、低霧化燃料が使用されない温暖季以外の季節に
おいては、大気温度が低く、TAINT≦TAASTが成立するこ
とにより、又は高温再始動時のように吸気管壁の温度が
充分高い場合には、TA≧TAKTWが成立することにより、
第５図のステップ501の答が否定（No）となってステッ
プ502が実行され、増量係数KASTは第６図の実線Ｉに沿
って推移する。吸気管壁の温度が充分高ければ低霧化燃
料が使用されていても霧化の度合は高くなるので、この
状態を上述のように第２の所定温度TAKTWによって判別
し、増量係数KASTをより小さな値で推移させることによ
り、エンジンストール等を防止するための燃料量を低減
することができる。
おいては、大気温度が低く、TAINT≦TAASTが成立するこ
とにより、又は高温再始動時のように吸気管壁の温度が
充分高い場合には、TA≧TAKTWが成立することにより、
第５図のステップ501の答が否定（No）となってステッ
プ502が実行され、増量係数KASTは第６図の実線Ｉに沿
って推移する。吸気管壁の温度が充分高ければ低霧化燃
料が使用されていても霧化の度合は高くなるので、この
状態を上述のように第２の所定温度TAKTWによって判別
し、増量係数KASTをより小さな値で推移させることによ
り、エンジンストール等を防止するための燃料量を低減
することができる。
また、第６図の実線IIIは初期値KAST0が第１の判別値
KASTR0より小さい場合の増量係数KASTの推移を示すもの
である。
KASTR0より小さい場合の増量係数KASTの推移を示すもの
である。
なお、本実施例においては、増量係数KASTをTDC信号
パルスの発生毎に減少させ、即ち始動後のエンジン回転
の所定回数に亘って燃料の増量を行う例を示したが、本
発明はこれに限らず増量係数KASTを、例えば一定時間間
隔毎に減少させて、始動後の所定期間に亘って燃料の増
量を行うようにしてもよい。
パルスの発生毎に減少させ、即ち始動後のエンジン回転
の所定回数に亘って燃料の増量を行う例を示したが、本
発明はこれに限らず増量係数KASTを、例えば一定時間間
隔毎に減少させて、始動後の所定期間に亘って燃料の増
量を行うようにしてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、次の効果を奏
する。
する。
請求項１によれば、低霧化燃料が使用される温暖季に
は、大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度とに
より規定される所定範囲内にあるときに始動後に増量さ
れる燃料量が更に増大補正されるので、この時に供給空
燃比が過渡的にリーン化することはなく、したがって、
エンジン回転数の低下及びこれに起因するエンジンスト
ールを確実に防止して良好な始動特性を得ることができ
るとともに、低霧化燃料が使用される温暖季であっても
高温再始動時のように吸気管壁温度が高く良好な霧化特
性が確保されている場合には、エンジンストール等を防
止するための燃料量を低減することができる等の効果を
奏する。
は、大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度とに
より規定される所定範囲内にあるときに始動後に増量さ
れる燃料量が更に増大補正されるので、この時に供給空
燃比が過渡的にリーン化することはなく、したがって、
エンジン回転数の低下及びこれに起因するエンジンスト
ールを確実に防止して良好な始動特性を得ることができ
るとともに、低霧化燃料が使用される温暖季であっても
高温再始動時のように吸気管壁温度が高く良好な霧化特
性が確保されている場合には、エンジンストール等を防
止するための燃料量を低減することができる等の効果を
奏する。
また、請求項２によれば、低霧化燃料が使用される温
暖季に、大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度
とにより規定される所定範囲内にあるときに始動後の燃
料増量期間が延長されるので、上記請求項１と同様の効
果を得ることができる。
暖季に、大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度
とにより規定される所定範囲内にあるときに始動後の燃
料増量期間が延長されるので、上記請求項１と同様の効
果を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、始動後増量
係数KASTを算出するサブルーチンのフローチャート、第
３図は該始動後増量係数KASTの初期値を設定するKASTテ
ーブルを示す図、第４図は減算定数値ΔKASTを設定する
サブルーチンのフローチャート、第５図は該減算定数値
ΔKASTを切り換える判別値を設定するのに適用される所
定係数を設定するサブルーチンのフローチャート、第６
図は始動後増量係数KASTの変化態様を示す線図である。 １…内燃エンジン、９…電子コントロールユニット（EC
U）（増量補正手段、増量期間延長手段）、14…吸気温
（TA）センサ（大気温度検出器）、KAST…始動後増量係
数（増量値）、TAAST…第１の所定温度（所定値）、T
AKTW…第２の所定温度（第２の所定値）。
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、始動後増量
係数KASTを算出するサブルーチンのフローチャート、第
３図は該始動後増量係数KASTの初期値を設定するKASTテ
ーブルを示す図、第４図は減算定数値ΔKASTを設定する
サブルーチンのフローチャート、第５図は該減算定数値
ΔKASTを切り換える判別値を設定するのに適用される所
定係数を設定するサブルーチンのフローチャート、第６
図は始動後増量係数KASTの変化態様を示す線図である。 １…内燃エンジン、９…電子コントロールユニット（EC
U）（増量補正手段、増量期間延長手段）、14…吸気温
（TA）センサ（大気温度検出器）、KAST…始動後増量係
数（増量値）、TAAST…第１の所定温度（所定値）、T
AKTW…第２の所定温度（第２の所定値）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋口 誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭60−95166（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−189338（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンの始動後に該始動後の所定期
間又はエンジン回転の所定回数に亘って漸減する増量値
により増量された燃料量をエンジンに供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御装置において、大気温度を検出する
大気温度検出手段と、該大気温度検出手段により検出さ
れた大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度とに
より規定される所定範囲内にあることを判断する判断手
段と、該判断手段により前記大気温度が前記所定範囲内
にあると判断されたときに、前記増量値を増大補正する
増量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジン
の燃料供給制御装置。 - 【請求項２】内燃エンジンの始動後に該始動後の所定期
間又はエンジン回転の所定回数に亘って漸減する増量値
により増量された燃料量をエンジンに供給する内燃エン
ジンの燃料供給制御装置において、大気温度を検出する
大気温度検出手段と、該大気温度検出手段により検出さ
れた大気温度が第１の所定温度と、第２の所定温度とに
より規定される所定範囲内にあること判断する判断手段
と、該判断手段により前記大気温度が前記所定範囲内に
あると判断されたときに、前記所定期間を延長し又は前
記エンジン回転の所定回数をより大きくする増量期間延
長手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料
供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20046788A JP2646471B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20046788A JP2646471B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0249943A JPH0249943A (ja) | 1990-02-20 |
| JP2646471B2 true JP2646471B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=16424802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20046788A Expired - Fee Related JP2646471B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646471B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0833123B2 (ja) * | 1990-03-30 | 1996-03-29 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH1143036A (ja) * | 1997-07-29 | 1999-02-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 複数の液圧源を備えた車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP4102947B2 (ja) | 1998-12-04 | 2008-06-18 | アイシン精機株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
| JP4466364B2 (ja) | 2004-12-27 | 2010-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP20046788A patent/JP2646471B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0249943A (ja) | 1990-02-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |