JP4102947B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段を備え、ブレーキペダルの操作に応じて液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ストロークシミュレータを備え、ブレーキペダルに対して操作感を付与する車両のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、従前のマスタシリンダとは独立してブレーキ液圧を発生する液圧発生手段を設け、ブレーキペダルの操作に応じて液圧制御弁手段を制御し、液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ブレーキペダルの操作感を付与するために、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダの出力ブレーキ液圧をストロークシミュレータに供給するように構成したもので、例えば特公平２−４９９４３号公報に開示されている。
【０００３】
特公平２−４９９４３号公報に記載のブレーキ装置は、サーボ圧力発生装置を備え、マスタシリンダ１と組み合わされた制動感覚付与装置７がブレーキ導管５に接続され、電磁装置によってブレーキ導管５に対してオン・オフ制御され、サーボブレーキ系統が正常である場合にはオン状態にされ、サーボブレーキ系統に障害が生じるとオフ状態にされるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載のブレーキ装置においては、多位置弁（液圧制御弁手段）等が故障した際、十分な制動力を確保するにはブレーキペダルに対し大きな踏力を付与する必要がある。これを解決するためには従前の液圧ブースタ、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることが考えられるが、これらの倍力装置を上記公報に記載のブレーキ装置に設けると、正常時のブレーキ作動時にストロークシミュレータに付与されるブレーキ液圧も大きくなるので、これに対抗するためストロークシミュレータ内のスプリングのばね定数を大きくする必要がある。この結果、ストロークシミュレータが大型化し、コストアップとなる。
【０００５】
そこで、本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて液圧制御弁手段を制御し、液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの操作量に応じてブレーキペダルの前進移動を許容する車両のブレーキ装置において、液圧発生手段、液圧制御弁手段等の異常時にも通常のブレーキペダル踏力によって十分な制動力を確保し得る小型で安価なブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ装置は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダを接続する液圧路に介装し、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁手段と、少くともブレーキペダルの操作量に応じて前記液圧制御弁手段を制御する電子制御手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ホイールシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記ブレーキペダルの前進移動を許容するストロークシミュレータと、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ブレーキペダルの操作に応じた機械的作動により前記マスタシリンダを助勢する倍力手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全ての正常時に電気的作動により前記ブレーキペダルの操作中に前記倍力手段の作動を禁止する禁止手段とを備えることとしたものである。
【０００７】
而して、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には前記倍力手段によってマスタシリンダが助勢されるが、全てが正常時には前記禁止手段によって前記倍力手段の作動が禁止されるので、前記ストロークシミュレータによって前記ブレーキペダルの前進移動が許容される際に、前記倍力手段に対抗する付勢力が必要とされることはなく、車両の運転者に対し適切にブレーキペダルの操作感が付与される。前記液圧発生手段としては、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を昇圧して吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するアキュムレータとを備えたものとすることができる。前記液圧制御弁手段は、前記液圧発生手段の出力ブレーキ液圧を制御するもので、例えば一対の電磁開閉弁を備えたものとすることができる。
【０００８】
前記倍力手段としては、請求項２に記載のように、前記ブレーキペダルの操作に応じた液圧を前記マスタシリンダに付与する液圧式倍力装置によって構成することができる。
【０００９】
そして、請求項３に記載のように、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記液圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記液圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えることとするとよい。例えば、前記液圧発生手段と前記液圧式倍力装置との間に電磁開閉弁を介装し、該電磁開閉弁を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には閉位置とし、少くとも一つの異常時には開位置に切り換えるように構成することができる。あるいは、前記マスタシリンダと前記液圧式倍力装置との間に電磁開閉弁を介装し、該電磁開閉弁を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には閉位置とし、少くとも一つの異常時には開位置に切り換えるように構成することもできる。
【００１０】
また、前記倍力手段は、請求項４に記載のように、負圧を倍力源とし前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを助勢する負圧式倍力装置によって構成することもできる。
【００１１】
そして、請求項５に記載のように、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記負圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えることとするとよい。
【００１２】
特に、請求項６に記載のように、前記負圧式倍力装置に対し非励磁とされて負圧を導入する第１位置と励磁されて大気圧に連通する第２位置とを切り換える負圧切換電磁弁装置を備え、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には前記負圧切換電磁弁装置を第２位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には前記負圧切換電磁弁装置を第１位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を許容するように構成してもよい。例えば、前記負圧切換電磁弁装置を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には第２位置とし、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には第１位置に切り換えるように構成することができる。尚、前記負圧切換電磁弁装置は、一対の電磁開閉弁によって構成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には代表して一つの車輪ＷＬのみを示す）に、ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷＣが装着されている。本実施形態においては、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段として、パワー液圧源ＰＷが設けられており、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＷから車輪ＷＬのホイールシリンダＷＣにパワー液圧が供給されるように構成されている。このパワー液圧源ＰＷはリザーバＲＳ２、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡＣを備えている。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、吸込側からリザーバＲＳ２のブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧（パワー液圧）を蓄圧するように構成されている。
【００１５】
パワー液圧源ＰＷとホイールシリンダＷＣを接続する液圧路には、ホイールシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁手段が介装されている。本実施形態の液圧制御弁手段は常閉型の電磁開閉弁ＳＩ（以下、単に電磁弁ＳＩという）と常閉型の電磁開閉弁ＳＤ（以下、単に電磁弁ＳＤという）を備えている。電磁弁ＳＩは液圧ポンプＨＰの吐出側及びアキュムレータＡＣとホイールシリンダＷＣとの間に介装され、開位置とされるとホイールシリンダＷＣが増圧される。一方、電磁弁ＳＤは液圧ポンプＨＰの吸込側及びリザーバＲＳ２とホイールシリンダＷＣとの間に介装され、開位置とされるとホイールシリンダＷＣが減圧される。これらの電磁弁ＳＩ，ＳＤは２ポート２位置のソレノイドバルブによって構成されるが、何れもリニアソレノイドによって構成してもよい。
【００１６】
更に、ホイールシリンダＷＣには、常開型の電磁開閉弁ＳＣ１（以下、単に電磁弁ＳＣ１という）を介してマスタシリンダＭＣが接続されている。電磁弁ＳＣ１は、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び後述する電子制御装置ＥＣＵが正常時には閉位置に切換えられ、所謂カットオフ弁として機能する。本実施形態のマスタシリンダＭＣは、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時に、開位置とされた電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷＣに連通し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を供給するものである。尚、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常は、例えば電磁弁ＳＩ，ＳＤが作動せず閉位置のままになったとき、電子制御装置ＥＣＵが故障したとき、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンになっているにもかかわらず電子制御装置ＥＣＵに電源が供給されないとき等に生ずる。
【００１７】
マスタシリンダＭＣの構造は従前のマスタシリンダと同様であり、ブレーキペダルＢＰに連結されたピストンＰＮ１がシリンダＣＲ１内に摺動自在に収容されると共に、シリンダＣＲ１とピストンＰＮ１の間に郭成される圧力室ＣＨ１内に、圧縮スプリングＳＰ１が収容されて成る。圧力室ＣＨ１はピストンＰＮ１の摺動に応じてリザーバＲＳ１と連通又は遮断され、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷＣと連通するように構成されている。このように、本実施形態におけるマスタシリンダＭＣの用途はパワー液圧源ＰＷの異常時のフェイルセーフ用であり、タンデムマスタシリンダを用いることとしてもよい。
【００１８】
また、電磁弁ＳＣ１が閉位置とされたときにブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた操作感を付与するため、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力）に応じてブレーキペダルＢＰが前進し所望のストロークが得られるようにストロークシミュレータＳＭが設けられている。即ち、後述するようにパワー液圧源ＰＷが正常に作動しておれば電磁弁ＳＣ１が閉位置とされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの連通が遮断されるので、ストロークシミュレータＳＭによって、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に対応する大きさのストロークが確保される。
【００１９】
ストロークシミュレータＳＭは、図１に示すようにシリンダＣＲ２内にピストンＰＮ２が摺動自在に収容されると共に、シリンダＣＲ２とピストンＰＮ２の間に郭成される液室ＣＨ２（図１では両者が密着した状態となっている）を縮小するように、圧縮スプリングＳＰ２が収容されて成る。ストロークシミュレータＳＭの液室ＣＨ２は常閉型の電磁開閉弁ＳＣ２（以下、単に電磁弁ＳＣ２という）を介して、マスタシリンダＭＣと電磁弁ＳＣ１との間に接続される。尚、ストロークシミュレータＳＭはマスタシリンダＭＣと一体的に構成してもよい。
【００２０】
そして、パワー液圧源ＰＷの異常時にマスタシリンダＭＣを助勢する倍力手段が設けられており、この倍力手段として、本実施形態においては調圧弁ＲＧが設けられている。調圧弁ＲＧはシリンダ１内にピストン２，３が収容され、両者間を拡開する方向に付勢する圧縮スプリング４が介装されている。ピストン２には径方向と軸方向に孔２ａが形成され、ピストン２の外周部と前方（図１の左方）が連通するように構成されており、ピストン２の前方で開口する孔２ａ回りに弁座２ｂが形成されている。ピストン３の軸方向の両側には凹部が形成され、両凹部が孔３ａを介して連通している。ピストン３の後方側凹部内には弁部材５が摺動自在に収容されている。弁部材５は前方にプランジャ５ａが形成されると共に後方に弁体５ｂが固着されており、圧縮スプリング６によってピストン２方向に付勢され、プランジャ５ａの先端が孔３ａから離隔した位置でピストン３に係止されるように配設されている。一方、ピストン３の前方の凹部には球状の弁体７が収容され、孔３ａを閉塞し得るように配設されている。
【００２１】
これにより、シリンダ１内のピストン２の後方（図１の右方）に圧力室Ｒ１が形成され、ピストン２とピストン３との間に調圧室Ｒ２が形成され、ピストン３の前方に圧力室Ｒ３が形成される。圧力室Ｒ１は常開型の電磁開閉弁ＳＣ３（以下、単に電磁弁ＳＣ３という）を介してマスタシリンダＭＣに接続され、圧力室Ｒ３はパワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに連通接続される。調圧室Ｒ２はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに連通接続され、弁体５ｂが弁座２ｂから離座しているときには孔２ａを介してリザーバＲＳ２に連通されている。
【００２２】
而して、圧力室Ｒ１に開位置の電磁弁ＳＣ３を介してマスタシリンダ液圧が供給されると、ピストン２が前進し、弁座２ｂに弁部材５の弁体５ｂが着座するので孔２ａが閉塞される。この状態で、圧力室Ｒ１に供給されるマスタシリンダ液圧が調圧室Ｒ２内の液圧及びスプリング４の付勢力より大であれば、弁部材５はピストン２と一体となって前進し、プランジャ５ａによって弁体７が弁座（孔３ａ）から離座する方向に押圧され、圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２が連通する。このとき、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣにパワー液圧が蓄圧されておれば、そのパワー液圧が圧力室Ｒ３及び孔３ａを介して調圧室Ｒ２に導入される。
【００２３】
これにより調圧室Ｒ２内が増圧されると共に、調圧室Ｒ２内の液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。この結果、ピストン２は前方側からの圧力と後方側からの圧力差に応じて移動し、弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２とが連通、遮断され、調圧室Ｒ２内の液圧がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整される。このとき、マスタシリンダＭＣにおいては、パワー室ＣＰに供給される調整液圧によってピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。
【００２４】
ブレーキペダルＢＰの操作が解除されると、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。尚、図１の状態で電磁弁ＳＣ３が閉位置とされると、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧は圧力室Ｒ１に導入されないので、弁体５ｂは弁座２ｂに着座せず、調圧室Ｒ２は孔２ａを介してリザーバＲＳ２と連通する。従って、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされている間はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰはリザーバＲＳ２と連通し大気圧となる。
【００２５】
上記の電磁弁ＳＩ，ＳＤ，ＳＣ１乃至ＳＣ３等、並びに液圧ポンプＨＰのモータＭは電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。また、ホイールシリンダＷＣに供給されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＰ、ブレーキペダルＢＰに付与された操作量（踏力）を検出する踏力センサＦＳ、車輪ＷＬの回転速度を検出する車輪速度センサＷＳが設けられており、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。更に、破線で示すように、ブレーキペダルＢＰの操作量としてブレーキペダルＢＰの移動距離を検出するストロークセンサＳＳを配設することとしてもよい。
【００２６】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２７】
而して、上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では図１の状態とされ、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされていると共に、ピストンＰＮ１が図１の初期位置にあるので、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１はリザーバＲＳ１に連通している。また、パワー液圧源ＰＷは停止状態にある。
【００２８】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作され、踏力センサＦＳの出力信号に応じて電子制御装置ＥＣＵにてブレーキペダルＢＰの操作が検出されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２が励磁されて開位置とされる。そして、パワー液圧源ＰＷの電動モータＭが駆動される。このように、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされている間はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰはリザーバＲＳ２に連通しており、調圧弁ＲＧの液圧式倍力装置としての作動が禁止される。
【００２９】
そして、電子制御装置ＥＣＵにおいて、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣのみに着目すれば圧力室ＣＨ１とリザーバＲＳ１との連通が遮断された後はピストンＰＮ１の前進が不可能ということになるが、電磁弁ＳＣ２が励磁されて開位置とされているので、圧力室ＣＨ１が液室ＣＨ２と連通し、ピストンＰＮ２がスプリングＳＰ２の付勢力に抗して図１の下方に移動し、液室ＣＨ２が拡張される。而して、ピストンＰＮ１も前進することとなり、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。
【００３０】
更に、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、例えばブレーキ作動中に車輪ＷＬがロック傾向にあると判定されると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。先ず、電磁弁ＳＣ１は閉位置のままで、電磁弁ＳＩが閉位置とされると共に、電磁弁ＳＤが開位置とされると、ホイールシリンダＷＣは電磁弁ＳＤを介してリザーバＲＳ２に連通し、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバＲＳ２内に流出し減圧される。十分減圧された後に増圧が必要となったときには、電磁弁ＳＤが閉位置とされると共に、電磁弁ＳＩがデューティ制御される。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３１】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図１の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、ピストンＰＮ１はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、開位置の電磁弁ＳＣ３を介して調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１にもマスタシリンダ液圧が供給されるので、弁体５ｂが弁座２ｂに着座しピストン２が弁部材５と一体となって前進すると共に、弁体７が弁座（孔３ａ）から離座するように押圧される。これにより、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧が調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３に導入され、次いで孔３ａを介して調圧室Ｒ２に導入され、更にマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。以後、前述のようにブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧室Ｒ２内がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整され、この調整液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給されてピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。即ち、マスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。
【００３２】
尚、ブレーキペダルＢＰの操作が解除されたときには、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。
【００３３】
図２は本発明の他の実施形態を示すもので、前述の実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１とマスタシリンダＭＣとを連通接続する液圧路に電磁弁ＳＣ３が配設されているのに対し、本実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３とパワー液圧源ＰＷとを連通接続する液圧路に常開型の電磁弁ＳＣ３が配設されている。また、本実施形態においては調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と圧力室Ｒ３との間に常閉型の電磁開閉弁ＳＣ４（以下、単に電磁弁ＳＣ４という）が配設されている。その他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３４】
而して、図２の実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では各電磁弁は図２の状態とされ、パワー液圧源ＰＷは停止状態にある。電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ４が励磁されて開位置とされる。従って、圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２が開位置の電磁弁ＳＣ４を介してリザーバＲＳ２に連通し、調圧弁ＲＧからは調整液圧が出力されることはなく、倍力作動は行なわれない。そして、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣの目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。このとき、電磁弁ＳＣ２は開位置とされているので、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１が液室ＣＨ２と連通し、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。
【００３５】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１乃至ＳＣ４、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図２の状態に戻され、この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。以後、前述のようにブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧室Ｒ２内がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整され、この調整液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給されてピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。ブレーキペダルＢＰの操作が解除されると、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。尚、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用いることとしてもよい。
【００３６】
図３は本発明の更に他の実施形態を示すもので、図２の実施形態では調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と圧力室Ｒ３との間に電磁弁ＳＣ４が配設されているのに対し、本実施形態では調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと調圧室Ｒ２とを連通接続する液圧路との間に常閉型の電磁弁ＳＣ４が配設されている。その他の構成は図１及び図２の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３７】
而して、図３の実施形態においては、図２の実施形態と同様に作動するが、特に電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの正常時においてブレーキペダルＢＰが操作されたときには、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされると共に電磁弁ＳＣ４が開位置とされる。これにより、パワー液圧源ＰＷから調圧弁ＲＧにパワー液圧が供給されず、またマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通するので、ブレーキペダルＢＰに対する倍力作動は行なわれない。
【００３８】
図４は本発明の別の実施形態を示すもので、電磁弁ＳＣ４は図３の実施形態と同様に配置されているが、図３の実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３とパワー液圧源ＰＷとを連通接続する液圧路に電磁弁ＳＣ３が配設されているのに対し、本実施形態ではマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと調圧室Ｒ２とを連通接続する液圧路に常開型の電磁弁ＳＣ３が配設されている。そして、電磁弁ＳＣ４は調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと電磁弁ＳＣ３とを連通接続する液圧路との間に配設されている。その他の構成は図１乃至図３の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３９】
而して、図４の実施形態においては、電磁弁ＳＣ３は図３の実施形態に類似した作動が得られ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ４が励磁されて開位置とされる。これにより、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通し、倍力作動は行なわれない。電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１乃至ＳＣ４、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図４の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１にもマスタシリンダ液圧が供給されるので、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧が調圧弁ＲＧ及び開位置の電磁弁ＳＣ３を介してマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給され、ピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。即ち、マスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。
【００４０】
また、図４の実施形態においては電磁弁ＳＣ４は図３の実施形態と同様に作動し、ブレーキペダルＢＰの操作状態が解除されると、直ちにマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通し、ブレーキペダルＢＰは迅速に初期位置に戻される。尚、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用いることとしてもよい。
【００４１】
図５は本発明の更に別の実施形態を示すもので、図１乃至図４の実施形態では調圧弁ＲＧを備えた液圧式倍力装置が用いられているのに対し、図５の実施形態では、負圧を倍力源としブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダＭＣを助勢する周知の負圧式倍力装置が用いられている。また、これに伴い、負圧切換電磁弁装置が設けられ、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、図５に示すように常閉型の電磁開閉弁ＳＣ５（以下、単に電磁弁ＳＣ５という）及び常開型の電磁開閉弁ＳＣ６（以下、単に電磁弁ＳＣ６という）が配設されている。即ち、マスタシリンダＭＣには負圧ブースタＶＢが装着されており、その定圧室Ｖ２が電磁弁ＳＣ５を介して大気圧源（例えばエアクリーナ内）に連通され、あるいは電磁弁ＳＣ６を介して負圧源（例えば吸気マニホールド）に連通される。尚、図５の負圧ブースタＶＢにおいてＶ１は変圧室を示し、ＳＶは制御弁を示しており、その構造は、例えば実開平２−９９０６１号公報に記載のものと同様であるので説明は省略する。また、その他の構成は図１乃至図４の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００４２】
而して、図５の実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では図５の状態とされる。パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ６が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ５が励磁されて開位置とされる。そして、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣの目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。このとき、電磁弁ＳＣ２は開位置とされているので、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。また、負圧ブースタＶＢは、その負圧室Ｖ２が開位置の電磁弁ＳＣ５を介して大気圧とされ、閉位置の電磁弁ＳＣ６によって負圧源との連通が遮断されているので倍力作動は行なわれない。
【００４３】
パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ５，ＳＣ６、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図５の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、負圧ブースタＶＢは、その負圧室Ｖ２が開位置の電磁弁ＳＣ６を介して負圧源に連通され、電磁弁ＳＣ５が閉位置とされているので、負圧ブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。ブレーキペダルＢＰの操作状態が解除されたときには、制御弁ＳＶ内のエアバルブ（図示せず）が閉じバキュームバルブ（図示せず）が開放する。これにより、負圧ブースタＶＢの作動が停止し、ブレーキペダルＢＰは迅速に初期位置に戻される。
【００４４】
上記の負圧切換弁装置として、上記電磁弁ＳＣ５，ＳＣ６に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用い、吸気管負圧を導入する第１位置と大気圧に連通する第２位置とを切り換えるように構成することとしてもよい。例えば、パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常時には第２位置として負圧ブースタＶＢの作動を禁止し、パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つ異常時には第１位置に切り換え負圧ブースタＶＢの作動を許容するように構成することができる。
【００４５】
尚、前述の図１乃至図４に示した実施形態において、調圧弁ＲＧはマスタシリンダＭＣの先端部に一体的に形成することとしてもよい。また、図１乃至図５においてはリザーバＲＳ１及びリザーバＲＳ２が別体として示されているが、これらを一体に形成してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ装置においては、請求項１に記載のように、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にブレーキペダルの操作に応じた機械的作動によりマスタシリンダを助勢する倍力手段と、これら全ての正常時に電気的作動により倍力手段の作動を禁止する禁止手段とを備えており、これらのうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができ、全てが正常時には倍力手段の作動が禁止されるので、小型で安価なブレーキ装置を提供することができる。
【００４７】
前記倍力手段は、請求項２に記載のように液圧式倍力装置によって構成することができ、あるいは請求項４に記載のように負圧式倍力装置によって構成することができ、安価なブレーキ装置提供することができる。
【００４８】
前記倍力手段として液圧式倍力装置又は負圧式倍力装置を用いた場合においては、請求項３又は５に記載の電磁弁装置によって、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができる。
【００４９】
特に、前記倍力手段として負圧式倍力装置を用いた場合においては、請求項６に記載の負圧切換電磁弁装置によって、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明のブレーキ装置の他の実施形態を示すブロック図である。
【図３】本発明のブレーキ装置の更に他の実施形態を示すブロック図である。
【図４】本発明のブレーキ装置の別の実施形態を示すブロック図である。
【図５】本発明のブレーキ装置の更に別の実施形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＰＷ パワー液圧源，
ＭＣ マスタシリンダ， ＲＧ 調圧弁，
ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣ アキュムレータ，
ＳＭ ストロークシミュレータ， ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ，
ＷＣ ホイールシリンダ， ＷＬ 車輪，
ＳＣ１〜ＳＣ６ 電磁弁，
ＳＩ 増圧用電磁弁， ＳＤ 減圧用電磁弁
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段を備え、ブレーキペダルの操作に応じて液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ストロークシミュレータを備え、ブレーキペダルに対して操作感を付与する車両のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、従前のマスタシリンダとは独立してブレーキ液圧を発生する液圧発生手段を設け、ブレーキペダルの操作に応じて液圧制御弁手段を制御し、液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ブレーキペダルの操作感を付与するために、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダの出力ブレーキ液圧をストロークシミュレータに供給するように構成したもので、例えば特公平２−４９９４３号公報に開示されている。
【０００３】
特公平２−４９９４３号公報に記載のブレーキ装置は、サーボ圧力発生装置を備え、マスタシリンダ１と組み合わされた制動感覚付与装置７がブレーキ導管５に接続され、電磁装置によってブレーキ導管５に対してオン・オフ制御され、サーボブレーキ系統が正常である場合にはオン状態にされ、サーボブレーキ系統に障害が生じるとオフ状態にされるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載のブレーキ装置においては、多位置弁（液圧制御弁手段）等が故障した際、十分な制動力を確保するにはブレーキペダルに対し大きな踏力を付与する必要がある。これを解決するためには従前の液圧ブースタ、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることが考えられるが、これらの倍力装置を上記公報に記載のブレーキ装置に設けると、正常時のブレーキ作動時にストロークシミュレータに付与されるブレーキ液圧も大きくなるので、これに対抗するためストロークシミュレータ内のスプリングのばね定数を大きくする必要がある。この結果、ストロークシミュレータが大型化し、コストアップとなる。
【０００５】
そこで、本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて液圧制御弁手段を制御し、液圧発生手段からホイールシリンダにブレーキ液圧を供給すると共に、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの操作量に応じてブレーキペダルの前進移動を許容する車両のブレーキ装置において、液圧発生手段、液圧制御弁手段等の異常時にも通常のブレーキペダル踏力によって十分な制動力を確保し得る小型で安価なブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ装置は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダを接続する液圧路に介装し、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁手段と、少くともブレーキペダルの操作量に応じて前記液圧制御弁手段を制御する電子制御手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ホイールシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記ブレーキペダルの前進移動を許容するストロークシミュレータと、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ブレーキペダルの操作に応じた機械的作動により前記マスタシリンダを助勢する倍力手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全ての正常時に電気的作動により前記ブレーキペダルの操作中に前記倍力手段の作動を禁止する禁止手段とを備えることとしたものである。
【０００７】
而して、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には前記倍力手段によってマスタシリンダが助勢されるが、全てが正常時には前記禁止手段によって前記倍力手段の作動が禁止されるので、前記ストロークシミュレータによって前記ブレーキペダルの前進移動が許容される際に、前記倍力手段に対抗する付勢力が必要とされることはなく、車両の運転者に対し適切にブレーキペダルの操作感が付与される。前記液圧発生手段としては、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を昇圧して吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するアキュムレータとを備えたものとすることができる。前記液圧制御弁手段は、前記液圧発生手段の出力ブレーキ液圧を制御するもので、例えば一対の電磁開閉弁を備えたものとすることができる。
【０００８】
前記倍力手段としては、請求項２に記載のように、前記ブレーキペダルの操作に応じた液圧を前記マスタシリンダに付与する液圧式倍力装置によって構成することができる。
【０００９】
そして、請求項３に記載のように、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記液圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記液圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えることとするとよい。例えば、前記液圧発生手段と前記液圧式倍力装置との間に電磁開閉弁を介装し、該電磁開閉弁を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には閉位置とし、少くとも一つの異常時には開位置に切り換えるように構成することができる。あるいは、前記マスタシリンダと前記液圧式倍力装置との間に電磁開閉弁を介装し、該電磁開閉弁を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には閉位置とし、少くとも一つの異常時には開位置に切り換えるように構成することもできる。
【００１０】
また、前記倍力手段は、請求項４に記載のように、負圧を倍力源とし前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを助勢する負圧式倍力装置によって構成することもできる。
【００１１】
そして、請求項５に記載のように、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記負圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えることとするとよい。
【００１２】
特に、請求項６に記載のように、前記負圧式倍力装置に対し非励磁とされて負圧を導入する第１位置と励磁されて大気圧に連通する第２位置とを切り換える負圧切換電磁弁装置を備え、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には前記負圧切換電磁弁装置を第２位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には前記負圧切換電磁弁装置を第１位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を許容するように構成してもよい。例えば、前記負圧切換電磁弁装置を、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には第２位置とし、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には第１位置に切り換えるように構成することができる。尚、前記負圧切換電磁弁装置は、一対の電磁開閉弁によって構成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には代表して一つの車輪ＷＬのみを示す）に、ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷＣが装着されている。本実施形態においては、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段として、パワー液圧源ＰＷが設けられており、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＷから車輪ＷＬのホイールシリンダＷＣにパワー液圧が供給されるように構成されている。このパワー液圧源ＰＷはリザーバＲＳ２、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡＣを備えている。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、吸込側からリザーバＲＳ２のブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧（パワー液圧）を蓄圧するように構成されている。
【００１５】
パワー液圧源ＰＷとホイールシリンダＷＣを接続する液圧路には、ホイールシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁手段が介装されている。本実施形態の液圧制御弁手段は常閉型の電磁開閉弁ＳＩ（以下、単に電磁弁ＳＩという）と常閉型の電磁開閉弁ＳＤ（以下、単に電磁弁ＳＤという）を備えている。電磁弁ＳＩは液圧ポンプＨＰの吐出側及びアキュムレータＡＣとホイールシリンダＷＣとの間に介装され、開位置とされるとホイールシリンダＷＣが増圧される。一方、電磁弁ＳＤは液圧ポンプＨＰの吸込側及びリザーバＲＳ２とホイールシリンダＷＣとの間に介装され、開位置とされるとホイールシリンダＷＣが減圧される。これらの電磁弁ＳＩ，ＳＤは２ポート２位置のソレノイドバルブによって構成されるが、何れもリニアソレノイドによって構成してもよい。
【００１６】
更に、ホイールシリンダＷＣには、常開型の電磁開閉弁ＳＣ１（以下、単に電磁弁ＳＣ１という）を介してマスタシリンダＭＣが接続されている。電磁弁ＳＣ１は、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び後述する電子制御装置ＥＣＵが正常時には閉位置に切換えられ、所謂カットオフ弁として機能する。本実施形態のマスタシリンダＭＣは、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時に、開位置とされた電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷＣに連通し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を供給するものである。尚、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常は、例えば電磁弁ＳＩ，ＳＤが作動せず閉位置のままになったとき、電子制御装置ＥＣＵが故障したとき、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンになっているにもかかわらず電子制御装置ＥＣＵに電源が供給されないとき等に生ずる。
【００１７】
マスタシリンダＭＣの構造は従前のマスタシリンダと同様であり、ブレーキペダルＢＰに連結されたピストンＰＮ１がシリンダＣＲ１内に摺動自在に収容されると共に、シリンダＣＲ１とピストンＰＮ１の間に郭成される圧力室ＣＨ１内に、圧縮スプリングＳＰ１が収容されて成る。圧力室ＣＨ１はピストンＰＮ１の摺動に応じてリザーバＲＳ１と連通又は遮断され、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷＣと連通するように構成されている。このように、本実施形態におけるマスタシリンダＭＣの用途はパワー液圧源ＰＷの異常時のフェイルセーフ用であり、タンデムマスタシリンダを用いることとしてもよい。
【００１８】
また、電磁弁ＳＣ１が閉位置とされたときにブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた操作感を付与するため、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力）に応じてブレーキペダルＢＰが前進し所望のストロークが得られるようにストロークシミュレータＳＭが設けられている。即ち、後述するようにパワー液圧源ＰＷが正常に作動しておれば電磁弁ＳＣ１が閉位置とされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの連通が遮断されるので、ストロークシミュレータＳＭによって、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に対応する大きさのストロークが確保される。
【００１９】
ストロークシミュレータＳＭは、図１に示すようにシリンダＣＲ２内にピストンＰＮ２が摺動自在に収容されると共に、シリンダＣＲ２とピストンＰＮ２の間に郭成される液室ＣＨ２（図１では両者が密着した状態となっている）を縮小するように、圧縮スプリングＳＰ２が収容されて成る。ストロークシミュレータＳＭの液室ＣＨ２は常閉型の電磁開閉弁ＳＣ２（以下、単に電磁弁ＳＣ２という）を介して、マスタシリンダＭＣと電磁弁ＳＣ１との間に接続される。尚、ストロークシミュレータＳＭはマスタシリンダＭＣと一体的に構成してもよい。
【００２０】
そして、パワー液圧源ＰＷの異常時にマスタシリンダＭＣを助勢する倍力手段が設けられており、この倍力手段として、本実施形態においては調圧弁ＲＧが設けられている。調圧弁ＲＧはシリンダ１内にピストン２，３が収容され、両者間を拡開する方向に付勢する圧縮スプリング４が介装されている。ピストン２には径方向と軸方向に孔２ａが形成され、ピストン２の外周部と前方（図１の左方）が連通するように構成されており、ピストン２の前方で開口する孔２ａ回りに弁座２ｂが形成されている。ピストン３の軸方向の両側には凹部が形成され、両凹部が孔３ａを介して連通している。ピストン３の後方側凹部内には弁部材５が摺動自在に収容されている。弁部材５は前方にプランジャ５ａが形成されると共に後方に弁体５ｂが固着されており、圧縮スプリング６によってピストン２方向に付勢され、プランジャ５ａの先端が孔３ａから離隔した位置でピストン３に係止されるように配設されている。一方、ピストン３の前方の凹部には球状の弁体７が収容され、孔３ａを閉塞し得るように配設されている。
【００２１】
これにより、シリンダ１内のピストン２の後方（図１の右方）に圧力室Ｒ１が形成され、ピストン２とピストン３との間に調圧室Ｒ２が形成され、ピストン３の前方に圧力室Ｒ３が形成される。圧力室Ｒ１は常開型の電磁開閉弁ＳＣ３（以下、単に電磁弁ＳＣ３という）を介してマスタシリンダＭＣに接続され、圧力室Ｒ３はパワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに連通接続される。調圧室Ｒ２はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに連通接続され、弁体５ｂが弁座２ｂから離座しているときには孔２ａを介してリザーバＲＳ２に連通されている。
【００２２】
而して、圧力室Ｒ１に開位置の電磁弁ＳＣ３を介してマスタシリンダ液圧が供給されると、ピストン２が前進し、弁座２ｂに弁部材５の弁体５ｂが着座するので孔２ａが閉塞される。この状態で、圧力室Ｒ１に供給されるマスタシリンダ液圧が調圧室Ｒ２内の液圧及びスプリング４の付勢力より大であれば、弁部材５はピストン２と一体となって前進し、プランジャ５ａによって弁体７が弁座（孔３ａ）から離座する方向に押圧され、圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２が連通する。このとき、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣにパワー液圧が蓄圧されておれば、そのパワー液圧が圧力室Ｒ３及び孔３ａを介して調圧室Ｒ２に導入される。
【００２３】
これにより調圧室Ｒ２内が増圧されると共に、調圧室Ｒ２内の液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。この結果、ピストン２は前方側からの圧力と後方側からの圧力差に応じて移動し、弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２とが連通、遮断され、調圧室Ｒ２内の液圧がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整される。このとき、マスタシリンダＭＣにおいては、パワー室ＣＰに供給される調整液圧によってピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。
【００２４】
ブレーキペダルＢＰの操作が解除されると、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。尚、図１の状態で電磁弁ＳＣ３が閉位置とされると、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧は圧力室Ｒ１に導入されないので、弁体５ｂは弁座２ｂに着座せず、調圧室Ｒ２は孔２ａを介してリザーバＲＳ２と連通する。従って、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされている間はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰはリザーバＲＳ２と連通し大気圧となる。
【００２５】
上記の電磁弁ＳＩ，ＳＤ，ＳＣ１乃至ＳＣ３等、並びに液圧ポンプＨＰのモータＭは電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。また、ホイールシリンダＷＣに供給されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＰ、ブレーキペダルＢＰに付与された操作量（踏力）を検出する踏力センサＦＳ、車輪ＷＬの回転速度を検出する車輪速度センサＷＳが設けられており、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。更に、破線で示すように、ブレーキペダルＢＰの操作量としてブレーキペダルＢＰの移動距離を検出するストロークセンサＳＳを配設することとしてもよい。
【００２６】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２７】
而して、上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では図１の状態とされ、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされていると共に、ピストンＰＮ１が図１の初期位置にあるので、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１はリザーバＲＳ１に連通している。また、パワー液圧源ＰＷは停止状態にある。
【００２８】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作され、踏力センサＦＳの出力信号に応じて電子制御装置ＥＣＵにてブレーキペダルＢＰの操作が検出されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２が励磁されて開位置とされる。そして、パワー液圧源ＰＷの電動モータＭが駆動される。このように、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされている間はマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰはリザーバＲＳ２に連通しており、調圧弁ＲＧの液圧式倍力装置としての作動が禁止される。
【００２９】
そして、電子制御装置ＥＣＵにおいて、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣのみに着目すれば圧力室ＣＨ１とリザーバＲＳ１との連通が遮断された後はピストンＰＮ１の前進が不可能ということになるが、電磁弁ＳＣ２が励磁されて開位置とされているので、圧力室ＣＨ１が液室ＣＨ２と連通し、ピストンＰＮ２がスプリングＳＰ２の付勢力に抗して図１の下方に移動し、液室ＣＨ２が拡張される。而して、ピストンＰＮ１も前進することとなり、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。
【００３０】
更に、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、例えばブレーキ作動中に車輪ＷＬがロック傾向にあると判定されると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。先ず、電磁弁ＳＣ１は閉位置のままで、電磁弁ＳＩが閉位置とされると共に、電磁弁ＳＤが開位置とされると、ホイールシリンダＷＣは電磁弁ＳＤを介してリザーバＲＳ２に連通し、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバＲＳ２内に流出し減圧される。十分減圧された後に増圧が必要となったときには、電磁弁ＳＤが閉位置とされると共に、電磁弁ＳＩがデューティ制御される。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３１】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図１の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、ピストンＰＮ１はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、開位置の電磁弁ＳＣ３を介して調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１にもマスタシリンダ液圧が供給されるので、弁体５ｂが弁座２ｂに着座しピストン２が弁部材５と一体となって前進すると共に、弁体７が弁座（孔３ａ）から離座するように押圧される。これにより、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧が調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３に導入され、次いで孔３ａを介して調圧室Ｒ２に導入され、更にマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。以後、前述のようにブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧室Ｒ２内がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整され、この調整液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給されてピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。即ち、マスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。
【００３２】
尚、ブレーキペダルＢＰの操作が解除されたときには、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。
【００３３】
図２は本発明の他の実施形態を示すもので、前述の実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１とマスタシリンダＭＣとを連通接続する液圧路に電磁弁ＳＣ３が配設されているのに対し、本実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３とパワー液圧源ＰＷとを連通接続する液圧路に常開型の電磁弁ＳＣ３が配設されている。また、本実施形態においては調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と圧力室Ｒ３との間に常閉型の電磁開閉弁ＳＣ４（以下、単に電磁弁ＳＣ４という）が配設されている。その他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３４】
而して、図２の実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では各電磁弁は図２の状態とされ、パワー液圧源ＰＷは停止状態にある。電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ４が励磁されて開位置とされる。従って、圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２が開位置の電磁弁ＳＣ４を介してリザーバＲＳ２に連通し、調圧弁ＲＧからは調整液圧が出力されることはなく、倍力作動は行なわれない。そして、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣの目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。このとき、電磁弁ＳＣ２は開位置とされているので、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１が液室ＣＨ２と連通し、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。
【００３５】
電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１乃至ＳＣ４、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図２の状態に戻され、この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給される。以後、前述のようにブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧室Ｒ２内がマスタシリンダ液圧と略等しい液圧に調整され、この調整液圧がマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給されてピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。ブレーキペダルＢＰの操作が解除されると、圧力室Ｒ１内の液圧が低下し弁体７によって圧力室Ｒ３と調圧室Ｒ２との連通が遮断され、次いで弁体５ｂと弁座２ｂとが離隔し、孔２ａと調圧室Ｒ２が連通する。これにより、リザーバＲＳ２とパワー室ＣＰが連通し、パワー室ＣＰ内が減圧されるので、ブレーキペダルＢＰは初期位置に戻される。尚、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用いることとしてもよい。
【００３６】
図３は本発明の更に他の実施形態を示すもので、図２の実施形態では調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と圧力室Ｒ３との間に電磁弁ＳＣ４が配設されているのに対し、本実施形態では調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと調圧室Ｒ２とを連通接続する液圧路との間に常閉型の電磁弁ＳＣ４が配設されている。その他の構成は図１及び図２の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３７】
而して、図３の実施形態においては、図２の実施形態と同様に作動するが、特に電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの正常時においてブレーキペダルＢＰが操作されたときには、電磁弁ＳＣ３が閉位置とされると共に電磁弁ＳＣ４が開位置とされる。これにより、パワー液圧源ＰＷから調圧弁ＲＧにパワー液圧が供給されず、またマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通するので、ブレーキペダルＢＰに対する倍力作動は行なわれない。
【００３８】
図４は本発明の別の実施形態を示すもので、電磁弁ＳＣ４は図３の実施形態と同様に配置されているが、図３の実施形態では調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ３とパワー液圧源ＰＷとを連通接続する液圧路に電磁弁ＳＣ３が配設されているのに対し、本実施形態ではマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと調圧室Ｒ２とを連通接続する液圧路に常開型の電磁弁ＳＣ３が配設されている。そして、電磁弁ＳＣ４は調圧弁ＲＧとリザーバＲＳ２とを連通接続する液圧路と、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰと電磁弁ＳＣ３とを連通接続する液圧路との間に配設されている。その他の構成は図１乃至図３の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３９】
而して、図４の実施形態においては、電磁弁ＳＣ３は図３の実施形態に類似した作動が得られ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ３が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ４が励磁されて開位置とされる。これにより、マスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通し、倍力作動は行なわれない。電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１乃至ＳＣ４、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図４の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、調圧弁ＲＧの圧力室Ｒ１にもマスタシリンダ液圧が供給されるので、パワー液圧源ＰＷのアキュムレータＡＣに蓄圧されているパワー液圧が調圧弁ＲＧ及び開位置の電磁弁ＳＣ３を介してマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰに供給され、ピストンＰＮ１の前進移動が助勢される。即ち、マスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。
【００４０】
また、図４の実施形態においては電磁弁ＳＣ４は図３の実施形態と同様に作動し、ブレーキペダルＢＰの操作状態が解除されると、直ちにマスタシリンダＭＣのパワー室ＣＰがリザーバＲＳ２と連通し、ブレーキペダルＢＰは迅速に初期位置に戻される。尚、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用いることとしてもよい。
【００４１】
図５は本発明の更に別の実施形態を示すもので、図１乃至図４の実施形態では調圧弁ＲＧを備えた液圧式倍力装置が用いられているのに対し、図５の実施形態では、負圧を倍力源としブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダＭＣを助勢する周知の負圧式倍力装置が用いられている。また、これに伴い、負圧切換電磁弁装置が設けられ、電磁弁ＳＣ３，ＳＣ４に代えて、図５に示すように常閉型の電磁開閉弁ＳＣ５（以下、単に電磁弁ＳＣ５という）及び常開型の電磁開閉弁ＳＣ６（以下、単に電磁弁ＳＣ６という）が配設されている。即ち、マスタシリンダＭＣには負圧ブースタＶＢが装着されており、その定圧室Ｖ２が電磁弁ＳＣ５を介して大気圧源（例えばエアクリーナ内）に連通され、あるいは電磁弁ＳＣ６を介して負圧源（例えば吸気マニホールド）に連通される。尚、図５の負圧ブースタＶＢにおいてＶ１は変圧室を示し、ＳＶは制御弁を示しており、その構造は、例えば実開平２−９９０６１号公報に記載のものと同様であるので説明は省略する。また、その他の構成は図１乃至図４の実施形態と同様であるので、同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００４２】
而して、図５の実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されない状態では図５の状態とされる。パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ６が励磁されて閉位置とされると共に、電磁弁ＳＣ２，ＳＣ５が励磁されて開位置とされる。そして、ブレーキペダルＢＰに付与された踏力に応じてホイールシリンダＷＣの目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤがデューティ制御される。このとき、電磁弁ＳＣ２は開位置とされているので、ブレーキペダルＢＰには、付与された踏力に応じたストロークが確保される。また、負圧ブースタＶＢは、その負圧室Ｖ２が開位置の電磁弁ＳＣ５を介して大気圧とされ、閉位置の電磁弁ＳＣ６によって負圧源との連通が遮断されているので倍力作動は行なわれない。
【００４３】
パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つの異常時には、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ５，ＳＣ６、増圧用電磁弁ＳＩ及び減圧用電磁弁ＳＤが非励磁とされ図５の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの圧力室ＣＨ１から、開位置の電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷＣに供給される。このとき、負圧ブースタＶＢは、その負圧室Ｖ２が開位置の電磁弁ＳＣ６を介して負圧源に連通され、電磁弁ＳＣ５が閉位置とされているので、負圧ブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣの倍力作動が行なわれる。ブレーキペダルＢＰの操作状態が解除されたときには、制御弁ＳＶ内のエアバルブ（図示せず）が閉じバキュームバルブ（図示せず）が開放する。これにより、負圧ブースタＶＢの作動が停止し、ブレーキペダルＢＰは迅速に初期位置に戻される。
【００４４】
上記の負圧切換弁装置として、上記電磁弁ＳＣ５，ＳＣ６に代えて、３ポート２位置の電磁切換弁（図示せず）を用い、吸気管負圧を導入する第１位置と大気圧に連通する第２位置とを切り換えるように構成することとしてもよい。例えば、パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵが正常時には第２位置として負圧ブースタＶＢの作動を禁止し、パワー液圧源ＰＷ、電磁弁ＳＩ，ＳＤ及び電子制御装置ＥＣＵの少くとも一つ異常時には第１位置に切り換え負圧ブースタＶＢの作動を許容するように構成することができる。
【００４５】
尚、前述の図１乃至図４に示した実施形態において、調圧弁ＲＧはマスタシリンダＭＣの先端部に一体的に形成することとしてもよい。また、図１乃至図５においてはリザーバＲＳ１及びリザーバＲＳ２が別体として示されているが、これらを一体に形成してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ装置においては、請求項１に記載のように、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にブレーキペダルの操作に応じた機械的作動によりマスタシリンダを助勢する倍力手段と、これら全ての正常時に電気的作動により倍力手段の作動を禁止する禁止手段とを備えており、これらのうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができ、全てが正常時には倍力手段の作動が禁止されるので、小型で安価なブレーキ装置を提供することができる。
【００４７】
前記倍力手段は、請求項２に記載のように液圧式倍力装置によって構成することができ、あるいは請求項４に記載のように負圧式倍力装置によって構成することができ、安価なブレーキ装置提供することができる。
【００４８】
前記倍力手段として液圧式倍力装置又は負圧式倍力装置を用いた場合においては、請求項３又は５に記載の電磁弁装置によって、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができる。
【００４９】
特に、前記倍力手段として負圧式倍力装置を用いた場合においては、請求項６に記載の負圧切換電磁弁装置によって、液圧発生手段、液圧制御弁手段及び電子制御手段のうち少くとも一つの異常時にも通常のブレーキペダル踏力で十分な制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明のブレーキ装置の他の実施形態を示すブロック図である。
【図３】本発明のブレーキ装置の更に他の実施形態を示すブロック図である。
【図４】本発明のブレーキ装置の別の実施形態を示すブロック図である。
【図５】本発明のブレーキ装置の更に別の実施形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＰＷ パワー液圧源，
ＭＣ マスタシリンダ， ＲＧ 調圧弁，
ＨＰ 液圧ポンプ， ＡＣ アキュムレータ，
ＳＭ ストロークシミュレータ， ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ，
ＷＣ ホイールシリンダ， ＷＬ 車輪，
ＳＣ１〜ＳＣ６ 電磁弁，
ＳＩ 増圧用電磁弁， ＳＤ 減圧用電磁弁
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (6)
- 車両の各車輪に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダを接続する液圧路に介装し、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁手段と、少くともブレーキペダルの操作量に応じて前記液圧制御弁手段を制御する電子制御手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ホイールシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダに接続し、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記ブレーキペダルの前進移動を許容するストロークシミュレータと、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時に前記ブレーキペダルの操作に応じた機械的作動により前記マスタシリンダを助勢する倍力手段と、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全ての正常時に電気的作動により前記ブレーキペダルの操作中に前記倍力手段の作動を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
- 前記倍力手段が、前記ブレーキペダルの操作に応じた液圧を前記マスタシリンダに付与する液圧式倍力装置であることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
- 前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記液圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記液圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ装置。
- 前記倍力手段が、負圧を倍力源とし前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを助勢する負圧式倍力装置であることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
- 前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には励磁されて前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には非励磁とされて前記負圧式倍力装置の作動を許容するように切り換える電磁弁装置を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ装置。
- 前記負圧式倍力装置に対し非励磁とされて負圧を導入する第１位置と励磁されて大気圧に連通する第２位置とを切り換える負圧切換電磁弁装置を備え、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段の全てが正常時には前記負圧切換電磁弁装置を第２位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を禁止し、前記液圧発生手段、前記液圧制御弁手段及び前記電子制御手段のうち少くとも一つの異常時には前記負圧切換電磁弁装置を第１位置とすることにより前記負圧式倍力装置の作動を許容するように構成したことを特徴とする請求項５記載の車両のブレーキ装置。
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