JP2001310717A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ制御装置Info
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- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ストロークシミュレータと加圧制御機構部を
有する車両のブレーキ制御装置において、液路を切替え
る電磁弁を小型化可能なものの提供。 【解決手段】 マスタシリンダ３と、ホイールシリンダ
７と、ストロークシミュレータ２１と、マスタシリンダ
カットＳＯＬ１７（常開電磁弁）と、シミュレータカッ
トＳＯＬ１９（常閉電磁弁）と、加圧制御機構部（増圧
ＳＯＬ２９、減圧ＳＯＬ３１、ポンプ２５、アキュムレ
ータ２３、及びリザーバ５等）とを有し、加圧制御機構
部が正常な場合には加圧制御機構部にてホイールシリン
ダ７内の液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した場合
はマスタシリンダ３の出力液圧にてホイールシリンダ７
内の液圧を制御する車両のブレーキ制御装置において、
少なくともシミュレータカットＳＯＬ１９の開作動をブ
レーキペダル非操作状態のみにて行う。
有する車両のブレーキ制御装置において、液路を切替え
る電磁弁を小型化可能なものの提供。 【解決手段】 マスタシリンダ３と、ホイールシリンダ
７と、ストロークシミュレータ２１と、マスタシリンダ
カットＳＯＬ１７（常開電磁弁）と、シミュレータカッ
トＳＯＬ１９（常閉電磁弁）と、加圧制御機構部（増圧
ＳＯＬ２９、減圧ＳＯＬ３１、ポンプ２５、アキュムレ
ータ２３、及びリザーバ５等）とを有し、加圧制御機構
部が正常な場合には加圧制御機構部にてホイールシリン
ダ７内の液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した場合
はマスタシリンダ３の出力液圧にてホイールシリンダ７
内の液圧を制御する車両のブレーキ制御装置において、
少なくともシミュレータカットＳＯＬ１９の開作動をブ
レーキペダル非操作状態のみにて行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関し、特に、ストロークシミュレータと加圧制
御機構部とを有し加圧制御機構部が正常な場合には加圧
制御機構部にて前記ホイールシリンダ内の液圧を制御す
る車両のブレーキ制御装置に関する。
御装置に関し、特に、ストロークシミュレータと加圧制
御機構部とを有し加圧制御機構部が正常な場合には加圧
制御機構部にて前記ホイールシリンダ内の液圧を制御す
る車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開昭６３−６４８５
８号公報に記載のように、ブレーキペダル踏力に応じた
液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダと主
配管を介して連結されるホイールシリンダと、主配管か
ら分岐した分岐管の端部に接続されたストロークシミュ
レータと、その分岐点とホイールシリンダとの間の主配
管に接続されるとともに圧力源を有し圧力源が発生する
液圧を利用してホイールシリンダ内の圧力の加圧、減
圧、保持を行う加圧制御機構部と、その分岐点に配設さ
れ加圧制御機構部が正常な場合にはマスタシリンダとス
トロークシミュレータとを接続し、加圧制御機構部が故
障した場合はマスタシリンダとホイールシリンダとを接
続するように液路を切替え可能な電磁弁とを有する車両
のブレーキ制御装置が開示されている。この種の加圧制
御機構付きブレーキ制御装置は、通常の加圧制御機構部
が正常な場合には加圧制御機構部にてホイールシリンダ
内の液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した異常時の
みブレーキペダル踏力に応じたマスタシリンダの出力液
圧にてホイールシリンダ内の液圧を制御するものであ
る。
８号公報に記載のように、ブレーキペダル踏力に応じた
液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダと主
配管を介して連結されるホイールシリンダと、主配管か
ら分岐した分岐管の端部に接続されたストロークシミュ
レータと、その分岐点とホイールシリンダとの間の主配
管に接続されるとともに圧力源を有し圧力源が発生する
液圧を利用してホイールシリンダ内の圧力の加圧、減
圧、保持を行う加圧制御機構部と、その分岐点に配設さ
れ加圧制御機構部が正常な場合にはマスタシリンダとス
トロークシミュレータとを接続し、加圧制御機構部が故
障した場合はマスタシリンダとホイールシリンダとを接
続するように液路を切替え可能な電磁弁とを有する車両
のブレーキ制御装置が開示されている。この種の加圧制
御機構付きブレーキ制御装置は、通常の加圧制御機構部
が正常な場合には加圧制御機構部にてホイールシリンダ
内の液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した異常時の
みブレーキペダル踏力に応じたマスタシリンダの出力液
圧にてホイールシリンダ内の液圧を制御するものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作開始を踏力
センサにて検出し、ブレーキ操作検出後に電磁弁を切替
えているため、ブレーキ操作により発生したマスタシリ
ンダ液圧に対抗して切替え作動可能となるだけの大きな
吸引力を電磁弁に与える必要がある。またこの場合、急
ブレーキ時においてもブレーキ操作感に違和感を与えな
いように電磁弁には高応答性が要求される。したがっ
て、かかる電磁弁が高価かつ大型化してしまうという問
題があった。
載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作開始を踏力
センサにて検出し、ブレーキ操作検出後に電磁弁を切替
えているため、ブレーキ操作により発生したマスタシリ
ンダ液圧に対抗して切替え作動可能となるだけの大きな
吸引力を電磁弁に与える必要がある。またこの場合、急
ブレーキ時においてもブレーキ操作感に違和感を与えな
いように電磁弁には高応答性が要求される。したがっ
て、かかる電磁弁が高価かつ大型化してしまうという問
題があった。
【０００４】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、ストロークシミュレータと加圧制御機
構部を有する車両のブレーキ制御装置において、液路を
切替える電磁弁を小型化可能なものを提供することを課
題とするものである。
れたものであり、ストロークシミュレータと加圧制御機
構部を有する車両のブレーキ制御装置において、液路を
切替える電磁弁を小型化可能なものを提供することを課
題とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、ブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生
するマスタシリンダと、マスタシリンダと主配管を介し
て連結されるホイールシリンダと、主配管から分岐した
分岐管の端部に接続されたストロークシミュレータと、
分岐管の分岐点とホイールシリンダとの間の主配管に配
設されマスタシリンダとホイールシリンダとを接続・遮
断する常開電磁弁と、分岐管の途中に配設されマスタシ
リンダとストロークシミュレータとを接続・遮断する常
閉電磁弁と、常開電磁弁とホイールシリンダとの間の主
配管に接続されるとともに圧力源を有し圧力源が発生す
る液圧を利用してホイールシリンダ内の圧力の加圧、減
圧、保持を行う加圧制御機構部とを有し、加圧制御機構
部が正常な場合には常開電磁弁を閉とし常閉電磁弁を開
とした状態で加圧制御機構部にてホイールシリンダ内の
液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した場合は常開電
磁弁を開とし常閉電磁弁を閉とした状態でブレーキペダ
ル踏力に応じたマスタシリンダの出力液圧にてホイール
シリンダ内の液圧を制御する車両のブレーキ制御装置に
おいて、少なくとも常閉電磁弁の開作動をブレーキペダ
ル非操作状態のみにて行うことを特徴とする車両のブレ
ーキ制御装置とした。
め、本発明は、ブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生
するマスタシリンダと、マスタシリンダと主配管を介し
て連結されるホイールシリンダと、主配管から分岐した
分岐管の端部に接続されたストロークシミュレータと、
分岐管の分岐点とホイールシリンダとの間の主配管に配
設されマスタシリンダとホイールシリンダとを接続・遮
断する常開電磁弁と、分岐管の途中に配設されマスタシ
リンダとストロークシミュレータとを接続・遮断する常
閉電磁弁と、常開電磁弁とホイールシリンダとの間の主
配管に接続されるとともに圧力源を有し圧力源が発生す
る液圧を利用してホイールシリンダ内の圧力の加圧、減
圧、保持を行う加圧制御機構部とを有し、加圧制御機構
部が正常な場合には常開電磁弁を閉とし常閉電磁弁を開
とした状態で加圧制御機構部にてホイールシリンダ内の
液圧を制御し、加圧制御機構部が故障した場合は常開電
磁弁を開とし常閉電磁弁を閉とした状態でブレーキペダ
ル踏力に応じたマスタシリンダの出力液圧にてホイール
シリンダ内の液圧を制御する車両のブレーキ制御装置に
おいて、少なくとも常閉電磁弁の開作動をブレーキペダ
ル非操作状態のみにて行うことを特徴とする車両のブレ
ーキ制御装置とした。
【０００６】本発明によれば、少なくとも、マスタシリ
ンダとストロークシミュレータとを接続・遮断する常閉
電磁弁の開作動をブレーキペダル非操作状態のみにて行
うので、マスタシリンダ液圧が発生していない状態で常
閉電磁弁の開作動を行うことになり、従来技術のように
ブレーキ操作により発生したマスタシリンダ液圧に対抗
して切替え作動可能となるだけの大きな吸引力を常閉電
磁弁に与える必要がない。また、ブレーキ操作前の非操
作状態の段階で、すでに常閉電磁弁を開作動させている
ので、急ブレーキ時においても従来技術のように常閉電
磁弁に高応答性が要求されることもない。したがって、
常閉電磁弁を小型かつ安価なものにすることができる。
ンダとストロークシミュレータとを接続・遮断する常閉
電磁弁の開作動をブレーキペダル非操作状態のみにて行
うので、マスタシリンダ液圧が発生していない状態で常
閉電磁弁の開作動を行うことになり、従来技術のように
ブレーキ操作により発生したマスタシリンダ液圧に対抗
して切替え作動可能となるだけの大きな吸引力を常閉電
磁弁に与える必要がない。また、ブレーキ操作前の非操
作状態の段階で、すでに常閉電磁弁を開作動させている
ので、急ブレーキ時においても従来技術のように常閉電
磁弁に高応答性が要求されることもない。したがって、
常閉電磁弁を小型かつ安価なものにすることができる。
【０００７】なお、ここで、「ブレーキペダル非操作状
態」とは、ブレーキペダルを完全に操作していない状態
のみならず、操作はしているが、マスタシリンダ液圧が
低圧（所定値以下）の状態も含むものである。また、
「加圧制御機構部が故障」とは、圧力源が所望の液圧を
発生させることができず、制御液圧が低下する状態等を
いう。
態」とは、ブレーキペダルを完全に操作していない状態
のみならず、操作はしているが、マスタシリンダ液圧が
低圧（所定値以下）の状態も含むものである。また、
「加圧制御機構部が故障」とは、圧力源が所望の液圧を
発生させることができず、制御液圧が低下する状態等を
いう。
【０００８】より好ましくは、常開電磁弁の閉作動もブ
レーキペダル非操作状態のみにて行うことが望ましい。
これにより、マスタシリンダとホイールシリンダとを接
続・遮断する常開電磁弁側も、常閉電磁弁と同様に、小
型かつ安価なものにすることができる。
レーキペダル非操作状態のみにて行うことが望ましい。
これにより、マスタシリンダとホイールシリンダとを接
続・遮断する常開電磁弁側も、常閉電磁弁と同様に、小
型かつ安価なものにすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を用いて説明する。
面を用いて説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施形態にかかる車両の
ブレーキ装置のシステム図である。簡略化のため１輪の
みについてのシステムを記載しているが、他の車輪につ
いても全く同様のシステムである。図１において、マス
タシリンダ３は、リザーバ５から作動液をくみ上げ、ブ
レーキペダル１にかかるドライバーからの踏力に応じて
マスタシリンダ液圧を出力する。出力されたマスタシリ
ンダ液圧は、主配管１１及び主配管１１の途中に配設さ
れた常開電磁弁であるマスタシリンダカットＳＯＬ１７
を介してホイールシリンダ７へ伝達され、ホイール９に
ブレーキペダル踏力に応じた制動力が与えられる。
ブレーキ装置のシステム図である。簡略化のため１輪の
みについてのシステムを記載しているが、他の車輪につ
いても全く同様のシステムである。図１において、マス
タシリンダ３は、リザーバ５から作動液をくみ上げ、ブ
レーキペダル１にかかるドライバーからの踏力に応じて
マスタシリンダ液圧を出力する。出力されたマスタシリ
ンダ液圧は、主配管１１及び主配管１１の途中に配設さ
れた常開電磁弁であるマスタシリンダカットＳＯＬ１７
を介してホイールシリンダ７へ伝達され、ホイール９に
ブレーキペダル踏力に応じた制動力が与えられる。
【００１１】分岐管１５は、主配管１１の分岐点１３か
ら分岐しており、分岐管１５の端部には、分岐管１５の
途中に配設された常閉電磁弁であるシミュレータカット
ＳＯＬ１９を介してストロークシミュレータ２１が配設
されている。ストロークシミュレータ２１は、マスタシ
リンダカットＳＯＬ１７が閉状態のとき、マスタシリン
ダ３とホイールシリンダ７との連通が遮断され、ブレー
キペダル１の作動に伴う作動油の消費がホイールシリン
ダ７にてなされなくなり、ドライバーがブレーキ操作に
おいて違和感（板踏み感）を感じることになるので、こ
の違和感の発生を解消するために、上記作動油の消費を
負担し、擬似的にブレーキペダルフィーリングを作り出
すものである。
ら分岐しており、分岐管１５の端部には、分岐管１５の
途中に配設された常閉電磁弁であるシミュレータカット
ＳＯＬ１９を介してストロークシミュレータ２１が配設
されている。ストロークシミュレータ２１は、マスタシ
リンダカットＳＯＬ１７が閉状態のとき、マスタシリン
ダ３とホイールシリンダ７との連通が遮断され、ブレー
キペダル１の作動に伴う作動油の消費がホイールシリン
ダ７にてなされなくなり、ドライバーがブレーキ操作に
おいて違和感（板踏み感）を感じることになるので、こ
の違和感の発生を解消するために、上記作動油の消費を
負担し、擬似的にブレーキペダルフィーリングを作り出
すものである。
【００１２】加圧制御機構は、マスタシリンダカットＳ
ＯＬ１７とホイールシリンダ７との間の主配管１１の途
中の地点４５に接続されている。加圧制御機構は、圧力
源であるポンプ２５と、ポンプ２５を駆動するモータ２
７と、ポンプ２５が加圧した液圧を畜圧するアキュムレ
ータ２３と、ホイールシリンダ７内の液圧を増加させる
ための常閉型増圧ＳＯＬ２９と、ホイールシリンダ７内
の液圧を減少させるための常閉型減圧ＳＯＬ３１、及び
減圧ＳＯＬ３１からのドレイン油を貯蔵しポンプ２５の
吸い込みポートに連結されているリザーバ５を主要構成
要素とする。ポンプ２５とアキュムレータ２３との共働
により、加圧されたポンプ吐出圧は、常時一定の高圧に
保持されており、マスタシリンダカットＳＯＬ１７が閉
状態のときは、この高圧を利用して、増圧ＳＯＬ２９及
び減圧ＳＯＬ３１を適宜切替えることにより、ホイール
シリンダ７内の液圧を加圧・減圧・保持することが可能
となる。
ＯＬ１７とホイールシリンダ７との間の主配管１１の途
中の地点４５に接続されている。加圧制御機構は、圧力
源であるポンプ２５と、ポンプ２５を駆動するモータ２
７と、ポンプ２５が加圧した液圧を畜圧するアキュムレ
ータ２３と、ホイールシリンダ７内の液圧を増加させる
ための常閉型増圧ＳＯＬ２９と、ホイールシリンダ７内
の液圧を減少させるための常閉型減圧ＳＯＬ３１、及び
減圧ＳＯＬ３１からのドレイン油を貯蔵しポンプ２５の
吸い込みポートに連結されているリザーバ５を主要構成
要素とする。ポンプ２５とアキュムレータ２３との共働
により、加圧されたポンプ吐出圧は、常時一定の高圧に
保持されており、マスタシリンダカットＳＯＬ１７が閉
状態のときは、この高圧を利用して、増圧ＳＯＬ２９及
び減圧ＳＯＬ３１を適宜切替えることにより、ホイール
シリンダ７内の液圧を加圧・減圧・保持することが可能
となる。
【００１３】ＥＣＵ３３は、ブレーキペダル１のストロ
ークセンサ３９、アクセルペダル４１のストロークスイ
ッチ４３、マスタシリンダ圧を検知する圧力センサ３
５、ホイールシリンダ圧を検知する圧力センサ３７、及
びホイール９の回転速度を検知する車輪速センサ４７等
の各種センサからの情報をもとに、目標ホイールシリン
ダ圧を演算したり、各電磁弁１９，１７，２９，３１及
び、モータ２７を制御するものである。
ークセンサ３９、アクセルペダル４１のストロークスイ
ッチ４３、マスタシリンダ圧を検知する圧力センサ３
５、ホイールシリンダ圧を検知する圧力センサ３７、及
びホイール９の回転速度を検知する車輪速センサ４７等
の各種センサからの情報をもとに、目標ホイールシリン
ダ圧を演算したり、各電磁弁１９，１７，２９，３１及
び、モータ２７を制御するものである。
【００１４】以上説明した本ブレーキ制御装置は、通常
の加圧制御機構部が正常な場合には加圧制御機構部にて
ホイールシリンダ７内の液圧を制御し、加圧制御機構部
が故障した異常時のみブレーキペダル踏力に応じたマス
タシリンダ３の出力液圧にてホイールシリンダ７内の液
圧を制御するものである。そのため、ブレーキ制御を行
うに際し、加圧制御機構部が正常な場合には、マスタシ
リンダカットＳＯＬ１７を励磁し閉状態とし、かつシミ
ュレータカットＳＯＬ１９も励磁し開状態とする必要が
あり、加圧制御機構部が故障した異常時は、マスタシリ
ンダカットＳＯＬ１７を非励磁の開状態とし、かつシミ
ュレータカットＳＯＬ１９も非励磁の閉状態とする必要
がある。
の加圧制御機構部が正常な場合には加圧制御機構部にて
ホイールシリンダ７内の液圧を制御し、加圧制御機構部
が故障した異常時のみブレーキペダル踏力に応じたマス
タシリンダ３の出力液圧にてホイールシリンダ７内の液
圧を制御するものである。そのため、ブレーキ制御を行
うに際し、加圧制御機構部が正常な場合には、マスタシ
リンダカットＳＯＬ１７を励磁し閉状態とし、かつシミ
ュレータカットＳＯＬ１９も励磁し開状態とする必要が
あり、加圧制御機構部が故障した異常時は、マスタシリ
ンダカットＳＯＬ１７を非励磁の開状態とし、かつシミ
ュレータカットＳＯＬ１９も非励磁の閉状態とする必要
がある。
【００１５】以下、本ブレーキ装置における具体的な制
御の流れの第１実施例を図２のフローチャートを用いて
説明する。図２において、まずステップ１００にてイグ
ニッションスイッチがＯＮされると、ステップ１０１に
進み、ブレーキペダル１が踏まれているか否かをストロ
ークセンサ３９の出力信号により検知する。ブレーキペ
ダル１が踏まれていれば踏まれていない状態（もしく
は、踏まれていてもマスタシリンダ液圧が低圧（所定値
以下）の状態（以下、「非操作状態」という。））にな
るまで待機する。ブレーキペダル１が非操作状態になっ
たところでステップ１０２のイニシャル処理ルーチンに
進む。ここでは、各センサや各電磁弁の作動チェックを
行い、かつ、各電磁弁がすべて非励磁状態となっている
ことを確認する。
御の流れの第１実施例を図２のフローチャートを用いて
説明する。図２において、まずステップ１００にてイグ
ニッションスイッチがＯＮされると、ステップ１０１に
進み、ブレーキペダル１が踏まれているか否かをストロ
ークセンサ３９の出力信号により検知する。ブレーキペ
ダル１が踏まれていれば踏まれていない状態（もしく
は、踏まれていてもマスタシリンダ液圧が低圧（所定値
以下）の状態（以下、「非操作状態」という。））にな
るまで待機する。ブレーキペダル１が非操作状態になっ
たところでステップ１０２のイニシャル処理ルーチンに
進む。ここでは、各センサや各電磁弁の作動チェックを
行い、かつ、各電磁弁がすべて非励磁状態となっている
ことを確認する。
【００１６】その後ステップ１０３に進みシミュレータ
カットＳＯＬ１９が励磁され開状態となる。この段階で
は、必ずブレーキペダル１が非操作状態となっているの
で、シミュレータカットＳＯＬ１９の上流側には高圧の
マスタシリンダ液圧がかかっておらず、シミュレータカ
ットＳＯＬ１９には切替えに必要な大きな吸引力が不要
となる。よって、シミュレータカットＳＯＬ１９を小型
化することが可能となる。その後シミュレータカットＳ
ＯＬ１９は、圧力源が故障するか（ステップ１１７参
照）又はイグニッションスイッチがＯＦＦされるまで励
磁され続け、開状態が維持されることになる。
カットＳＯＬ１９が励磁され開状態となる。この段階で
は、必ずブレーキペダル１が非操作状態となっているの
で、シミュレータカットＳＯＬ１９の上流側には高圧の
マスタシリンダ液圧がかかっておらず、シミュレータカ
ットＳＯＬ１９には切替えに必要な大きな吸引力が不要
となる。よって、シミュレータカットＳＯＬ１９を小型
化することが可能となる。その後シミュレータカットＳ
ＯＬ１９は、圧力源が故障するか（ステップ１１７参
照）又はイグニッションスイッチがＯＦＦされるまで励
磁され続け、開状態が維持されることになる。
【００１７】次にステップ１０４へ進み、入力処理ルー
チンに入る。ここでは、各センサからの信号がＥＣＵ３
３へ入力される。ステップ１０５では、圧力源であるポ
ンプ２５が正常か否かを判断する。ポンプ２５は、アキ
ュムレータ２３との共働により、吐出圧が常に一定にな
るようにモータ２７により断続的に制御されるところ、
吐出圧が所定の圧力に達していない場合には、圧力源の
故障と判断してステップ１１７の圧力源異常処理ルーチ
ンへ進む。ここでは、ブレーキペダル踏力に応じたマス
タシリンダ液圧によるブレーキ制御に切替えるため、マ
スタシリンダカットＳＯＬ１７とシミュレータカットＳ
ＯＬ１９とを共に非励磁状態とする。次にステップ１１
８に進み、もう一度圧力源が正常か否かを判断する。正
常でなければステップ１１７にもどり、圧力源が正常に
なるまで待機する。正常になれば、ステップ１０１へも
どり、再び初期状態から制御が開始される。なお、ステ
ップ１０５，１１７，１１８において、図２では、圧力
源であるポンプ２５の故障の有無のみを判断している
が、増圧ＳＯＬ２９，減圧ＳＯＬ３１の故障（断線等）
や、ＥＣＵ３３の故障等も「加圧制御機構部の故障」に
含めても良い。
チンに入る。ここでは、各センサからの信号がＥＣＵ３
３へ入力される。ステップ１０５では、圧力源であるポ
ンプ２５が正常か否かを判断する。ポンプ２５は、アキ
ュムレータ２３との共働により、吐出圧が常に一定にな
るようにモータ２７により断続的に制御されるところ、
吐出圧が所定の圧力に達していない場合には、圧力源の
故障と判断してステップ１１７の圧力源異常処理ルーチ
ンへ進む。ここでは、ブレーキペダル踏力に応じたマス
タシリンダ液圧によるブレーキ制御に切替えるため、マ
スタシリンダカットＳＯＬ１７とシミュレータカットＳ
ＯＬ１９とを共に非励磁状態とする。次にステップ１１
８に進み、もう一度圧力源が正常か否かを判断する。正
常でなければステップ１１７にもどり、圧力源が正常に
なるまで待機する。正常になれば、ステップ１０１へも
どり、再び初期状態から制御が開始される。なお、ステ
ップ１０５，１１７，１１８において、図２では、圧力
源であるポンプ２５の故障の有無のみを判断している
が、増圧ＳＯＬ２９，減圧ＳＯＬ３１の故障（断線等）
や、ＥＣＵ３３の故障等も「加圧制御機構部の故障」に
含めても良い。
【００１８】ステップ１０５にて圧力源が正常であれ
ば、ステップ１０６へ進み、制動判定、すなわちブレー
キペダル操作がなされているか否かをストロークセンサ
の出力信号により判断する。ここで、ブレーキペダル１
が操作されていなければ、ステップ１１９に進み、実際
のホイールシリンダ圧がゼロか否かを圧力センサ３７の
出力信号により判断し、ホイールシリンダ圧がゼロであ
れば、ステップ１２０にてマスタシリンダカットＳＯＬ
１７を非励磁（開状態）とした状態でステップ１０４へ
復帰する。この処理は、マスタシリンダカットＳＯＬ１
７については、ブレーキペダル非操作状態では非励磁と
し、励磁時間をなるべく短くすることを目的としてい
る。ステップ１１９にて実際のホイールシリンダ圧がゼ
ロでなければ、ステップ１０７へ進む。
ば、ステップ１０６へ進み、制動判定、すなわちブレー
キペダル操作がなされているか否かをストロークセンサ
の出力信号により判断する。ここで、ブレーキペダル１
が操作されていなければ、ステップ１１９に進み、実際
のホイールシリンダ圧がゼロか否かを圧力センサ３７の
出力信号により判断し、ホイールシリンダ圧がゼロであ
れば、ステップ１２０にてマスタシリンダカットＳＯＬ
１７を非励磁（開状態）とした状態でステップ１０４へ
復帰する。この処理は、マスタシリンダカットＳＯＬ１
７については、ブレーキペダル非操作状態では非励磁と
し、励磁時間をなるべく短くすることを目的としてい
る。ステップ１１９にて実際のホイールシリンダ圧がゼ
ロでなければ、ステップ１０７へ進む。
【００１９】ステップ１０６でブレーキペダル１が操作
されていれば、ステップ１０７に進み、加圧制御機構部
にてブレーキ制御を行うため、マスタシリンダカットＳ
ＯＬ１０７を励磁し閉状態とする。その後ステップ１０
８では、ステップ１０４の入力処理ルーチンにて取り込
んだストロークセンサ３９及び圧力センサ３５の出力信
号を基にＥＣＵ３３が目標ホイールシリンダ圧を演算
し、ステップ１０９では、算出された目標ホイールシリ
ンダ圧と圧力センサ３７により検知した実際のホイール
シリンダ圧とを比較する。
されていれば、ステップ１０７に進み、加圧制御機構部
にてブレーキ制御を行うため、マスタシリンダカットＳ
ＯＬ１０７を励磁し閉状態とする。その後ステップ１０
８では、ステップ１０４の入力処理ルーチンにて取り込
んだストロークセンサ３９及び圧力センサ３５の出力信
号を基にＥＣＵ３３が目標ホイールシリンダ圧を演算
し、ステップ１０９では、算出された目標ホイールシリ
ンダ圧と圧力センサ３７により検知した実際のホイール
シリンダ圧とを比較する。
【００２０】ステップ１０９での演算の結果、両者同一
であれば、ホイールシリンダ内の液圧を保持するため、
ステップ１１２及びステップ１１３にて増圧ＳＯＬ２９
及び減圧ＳＯＬ３１を共に非励磁状態（閉状態）とする
制御電流値をＥＣＵ３３が設定する。演算の結果、実際
のホイールシリンダ圧の方が目標ホイールシリンダ圧よ
り小さければ、ホイールシリンダ内の液圧を増圧するた
め、ステップ１１０にて増圧ＳＯＬ２９を励磁状態（開
状態）、ステップ１１１にて減圧ＳＯＬ３１を非励磁状
態（閉状態）とする制御電流値をＥＣＵ３３が設定す
る。演算の結果、実際のホイールシリンダ圧の方が目標
ホイールシリンダ圧より大きければ、ホイールシリンダ
内の液圧を減圧するため、ステップ１１４にて増圧ＳＯ
Ｌ２９を非励磁状態（閉状態）、ステップ１１５にて減
圧ＳＯＬ３１を励磁状態（開状態）とする制御電流値を
ＥＣＵ３３が設定する。
であれば、ホイールシリンダ内の液圧を保持するため、
ステップ１１２及びステップ１１３にて増圧ＳＯＬ２９
及び減圧ＳＯＬ３１を共に非励磁状態（閉状態）とする
制御電流値をＥＣＵ３３が設定する。演算の結果、実際
のホイールシリンダ圧の方が目標ホイールシリンダ圧よ
り小さければ、ホイールシリンダ内の液圧を増圧するた
め、ステップ１１０にて増圧ＳＯＬ２９を励磁状態（開
状態）、ステップ１１１にて減圧ＳＯＬ３１を非励磁状
態（閉状態）とする制御電流値をＥＣＵ３３が設定す
る。演算の結果、実際のホイールシリンダ圧の方が目標
ホイールシリンダ圧より大きければ、ホイールシリンダ
内の液圧を減圧するため、ステップ１１４にて増圧ＳＯ
Ｌ２９を非励磁状態（閉状態）、ステップ１１５にて減
圧ＳＯＬ３１を励磁状態（開状態）とする制御電流値を
ＥＣＵ３３が設定する。
【００２１】ステップ１１６では、ＥＣＵ３３が４輪全
ての増圧ＳＯＬ２９及び減圧ＳＯＬ３１に対して制御電
流値の設定が終了しているか否かを判定する。終了して
いなければ、終了していない各輪に対してステップ１０
９からの演算を行う。４輪とも制御電流値の設定が終了
していれば、ステップ１２１へ進み、ＥＣＵ３３が制御
電流を各増圧ＳＯＬ２９及び各減圧ＳＯＬ３１へ出力
し、各増圧ＳＯＬ２９及び各減圧ＳＯＬ３１が切替えら
れ、ホイールシリンダ７内の液圧が制御される。その後
ステップ１０４へ復帰して、再度同一の処理が繰り返さ
れる。
ての増圧ＳＯＬ２９及び減圧ＳＯＬ３１に対して制御電
流値の設定が終了しているか否かを判定する。終了して
いなければ、終了していない各輪に対してステップ１０
９からの演算を行う。４輪とも制御電流値の設定が終了
していれば、ステップ１２１へ進み、ＥＣＵ３３が制御
電流を各増圧ＳＯＬ２９及び各減圧ＳＯＬ３１へ出力
し、各増圧ＳＯＬ２９及び各減圧ＳＯＬ３１が切替えら
れ、ホイールシリンダ７内の液圧が制御される。その後
ステップ１０４へ復帰して、再度同一の処理が繰り返さ
れる。
【００２２】図３は、本ブレーキ装置における具体的な
制御の流れの第２実施例にかかるフローチャートであ
る。図３において、前記図２において同一内容のものは
前記と同一符号をもって示し重複した説明を省略する。
図３に示すフローチャートにおいて、図２のものとの相
違点は、マスタシリンダカットＳＯＬ１７を励磁する
（閉状態とする）タイミングをシミュレータカットＳＯ
Ｌ１９を励磁する（開状態とする）タイミングに合わせ
た点にある（図３のステップ１２２と図２のステップ１
０７参照）。これにより、図３に示した第２実施例にお
いては、シミュレータカットＳＯＬ１９のみならずマス
タシリンダカットＳＯＬ１７も、必ずブレーキペダル１
が非操作状態となっている状態で切替えられる。よっ
て、シミュレータカットＳＯＬ１９のみならずマスタシ
リンダカットＳＯＬ１７についても切替えに必要な大き
な吸引力が不要となる。よって、シミュレータカットＳ
ＯＬ１９のみならずマスタシリンダカットＳＯＬ１７に
ついても小型化することが可能となる。その後シミュレ
ータカットＳＯＬ１９及びマスタシリンダカットＳＯＬ
１７は、圧力源が故障するか（ステップ１１７参照）又
はイグニッションスイッチがＯＦＦされるまで励磁され
続け、開状態が維持されることになる。
制御の流れの第２実施例にかかるフローチャートであ
る。図３において、前記図２において同一内容のものは
前記と同一符号をもって示し重複した説明を省略する。
図３に示すフローチャートにおいて、図２のものとの相
違点は、マスタシリンダカットＳＯＬ１７を励磁する
（閉状態とする）タイミングをシミュレータカットＳＯ
Ｌ１９を励磁する（開状態とする）タイミングに合わせ
た点にある（図３のステップ１２２と図２のステップ１
０７参照）。これにより、図３に示した第２実施例にお
いては、シミュレータカットＳＯＬ１９のみならずマス
タシリンダカットＳＯＬ１７も、必ずブレーキペダル１
が非操作状態となっている状態で切替えられる。よっ
て、シミュレータカットＳＯＬ１９のみならずマスタシ
リンダカットＳＯＬ１７についても切替えに必要な大き
な吸引力が不要となる。よって、シミュレータカットＳ
ＯＬ１９のみならずマスタシリンダカットＳＯＬ１７に
ついても小型化することが可能となる。その後シミュレ
ータカットＳＯＬ１９及びマスタシリンダカットＳＯＬ
１７は、圧力源が故障するか（ステップ１１７参照）又
はイグニッションスイッチがＯＦＦされるまで励磁され
続け、開状態が維持されることになる。
【００２３】なお、図２のフローチャートにおいて、ア
クセルペダル４１のストロークスイッチ４３の出力が所
定値以上の場合には、シミュレータカットＳＯＬ１９を
非励磁とし、ストロークスイッチ４３の出力が所定値未
満の場合には再びシミュレータカットＳＯＬ１９を励磁
するように制御することも可能である。この処理は、通
常アクセルペダルを所定値以上踏み込んでいる場合には
ブレーキペダルが非操作状態となっていることがほとん
どであるというドライバーの実情を鑑み、シミュレータ
カットＳＯＬ１９について、励磁時間をなるべく短く
し、シミュレータカットＳＯＬ１９の耐久性向上に繋げ
ることを目的とするものである。
クセルペダル４１のストロークスイッチ４３の出力が所
定値以上の場合には、シミュレータカットＳＯＬ１９を
非励磁とし、ストロークスイッチ４３の出力が所定値未
満の場合には再びシミュレータカットＳＯＬ１９を励磁
するように制御することも可能である。この処理は、通
常アクセルペダルを所定値以上踏み込んでいる場合には
ブレーキペダルが非操作状態となっていることがほとん
どであるというドライバーの実情を鑑み、シミュレータ
カットＳＯＬ１９について、励磁時間をなるべく短く
し、シミュレータカットＳＯＬ１９の耐久性向上に繋げ
ることを目的とするものである。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ストロークシミュレータと加圧制御機構部を有する車両
のブレーキ制御装置において、液路を切替える電磁弁を
小型化可能なものを提供することが可能となる。
ストロークシミュレータと加圧制御機構部を有する車両
のブレーキ制御装置において、液路を切替える電磁弁を
小型化可能なものを提供することが可能となる。
【図１】本発明の実施形態にかかる車両のブレーキ装置
のシステム図である。
のシステム図である。
【図２】本ブレーキ装置における具体的な制御の流れの
第１実施例を示すフローチャートである。
第１実施例を示すフローチャートである。
【図３】本ブレーキ装置における具体的な制御の流れの
第２実施例を示すフローチャートである。
第２実施例を示すフローチャートである。
１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ７ ホイールシリンダ １１ 主配管 １３ 分岐点 １５ 分岐管 １７ マスタシリンダカットＳＯＬ（常開電磁弁） １９ シミュレータカットＳＯＬ（常閉電磁弁） ２１ ストロークシミュレータ ２５ ポンプ（圧力源）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB15 CC02 CC04 HH02 HH05 HH16 HH36 LL00 LL02 LL23 LL37 LL41
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生
するマスタシリンダと、前記マスタシリンダと主配管を
介して連結されるホイールシリンダと、前記主配管から
分岐した分岐管の端部に接続されたストロークシミュレ
ータと、前記分岐管の分岐点と前記ホイールシリンダと
の間の前記主配管に配設され前記マスタシリンダと前記
ホイールシリンダとを接続・遮断する常開電磁弁と、前
記分岐管の途中に配設され前記マスタシリンダと前記ス
トロークシミュレータとを接続・遮断する常閉電磁弁
と、前記常開電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の前
記主配管に接続されるとともに圧力源を有し前記圧力源
が発生する液圧を利用して前記ホイールシリンダ内の圧
力の加圧、減圧、保持を行う加圧制御機構部とを有し、
前記加圧制御機構部が正常な場合には前記常開電磁弁を
閉とし前記常閉電磁弁を開とした状態で前記加圧制御機
構部にて前記ホイールシリンダ内の液圧を制御し、前記
加圧制御機構部が故障した場合は前記常開電磁弁を開と
し前記常閉電磁弁を閉とした状態で前記ブレーキペダル
踏力に応じた前記マスタシリンダの出力液圧にて前記ホ
イールシリンダ内の液圧を制御する車両のブレーキ制御
装置において、少なくとも前記常閉電磁弁の開作動を前
記ブレーキペダル非操作状態のみにて行うことを特徴と
する車両のブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記常開電磁弁の閉
作動も前記ブレーキペダル非操作状態のみにて行うこと
を特徴とする車両のブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000127872A JP2001310717A (ja) | 2000-04-27 | 2000-04-27 | 車両のブレーキ制御装置 |
| DE10120585A DE10120585B4 (de) | 2000-04-27 | 2001-04-26 | Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US09/842,849 US6685278B2 (en) | 2000-04-27 | 2001-04-27 | Brake control device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000127872A JP2001310717A (ja) | 2000-04-27 | 2000-04-27 | 車両のブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001310717A true JP2001310717A (ja) | 2001-11-06 |
Family
ID=18637397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000127872A Pending JP2001310717A (ja) | 2000-04-27 | 2000-04-27 | 車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6685278B2 (ja) |
| JP (1) | JP2001310717A (ja) |
| DE (1) | DE10120585B4 (ja) |
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| EP1671865A1 (en) | 2004-12-16 | 2006-06-21 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Brake device of vehicle |
| EP1674360A2 (en) | 2004-12-24 | 2006-06-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle braking apparatus and related control method |
| EP1839977A2 (en) | 2006-03-31 | 2007-10-03 | Honda Motor Co., Ltd | Brake system for motorcycle |
| US7891746B2 (en) | 2004-12-20 | 2011-02-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Braking device for motorcycle |
| CN112810594A (zh) * | 2018-12-21 | 2021-05-18 | 常州爱上学教育科技有限公司 | 采用安全性高的车辆制动装置的车辆 |
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| FR2824888B1 (fr) * | 2001-05-17 | 2003-10-03 | Poclain Hydraulics Ind | Circuit de transmission hydrostatique d'engin |
| JP4446232B2 (ja) * | 2004-01-27 | 2010-04-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
| EP1674363B1 (en) * | 2004-12-22 | 2008-08-20 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Braking device of motorcycle |
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| CN101879891B (zh) * | 2010-06-29 | 2012-08-15 | 浙江亚太机电股份有限公司 | 汽车制动踏板感觉模拟器 |
| CN104442777A (zh) * | 2014-11-27 | 2015-03-25 | 江苏理工学院 | 底盘轮边分布式独立制动执行机构及底盘制动系统 |
| CN107891852A (zh) * | 2017-12-18 | 2018-04-10 | 浙江力邦合信智能制动系统股份有限公司 | 一种踏板模拟装置 |
| WO2024013593A1 (en) * | 2022-07-15 | 2024-01-18 | Brembo S.P.A. | Braking feel simulator device |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2178763B1 (ja) | 1972-04-05 | 1976-08-06 | Arteon Marcel | |
| DE3511535A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-09 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3603581A1 (de) * | 1986-02-06 | 1987-08-13 | Henkel Kgaa | Verfahren zur reinigung von alkylglycosiden, durch dieses verfahren erhaeltliche produkte und deren verwendung |
| JP2590825B2 (ja) * | 1986-07-12 | 1997-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | マニユアル・電気二系統ブレーキ装置 |
| JPS6364858A (ja) | 1986-09-04 | 1988-03-23 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のブレ−キ圧力制御装置 |
| DE4102497C1 (ja) * | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4426682A1 (de) * | 1994-07-28 | 1996-02-01 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE19543583C1 (de) * | 1995-11-22 | 1997-02-06 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage |
| DE19636432B4 (de) * | 1996-09-07 | 2007-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage |
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| DE19753786A1 (de) * | 1997-12-04 | 1999-06-10 | Itt Mfg Enterprises Inc | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP3882320B2 (ja) * | 1998-03-10 | 2007-02-14 | アイシン精機株式会社 | ペダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置 |
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| JP4102947B2 (ja) * | 1998-12-04 | 2008-06-18 | アイシン精機株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
| JP2000335390A (ja) * | 1999-05-28 | 2000-12-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
2000
- 2000-04-27 JP JP2000127872A patent/JP2001310717A/ja active Pending
-
2001
- 2001-04-26 DE DE10120585A patent/DE10120585B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-27 US US09/842,849 patent/US6685278B2/en not_active Expired - Lifetime
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| US6685278B2 (en) | 2004-02-03 |
| DE10120585A1 (de) | 2001-11-15 |
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