DE10120585A1

DE10120585A1 - Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10120585A1
Application number: DE10120585A
Authority: DE
Inventors: Akihito Kusano; Yasuo Konishi; Junji Ishimura
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-04-27
Filing date: 2001-04-26
Publication date: 2001-11-15
Anticipated expiration: 2021-04-27
Also published as: US6685278B2; JP2001310717A; DE10120585B4; US20020000752A1

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug hat einen Hauptzylinder, einen Radzylinder, einen Bremspedalverhaltenssimulator, ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil und eine Bremsdrucksteuervorrichtung. Die Bremsdrucksteuervorrichtung hat eine Pumpe, einen Speicher und zwei elektromagnetische Ventile zum Erhöhen und Senken eines hydraulischen Druckes eines Radzylinders. Wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird, wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder durch die Bremsdrucksteuervorrichtung gesteuert. Wenn andererseits die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt oder anormal betrieben wird, wird der hydraulische Druck des Radzylinders durch einen von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck gesteuert. Das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil wird zumindest zum Öffnen betätigt, wenn das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und dergleichen insbesondere auf eine Bremssteuervorrichtung, die mit einem Bremspedalverhaltenssimulator und einer Bremsdrucksteuervorrichtung versehen ist. Darüber hinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Bremssteuervorrichtung, bei der die Bremsdrucksteuervorrichtung so eingerichtet ist, dass sie eine Antischlupfsteuerung oder andere Bremssteuerungen wie bspw. ein plötzliches Bremsen ausführt.

Eine Bremssteuervorrichtung gemäß dem Stand der Technik ist in dem am 5. Februar 1991 veröffentlichten US Patent Nr. 4 989 925 offenbart.

Die Bremssteuervorrichtung dieses Standes der Technik hat einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Hydraulikdruck proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft, einen Radzylinder (Radbremse), der mit dem Hauptzylinder durch eine Hauptleitung (Hydraulikleitung) verbunden ist, einen Bremspedalverhaltenssimulator (Absorber), der an dem Ende einer Verzweigungsleitung angeordnet ist, die von der Hauptleitung abzweigt, eine Bremsdrucksteuervorrichtung und ein elektromagnetisches Ventil (Steuerventil). Die Bremsdrucksteuervorrichtung ist mit der Hauptleitung zwischen der Abzweigungsstelle und dem Radzylinder verbunden und mit einer Druckquelle versehen. Die Bremsdrucksteuervorrichtung bringt einen hydraulischen Druck auf, der durch die Druckquelle erzeugt wird, und wird zum Zwecke des Erhöhens, Absenkens und Haltens eines hydraulischen Druckes in dem Radzylinder betätigt. Das elektromagnetische Ventil ist an der Abzweigungsstelle angeordnet und wird betätigt, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder herzustellen bzw. zu unterbrechen. Wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betrieben wird, bewirkt das elektromagnetische Ventil ein Herstellen der Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedalverhaltenssimulator. Wenn andererseits die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt oder anormal betrieben wird, bewirkt das elektromagnetische Ventil ein Herstellen der Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder. Wie dies vorstehend beschrieben ist, hat die Bremsteuervorrichtung dieses bekannten Standes der Technik das elektromagnetische Ventil, das die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder in eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedalverhaltenssimulator oder umgekehrt im Ansprechen auf einen Zustand der Bremsdrucksteuervorrichtung ändert. Was die Bremssteuervorrichtung betrifft, die mit dieser Art an Bremsdrucksteuervorrichtung versehen ist, so wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder durch die Bremsdrucksteuervorrichtung gesteuert, wenn die Bremdrucksteuervorrichtung normal betrieben wird. Jedoch wird nur dann, wenn die Hydraulikdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt oder anormal betrieben wird, der hydraulische Druck in dem Radzylinder durch den hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder proportional zu der Bremspedalbetätigungskraft gesteuert.

Jedoch kann die Bremssteuervorrichtung des Standes der Technik, die die vorstehend beschriebenen Bauteile und Funktionen hat, die nachstehend erörterten Nachteile bewirken. Das elektromagnetische Ventil wird umgeschaltet, nachdem der Beginn des Bremsvorgangs durch einen Hubsensor (Pedalbetätigungssensor) erfasst worden ist. Daher erfordert die Bremssteuervorrichtung der bekannten Art, dass das elektromagnetische Ventil eine ausreichend hohe Saugleistung hat, die dem durch die Bremspedalbetätigung erzeugten Hauptzylinderhydraulikdruck widerstehen kann. Darüber hinaus ist es bei dem elektromagnetischen Ventil der bekannten Art erforderlich, dass dieses ein hohes Ansprechverhalten hat, damit der Fahrer das Betätigen des Bremspedals selbst bei einem Notbremsen als angenehm empfindet. Demgemäß ist es erforderlich, dass das elektromagnetische Ventil dieses Standes der Technik kostspielig und groß ist.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektromagnetisches Ventil kleiner zu gestalten.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, die Herstellkosten für das elektromagnetische Ventil zu minimieren.

Eine Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung hat einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft, einen Radzylinder, der mit dem Hauptzylinder durch eine sich von dem Hauptzylinder erstreckende Hauptleitung verbunden ist, einen Bremspedalverhaltenssimulator, der an dem Ende einer Abzweigungsleitung angeordnet ist, die von der Hauptleitung abzweigt, ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil und eine Bremsdrucksteuervorrichtung, die eine Druckquelle aufweist. Das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil ist in der Hauptleitung zwischen einer Abzweigungsstelle der Abzweigungsleitung und dem Radzylinder angeordnet und bewirkt ein Errichten bzw. Unterbrechen einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder. Das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil ist strommittig in der Abzweigungsleitung angeordnet und bewirkt ein Errichten bzw. Unterbrechen einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedalverhaltenssimulator. Die Bremsdrucksteuervorrichtung ist mit der Hauptleitung zwischen dem normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventil und dem Radzylinder verbunden und ist mit einer Druckquelle versehen. Des weiteren bringt die Bremsdrucksteuervorrichtung einen durch die Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck zum Zwecke des Erhöhens, Senkens und Haltens eines hydraulischen Druckes in dem Radzylinder auf. Wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird, wird der hydraulische Druck des Radzylinders durch die Bremsdrucksteuervorrichtung gesteuert, wobei das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil geschlossen wird und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geöffnet wird. Wenn bei der Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten auftritt und diese anormal betätigt wird, wird der Hydraulikdruck des Radzylinders durch den hydraulischen Druck des Hauptzylinders proportional zu der Bremspedalbetätigungskraft gesteuert, wobei das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil geöffnet wird und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geschlossen wird. Der Ausdruck "Fehlverhalten bei der Bremsdrucksteuervorrichtung" ist hierbei dadurch definiert, dass die Druckquelle nicht betätigt wird, um einen erwünschten hydraulischen Druck zu erzeugen. Demgemäß nimmt der hydraulische Druck für den Bremssteuerbetrieb ab. Außerdem wird das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil zumindest zum Öffnen betätigt, wenn das Bremspedal sich nicht im betätigten Zustand befindet. Der Ausdruck "nicht betätigter Zustand" ist hierbei so definiert, dass das Bremspedal nicht betätigt wird oder auf das Bremspedal eine geringfügige Bremspedalbetätigungskraft aufgebracht wird. Demgemäß ist, wenn das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet, der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder gleich einem vorbestimmten Wert oder niedriger als dieser.

Gemäß der Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung bewirkt das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil ein Errichten bzw. Unterbrechen der Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedalverhaltenssimulator. Das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil wird zum Öffnen nur dann betätigt, wenn das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet. Daher wird das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil zum Öffnen ohne den Hydraulikdruck betätigt, der in dem Hauptzylinder erzeugt wird. Demgemäß ist es bei dem normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich, dass es eine ausreichend hohe Saugleistung hat, um das Ventil entgegen dem hydraulischen Druck des Hauptzylinder proportional zu der Bremspedalbetätigungskraft umzuschalten. Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil zum Öffnen betätigt, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird. Daher ist es bei dem normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich, dass es ein hohes Ansprechverhalten hat, nicht nur wenn ein normales Bremsen geschieht, sondern auch wenn ein plötzliches Bremsen durchgeführt wird. Demgemäß kann die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Kleinergestalten des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils und ein Verringern der Herstellkosten erreichen.

Vorteilhafterweise wird das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil für ein Errichten bzw. Unterbrechen der Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder auch für ein Schließen betätigt, wenn das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet. Demgemäß kann die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Kleinergestalten und ein Senken der Herstellkosten nicht nur für das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil sondern auch für das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil erreichen.

Die vorliegende Erfindung und andere Vorteile von dieser sind aus der nachstehend aufgeführten detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Gesamtbremssteuerbetriebs im Zusammenhang mit der Bremssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 zeigt ein anderes Flussdiagramm des Gesamtbremssteuerbetriebs in Zusammenhang mit der Bremssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Nachstehend ist die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssteuervorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 der beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei die Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Bremsdrucksteuervorrichtung und einen Bremspedalverhaltenssimulator hat.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Bremssteuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Es sollte beachtet werden, dass die nachstehend aufgeführte Beschreibung der Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung sich lediglich auf ein Rad des Fahrzeugs bezieht und die Beschreibung für die anderen drei Räder des Fahrzeugs der Vereinfachung der Beschreibung wegen weggelassen wurde. Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wird ein Hauptzylinder 3 mit einem hydraulischen Fluid von einem Speicher 5 beliefert. Der Hauptzylinder 3 erzeugt einen hydraulischen Druck proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft, die auf ein Bremspedal 1 durch den Fahrer des Fahrzeugs aufgebracht wird. Der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder 3 wird zu einem Radzylinder 7 über eine Hauptleitung 11 und ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil 17 übertragen. Das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil 17 ist ein Solenoidumschaltsteuerventil (SOL), das strommittig in der Hauptleitung 11 angeordnet ist. Auf ein mit dem Radzylinder 7 versehenes Rad 9 wird eine Bremskraft im Ansprechen auf die Bremspedalbetätigungskraft aufgebracht.

Eine Abzweigungsleitung 15 zweigt an einer Abzweigungsstelle 13 von der Hauptleitung 11 ab. Ein Bremspedalverhaltenssimulator 21 ist an dem Ende der Abzweigungsleitung 15 über ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil 19 angeordnet. Das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 19 ist das Solenoidumschaltsteuerventil (SOL), das strommittig in der Abzweigungsleitung 15 angeordnet ist. Der Bremspedalverhaltenssimulator 21 kann aktiviert werden, wenn die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Radzylinder 7 durch einen Schließvorgang des elektromagnetischen Ventils 17 unterbrochen wird. Daher kann das hydraulische Fluid, das aus dem Hauptzylinder 3 proportional zu der auf das Bremspedal 1 aufgebrachten Bremspedalbetätigungskraft herausgegeben wird, nicht in dem Radzylinder 7 genutzt werden. Der vorstehend beschriebene Mechanismus kann ebenfalls bewirken, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit bei der Bremspedalbetätigung empfindet. Um den Nachteil eines unangenehmen Bremspedalbetätigens zu überwinden, kann der Bremspedalverhaltenssimulator 21 zum Zwecke des Nutzens des vorstehend erwähnten hydraulischen Fluides von dem Hauptzylinder 3 und zum Erzeugen eines Pseudobremspedalempfindens aktiviert werden.

Die Bremsdrucksteuervorrichtung zum Ausführen einer Antischlupfsteuerung oder von anderen Bremssteuerungen wie bspw. eine plötzliches Bremsen ist an einer Stelle 45 strommittig in der Hauptleitung 11 zwischen dem elektromagnetischen Ventils 17 und dem Radzylinder 7 verbunden. Hauptbestandteile der Bremsdrucksteuervorrichtung sind eine als eine Druckquelle dienende Pumpe 25, ein Elektromotor 27 zum Antreiben der Pumpe 25, ein Druckspeicher 23 zum Speichern des durch die Pumpe 25 erzeugten hydraulischen Druckes, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil 29, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil 31 und ein Speicher 5. Das elektromagnetische Ventil 29 ist das Solenoidumschaltsteuerventils für ein Erhöhen des hydraulischen Druckes in dem Radzylinder 7. Das elektromagnetische Ventil 31 ist das Solenoidumschaltsteuerventil für ein Senken des hydraulischen Druckes in dem Radzylinder 7. Der Speicher 5 dient dem Speichern des hydraulischen Fluides, das über das elektromagnetische Ventil 31 abgelaufen ist, und ist mit einer (nicht gezeigten) Einlassöffnung der Pumpe 25 verbunden. Der durch die Pumpe 25 erzeugte hydraulische Druck wird normalerweise bei einem gleichmäßigen Wert eines hohen Druckes auf Grund eines Zusammenwirkens der Pumpe 25 und des Druckspeichers 23 gehalten. Wenn das elektromagnetische Ventil 17 geschlossen ist, bringt die Bremsdrucksteuervorrichtung den durch die Pumpe 25 erzeugten hydraulischen Druck zum Zwecke des Erhöhens, Senkens und Haltens des hydraulischen Druckes in dem Radzylinder 7 auf. Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird der Umschaltvorgang der elektromagnetischen Ventile 29 und 31 aktiviert, damit der durch die Pumpe 25 erzeugte hydraulische Druck in den Radzylinder 7 zugeführt wird oder von diesem zurückkehrt.

Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Bremssteuervorrichtung verschiedene Sensoren, die einen Hubsensor 39 für das Bremspedal 1, einen Hubschalter 43 für ein Gaspedal 41, einen Hydraulikdrucksensor 35 zum Erfassen des durch den Hauptzylinder 3 erzeugten hydraulischen Druckes, einen Hydraulikdrucksensor 37 zum Erfassen des hydraulischen Druckes in dem Radzylinder 7 und einen Raddrehzahlsenor 47 zum Erfassen einer Raddrehzahl des Rades 9 umfassen. Eine in Fig. 1 gezeigte ECU 33 schätzt einen Zielhydraulikdruck in dem Radzylinder 7 ab und steuert die elektromagnetischen Ventile 19, 17, 29 und 31 und den Elektromotor 27 auf der Grundlage der ausgegebenen Informationen von den verschiedenen Sensoren und dergleichen, die die vorstehend erwähnten Sensoren und Schalter umfassen.

Gemäß der vorstehend erwähnten Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder 7 durch die Bremsdrucksteuervorrichtung gesteuert, während die Bremsdrucksteuervorrichtung hauptsächlich betrieben wird, um die Antischlupfsteuerung oder andere Bremssteuerungen wie bspw. das plötzliche Bremsen auszuführen. Jedoch wird nur wenn bei der Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten auftritt oder diese anormal betätigt wird, der hydraulische Druck in dem Radzylinder 7 durch den hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder 3 proportional zu der Bremspedalbetätigungskraft gesteuert. Wie dies vorstehend beschrieben ist es während des normalen Betriebs der Bremsdrucksteuervorrichtung erforderlich, dass jedes elektromagnetische Ventil 17 und 19 angeregt wird, damit die Antischlupfsteuerung oder die anderen Bremssteuerung wie bspw. das plötzliche Bremsen durch die Bremsdrucksteuervorrichtung ausgeführt werden. In diesem Fall wird das Ventil 17 so geschaltet, dass es schließt, und das Ventil 19 wird so geschaltet, dass es öffnet. Wenn bei der Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten auftritt oder diese anormal betätigt wird, ist es darüber hinaus erforderlich, dass jedes elektromagnetisches Ventil 17 und 19 entregt wird. In diesem Fall wird das Ventil 17 so geschaltet, dass es öffnet, und das Ventil 19 wird so geschaltet, dass es schließt, um den hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder 3 mit dem Radzylinder 7 zu liefern.

Was die nachstehend dargelegte Erläuterung der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung betrifft, so definiert der Ausdruck "nicht betätigter Zustand des Bremspedals 1" hierbei, dass das Bremspedal nicht betätigt wird oder, selbst wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, ein unzureichender hydraulischer Druck von dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird. Demgemäß ist, wenn das Bremspedal 1 sich im nicht betätigten Zustand befindet, der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder 3 gleich einem vorbestimmten Wert oder niedriger als dieser.

Nachstehend ist die Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in Fig. 2 beschrieben, in dem der Gesamtbremssteuervorgang dargestellt ist, der zu der in Fig. 1 gezeigten Bremssteuervorrichtung zugehörig ist. Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, wird bei Schritt 100 ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet, so dass das Programm zu Schritt 101 weitergeht. Bei Schritt 101 erfasst der Hubsensor 39 den Zustand des Bremspedals 1 und gibt Signale zu der ECU 33 aus. Wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, ist das Programm für den nicht betätigten Zustand des Bremspedals 1 bereit. Wenn das Bremspedal 1 bereits im nicht betätigten Zustand ist, geht das Programm zu Schritt 102 zum Zwecke einer Anfangsüberprüfungsroutine weiter. Bei Schritt 102 werden jeder Sensor und jedes elektromagnetische Ventil jeweils überprüft, ob diese normalerweise betätigt sind, und jedes elektromagnetische Ventil wird jeweils überprüft, ob diese entregt sind. Nach dem Überprüfen bei Schritt 102 der Anfangsüberprüfungsroutine geht das Programm zu Schritt 103 weiter.

Bei Schritt 103 wird das elektromagnetische Ventil 19 angeregt und betätigt, so dass es öffnet. Eine unerlässliche Bedingung 103 ist, dass das Bremspedal 1 sich im nicht betätigten Zustand befindet, wobei kein hoher hydraulischer Druck von dem Hauptzylinder 3 zu einer stromaufwärtigen Seite des elektromagnetischen Ventils 19 geliefert wird. Daher ist es nicht erforderlich, dass das elektromagnetische Ventil 19 der vorliegenden Erfindung eine sehr hohe Saugleistung zum Schalten der hydraulischen Schaltung hat. Demgemäß kann das elektromagnetische Ventil 19 der vorliegenden Erfindung klein gestaltet werden. Der Vorgang bei Schritt 103, bei dem das elektromagnetische Ventil 19 im erregten und geöffneten Zustand gehalten wird, wird fortgesetzt, bis ein Fehlverhalten der Druckquelle erfasst wird oder der Zündschalter ausgeschaltet wird. Danach geht das Programm zu Schritt 104 zum Zwecke einer Eingabeprozessroutine weiter. Bei Schritt 104 werden die Ausgabesignale von jedem Sensor in die ECU 33 eingegeben.

Bei Schritt 105 schätzt die ECU 33 ab, ob die als die Druckquelle dienende Pumpe 25 normal betrieben wird oder nicht. Der durch die Pumpe 25 erzeugte hydraulische Druck wird bei einem gleichmäßigen Druckwert durch das Zusammenwirken der Pumpe 25 und den Druckspeicher 23 und einer Kontinuitätssteuerung durch den Elektromotor 27 halten. Wenn der durch die Pumpe 25 erzeugt hydraulische Druck nicht einen vorbestimmten Druckwert erreicht, beurteilt die ECU 33 ein Fehlverhalten der Druckquelle. Demgemäß geht das Programm zu Schritt 117 zum Zwecke der Fehlersuchroutine bei der Druckquelle weiter. Bei Schritt 117 wird der Bremssteuervorgang durch die Bremsdrucksteuervorrichtung umgeschaltet durch den hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder 3, der proportional zu der Bremspedalbetätigungskraft ist. In diesem Fall werden die elektromagnetischen Ventile 17 und 19 betätigt, so dass sie entregt werden. Danach geht das Programm zu Schritt 118 weiter und die ECU 33 überprüft erneut, ob die Druckquelle normal betätigt wird oder nicht. Wenn die Druckquelle nicht normal betätigt wird, ist es erforderlich, dass das Programm zu Schritt 117 zurückkehrt. Das Programm muss bei Schritt 117 warten, bis der Normalbetrieb der Druckquelle wieder aufgenommen ist. Wenn der Fehler behoben ist und der Normalbetrieb der Druckquelle wieder aufgenommen ist, geht das Programm zu Schritt 101 zurück. Bei Schritt 101 wird der Bremssteuerbetrieb von dem Anfangszustand wieder aufgenommen. Außerdem bestimmt die vorstehend erwähnte Beschreibung der Schritte 105, 117 und 118 in Fig. 2, dass die ECU 33 lediglich abschätzt, ob die Pumpe 25 ein Fehlverhalten aufzeigt oder nicht. Jedoch können bei "den Fehlverhalten der Bremsdrucksteuervorrichtung" Fehlverhalten der ECU 33, der elektromagnetischen Ventile 29 und 31 (wie bspw. eine Trennung) umfasst sein.

Wenn bei Schritt 105 die ECU 33 einen normalen Betrieb der Druckquelle beurteilt, geht das Programm zu Schritt 106 weiter. Bei Schritt 106 beurteilt die ECU 33 den Zustand des Bremspedals 1 auf der Grundlage der Ausgabesignale von dem Hubsensor 39 (diese Routine wird eine Bremsbetätigungsbeurteilung genannt). Wenn das Bremspedal 1 nicht betätigt ist, geht das Programm zu Schritt 119 weiter, wobei die ECU 33 beurteilt auf der Grundlage der Ausgabesignale von den Hydraulikdrucksensor 37, ob der tatsächliche hydraulische Druck in dem Radzylinder 7 so eingestellt ist, das er Null ist oder nicht. Wenn der hydraulische Druck in dem Radzylinder 7 so eingesetzt ist, dass er Null ist, geht das Programm zu Schritt 120 weiter, wobei das elektromagnetische Ventil 17 betätigt wird, so das es entregt wird und öffnet. Danach geht das Programm zu Schritt 104 zurück. Dieser Prozess, bei dem das elektromagnetische Ventil 17 entregt gehalten wird, hat einen Vorteil in Bezug auf das Minimieren der Erregungszeit des Ventils 17. Wenn bei Schritt 119 der tatsächliche hydraulische Druck im Radzylinder 7 nicht so eingestellt ist, dass er Null ist, geht das Programm zu Schritt 107 weiter. Wenn bei Schritt 106 das Bremspedal 1 betätigt wird, geht das Programm zu Schritt 107 weiter, wobei das elektromagnetische Ventil 17 betätigt wird, so dass es erregt wird und schließt, um den Bremssteuerbetrieb durch die Bremsdrucksteuervorrichtung auszuführen.

Danach schätzt bei Schritt 108 die ECU 33 den Zielhydraulikdruck in dem Radzylinder 7 auf der Grundlage der Ausgabesignale von dem Hubsensor 39 und dem Hydraulikdrucksensor 35 ab. Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden die Ausgabesignale von jedem Sensor bereits in die ECU 33 bei dem Schritt 104 zum Zwecke der Eingabeprozessroutine eingegeben. Bei Schritt 109 wird der abgeschätzte Zielhydraulikdruck in dem Radzylinder (W/C) 7 mit dem durch den Hydraulikdrucksensor 37 erfassten tatsächlichen hydraulischen Druck in dem Radzylinder (W/C) 7 verglichen. Gemäß der Abschätzung bei Schritt 109 geht das Programm zu den folgenden drei Schritten weiter. Wenn der Zielhydraulikdruck in dem Radzylinder (W/C) 7 dem tatsächlichen hydraulischen Druck in dem Radzylinder (W/C) 7 gleich ist, geht das Programm zu den Schritten 112 und 113 weiter, um den tatsächlichen hydraulischen Druck in dem Radzylinder 7 zu halten. Bei den Schritten 112 und 113 stellt die ECU 33 einen bestimmten Steuerstromwert jeweils für einen Entregungsvorgang und Schließvorgang der elektromagnetischen Ventile 29 bzw. 31 ein. Wenn der Zielhydraulikdruck den tatsächlichen hydraulischen Druck überschreitet, geht das Programm zu den Schritten 110 und 111 weiter, um den tatsächlichen hydraulischen Druck in dem Radzylinder 7 zu erhöhen. Bei Schritt 110 stellt die ECU 33 einen bestimmten Steuerstromwert für einen Erregungsvorgang und Öffnungsvorgang des elektromagnetischen Ventils 29 ein. Bei Schritt 111 stellt die ECU 33 einen Steuerstromwert für einen Entregungsvorgang und Schließvorgang des elektromagnetischen Ventils 31 ein. Wenn der tatsächliche hydraulische Druck den Zielhydraulikdruck überschreitet, geht das Programm zu den Schritten 114 und 115 weiter, um den tatsächlichen hydraulischen Druck in dem Radzylinder 7 zu senken. Bei Schritt 114 stellt die ECU 33 den Steuerstromwert für den Entregungsvorgang und Schließvorgang des elektromagnetischen Ventils 29 ein. Bei Schritt 115 stellt die ECU 33 eine bestimmten Steuerstromwert für einen Erregungsvorgang und Öffnungsvorgang des elektromagnetischen Ventils 31 ein.

Bei dem Schritt 116 beurteilt die ECU 33, ob das Einstellen der Steuerstromwerte für jedes elektromagnetische Ventil 29 und 31, das für sämtliche vier Räder erfolgt, jeweils vollendet ist oder nicht. Wenn das Einstellen bei einem der Räder nicht vollendet ist, geht das Programm zu Schritt 109 weiter und nimmt die Abschätzung bei Schritt 109 wieder auf. Wenn das Einstellen bei sämtlichen vier Rädern vollendet ist, geht das Programm zu Schritt 121 weiter. Bei Schritt 121 erzeugt die ECU 33 einen Steuerstrom für jedes elektromagnetische Ventil 29 und 31. In Übereinstimmung mit dem erzeugten Steuerstrom wird jedes Ventil 29 und 31 so geschaltet, so dass der tatsächliche hydraulische Druck in dem Radzylinder 7 gesteuert wird. Hieraufhin geht das Programm zu Schritt 104 weiter und wiederholt die gleiche Routine, wie dies vorstehend erwähnt ist.

Nachstehend ist die Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramms von Fig. 3 beschrieben, in der der Gesamtbremssteuervorgang gezeigt ist, der zu der in Fig. 1 gezeigten Bremssteuervorrichtung zugehörig ist. Die gleichen Elemente wie in Fig. 2 sind in Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine erneute Beschreibung ist der Vereinfachung der Beschreibung wegen hierbei unterlassen worden. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im Hinblick auf die zeitliche Abstimmung zum Erregen der elektromagnetischen Ventile 17 und 19. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht die zeitliche Abstimmung zum Erregen (und Schließen) des elektromagnetischen Ventils 17 der zeitlichen Abstimmung zum Erregen (und Öffnen) des elektromagnetischen Ventils 19 (siehe den Schritt 107 bei Fig. 2 und den Schritt 122 bei Fig. 3). Gemäß dem in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel ist die unerlässliche Bedingung dieses Ausführungsbeispiels, dass das Bremspedal 1 sich im nicht betätigten Zustand befindet, wenn das Umschalten von jedem elektromagnetischen Ventil 17 und 19 aktiviert wird. Daher ist es nicht erforderlich, dass die beiden elektromagnetischen Ventile 17 und 19 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine ausreichend hohe Saugleistung haben, um die Ventile 17 und 19 jeweils umzuschalten. Darüber hinaus können die beiden elektromagnetischen Ventile 17 und 19 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kleiner gestaltet werden. Hieraufhin wird der Vorgang, bei dem die elektromagnetischen Ventile 17 und 19 erregt gehalten werden, um das Ventil 17 geschlossen zu halten und das Ventil 19 geöffnet zu halten, fortgesetzt, bis das Fehlverhalten der Druckquelle erfasst worden ist oder der Zündschalter ausgeschaltet wird.

Außerdem können unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von Fig. 2 die folgenden alternativen Maßnahmen aufgegriffen werden. Wenn ein durch einen Hubschalter 43 erfasster Hub des Gaspedals 41 größer als ein vorbestimmter Wert ist oder diesem gleich ist, wird das elektromagnetische Ventil 19 betätigt, so dass es entregt wird und schließt. Wenn andererseits der durch den Hubschalter 43 erfasste Hub des Gaspedals 41 kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird das elektromagnetische Ventil 19 betätigt, so dass es erneut angeregt wird und öffnet. Diese alternative Maßnahme wird aus dem Grund angewendet, dass der Hub gleich oder größer als der vorbestimmte Wert in den meisten Fällen ist, wenn das Gaspedal 41 betätigt wird, während das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet. Daher kann die Erregungszeit des elektromagnetischen Ventils 19 gemäß dieser alternativen Maßnahme minimiert werden und die Haltbarkeit des elektromagnetischen Ventils 19 wird verbessert.

Nachdem die vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben ist, sollte Fachleuten offensichtlich sein, dass viele Veränderungen und Abwandlungen ohne Abweichen von hierbei aufgezeigten Umfang der vorliegenden Erfindung angefertigt werden können.

Die Bremssteuervorrichtung des Kraftfahrzeugs hat den Hauptzylinder, den Radzylinder, den Bremspedalverhaltenssimulator, das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil, das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil und die Bremsdrucksteuervorrichtung. Die Bremsdrucksteuervorrichtung hat die Pumpe, den Speicher und die beiden elektromagnetische Ventile zum Erhöhen und Senken eines hydraulischen Druckes des Radzylinders. Wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird, wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder durch die Bremsdrucksteuervorrichtung gesteuert. Wenn andererseits die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt oder anormal betrieben wird, wird der hydraulische Druck des Radzylinders durch einen von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck gesteuert. Das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil wird zumindest zum Öffnen betätigt, wenn das Bremspedal sich im nicht betätigten Zustand befindet.

Claims

1. Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und dergleichen mit:
einem Bremspedal (1);
einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft;
einer Hauptleitung (11), die sich von dem Hauptzylinder (3) erstreckt;
einem Radzylinder (7), der mit dem Hauptzylinder (3) durch die Hauptleitung (11) verbunden ist;
einer Abzweigungsleitung (15), die von der Hauptleitung (11) abzweigt;
einem Bremspedalverhaltenssimulator (21), der an dem Ende der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist;
einem ersten elektromagnetischen Ventil (17), das in der Hauptleitung (11) zwischen der Abzweigungsleitung (15) und dem Radzylinder (7) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (3) und dem Radzylinder (7) zu errichten bzw. zu unterbrechen;
einem zweiten elektromagnetischen Ventil (19), das strommittig in der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (11) und dem Bremspedalverhaltenssimulator (21) zu errichten bzw. zu unterbrechen; und
einer Bremsdrucksteuervorrichtung, die mit der Hauptleitung (11) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (17) und dem Radzylinder (7) verbunden ist und eine Druckquelle hat,
wobei die Bremsdrucksteuervorrichtung einen hydraulischen Druck in dem Radzylinder (7) durch eine durch die Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck erhöht, senkt und hält,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch die Bremssteuervorrichtung gesteuert wird, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geschlossen wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geöffnet wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch den hydraulischen Druck von dem Radzylinder (7) proportional zu der Bremsbetätigungskraft gesteuert wird, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geöffnet wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geschlossen wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt, und
das zweite elektromagnetische Ventil (19) für ein Öffnen nur dann betätigt wird, wenn das Bremspedal (1) sich im nicht betätigten Zustand befindet.

2. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist und das zweite elektromagnetische Ventil (19) ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist.

3. Bremssteuervorrichtung mit:
einem Bremspedal (1);
einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft;
einer Hauptleitung (11), die sich von dem Hauptzylinder (3) erstreckt;
einem Radzylinder (7), der mit dem Hauptzylinder (3) durch die Hauptleitung (11) verbunden ist;
einer Abzweigungsleitung (15), die von der Hauptleitung (11) abzweigt;
einem Bremspedalverhaltenssimulator (21), der an dem Ende der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist;
einem ersten elektromagnetischen Ventil (17), das in der Hauptleitung (11) zwischen der Abzweigungsleitung (15) und dem Radzylinder (7) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (3) und dem Radzylinder (7) zu errichten bzw. zu unterbrechen;
einem zweiten elektromagnetischen Ventil (19), das strommittig in der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (11) und dem Bremspedalverhaltenssimulator (21) zu errichten bzw. zu unterbrechen; und
einer Bremsdrucksteuervorrichtung, die mit der Hauptleitung (11) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (17) und dem Radzylinder (7) verbunden ist und eine Druckquelle hat,
wobei die Bremsdrucksteuervorrichtung einen hydraulischen Druck in dem Radzylinder (7) durch eine durch die Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck erhöht, senkt und hält,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch die Bremssteuervorrichtung gesteuert wird, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geschlossen wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geöffnet wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch den hydraulischen Druck von dem Radzylinder (7) proportional zu der Bremsbetätigungskraft gesteuert wird,
wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geöffnet wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geschlossen wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt, und
das erste elektromagnetische Ventil (17) für ein Schließen nur dann betätigt wird, wenn das Bremspedal (1) sich im nicht betätigten Zustand befindet.

4. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist und das zweite elektromagnetische Ventil (19) ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist.

5. Bremssteuervorrichtung mit:
einem Bremspedal (1);
einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines hydraulischen Druckes proportional zu einer Bremspedalbetätigungskraft;
einer Hauptleitung (11), die sich von dem Hauptzylinder (3) erstreckt;
einem Radzylinder (7), der mit dem Hauptzylinder (3) durch die Hauptleitung (11) verbunden ist;
einer Abzweigungsleitung (15), die von der Hauptleitung (11) abzweigt;
einem Bremspedalverhaltenssimulator (21), der an dem Ende der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist;
einem ersten elektromagnetischen Ventil (17), das in der Hauptleitung (11) zwischen der Abzweigungsleitung (15) und dem Radzylinder (7) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (3) und dem Radzylinder (7) zu errichten bzw. zu unterbrechen;
einem zweiten elektromagnetischen Ventil (19), das strommittig in der Abzweigungsleitung (15) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (11) und dem Bremspedalverhaltenssimulator (21) zu errichten bzw. zu unterbrechen; und
einer Bremsdrucksteuervorrichtung, die mit der Hauptleitung (11) zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil (17) und dem Radzylinder (7) verbunden ist und eine Druckquelle hat,
wobei die Bremsdrucksteuervorrichtung einen hydraulischen Druck in dem Radzylinder (7) durch eine durch die Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck erhöht, senkt und hält,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch die Bremssteuervorrichtung gesteuert wird, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geschlossen wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geöffnet wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung normal betätigt wird,
wobei der hydraulische Druck in dem Radzylinder (7) durch den hydraulischen Druck von dem Radzylinder (7) proportional zu der Bremsbetätigungskraft gesteuert wird,
wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) geöffnet wird und das zweite elektromagnetische Ventil (19) geschlossen wird, wenn die Bremsdrucksteuervorrichtung ein Fehlverhalten aufzeigt, und
das erste elektromagnetische Ventil (17) für ein Schließen nur dann betätigt wird, wenn das Bremspedal (1) sich im nicht betätigtem Zustand befindet.

6. Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das erste elektromagnetische Ventil (17) ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist und das zweite elektromagnetische Ventil (19) ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist.