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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem, bei dem während eines Normalbetriebs ein Rad durch eine elektrische Bremskrafterzeugungseinrichtung gebremst wird und das Rad dann, wenn eine Abnormalität auftritt, bei der die Bremskrafterzeugungseinrichtung außer Betrieb gesetzt wird, mit einem Bremsfluiddruck gebremst wird, der in einem Hauptzylinder auf eine Bremsbetätigung eines Fahrers hin erzeugt wird.
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Die japanische Patent-Offenlegungsschrift
JP 2000-127 805 A offenbart ein Bremssystem eines so genannten BBW(brake-by-wire)-Typs. Bei diesem System erzeugt ein Hauptzylinder einen Bremsfluiddruck in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer. Während eines Normalbetriebs des Systems steht eine Fluiddruckkraftquelle zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks in Betrieb und eine Fluiddruckbremse zum Bremsen eines Rads wird mit einem Bremsfluiddruck betrieben, der durch die Fluiddruckkraftquelle dann erzeugt wird, wenn eine Verbindung zwischen der Fuiddruckbremse und dem Hauptzylinder vermittels eines Hauptzylinderabsperrventils unterbunden wird. Das Hauptzylinderabsperrventil wird dann, wenn eine Abnormalität besteht, bei der die Fluiddruckkraftquelle abgeschalten wird, geöffnet, um die Fluiddruckbremse mit dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck zu betreiben. Zusätzlich wird der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck während des oben erwähnten Normalbetriebs durch einen Hubsimulator absorbiert, um somit einen Hub des Bremspedals zu ermöglichen.
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Bei einem derartigen Bremssystem des BBW-Typs ist ein Niederdrückungskraft-Absperrventil (das Hauptzylinderabsperrventil in der obigen Publikation), welches eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und einem Radzylinder bereitstellt oder unterbindet, ein normal offenes Magnetventil. Im Falle, dass eine Abnormalität besteht, wie beispielsweise eine Fehlfunktion einer Stromquelle, und der Elektromagnet aberregt ist, öffnet das Niederdrückungskraft-Absperrventil automatisch, was folglich dem Radzylinder gestattet, mit einem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck in Betrieb zu gehen. Der Elektromagnet des Niederdrückungskraft-Absperrventils befindet sich in einem erregten Zustand während des Normalbetriebs, welcher, abgesehen von dem oben erwähnten abnormalen Betrieb, die meiste Betriebszeit einnimmt. Demnach besteht ein Erfordernis einer Reduzierung des Stromverbrauchs des Elektromagneten.
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Die
US 2005/0 275 286 A1 offenbart ein weiteres BBW-Bremssystem.
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Die
EP 1 103 436 B1 offenbart ein Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei das bekannte Bremssystem einen Hauptzylinder, einen Radzylinder und entsprechende Bremsleitungen aufweist. Ferner ist eine Bremskrafterzeugungseinrichtung vorgesehen, die in Antwort auf die Bremsbetätigung des Fahrers elektrisch eine Bremskraft zum Bremsen des Rades erzeugt, sowie ein in der Bremsleitung vorgesehenes Absperrventil, das während eines Automatikbremsbetriebs der Bremskrafterzeugungseinrichtung durch Erregen eines Elektromagneten geschlossen ist.
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Ferner offenbart die
DE 197 10 175 A1 ein Absperrventil für ein elektrohydraulisches Bremssystem mit einem Ventilstößel, einem ersten Dichtkörper und einem zweiten Dichtkörper. Der zweite Dichtkörper übernimmt zum Zweck eines hydraulikgesteuerten Druckabbaus in der Bremse eine Rückschlagventilfunktion. Ferner offenbart diese Druckschrift einen Elektromagneten sowie einen durch diesen bewegbaren Anker, an welchem der erste Dichtkörper integral ausgebildet ist.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter den oben erwähnten Umständen durchgeführt, und es ist ihre Aufgabe, den Stromverbrauch eines Elektromagneten eines Niederdrückungskraft-Absperrventils in einem Bremssystem des BBW-Typs zu reduzieren.
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Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Bremssystem nach Anspruch 1 bereitgestellt.
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Erfindungsgemäß werden die Räder während des Normalbetriebs, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung eingeschalten ist, durch Zuführung des von der Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremsfluiddrucks in einem Zustand gebremst, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil derart geschlossen ist, dass es eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder unterbindet. Im Falle, dass eine Abnormalität auftritt, bei der die Bremskrafterzeugungseinrichtung ausgeschalten ist, erzeugt der Hauptzylinder auf die Bremsbetätigung des Fahrers hin einen Bremsfluiddruck und führt ihn dem Radzylinder in einem Zustand zu, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil derart geöffnet ist, dass es eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder bereitstellt.
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Die elektromagnetische Kraft, die durch den Elektromagneten erzeugt werden soll, kann darin, wenn das Niederdrückungskraft-Absperrventil durch Erregen des Elektromagneten während des Normalbetriebs geschlossen wird, aufgrund dessen, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil eine Funktion eines Einwegventils aufweist, das in einer Ventilschließrichtung infolge eines durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddrucks gedrängt wird, um einen Betrag, der der drängenden Kraft aufgrund des Bremsfluiddrucks entspricht, kleiner sein, wodurch es möglich ist, den Stromverbrauch des Elektromagneten um diesen Betrag zu reduzieren.
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In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bremssystem einen ersten Fluiddrucksensor, der einen Bremsfluiddruck zwischen dem Hauptzylinder und der Bremskrafterzeugungseinrichtung erfasst, und einen zweiten Fluiddrucksensor, der einen Bremsfluiddruck zwischen der Bremskrafterzeugungseinrichtung und dem Radzylinder erfasst. Während des Normalbetriebs wird die Bremskrafterzeugungseinrichtung derart gesteuert/geregelt, dass der durch den zweiten Fluiddrucksensor gemessene Bremsfluiddruck sich in Antwort auf den durch den ersten Fluiddrucksensor erfassten Bremsfluiddruck ändert.
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Bei der Ausführungsform wird die Bremskrafterzeugungseinrichtung während des Normalbetriebs derart gesteuert/geregelt, dass der durch den zweiten Fluiddrucksensor erfasste Bremsfluiddruck zwischen der Bremskrafterzeugungseinrichtung und dem Radzylinder sich in Antwort auf den durch den ersten Fluiddrucksensor erfassten Bremsfluiddruck zwischen dem Hauptzylinder und der Bremskrafterzeugungseinrichtung ändert. Folglich ist es möglich, dass in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung durch den Fahrer eine Bremskraft in dem Radzylinder erzeugt wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung steht der Hauptzylinder mittels eines Reaktionskraftgestattungsventils, das während eines Normalbetriebs öffnet und dann schließt, wenn eine Abnormalität auftritt, mit einem Hubsimulator in Verbindung.
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Auf diese Weise ist es möglich, da der Hauptzylinder mittels des Reaktionskraftgestattungsventils, welches während des Normalbetriebs öffnet und dann schließt, wenn eine Abnormalität auftritt, mit dem Hubsimulator in Verbindung steht, ein gutes Pedalgefühl während des Normalbetriebs aufgrund des Hubsimulators zu erhalten, welcher den durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck absorbiert. Zusätzlich ist es dann, wenn eine Abnormalität auftritt, möglich, den durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck an den Radzylinder effektiv zu übertragen, indem die Verbindung mit dem Hubsimulator unterbunden wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung steht der Fluiddurchgang zwischen dem Niederdrückungskraft-Absperrventil und der Bremskrafterzeugungseinrichtung mittels eines Atmosphärenventils, welches während des Normalbetriebs öffnet und dann schließt, wenn eine Abnormalität auftritt, mit einem Reservoir in Verbindung.
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Da in dieser Ausführungsform der Fluiddurchgang zwischen dem Niederdrückungskraft-Absperrventil und der Bremskrafterzeugungseinrichtung mit dem Reservoir in Verbindung steht, welches während des Normalbetriebs öffnet und dann schließt, wenn eine Abnormalität auftritt. Demnach wird eine unzureichende Menge von Bremsfluid von dem Reservoir an den Radzylinder während des Normalbetriebs zugeführt, um ein Schleifen zu verhindern, und der Bremsfluiddruck, welcher durch den Hauptzylinder erzeugt wird, wird davon abgehalten, zu dem Reservoir dann zu entfliehen, wenn eine Abnormalität auftritt.
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Die oben erwähnte Aufgabe, andere Aufgaben, Charakteristiken sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus einer bevorzugten Ausführungsform ersichtlich werden, die nachstehend im einzelnen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wird.
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1 ist ein Fluiddruckprinzipschaubild eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung während des Normalbetriebs.
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2 ist ein Fluiddruckprinzipschaubild gemäß der 1 im Falle, dass eine Abnormalität auftritt.
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3 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Niederdrückungskraft-Absperrventils.
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Tandem-Hauptzylinder 10 einen ersten und zweiten Ausgabeanschluss 12a und 12b zum Ausgeben eines Bremsfluiddrucks in Übereinstimmung mit einer Niederdrückungskraft, mit der ein Fahrer ein Bremspedal 11 niederdrückt. Der erste Ausgabeanschluss 12a ist beispielsweise mit den Scheibenbremssystemen 13 und 14 eines linken Vorderrads und eines rechten Vorderrads verbunden. Der zweite Ausgabeanschluss 12b wird beispielsweise mit den Scheibenbremssystemen eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads verbunden. 1 zeigt lediglich eine mit dem ersten Ausgabeanschluss 12a verbundene Bremsschaltung. Die andere Bremsschaltung, welche mit dem zweiten Ausgabeanschluss 12b verbunden ist, ist dagegen nicht dargestellt. Allerdings sind die Strukturen der einen und der anderen Bremsschaltung im Wesentlichen identisch. Die eine Bremsschaltung, die mit dem ersten Ausgabeanschluss 12a verbunden ist, wird nachstehend erklärt.
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Der erste Ausgabeanschluss 12a des Hauptzylinders 10 und ein Radzylinder 15 des vorderen Radscheibenbremssystems 13 sind über Fluiddurchgänge 17a bis 17f verbunden. Fluiddurchgänge 17g bis 17j, die sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17c und 17d verzweigen, sind mit einem Radzylinder 16 des Hinterradscheibenbremssystems 14 verbunden.
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Ein Niederdrückungskraft-Absperrventil 18, welches ein normal offenes Magnetventil ist, ist zwischen den Fluiddurchgängen 17b und 17c angeordnet. Eine Vorderradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F ist zwischen den Fluiddurchgängen 17d und 17e angeordnet. Die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F umfasst einen Zylinder 20, der zwischen den Fluiddurchgängen 17d und 17e angeordnet ist. Ein Kolben 21 ist in dem Zylinder 20 verschiebbar eingesetzt und wird durch einen elektrisch betriebenen Motor 22 mittels eines Reduktionsmechanismuses 23 angetrieben, um einen Bremsfluiddruck in einer an einer Stirnseite des Kolbens 21 gebildeten Fluidkammer 24 zu erzeugen.
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Eine Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19R ist auf ähnliche Art und Weise zwischen den Fluiddurchgängen 17h und 17i angeordnet. Die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19R umfasst einen Zylinder 20, welcher zwischen den Fluiddurchgängen 17h und 17i angeordnet ist. Ein Kolben 21 ist verschiebbar in dem Zylinder 20 eingesetzt und wird über einen Reduktionsmechanismus 23 durch einen elektrisch betriebenen Motor 22 angetrieben, um einen Bremsfluiddruck in einer an einer Stirnseite des Kolbens 21 gebildeten Fluidkammer 24 zu erzeugen.
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Die Fluidkammern 24 und 24 sind an die Fluiddurchgänge 17d und 17h über die Eingangsanschlüsse P1 und P1 angeschlossen, und an die Fluiddurchgänge 17e und 17i über die Ausgangsanschlüsse P2 und P2 angeschlossen.
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Ein Hubsimulator 25 ist mit dem stromabwärtigen Ende der Fluiddurchgänge 17k bis 17n verbunden, die sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17a und 17b verzweigen. Der Hubsimulator 25 weist einen Kolben 28 auf, welcher verschiebbar in einem Zylinder 26 eingesetzt ist, wobei der Kolben 28 durch eine Feder 27 vorgespannt ist. Eine Fluidkammer 29, welche auf der der Feder 27 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 28 gebildet ist, steht mit dem Fluiddurchgang 17n in Verbindung. Ein Reaktionskraftgestattungsventil 30, welches ein normal geschlossenes Magnetventil ist, ist zwischen den Fluiddurchgängen 17m und 17n angeordnet. Die Fluiddurchgänge 17o und 17p verzweigen sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17g und 17h und stehen mit einem Reservoir 31 des Hauptzylinders 10 in Verbindung. Ein Atmosphärenventil 32, welches ein normal geschlossenes Magnetventil ist, ist zwischen den Fluiddurchgängen 17o und 17p angeordnet.
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Ein BBW-Motorsteuer/-regelgerät (nicht dargestellt) steuert/regelt den Betrieb des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18, des Reaktionskraftgestattungsventils 30, des Atmosphärenventils 32 sowie der elektrisch betriebenen Motoren 22 der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R. Verbunden mit dem BBW-Motorsteuer/-regelgerät sind ein Fluiddrucksensor Sa, welcher einen durch den Hauptzylinder 10 erzeugten Bremsfluiddruck erfasst, ein Fluiddrucksensor Sb, welcher einen an das Vorderadscheibenbremssystem 13 übertragenen Bremsfluiddruck erfasst, sowie ein Fluiddrucksensor Sc, welcher einen Bremsfluiddruck erfasst, welcher an das Hinterradscheibenbremssystem 14 übertragen wird.
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Wie in 3 gezeigt ist, umfasst das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 ein im Wesentlichen zylindrisches Ventilgehäuse 41 und ist in der Mitte des Ventilgehäuses 41 ein Ventilsitz 42 ausgebildet. Ein sich ausgehend von einem Anker 43 erstreckender Stab 44 ist in der flussaufwärtigen Seite des Ventilsitzes 42 eingesetzt. Eine vordere Kammer 45 ist zwischen dem Ventilsitz 42 und dem Stab 44 definiert, wobei die vordere Kammer 45 über die Fluiddurchgänge 17b und 17a mit dem Hauptzylinder 10 in Verbindung steht. Ein Ventilkörper 46, welcher auf dem Ventilsitz 42 gesetzt werden kann, ist an der Extrimität der Stange 44 vorgesehen. Ein Elektromagnet 47 ist an dem Ende des Ventilgehäuses 41 derart vorgesehen, dass er den Umfang des Ankers 43 abdeckt. Der Anker 43 wird durch eine Ventilfeder 48 in eine Richtung gedrängt, in der der Ventilkörper 46 sich von dem Ventilsitz 42 weg bewegt. Die flussabwärtige Seite des Ventilsitzes 42 ist durch eine Kappe 49 verstopft. Eine hintere Kammer 50 ist zwischen dem Ventilsitz 42 und der Kappe 49 definiert, wobei die hintere Kammer 50 über die Fluiddurchgänge 17c, 17d, 17g und 17h mit der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R in Verbindung steht.
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Das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 mit der oben erwähnten Struktur ist ein normal offenes Magnetventil: Es öffnet dann, wenn der Elektromagnet 47 aberregt wird und der Ventilkörper 46 sich von dem Ventilsitz 42 aufgrund der Federkraft der Ventilfeder 48 weg bewegt, und schließt dann, wenn der Elektromagnet 47 erregt wird, um den Anker 43 anzuziehen, wodurch der Ventilkörper 46 auf den Ventilsitz 42 entgegen der Federkraft der Ventilfeder 48 gesetzt wird.
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Im Folgenden wird der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem oben erwähnten Aufbau erklärt.
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Während eines in 1 gezeigten Normalbetriebs werden die Elektromagneten des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18, des Reaktionskraftgestattungsventils 30 und des Atmosphärenventils 32 aufgrund von Befehlen des BBW-Motorsteuer/-regelgerät (nicht dargestellt) erregt. Als Folge schließt das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und den Scheibenbremssystemen 13 und 14 zu unterbinden; öffnet das Reaktionskraftgestattungsventil 30, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Hubsimulator 25 bereitzustellen und öffnet das Atmosphärenventil 32. In diesem Zustand, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, um den Hauptzylinder 10 zu veranlassen, einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, erfasst der Fluiddrucksensor Sa einen Fluiddruck des Fluiddurchgangs 17k, welcher durch das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 blockiert ist. Das BBW-Motorsteuer-/Regelgerät veranlasst die Vorderrad- und Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R anzusprechen, um einen mit dem Fluiddruck, welcher durch den Fluiddrucksensor Sa erfasst wird, identischen Fluiddruck in den Fluiddurchgängen 17f und 17) zu erzeugen.
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Demzufolge wird die Antriebskraft des elektrisch betriebenen Motors 22 der Vorderradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F mittels des Reduktionsmechanismuses 23 auf den Kolben 21 übertragen und ein in der Fluidkammer 24 des Zylinders 20 erzeugter Bremsfluiddruck wird über die Fluiddurchgänge 17e und 17f an den Radzylinder 15 des Scheibenbremssystems 13 übertragen, wodurch die Vorderräder gebremst werden. Bei diesem Prozess wird der Bremsfluiddruck des Fluiddurchgangs 17f durch den Fluiddrucksensor Sb erfasst und der Betrieb des elektrisch betriebenen Motors 22 wird mit Rückkopplung derart gesteuert/geregelt, dass dieser Bremsfluiddruck mit demjenigen Bremsfluiddruck übereinstimmt, welcher durch den Fluiddrucksensor Sa des Fluiddurchgangs 17k erfasst wird.
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Auf ähnliche Art und Weise wird die Antriebskraft des elektrisch betriebenen Motors 22 der Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19R mittels des Reduktionsmechanismuses 23 an den Kolben 21 übertragen und wird ein in der Fluidkammer 24 des Zylinders 20 erzeugter Bremsdruck über die Fluiddurchgänge 17i und 17j an den Radzylinder 16 des Scheibenbremssystems 14 übertragen, wodurch das Hinterrad gebremst wird. Bei diesem Prozess wird der Bremsfluiddruck des Fluiddurchgangs 17j durch den Fluiddrucksensor Sc erfasst und der Betrieb des elektrisch betriebenen Motors 22 wird mit Rückkopplung derart gesteuert/geregelt, dass dieser Bremsfluiddruck mit demjenigen Bremsfluiddruck übereinstimmt, welcher durch den Fluiddrucksensor Sa des Fluiddurchgangs 17k erfasst wird.
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Wenn der Kolben 21 innerhalb des Zylinders 20 durch den elektrisch betriebenen Motor 22 geringfügig nach vorne bewegt wird, wird die Verbindung zwischen dem Fluidkasten 24 und dem Fluiddurchgang 17d (oder dem Fluiddurchgang 17h) unterbunden, was die Möglichkeit ausschließt, dass der durch den Zylinder 20 erzeugte Bremsfluiddruck über das zwischen den Fluiddurchgängen 17o und 17p vorgesehene Atmosphärenventil 32 zu dem Reservoir 31 entflieht.
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Während des oben erwähnten Normalbetriebs wird das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 so lange in einem geschlossenen Zustand gehalten, bis ein abnormaler Zustand, wie beispielsweise eine Fehlfunktion der Stromquelle, auftritt. Im Falle, dass die Bremsklötze der Scheibenbremssysteme 13 und 14 derart abgenützt sind, dass das Volumen der Fluiddurchgänge 17e und 17f oder der Fluiddurchgänge 17i und 17j zwischen den Zylindern 20 und den Bremsscheibensystemen 13 und 14 vergrößert ist, besteht demnach das übliche Problem, dass eine der Vergrößerung entsprechende Bremsfluidmenge von dem Reservoir 31 nicht ergänzt werden kann. Zudem kann der Widerstand der Radzylinder 15 und 16 nicht reduziert werden.
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Wenn die Kolben 21 innerhalb des Zylinders 20 zurücktreten, stehen allerdings die Fluidkammern 24 über das geöffnete Atmosphärenventil 32 mit dem Reservoir 31 in Verbindung, wodurch ein Defizit an Bremsfluid aufgrund der Abnutzung der Bremsklötze der Scheibenbremssysteme 13 und 14 durch das Reservoir 31 ausgeglichen werden kann, und ein Widerstand der Radzylinder 15 und 16 kann dann reduziert werden, wenn die Bremskraft gelöst wird.
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Ferner wird der Bremsfluiddruck dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 während des Normalbetriebs niederdrückt und der Hauptzylinder 10 einen Bremsfluiddruck erzeugt, an die Fluidkammer 29 des Hubsimulators 25 übertragen, so dass der Kolben 28 sich entgegen der Federkraft der Feder 27 bewegt, wodurch eine Reaktionskraft gegen das Niederdrücken des Bremspedals 11 erzeugt wird. Dieser Aufbau stellt ein Bedienungsgefühl ähnlich zu jenem bereit, welches vorliegt, wenn die Scheibenbremssysteme 13 und 14 durch eine Niederdrückungskraft des Fahrers betrieben werden, obwohl die Scheibenbremssysteme 13 und 14 eigentlich durch die Antriebskraft der elektrisch betriebenen Motoren 22 betrieben werden.
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Wenn eine Abnormalität, wie beispielsweise eine durch eine Abtrennung einer Batterie usw. verursachten Fehlfunktion der Stromquelle, vorliegt, öffnet, wie in 2 gezeigt ist, das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und den Scheibenbremssystemen 13 und 14 bereitzustellen; schließt das Reaktionskraftgestattungsventil 30, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Hubsimulator 25 zu unterbinden, und schließt das Atmosphärenventil 32, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Reservoir 31 zu unterbinden. Demzufolge wird der Bremsfluiddruck, welcher in dem Hauptzylinder 10 durch den das Bremspedal 11 niederdrückenden Fahrer erzeugt wird, über das geöffnete Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 und der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F an den Radzylinder 15 des Vorderradscheibenbremssystems 13 übertragen. Der Bremsfluiddruck wird ebenfalls über das geöffnete Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 und die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19R an den Radzylinder 16 des Hinterradscheibenbremssystems 14 übertragen, wodurch die Vorderräder und Hinterräder gebremst werden.
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Zur gleichen Zeit wird die Verbindung zwischen dem Hubsimulator 25 und dem Hauptzylinder 10 unterbunden, indem das Reaktionskraftgestattungsventil 30 geschlossen wird, wobei der Hubsimulator 25 den Betrieb einstellt. Es ist demzufolge möglich, den Fahrer davor zu bewahren, unter einer unangenehmen Überraschung infolge des unnötigerweise erhöhten Hubs des Bremspedals 11 zu leiden. Überdies wird der Bremsfluiddruck, welcher durch den Hauptzylinder 10 erzeugt wird, an die Radzylinder 15 und 16 übertragen, ohne dass dieser durch den Hubsimulator 25 absorbiert wird. Auf diese Art und Weise wird eine Bremskraft mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit erzeugt.
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Demnach können, selbst wenn eine Stromquellenfehlfunktion derart auftritt, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18, das Reaktionskraftgestattungsventil 30, das Atmosphärenventil 32 sowie die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R abgeschalten werden, die Radzylinder 15 und 16 des Vorderrads und Hinterrads ohne Schwierigkeiten mit Hilfe des Bremsfluiddrucks, welcher in dem Hauptzylinder 10 durch den das Bremspedal 11 niederdrückenden Fahrer erzeugt wird, betrieben werden, wodurch, wenn eine Abnormalität auftritt, das Vorderrad und Hinterrad gebremst werden, mit dem Zweck, das Fahrzeug sicherer anzuhalten.
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Der Elektromagnet 47 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 wird während des Normalbetriebs, mit Ausnahme eines Zeitraums, in dem eine Abnormalität auftritt, erregt und der Anker 43 wird entgegen der Federkraft der Ventilfeder 48 angezogen, so dass der Ventilkörper 46, welcher an dem mit dem Anker 43 integralen Stab 44 vorgesehen ist, auf den Ventilsitz 42 gesetzt wird, wodurch eine Verbindung zwischen der vorderen Kammer 45 und der hinteren Kammer 50 unterbunden wird.
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In einem derartigen Zustand, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 geschlossen ist, sind die mit den Fluiddurchgängen 17d und 17h verbundenen Eingangsanschlüsse P1 (siehe 1 und 2) selbst dann durch die Kolben 21 der sich nur geringfügig nach vorne bewegenden Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R geschlossen, wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R dazu betrieben wird, einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, so dass die hintere Kammer 50 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 stets bei einem niedrigen Druck, der nahe an dem atmosphärischen Druck liegt, gehalten wird. Andererseits wirkt atmosphärischer Druck dann, wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt wird, auf die vordere Kammer 45 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18. Der durch den Hauptzylinder 10 erzeugte Bremsfluiddruck wirkt jedoch auf die vordere Kammer 45, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird.
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Demnach ist, wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt wird, sowohl die vordere Kammer 45 als auch die hintere Kammer 50 mit einem atmosphärischen Druck beaufschlagt und der Elektromagnet 47 des Niederdrückungskraft Absperrventils 18 braucht somit nur einen kleinen Betrag an elektromagnetischer Kraft zu erzeugen, um die Federkraft der Ventilfeder 48 zu überwinden, wodurch der Energieverbrauch des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 reduziert wird. Zudem ist die hintere Kammer, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, mit einem atmosphärischen Druck beaufschlagt, wohingegen der Bremsfluiddruck, welcher durch den Hauptzylinder 10 erzeugt wird, auf die vordere Kammer 45 wirkt, wobei der Ventilkörper 46 auf den Ventilsitz 42 gesetzt werden kann, obwohl der Elektromagnet 47 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 keine oder im Wesentlichen keine elektromagnetische Kraft erzeugt. Der Grund dafür ist, dass, wenn die hintere Kammer 50 einen niederen Druck aufweist und die vordere Kammer 45 einen hohen Druck aufweist, der Ventilkörper 46 und der Ventilsitz 42 als Einwegventil fungieren und der Ventilkörper 46 auf den Ventilsitz 42 aufgrund des Druckunterschieds zwischen der hinteren Kammer 50 und der vorderen Kammer 45 gesetzt wird.
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Unter der Annahme, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 in der entgegengesetzten Richtung angeordnet wäre, die vordere Kammer 45 mit der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R verbunden wäre und die hintere Kammer 50 mit dem Hauptzylinder 10 verbunden wäre, würde es erforderlich sein, eine elektromagnetische Kraft in dem Elektromagneten 47 zu erzeugen, die den Unterschied des Drucks, d. h. des durch den Hauptzylinder 10 erzeugten Bremsfluiddrucks, zwischen der hinteren Kammer 50 und der vorderen Kammer 45 überwindet, um das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 in einem Ventilschließzustand dann zu halten, wenn der Hauptzylinder 10 einen Bremsfluiddruck erzeugt, was zu einem großen Anstieg beim Stromverbrauch führt.
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Bei der beschriebenen Ausführungsform ist das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 stets während eines Normalbetriebs geschlossen. Allerdings ist es bei einer alternativen Konfiguration selbst während des Normalbetriebs im Folie, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 geöffnet ist, wenn der Fahrer nicht das Bremspedal 11 niederdrückt, und geschlossen ist, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, möglich, weiter den Stromverbrauch des Elektromagneten 47 zu reduzieren.
