JP6536846B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関し、特に人間の知覚特性に適合した制動特性に基づき車両の挙動を制御可能な車両用制動制御装置に関する。

従来より、車両制御においては、乗員がブレーキペダルを操作したとき、ブレーキペダルの操作量と車両の減速度との相関関係を規定した動作特性（制御マップ）に基づいて目標動作量が設定され、車両の挙動動作が制御されている。
一方で、乗員の操作フィーリングを改善するため、精神物理学に基づいて乗員の感性に即した車両制御を行う制御装置が多数提案されている。
物理量と感覚量（知覚量）の関係を関数の形で表現したものとして、ウェーバー・フェヒナー（Weber-Fechner）の法則やスティーヴンス（Stevens）の法則が知られている。
フェヒナーの法則は、感覚量は刺激強度の対数に比例するという法則性であり、スティーヴンスの法則は、感覚量は刺激強度のべき乗に比例するという法則性である。

特許文献１の車両制御装置は、制動制御装置を開示するものではないが、車両に加速度を発生する加速度発生装置と、乗員によるアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度と車速とに基づいて加速度発生装置を制御する制御装置とを備え、アクセル開度と要求加速度との関係は、加速度発生装置により発生可能な最小発生加速度に基づいてウェーバー・フェヒナー指数関数による特性を維持しつつ変更されている。

近年、乗員によって操作される操作手段と、この操作手段に操作反力を付与する反力生成機構と、操作手段に対する操作量に応じて車両が所定の応答量動作するように駆動する駆動手段とを備えたバイワイヤ方式の車両が知られている。
このようなバイワイヤ方式を採用した車両では、操作手段と駆動手段とを機械的機構による連結から電気信号による連結に置き換えることにより、乗員による実際の操作手段の操作量と乗員に対する反力量と車両の応答量とが機械的に分離された独立要素として夫々構成されている。

特開２０１１−１４３９１５号公報

一般に、車両の運転では、乗員による環境認知、乗員による状況判断、乗員による機器操作、車両による応答動作の順に運転状態が推移する。ここで、認知、判断、操作は乗員の感覚領域において主に判断される要素であり、車両の挙動に伴う応答量は物理領域において主に判断される要素である。
それ故、乗員が視覚や体性感覚を介して感じる知覚量と車両が実際に動作する物理的な応答量との間で乖離が生じ、また、乗員が体性感覚を介して感じる知覚量と操作手段を実際に操作する物理的な操作量（或いは操作に伴う反力量）との間でも乖離が生じる。
即ち、乗員が車両の操作手段を操作している状況においては、人間四肢の知覚特性を踏まえた上で、乗員の感覚特性を考慮した知覚量を乗員に対して適宜付与する必要がある。

特許文献１の車両制御装置のように、人間の知覚特性を考慮した場合、ブレーキペダルの踏力と車両の減速度とが対数関係になる制動特性を設定することにより、乗員の知覚反力と車両挙動とのリニアリティを確保でき、良好な操作感を期待することができる。
しかし、上記のようにブレーキペダルの踏力と車両の減速度とが対数関係になる制動特性を設定しても、乗員の意思と車両挙動とが適合しない虞がある。

通常走行時、乗員の知覚反力と車両挙動とを線形関係に設定した場合、乗員が知覚反力を介して継続的に車両挙動を予測できるため、高い操作性を確保することができる。
一方、突然の障害物の出現等による緊急制動時、乗員の意思は、その時点までの意識からは独立しており、より高い制動特性を要求しているため、従前からの制動特性では乗員の要求する応答性を満たさない虞がある。
即ち、運転状態に拘らず、乗員による操作性と車両の応答性とを両立させることは容易ではない。

本発明の目的は、運転状態に拘らず、乗員による操作性と車両の応答性とを両立可能な車両用制動制御装置等を提供することである。

請求項１の車両用制動制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの反力を発生する反力発生機構と、車輪に対する制動力を発生する制動力発生機構と、前記反力発生機構と制動力発生機構を制御可能な制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力と車両の減速度とが対数関係になる制動特性を設定する制動特性設定手段を有し、前記制御手段が、所定踏力以上のとき、踏力に対する減速度を前記対数関係よりも高くすると共に前記制動特性に基づき前記制動力発生機構を制御することを特徴としている。

この車両用制動制御装置では、前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力と車両の減速度とが対数関係になる制動特性を設定する制動特性設定手段を有するため、乗員に対して踏力に比例する減速度を知覚させることができ、ブレーキペダルの操作性を向上することができる。
前記制御手段が、所定踏力以上のとき、踏力に対する減速度を前記対数関係よりも高くすると共に前記制動特性に基づき前記制動力発生機構を制御するため、所定踏力以上になる緊急制動時、乗員の踏力に係る知覚操作量と車両の挙動とのリニアリティ関係以上になるように減速度を増加制御でき、乗員の急減速意思に合致した応答性の高い制動性能を発揮することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段が、前記所定踏力以上のとき、踏力に比例した減速度に設定することを特徴としている。
この構成によれば、構成の簡単化を図りつつ乗員が知覚する知覚減速度を高くして緊急制動時の操作性を向上することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制動特性は、踏込特性とこの踏込領域を踏力減少側にオフセットさせた踏戻特性とからなることを特徴としている。
この構成によれば、踏戻特性の変化傾向と踏込特性の変化傾向とを略同様にすることができ、乗員が踏込操作から踏戻操作に移行した際、違和感の発生を回避することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記踏戻特性における減速度零のときの残踏力が、２Ｎ以上で且つ１０Ｎ以下に設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、減速度零近傍領域におけるブレーキペダルの操作性を確保することができる。残踏力が２Ｎ未満の場合、足裏の触覚及び筋による知覚が難しく、また、残踏力が１０Ｎを超える場合、脚感覚によって踏戻終了（減速度零）を認識することができないからである。

本発明の車両用制動制御装置によれば、対数関係になる制動特性を所定踏力の前後で変更かることにより、運転状態に拘らず、乗員による操作性と車両の応答性とを両立することができる。

実施例１に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。 ストロークと踏力との関係を示す踏力特性のマップである。 踏力と減速度との関係を示す制動特性のマップである。 減速度と制動剛性との関係を示す制動剛性特性のマップである。 車両制動時における各要素についてのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用制動制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように、制動制御装置１は、ブレーキバイワイヤ機構を構成し、ブレーキペダル２のストローク（踏込状態）に応じたブレーキ液圧を生成可能なマスタシリンダ３と、車両の前後左右輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を夫々制動するホイールシリンダ４ａ〜４ｄにブレーキ液圧を供給可能な制動液圧生成機構５（制動力発生機構）を備えている。
制動液圧生成機構５の正常時、制動液圧生成機構５から各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してブレーキペダル２の操作に対して倍力（例えば、２倍以上）されたブレーキ液圧を供給し、制動液圧生成機構５の異常時、マスタシリンダ３から各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してブレーキペダル２の操作に対応したブレーキ液圧を供給するように構成されている。
更に、制動液圧生成機構５の正常時において、ブレーキペダル２のストロークに応じた反力をブレーキペダル２に発生させる反力発生機構６が設けられている。

まず、マスタシリンダ３について説明する。
マスタシリンダ３は、第１圧力発生室３ａと、第２圧力発生室３ｂとを備えている。
第１，第２圧力発生室３ａ，３ｂは、リザーバタンク７に夫々接続され、内部に圧縮スプリングを夫々備えている。これら第１，第２圧力発生室３ａ，３ｂは、ブレーキペダル２の踏込操作に応じて略同様のブレーキ液圧を圧送可能に構成されている。
第１圧力発生室３ａは、開閉可能な電磁弁１１を介してホイールシリンダ４ａ，４ｂに連通され、第２圧力発生室３ｂは、開閉可能な電磁弁１４を介してホイールシリンダ４ｃ，４ｄに連通されている。電磁弁１１，１４は、通電時、閉作動すると共に制動液圧生成機構５の異常時、非通電状態にされて開作動される。

次に、制動液圧生成機構５について説明する。
制動液圧生成機構５は、リザーバタンク７に接続され、電動モータと、油圧ポンプ等によって構成されている。
この制動液圧生成機構５は、開閉可能な電磁弁１２を介してホイールシリンダ４ａ，４ｂに連通され、開閉可能な電磁弁１３を介してホイールシリンダ４ｃ，４ｄに連通されている。電磁弁１２，１３は、通電時、開作動されている。

図１に示すように、電磁弁１１，１４が開作動且つ電磁弁１２，１３が閉作動のとき、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してマスタシリンダ３から直接的にブレーキ液圧が供給され、電磁弁１１，１４が閉作動且つ電磁弁１２，１３が開作動のとき、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対して制動液圧生成機構５からブレーキ液圧が供給されている。
各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄの上流側流路には、リザーバタンク７にブレーキ液圧をリターンさせるリターン流路が夫々設けられている。

次に、反力発生機構６について説明する。
反力発生機構６は、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ３から圧送されたブレーキ液圧を吸収して消費可能なストロークシミュレータによって構成されている。
この反力発生機構６は、第１圧力発生室３ａと電磁弁１１とを連通する流路に接続され、例えば、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在なピストンと、ピストンを付勢する付勢手段等によって形成されている。
これにより、乗員がブレーキペダル２を踏込又は踏戻操作したとき、ブレーキペダル２を介して予め設定された特性を備えた反力（踏力）を乗員に対して作用させることができる。尚、ブレーキペダル２から乗員の脚に対して作用する反力と乗員がブレーキペダル２を操作する踏力は作用反作用の関係であるため、以下、表現を踏力に統一して説明する。

ブレーキペダル２には、乗員によるブレーキペダル２の踏込又は踏戻操作量であるペダルストロークＳｔを検出するストロークセンサ８（操作量検出手段）が配設されている。
このストロークセンサ８によって検出された乗員のストローク操作量Ｓｔは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（制御手段）に検出信号として出力されている。

次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。ＲＯＭには、踏力及び制動力を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ１０は、制動液圧生成機構５と、反力発生機構６と、ストロークセンサ８と、電磁弁１１〜１４とに電気的に接続され、減速度制御処理及び踏力制御処理を実行可能に形成されている。

まず、減速度制御処理について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、踏力特性マップＭ１を有している。
次式（１）に示すように、乗員の感覚の強さは刺激の強さの対数に比例している（ウェーバー・フェヒナーの法則）。尚、Ａは感覚量、Ｂは物理量、ｋはゲイン、Ｋは積分定数である。
Ａ＝ｋｌｏｇＢ＋Ｋ …（１）
それ故、踏力特性マップＭ１には、乗員がブレーキペダル２を操作する踏力Ｆとブレーキペダル２のストロークＳｔとが対数関係になる踏力特性Ｌ１が予め設定されている。
ＥＣＵ１０は、ストロークセンサ８で検出されたストロークＳｔと踏力特性マップＭ１とに基づき初期値となる踏力Ｆを設定している。
これにより、乗員が知覚するブレーキペダル２の踏力Ｆ（操作力）とブレーキペダル２のストロークＳｔ（操作量）との関係を人間の知覚特性上線形にすることができ、乗員が体性感覚を介して感じる知覚量とブレーキペダル２を操作する物理的な操作量との乖離を回避している。

図３に示すように、ＥＣＵ１０は、制動特性マップＭ２を有している。
ＥＣＵ１０は、検出されたストロークＳｔを介して設定された踏力Ｆを第１踏力Ｆ１に設定すると共に、この第１踏力Ｆ１と制動特性マップＭ２とを用いて車両の目標減速度に相当する減速度Ｄを設定し、電磁弁１１，１４が閉作動且つ電磁弁１２，１３が開作動された状態において減速度Ｄに対応した作動指令信号を制動液圧生成機構５に出力している。
これにより、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄが駆動され、制動特性マップＭ２に基づく減速度Ｄの制動が実行されている。
尚、ＥＣＵ１０が、減速度検出手段に相当している。

制動特性マップＭ２は、乗員によるブレーキペダル２の操作力に対応した第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとによって規定されており、踏込特性Ｔ１と、踏戻特性Ｔ２と、踏戻開始時の踏込特性Ｔ１と踏戻特性Ｔ２との踏力差（オフセット量）に相当するヒステリシスＴ３とから構成された制動特性Ｔが設定されている。
踏込特性Ｔ１は、第１踏力Ｆ１が閾値α未満のとき、乗員がブレーキペダル２を操作する第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとが対数関係になる特性Ｌ２上に設定され、第１踏力Ｆ１が閾値α以上のとき、特性Ｌ２よりも高く且つ線形関係（第１踏力Ｆ１と減速度Ｄが比例関係）になる特性Ｌ３上に設定されている。踏戻特性Ｔ２は、踏込特性Ｔ１を踏力減少側に、例えば、１５〜２０Ｎ、オフセットしている。
本実施例では、特性Ｌ３は、特性Ｌ２の座標（α，β）における接線によって形成されている。

制動特性Ｔは、例えば、緊急制動時に要求される減速度Ｄの閾値β（これに対応した第１踏力Ｆ１の閾値α）まで、つまり、通常走行時、第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとが対数関係であるため、乗員が知覚する操作量（第１踏力Ｆ１の知覚量）と車両の挙動（減速度Ｄ）とのリニアリティを確保することができ、良好な操作感を得ることができる。
一方、緊急制動時、車両の減速度Ｄが、乗員の知覚操作量と車両の挙動とのリニアリティ関係以上になるように増加制御されているため、乗員による制動要求、所謂急減速意思に合致した応答性の高い制動性能を発揮することができる。
図３に示すように、制動特性Ｔは、踏戻特性Ｔ２における減速度Ｄが零のときの残踏力γが、２Ｎ以上で且つ１０Ｎ以下に設定されている。
残踏力γが２Ｎ未満の場合、足裏の触覚及び脚の筋によるブレーキペダル２の操作知覚が難しく、また、残踏力γが１０Ｎを超える場合、ブレーキペダル２に対する脚感覚によって踏戻終了（減速度Ｄが零）を認識することができないからである。

また、図３に示すように、ＥＣＵ１０は、踏戻開始の減速度Ｄが低い程ヒステリシスＴ３が小さくなるように制動特性Ｔ（１点鎖線）を設定し、踏戻開始の減速度Ｄが高い程ヒステリシスＴ３が大きくなるように制動特性Ｔ（２点鎖線）を設定している。
これにより、運動量が多く主働筋と拮抗筋の機能切替期間が長くなる踏戻開始の減速度Ｄが高いとき、ヒステリシスＴ３を大きくすると共に、運動量が少なく主働筋と拮抗筋の機能切替期間が短くなる踏戻開始の減速度Ｄが低いとき、ヒステリシスＴ３を小さくすることによって、車両挙動の応答性を乗員の筋特性に適合させている。
ヒステリシスＴ３の設定範囲は、残踏力γ以上且つ踏込特性Ｔ１における減速度Ｄが零のときの踏込開始踏力δ（例えば、３０Ｎ）以下に設定されている。
これは、主働筋と拮抗筋の機能切替期間を確保しつつ、減速度Ｄが零近傍領域のときのブレーキペダル２の操作性を確保するためである。

次に、踏力制御処理について説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ１０は、制動剛性特性マップＭ３を有している。
ＥＣＵ１０は、検出されたストロークＳｔと設定された減速度Ｄと制動剛性特性マップＭ３とを用いて第２踏力Ｆ２を設定し、この第２踏力Ｆ２に対応した作動指令信号を反力発生機構６に出力している。ここで設定された第２踏力Ｆ２が、実際に乗員に作用する反力であり、ブレーキペダル２の操作に必要な乗員の踏力Ｆとされる。
制動剛性特性マップＭ３は、減速度Ｄと制動剛性Ｓによって制動剛性特性Ｌ４が設定されている。制動剛性Ｓは、乗員によるブレーキペダル２の第２踏力Ｆ２とブレーキペダル２のストロークＳｔを次式（２）に代入することにより求められる。
Ｓ＝Ｆ２／Ｓｔ …（２）
前提条件として、第２踏力Ｆ２と減速度Ｄとは、対数関係が成立している。

ここで、制動剛性特性Ｌ４を設定した理由について説明する。
通常、図５に示すように、車両の運転操作は、乗員によるブレーキペダル２の踏込行程（ｔ０〜ｔ２）、保持行程（ｔ２〜ｔ３）、ブレーキペダル２の踏戻行程（ｔ３〜ｔ４）、停車保持行程（ｔ４〜ｔ５）、車両の再発進行程（ｔ５〜）から構成される。
尚、ばね定数は、ブレーキペダル２の物理的作動特性を示している。
踏込行程には、乗員が足をブレーキペダル２に移し替えると共にブレーキペダル２の操作によりブレーキペダル２等の機構的な遊びを解消する（詰める）足載領域（ｔ０〜ｔ１）と、意識的に踏込操作が行われる踏込領域（ｔ１〜ｔ２）とが存在している。
そして、ブレーキバイワイヤ機構では、足載領域の終了時期と遊び解消時期（ストロークＳｔの変曲点）との一致性と、減速度Ｄの開始時期と遊び解消時期との一致性とがブレーキペダル２の操作性能に影響を与えているため、第１踏力Ｆ１を用いるのではなく、制動剛性特性Ｌ４とストロークＳｔに基づいて第２踏力Ｆ２を設定し、この第２踏力Ｆ２をブレーキペダル２を介して乗員に付与している。

図４に示すように、制動剛性特性Ｌ４の極小点Ｐを境にして制動剛性Ｓの傾斜特性が負から正に変更されているため、極小点Ｐが、ブレーキペダル２の踏込操作における乗員の認識開始点になっている。それ故、極小点Ｐが減速度Ｄの増加側に移行する程、実際には車両に減速度Ｄが発生しているにも拘らず、乗員による踏込認識が遅くなり、結果的に、車両の挙動と操作認識との乖離が生じる。従って、操作性の観点から、極小点Ｐは、零近傍領域の減速度Ｄになるように設定されている。
本実施例では、極小点Ｐが、乗員によって知覚可能な減速度Ｄの最小閾値εよりも僅かに大きい減速度Ｄになるように設定されている。これにより、車両の制動応答性を向上しつつ、乗員が負側の制動剛性Ｓを伴う操作によってブレーキペダル２の実踏込操作開始を予見（遊び解消を認識）することができる。

また、制動剛性特性Ｌ４の極小点Ｐよりも増加側の傾斜角度が、例えば、０．１０〜０．３０（（Ｎ／ｍｍ）／（ｍ／ｓ^２））に設定されている。
制動剛性特性Ｌ４の傾斜角度が、０．１０未満の場合、乗員によるブレーキペダル２の踏み応えが小さいため、ブレーキペダル２の操作感を知覚することが難しく（スポンジー感が高く）、０．３０を超える場合、ブレーキペダル２の操作に必要な踏力Ｆが高いため、ブレーキペダル２の踏込みが難しく（板踏み感が高く）操作性が低下するためである。

次に、上記車両用制動制御装置１の作用、効果について説明する。
実施例１に係る制動制御装置１によれば、ＥＣＵ１０が、ブレーキペダル２の反力に応じた第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとが対数関係になる制動特性Ｔを有するため、乗員に対して第１踏力Ｆ１に比例する減速度Ｄを知覚させることができ、ブレーキペダル２の操作性を向上することができる。
ＥＣＵ１０が、所定踏力α以上のとき、踏力Ｆに対する減速度Ｄを対数関係よりも高くすると共に制動特性Ｔに基づき制動液圧生成機構５を制御するため、所定踏力α以上になる緊急制動時、乗員の踏力Ｆに係る知覚操作量と車両の挙動とのリニアリティ関係以上になるように減速度Ｄを増加制御でき、乗員の急減速意思に合致した応答性の高い制動性能を発揮することができる。

ＥＣＵ１０が、所定踏力α以上のとき、第１踏力Ｆ１に比例する減速度Ｄに設定するため、構成の簡単化を図りつつ乗員が知覚する知覚減速度を高くして緊急制動時の操作性を向上することができる。

制動特性Ｔは、踏込特性Ｔ１とこの踏込領域Ｔ１を踏力減少側にオフセットさせた踏戻特性Ｔ２とからなるため、踏戻特性Ｔ２の変化傾向と踏込特性Ｔ１の変化傾向とを略同様にすることができ、乗員が踏込操作から踏戻操作に移行した際、違和感の発生を回避することができる。

踏戻特性Ｔ２における減速度Ｄが零のときの残踏力γが、２Ｎ以上で且つ１０Ｎ以下に設定されたため、減速度Ｄが零のときの近傍領域におけるブレーキペダル２の操作性を確保することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、所定踏力以上のとき、第１踏力に比例した減速度に設定する制動特性の例を説明したが、少なくとも所定踏力未満のときの対数関係特性よりも大きい減速度であれば良く、上突状湾曲特性であっても良く、下突状湾曲特性であっても良い。

２〕前記実施形態においては、第２踏力を制動剛性特性マップとストロークと制動特性マップに基づき設定した減速度を用いて設定した例を説明したが、速度センサ等の減速度検出手段を設け、第２踏力を制動剛性特性マップとストロークと検出された減速度を用いて設定しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ 制動制御装置
２ ブレーキペダル
５ 制動液圧生成機構
６ 反力発生機構
８ ストロークセンサ
１０ ＥＣＵ
Ｔ 制動特性
Ｔ１ 踏込特性
Ｔ２ 踏戻特性

Claims (4)

1. ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの反力を発生する反力発生機構と、車輪に対する制動力を発生する制動力発生機構と、前記反力発生機構と制動力発生機構を制御可能な制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力と車両の減速度とが対数関係になる制動特性を設定する制動特性設定手段を有し、
   前記制御手段が、所定踏力以上のとき、踏力に対する減速度を前記対数関係よりも高くすると共に前記制動特性に基づき前記制動力発生機構を制御することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記制御手段が、前記所定踏力以上のとき、踏力に比例した減速度に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記制動特性は、踏込特性とこの踏込領域を踏力減少側にオフセットさせた踏戻特性とからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記踏戻特性における減速度零のときの残踏力が、２Ｎ以上で且つ１０Ｎ以下に設定されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。