JP5211921B2 - 制動力保持制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持することで坂路での車両のずり落ち等を防止する制動力保持制御を行う制動力保持制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各輪に付与された制動力をブレーキペダルの操作解消後にも保持させることで、車両のずり落ち等を防止する装置が開示されている。この装置では、車両停止後、ブレーキペダルが踏み込まれることをトリガとして、マスタシリンダ内のブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧という）が閾値を超えたら制御を開始し、マスタシリンダとホイールシリンダの間を接続するバルブを遮断することにより、制動力を保持する。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていく時にバルブをオンさせるようにしている。
特開２００７−１１２２０８号公報

しかしながら、特許文献１のように車両停止後にマスタシリンダ圧が閾値を超えたときに発進補助制御を実行させるようにすると、実際には発進補助制御を作動させる意思が無いとき、例えば車両停止後に無意識に徐々にブレーキペダルを強く踏み込んだような場合にまで発進補助制御が誤って実行されるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、制動力保持制御を実行させる意思が無いにもかかわらず誤って制動力保持制御が実行されることを防止できる発進補助制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、速踏み判定手段（３００）にて、取得したマスタシリンダ圧の変化勾配に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み増しが速く行われた速踏み状態であることを判定し、許可判定手段（３１０、３２０）により、停止判定手段（１００）にて車両が停止したと判定された後で速踏み判定手段（３００）にて速踏み状態であることが判定され、かつ、圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧が所定値を超えると、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対応して備えられたホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に発生しているブレーキ液圧を保持する制動力保持制御の実行許可を判定することを特徴としている。

このように、制動力保持制御を実行する際に、ブレーキペダル（ＢＰ）が速く踏み込まれる速踏み状態であるか否かを判定し、速踏み状態のときに制動力保持制御の実行許可条件を満たせば制動力保持制御の実行許可の判定を行うようにしている。これにより、ドライバが制動力保持制御を実行しようとする意思が無いにもかかわらず制動力保持制御を実行してしまうことを防止できる。

具体的には、請求項１に記載の発明では、速踏み判定手段（３００）にて、速踏み状態であることを判定すると、該速踏み状態であることを第１所定時間中記憶しておき、許可判定手段（３１０、３２０）にて、速踏み状態であることが判定され、かつ、圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧が所定値を超えた時間が第１所定時間よりも短い第２所定時間継続すると、制動力保持制御の実行許可を判定することができる。

請求項２に記載の発明では、速踏み判定手段（３００）は、ブレーキペダル（ＢＰ）に加えられる踏力が大きくなるほど小さな値となるように速踏み判定閾値を設定すると共に、取得したマスタシリンダ圧の変化勾配が速踏み判定閾値を超えていれば速踏み状態であると判定することを特徴としている。

大きな踏力が発生している場合、更に発生させられる踏力の余裕が少ないため、取得したマスタシリンダ圧の変化勾配が小さくなる可能性がある。このため、ブレーキペダル（ＢＰ）に加えられる踏力に応じて速踏み判定閾値を設定することにより、踏力に応じた速踏み判定を行うことが可能となる。

請求項３に記載の発明では、許可判定手段（１２０）にて制動力保持制御の実行許可の判定がされた後で、圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出すると制動力保持制御の実行開始を判定する開始判定手段（１３０）を備えていることを特徴としている。

このように、制動力保持制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに許可判定手段（１２０）にて制動力保持制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダル（ＢＰ）が戻されたことが確認されると開始判定手段（１３０）にて制動力保持制御の実行開始することができる。

そして、ブレーキペダル（ＢＰ）が戻されたときに初めて制動力保持制御の実行開始とすれば、制動力保持制御が実行された後にブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれることがない。このため、ブレーキペダル（ＢＰ）を踏み込んだときに制動力保持制御を実行する際のような板感をドライバに与えないようにすることができる。したがって、ブレーキペダル（ＢＰ）の操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する制動力保持制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

一方、請求項４に記載したように、許可判定手段（３１０、３２０）にて制動力保持制御の実行許可の判定がされると制動力保持制御を実行開始することもできる。すなわち、車両停止時よりもブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに制動力保持制御の実行許可を出し、直ぐに実行を開始するような形態としても構わない。

請求項５に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて車両が停止したときに圧力取得手段（１２）にて取得されたマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、開始判定手段（１３０）により、記憶手段（１１０）にて記憶された記憶値および該記憶値が記憶されてから圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、車両が停止したときのマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、その記憶値および記憶後のマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出できる。

請求項６に記載の発明では、許可判定手段（１２０）にて、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えるとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、開始判定手段（１３０）にて、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、マスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えるとブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれたと検出できる。また、マスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたと検出できる。

請求項７に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、第１カットオフ周波数の第１フィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第１ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して第１閾値よりも小さな封じ込め防止用閾値（Ａ）を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を第１フィルタに通過させることにより、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧の変化に対応して低い応答性で緩やかに変化するようにできる。したがって、マスタシリンダ圧を第１フィルタに通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算でき、この第１ホイールシリンダ推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になることを防止できる。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを防止することが可能となる。

請求項８に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、第１カットオフ周波数よりも大きな第２カットオフ周波数を有するの第２フィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることで第２ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第２ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して封じ込め防止用閾値（Ａ）よりも小さなずり落ち防止用閾値（Ｂ）を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を第２フィルタに通過させることにより、ブレーキペダル（ＢＰ）を戻した時にマスタシリンダ圧よりも緩やかに低下し、かつ、第１ホイールシリンダ圧推定値よりも高い応答性で速く低下する第２ホイールシリンダ圧推定値を演算できる。この第２ホイールシリンダ圧推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を確実に発生させることができる。

請求項９に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、カットオフ周波数がブレーキ液の温度に対応して変化させられるフィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることでホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、カットオフ周波数がブレーキ液の温度に対応して変化させられるフィルタを設けれることにより、マスタシリンダ圧の低下に対し、その温度に応じた粘性抵抗と対応する応答性で変化するホイールシリンダ圧推定値を演算できる。このようにすれば、マスタシリンダ圧を１つのフィルタに通過させるだけでブレーキ液の温度（粘性抵抗）に応じた正確なホイールシリンダ圧推定値を演算できる。したがって、このホイールシリンダ圧推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めが生じることを防止しつつ、少なくとも車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

請求項１０に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて、車両の停止中においてマスタシリンダ圧が低下したとき、該マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することを特徴としている。

このように、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することで、ブレーキペダル（ＢＰ）が強く踏み込まれているときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶され、それ以上強くブレーキペダル（ＢＰ）を踏み込むことが困難な場合であっても、的確に制動力保持制御が実行できるようにすることが可能となる。

請求項１１に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて、車両の停止中においてマスタシリンダ圧が低下したとき、記憶されている記憶値がマスタシリンダ圧に対して第３閾値を加算した値よりも大きければ、マスタシリンダに対して第３閾値を加算した値に記憶値を更新することを特徴としている。

このようにすれば、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新したとしても、記憶値が小さな値になり過ぎないようにできるため、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値にすることができ、車両のずり落ちを防止することが可能となる。

例えば、請求項１２に記載したように、第３閾値をブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が大きいほど大きな値とすることができる。すなわち、ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が速いほど早くマスタシリンダ圧が低下するがホイールシリンダ圧の追従が遅れ、車両が動き出すまでに時間が掛かる可能性があるため、ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が速いほど第３閾値が大きくなるようにすると良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態にかかる制動力保持制御装置として、制動力保持制御の一形態である発進補助制御を行う車両用ブレーキ制御装置について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

車両用ブレーキ制御装置にはハイドロブースタが用いられている。図１に示されるように、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液がアキュムレータＡｃｃに供給され、アキュムレータＡｃｃによる蓄圧がなされる。これにより、補助液圧源ＡＳでは、液圧ポンプＨＰおよびアキュムレータＡｃｃにより決められた下限圧から上限圧で規定される所定の圧力範囲内のブレーキ液圧が常に生成される。この補助液圧源ＡＳの出力液圧が動圧としてレギュレータＲＧに入力され、レギュレータＲＧにてレギュレータ圧が発生させられると共に、マスタシリンダ圧の調圧が行われる。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、逆止弁ＣＶ６を介してレギュレータＲＧに供給される。

レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続することによりマスタシリンダ圧を伝える静圧系管路を構成する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦにより、管路ＭＦの連通遮断が制御される。

また、電磁開閉弁ＳＭＣＦよりもホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨが備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲによって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣがホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断される。

また、レギュレータＲＧと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続することによりレギュレータ圧を伝える動圧系管路を構成する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。この電磁開閉弁ＳＲＥＣにより、管路ＭＲの連通遮断が制御される。そして、電磁開閉弁ＳＲＥＣのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、レギュレータＲＧがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断される。

管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりもホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＳＲＲＨが備えられていると共に、増圧制御弁ＳＲＬＨが備えられている。そして、各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌとの間が管路ＲＣ３、ＲＣ４および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。これら管路ＲＣ３、ＲＣ４には、それぞれ、減圧制御弁ＳＲＲＲおよびおよび減圧制御弁ＳＲＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲによって、各管路ＲＣ３、ＲＣ４の連通遮断が制御される。

さらに、補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して管路ＭＲのうちの電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側、つまりホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ側に接続されている。管路ＡＭには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。この電磁開閉弁ＳＴＲにより、管路ＡＭの連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＴＲのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、補助液圧源ＡＳがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、管路ＡＭを通じて補助液圧源ＡＳが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続される。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨとの間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨとの間に接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御される。

なお、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨには、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨの下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１、１２が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、レギュレータＲＧ内の圧力（レギュレータ圧）を検出することにより、マスタシリンダＭＣに発生しているマスタシリンダ圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。レギュレータ圧は基本的にマスタシリンダＭＣと同圧となるため、レギュレータ圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出することができる。

このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すようにブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０には、各圧力センサ１１、１２の検出信号、および、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄが入力されている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲや電動モータＭに対して駆動信号が出力される。これにより、レギュレータ液圧が所定の圧力範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲは、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの弁位置を調整することにより、通常ブレーキのみでなく、制動力保持制御の一形態である発進補助制御を含めた各種制御（例えば、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止制御等）を実行するようになっている。

図３に、通常ブレーキ時と発進補助制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して通常ブレーキ時と発進補助制御時における車両用ブレーキ制御装置の作動について説明する。なお、発進補助制御以外の各種制御に関しては、本発明の特徴ではないため、ここでは省略する。

〔通常ブレーキ時〕
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＦＦのままとされ、また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電もＯＦＦのままとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは連通状態、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲは遮断状態とされる。

このように、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧は各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、マスタシリンダＭＣに発生させられたマスタシリンダ圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに伝達される。また、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに伝達される。

〔発進補助制御時〕
発進補助制御時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣへの通電をＯＮにし、その他の電磁開閉弁ＳＲＥＡ、ＳＴＲ等への通電はＯＦＦにする。これにより、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断され、各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられているブレーキ液圧が保持される。

したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除してブレーキペダルＢＰが戻されても、制動力を保持することができる。そして、このような制動力の保持状態が車両停止中、つまりドライバがアクセルペダルを踏み込んで車両が発進するまで続けられるため、坂路に車両が停車しているような状況でも車両がずり落ちないようにしながら車両を発進させることが可能となる。

次に、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が行う発進補助制御の詳細を説明する。図４は、発進補助制御処理の全体を示したフローチャートである。この図を参照して発進補助制御について説明する。

発進補助制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると所定の制御周期毎にブレーキＥＣＵ１０にて実行される。

まず、図４のステップ１００において、車両が停止したか否かを判定する。この処理は、車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄの検出信号から求められる各車輪速度がすべて０になっているか、もしくは、これら各車輪速度に基づいて周知の手法にて演算される推定車体速度が０になっているか否かを判定することにより行われる。ここで、肯定判定されれば、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、マスタシリンダ圧記憶判定処理を行う。図５は、マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

マスタシリンダ圧判定処理が実行されると、ステップ２００においてマスタシリンダ圧が既に記憶されているか否かが判定される。この処理では、後述するステップ２２０においてマスタシリンダ圧を記憶したことを示す記憶値有りフラグがセットされていれば肯定判定され、リセットされていれば否定判定される。そして、ステップ２００で否定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧を記憶値として記憶する。その後、ステップ２２０に進み、記憶値の記憶が行われたことを示す記憶値有りフラグをセットして処理を終了する。一方、ステップ２００において否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。これにより、マスタシリンダ圧記憶判定処理が終了する。

続いて、図４のステップ１２０に進み、トリガー入力判定処理を実行する。図６は、トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

トリガー入力判定処理が実行されると、ステップ３００においてブレーキペダルＢＰの踏み増しが速く為されているか否かを判定する速踏み判定処理を行う。図７は、速踏み判定処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示されるように、先ず、ステップ３０１では、マスタシリンダ圧の勾配（変化勾配）が閾値４を超えているか否かを判定する。

閾値４とは、ブレーキペダルＢＰの踏み増しが速く為されていることを確認するために設けた判定値である。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じてマスタシリンダ圧が変化し、その勾配が大きいほどブレーキペダルＢＰの踏み増しが速いことを示している。このため、ステップ３０１でマスタシリンダ圧の勾配が閾値４を超えていれば速踏み状態であると判定する。なお、マスタシリンダ圧の勾配には、例えば前回の制御周期と今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧の差を用いることができる。

そして、ステップ３０１で肯定判定されればステップ３０２に進んで速踏み状態であることを示す速踏みフラグをセットしてステップ３０３に進み、否定判定されればそのままステップ３０３に進む。

ステップ３０３では、マスタシリンダ圧の勾配が閾値４を下回った状態が第１所定時間（例えば１００ｍｓ）継続したか否かを判定する。速踏み状態と判定したときには、後述するステップ３１０の判定において速踏み状態であることが用いられるため、所定時間中は速踏み状態になったという履歴を記憶しておき、マスタシリンダ圧の勾配が閾値４を下回った状態が長時間続いたときに、速踏み状態であったことをクリアする。このため、ステップ３０３で肯定判定されればステップ３０４に進んで速踏み状態ではないとして速踏みフラグをリセットし、否定判定されればそのまま処理を終了する。なお、第１所定時間は、後述するステップ３１０で用いられる第２所定時間と関係付けられており、第２所定時間よりも長い時間とされる。そして、第１所定時間継続したか否かについては、例えばマスタシリンダ圧の勾配が閾値４を連続的に下回った回数をカウントしておき、カウント数が１００ｍｓに対応する値になったことを確認することにより判定できる。

そして、図６のステップ３１０に進み、速踏み状態であり、かつ、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が記憶値に閾値１を加算した値を超えている時間が第２所定時間（例えば４８ｍｓ）継続したか否かを判定する。

閾値１とは、ドライバによる発進補助制御の実行の意思を確認するために設けた判定値である。つまり、ドライバが車両が停止したときに対して更にブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを発進補助制御の実行の意思表示としている。このため、車両が停止したときのマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、車両停止後にマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値（記憶値＋閾値１）を超えていれば、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを踏み込んだと判定する。

また、第２所定時間は、ノイズ的にマスタシリンダ圧が高くなったときに誤って発進補助制御の実行許可を出してしまわないように設けられている。この第２所定時間は、上述した第１所定時間よりも短い期間に設定される。つまり、ノイズ除去の為に第２所定時間を設定した場合に、少なくともその期間中は速踏み状態が検出された状態が維持され続けないとステップ３１０で肯定判定されなくなる。このため、ノイズ除去の観点から第２所定時間を決めておき、それよりも長くなるように第１所定時間を設定している。

そして、速踏み状態であること、および、マスタシリンダ圧が記憶値に閾値１を加算した値を超えている時間が第２所定時間を超えていることの双方を満たすと、ステップ３１０で肯定判定され、ステップ３２０に進む。これにより、発進補助制御の実行許可のトリガーが入力されたことを示すトリガ入力フラグをセットして処理を終了する。一方、否定判定されれば、そのまま処理を終了する。このようにして、トリガー入力判定処理が終了する。

続いて、図４のステップ１３０に進み、バルブＯＮ判定処理を実行する。図８は、バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

バルブＯＮ判定処理が実行されると、ステップ４００において、トリガー入力ありか否かを判定する。この判定は、上述した図６のステップ３２０においてトリガ入力フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、トリガー入力があった場合には、ステップ４１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図５のステップ２１０で記憶した記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ったか否かを判定する。

閾値２とは、ドライバによる発進補助制御の意思を確認したあとにブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩められたこと、つまりブレーキペダルＢＰが戻される状態であることを確認するための判定値である。トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であれば、マスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値から更に増えていると考えられるが、ブレーキペダルＢＰが戻されれば徐々にマスタシリンダ圧が低下し、記憶値に対して閾値１を加算した値よりも小さくなる。このため、トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であるか、ブレーキペダルＢＰが戻されている状態であるかを確実に判定できるように、閾値２を上述した閾値１よりも小さい値に設定してある。

そして、ステップ４１０で肯定判定されればステップ４２０に進み、バルブＯＮを指示して処理を終了する。これにより、図３の発進補助制御における各種弁の作動状態に示したように、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣへの通電をＯＮにし、制動力を保持する。これにより、坂路に車両が停車しているような状況でも車両がずり落ちないようにしながら車両を発進させることが可能となるという発進補助を行うことができる。

なお、図４のステップ１００において否定判定されれば、発進補助制御を実行する必要が無いもしくは無くなったとして、ステップ１４０に進んでマスタシリンダ圧の記憶値をリセットすると共に記憶値有りフラグをリセットし、さらにステップ１５０に進んでトリガ入力フラグをリセットして処理を終了する。このようにして、発進補助制御処理が完了する。

図９は、上記のような発進補助制御が実行されたときのタイミングチャートである。まず、ブレーキペダルの踏み込みに基づいてマスタシリンダ圧が発生し、それに伴って各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒにブレーキ液圧が伝えられると、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が発生させられ車速が低下していく。次に、時点Ｔ１において、車速が０ｋｍ／ｈとなり、車両が停止したことが確認されると、そのときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶される。そして、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを更に踏み込み、マスタシリンダ圧の勾配が第１所定時間閾値４を超えた状態が続くと速踏み状態であると判定される。さらに、時点Ｔ２においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えた時間が第２所定時間を超えると、トリガ入力フラグがセットされる。この後、ブレーキペダルＢＰが戻され、時点Ｔ３においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ると、バルブＯＮとされる。そして、時点Ｔ４において、アクセルペダルが踏み込まれて車両が発進すると、トリガ入力フラグがリセットされると共にバルブＯＮが解除され、保持されていた制動力が解除される。

また、図１０は、ドライバによるブレーキペダルＢＰの踏み込み方とマスタシリンダ圧の勾配およびトリガ入力フラグの状態を示したタイミングチャートである。ドライバが発進補助制御を実行しようとする意思が無い時にはブレーキペダルＢＰが踏み込まれたとしても踏み込みが緩やかになる。このため、図１０に示したようにマスタシリンダ圧が緩やかに変化し、マスタシリンダ圧の勾配も小さくなる。したがって、このときにはマスタシリンダ圧の勾配が閾値４を超えず、速踏み状態と判定されないため、トリガ入力フラグがセットされない。

これに対して、ドライバが発進補助制御を実行しようとしてブレーキペダルＢＰを速踏みすれば、図中に示したようにマスタシリンダ圧の勾配が大きくなる。このときにはマスタシリンダ圧の勾配が閾値４を超え、速踏み状態と判定されるため、この後にマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えた時間が第２所定時間を超えるとトリガ入力フラグがセットされる。

このように、ドライバによるブレーキペダルＢＰの踏み込み方に応じてトリガ入力フラグがセットされるようにすることができ、発進補助制御の開始許可を出すことができるため、ドライバが発進補助制御を実行しようとする意思が無いにもかかわらず発進補助制御を実行してしまうことを防止できる。

以上説明したように、本実施形態では、発進補助制御を実行する際に、ブレーキペダルＢＰが速く踏み込まれる速踏み状態であるか否かを判定し、速踏み状態のときに発進補助制御の実行許可条件を満たせば発進補助制御の実行許可の判定を行うようにしている。これにより、ドライバが発進補助制御を実行しようとする意思が無いにもかかわらず発進補助制御を実行してしまうことを防止できる。したがって、発進補助制御を実行させる意思が無いにもかかわらず誤って発進補助制御が実行されることを防止できる。

また、本実施形態では、発進補助制御処理において、発進補助制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダルＢＰが戻されたことが確認されると発進補助制御の実行開始するようにしている。

このように、ブレーキペダルＢＰが戻されたときに初めて発進補助制御の実行開始としているため、発進補助制御の実行により電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断状態にされたとしても、その後にブレーキペダルＢＰが踏み込まれることがない。このため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに発進補助制御を実行する際のような板感をドライバに与えないようにすることができる。したがって、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する発進補助制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、バルブＯＮ判定処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

第１実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置において、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＣを連通・遮断状態に切り替わる二位置弁で構成している。このような二位置弁としては、連通状態の際に両方向に対して連通状態になるものを採用することができるが、両方向に対して連通状態になるのではなく一方向に対してのみ連通状態となるものを採用することができる。具体的には、二位置弁を逆止弁と逆止弁の弁体を弁座方向に付勢するスプリングとを内蔵した構造とすることができる。その場合、電磁開閉弁ＳＭＣＦに関しては、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、その逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造とすることができる。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣに関しては、ホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側からレギュレータＲＧ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、その逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造とすることができる。

ここで、第１実施形態で説明したように、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダルＢＰが戻されるときを検出しているが、これはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが対応していることを前提とし、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の推定値として用いているためである。そして、マスタシリンダ圧が所望の値になったときにホイールシリンダ圧が所望の値になったと想定し、そのときに発進補助制御の実行開始することで制動力を保持している。

このため、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダルＢＰが戻されるときを検出して発進補助制御を実行する場合、ブレーキペダルＢＰの戻す速さにより、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できない可能性がある。このような状況になると、所望のホイールシリンダ圧になったと想定して発進補助制御を実行したとしても、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になる可能性がある。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを起こすことがある。特に、低温時にはブレーキ液の粘性抵抗が大きいため、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できなくなる可能性が高い。

そこで、本実施形態では、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を第１フィルタに通過させることで、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧の変化に対応して低い応答性で緩やかに変化するようにし、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行う。すなわち、圧力センサ１２の検出信号を第１カットオフ周波数（例えば９Ｈｚ）の第１フィルタを通過させることで第１ホイールシリンダ圧推定値を演算する。このときの第１カットオフ周波数は、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高いときのマスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化の仕方に対応するように設定される。これにより、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高いときのホイールシリンダ圧を演算できる。

ただし、第１ホイールシリンダ圧推定値は、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が大きい時を前提とした値になる。このため、常温時のようにマスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧が追従できる場合にまでホイールシリンダ圧が緩やかに低下する値として第１ホイールシリンダ圧推定値が演算されることになり、ブレーキ液の粘性抵抗が大きくなければ第１ホイールシリンダ圧推定値は逆に実際のホイールシリンダ圧よりも低い値になる。したがって、第１ホイールシリンダ圧推定値のみに基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うと、発進補助制御を実行開始したときの実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧よりも小さくなるため、十分な制動力が得られなくなり、坂路において車両がずり落ちる可能性がある。

したがって、ブレーキペダルＢＰを戻した時にマスタシリンダ圧の生値よりも緩やかに低下し、かつ、第１ホイールシリンダ圧推定値よりも高い応答性で速く低下する第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。具体的には、第１フィルタの第１カットオフ周波数よりも大きな第２カットオフ周波数（例えば１５Ｈｚ）を有する第２フィルタを設け、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を第２フィルタに通過させることで第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。このときの第２カットオフ周波数は、車両用ブレーキ制御装置が使用される環境において、最もブレーキ液の粘性抵抗が小さくなる場合であっても、車両のずり落ちが生じない程度となるように設定される。

以上のような知見に基づき、本実施形態では、次のようにしてバルブＯＮ判定処理を実行している。図１１は、本実施形態の発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。

この図に示すように、ステップ５００では、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を入力し、それを第１フィルタや第２フィルタを通過させることで、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。次に、ステップ５１０において、上述した図８のステップ４００と同様にトリガー入力があるか否かの判定を行う。そして、肯定判定されると、ステップ５２０に進む。

ステップ５２０では、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったか否かを判定する。ここでいう閾値Ａは、第１実施形態で説明した閾値２に対応するものであり、ブレーキ液の粘性抵抗が大きい場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生してしまう封じ込め防止用閾値である。この処理により、仮にブレーキ液の粘性抵抗が大きくてマスタシリンダ圧の低下に対してホイールシリンダ圧の低下が遅かったとしても、その変化の遅いホイールシリンダ圧を推定して、所望のホイールシリンダ圧になったか否かを判定することができる。ここで肯定判定されればステップ５３０に進み、上述した図８のステップ４２０と同様にバルブＯＮを指示して処理を終了する。そして、否定判定されればステップ５４０に進む。

ステップ５４０では、第２ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ｂを加算した値を下回ったか否かを判定する。ここでいう閾値Ｂは、第１実施形態で説明した閾値２に対応するものであり、ブレーキ液の粘性抵抗が小さい場合にホイールシリンダ圧が低くなりすぎて車両がずり落ちてしまうことを防止するためのずり落ち防止用閾値である。これにより、仮にブレーキ液の粘性抵抗が小さくてマスタシリンダ圧の低下に伴ってホイールシリンダ圧も低下するような場合でも、その変化の速いホイールシリンダ圧を推定して、所望のホイールシリンダ圧になったか否かを判定することができる。ここで肯定判定されればステップ５３０に進み、上述した図８のステップ４２０と同様にバルブＯＮを指示して処理を終了する。そして、否定判定されればそのまま処理を終了する。

図１２は、ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合と緩やかに戻したときのマスタシリンダ圧（生値）、第１フィルタや第２フィルタ通過後の第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の変化を示したタイミングチャートである。

図１２（ａ）に示すように、ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合には、マスタシリンダ圧の生値に対して、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の低下の速さに差が出る。このとき、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったときにバルブＯＮすれば、ブレーキ液の粘性抵抗が高い場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生することを防止することはできる。しかしながら、その条件を満たすまでに時間が掛かるため、ブレーキ液の粘性抵抗が低ければ、車両のずり落ちが懸念される。したがって、このような場合には、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回るよりも先に、第２ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ｂを加算した値を下回り、車両のずり落ち防止がなされる。

また、図１２（ｂ）に示すように、ブレーキペダルＢＰを緩やかに戻した場合には、マスタシリンダ圧の生値に対して、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の低下の速さに差があまり出ない。このため、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったときにバルブＯＮしても、車両のずり落ちの心配はないため、ブレーキ液の粘性抵抗が高い場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生することを防止することが優先される。

このように、圧力センサ１２の検出信号を第１フィルタで通過させた後の値である第１ホイールシリンダ圧推定値に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うことにより、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になることを防止できる。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを防止することが可能となる。

また、圧力センサ１２の検出信号を第２フィルタで通過させた後の値である第２ホイールシリンダ圧推定値に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うことにより、車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を確実に発生させることができる。

したがって、基本的にはホイールシリンダ圧が必要以上の残るような圧力の封じ込めが生じることを防止しつつ、少なくとも車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、マスク圧記憶判定処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

上記第１、第２実施形態では、車両停止時のマスタシリンダ圧を記憶値として記憶し、この記憶値に基づいて発進補助制御の実行許可の判定や実行開始の判定を行っている。しかしながら、車両停止時にドライバが強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでおり、大きなマスタシリンダ圧が発生しているような場合には、それを更に強く踏み込んで発進補助制御の実行許可の条件を満たすようにするのが困難な場合も有り得る。このため、車両停止後にマスタシリンダ圧が低下した場合には、それに対応して記憶値の更新を行うようにすると好ましい。

ところが、無制限に記憶値を更新してしまうと、更新後の記憶値に基づいて発進補助制御の実行許可の判定や実行開始の判定を行うことになるため、発進補助制御を実行したときに発生させられるホイールシリンダ圧が小さくなり、十分な制動力が得られなくなることも懸念される。

すなわち、基本的には、図４のステップ１００の処理によって肯定判定された場合にのみ記憶値が更新されることになるため、発進補助制御時には車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧になる。しかし、実際にはマスタシリンダ圧が車両の停止を維持できない程度まで低下したときに直ぐに車両が動きだすのではなく、若干時間が経ってから動き出すため、そのときのマスタシリンダ圧を記憶値として更新してしまうと車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧に対応する記憶値にならなくなる可能性がある。したがって、本実施形態では、記憶値の更新を行いつつ、確実に車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧を発生させられるようにする。

具体的には、本実施形態では、次のようにしてバルブＯＮ判定処理を実行している。図１３は、本実施形態の発進補助制御におけるマスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、マスタシリンダ圧判定処理が実行されると、ステップ２００〜２２０において、第１実施形態に示した図５と同様の処理を行う。さらに、本実施形態では、ステップ２００において記憶値が記憶されていて肯定判定されたときに、ステップ２３０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値（マスタシリンダ圧＋閾値３）よりも記憶値の方が大きいか否かを判定し、ここで肯定判定された場合にのみステップ２４０に進んでマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値を新たな記憶値として更新する。

閾値３とは、車両停車後にマスタシリンダ圧が低下して本来車両停止を保持できるホイールシリンダ圧よりも低下していても車両が動き出すまでに時間が経過しているような場合において、車両停止を保持できるようにするためにそのときのマスタシリンダ圧に対して増圧すべき値以上に設定されている。

このように、記憶値がそのとき発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値以下に更新されないようにすれば、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値となるようにできる。

なお、記憶値がそのとき発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値よりも大きくなるようにする場合、発進補助制御の実行許可の判定では、記憶値に対して閾値１を加算した値、つまりそのときに発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３および閾値１を加算した値が用いられることになる。このため、ドライバが閾値３と閾値１を加算した分さらにブレーキペダルＢＰを踏み込まなければ発進補助制御の実行許可が出されず、ドライバに対して比較的大きな踏み込みを要求することになる。しかしながら、一旦マスタシリンダ圧を低下させた後に再度ブレーキペダルＢＰを踏み込ませることになるため、ドライバが大きく踏み込んでくれることが期待でき、的確に発進補助制御の実行許可に至るようにできる。

図１４は、車両停車後にブレーキペダルＢＰが戻されてマスタシリンダ圧が低下したときに、それに伴って記憶値を更新した場合のタイミングチャートである。

図中の時点Ｔ１に示されるように、車速が０ｋｍ／ｈになった後、マスタシリンダ圧が低下すると、それに伴って記憶値が更新される。具体的には、時点Ｔ２に示すように、記憶されている記憶値がマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値よりも大きくなると、その後マスタシリンダ圧の低下に対応して記憶値が更新される。続いて、時点Ｔ３において、ドライバが発進補助制御を実行するためにブレーキペダルＢＰが再度踏み込まれてマスタシリンダ圧が高められると、その時点の記憶値が保持される。

そして、時点Ｔ４においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えると発進補助制御の実行許可が出され、さらに時点Ｔ５においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ると発進補助制御が実行開始となる。

このように、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することで、ブレーキペダルＢＰが強く踏み込まれているときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶され、それ以上強くブレーキペダルＢＰを踏み込むことが困難な場合であっても、的確に発進補助制御が実行できるようにすることが可能となる。また、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新したとしても、記憶値が小さな値になり過ぎないようにできるため、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値にすることができ、車両のずり落ちを防止することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ハイドロブースタを備えた車両用ブレーキ装置制御装置の配管構造の一例を示したが、ここに示したものに限らず、周知となっている他の配管構造の車両用ブレーキ制御装置に対して本発明を適用しても構わない。

また、上記第２実施形態では、第１、第２フィルタという２つのフィルタを備え、これらによって第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ圧推定値を演算している。つまり、ブレーキ液の温度、つまり粘性抵抗を推定できないために、粘性抵抗が高いと想定される場合と低いと想定される場合の２つのホイールシリンダ圧推定値を演算している。このため、ブレーキ液の温度を推定することができれば、ブレーキ液の温度に対応して変化させられるカットオフ周波数を有するフィルタを設けれることにより、マスタシリンダ圧の低下に対し、その温度に応じた粘性抵抗と対応する応答性で変化するホイールシリンダ圧推定値を演算できる。

このようにすれば、圧力センサ１２の検出信号を１つのフィルタに通過させるだけでブレーキ液の温度（粘性抵抗）に応じた正確なホイールシリンダ圧推定値を演算でき、このホイールシリンダ圧推定値が第１実施形態で示したように記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ったときにブレーキペダルＢＰが戻されたことを検出できる。したがって、フィルタを２つ設けなくても、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、ブレーキ液の温度は、基本的には使用環境、つまり外気温と等しくなる。このため、車両の空調制御において用いられている外気温センサの検出信号もしくはそれに基づいて演算した外気温自体を車内ＬＡＮなどを通じてブレーキＥＣＵ１０に入力し、外気温に対応するカットオフ周波数を関数式もしくはマップなどから求めることで、フィルタのカットオフ周波数を適宜設定することができる。

また、上記第３実施形態では、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新する際に、記憶値がマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値となるようにしたが、ここでいう閾値３を一定値として説明している。この閾値３をブレーキペダルＢＰの戻し速度に応じて可変にしても良い。すなわち、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が速いほど早くマスタシリンダ圧が低下するがホイールシリンダ圧の追従が遅れ、車両が動き出すまでに時間が掛かる可能性があるため、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が速いほど閾値３が大きくなるようにすると良い。

さらに、上記各実施形態では、発進補助制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダルＢＰが戻されたことが確認されると発進補助制御の実行開始するようにしている。そして、このような発進補助制御が行われる車両発進補助装置に対して、速踏み状態を検出し、速踏み状態のときでなければ発進補助制御の実行許可を出さないようにしている。これに対して、従来のように、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出すことにより同時に実行を開始するような形態においても、上記各実施形態と同様に速踏み状態を検出し、速踏み状態のときでなければ発進補助制御が実行開始されないようにすることができる。

また、第１実施形態で説明したように、ステップ３０１において、マスタシリンダ圧の勾配を速踏み判定閾値となる閾値４と比較しているが、ここで用いられる閾値４をブレーキペダルＢＰに加えられる踏力に応じて可変にすることもできる。すなわち、大きな踏力が発生している場合、更に発生させられる踏力の余裕が少ないため、マスタシリンダ圧の勾配が小さくなる可能性がある。このため、ブレーキペダルＢＰに加えられる踏力に応じて閾値４を設定することにより、踏力に応じた速踏み判定を行うことが可能となる。

図１５は、閾値４の設定処理を加えた速踏み判定処理のフローチャートである。また、図１６は、閾値４の設定処理の詳細を示したフローチャートである。

図１５に示す速踏み判定処理は、図７に示した処理に代えて行われる。具体的には、ステップ３０１の処理の前に、ステップ３０５に示す閾値４設定処理を行う。閾値４設定処理では、図１６に示すステップ６００においてブレーキペダルＢＰに加えられた踏力に応じて閾値４を設定する。ここでは、ブレーキペダルＢＰに加えられた踏力と対応する物理量としてマスタシリンダ圧を用い、マスタシリンダ圧に応じて閾値４を設定している。具体的には、ステップ６００中に示したマスタシリンダ圧−閾値４の関係を示したマップに基づき、マスタシリンダ圧が大きくなるほど閾値４が小さくなるようにする。ただし、閾値４として好ましい範囲があるため、閾値４が無制限に変化するのは好ましくない。このため、閾値４に上限値および下限値を設定し、マスタシリンダ圧が第１圧力以下であれば閾値４が上限値に設定され、マスタシリンダ圧が第１圧力よりも大きい第２圧力以上であれば閾値４が下限値に設定されるようにしている。

このように、マスタシリンダ圧に応じて閾値４を設定することにより、ブレーキペダルＢＰに加えられる踏力に応じて閾値４を設定することができる。これにより、踏力に応じた速踏み判定を行うことが可能となる。

また、上記各実施形態では、ハイドロブースタが用いられる車両用ブレーキ制御装置により車両発進補助装置を構成する場合について説明したが、バキュームブースタなどが用いられる他の形態の車両用ブレーキ制御装置により車両発進補助装置を構成する場合であっても、本発明を適用することができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ１０のうちステップ１００を実行する部分が停止判定手段、ステップ１１０を実行する部分が記憶手段、ステップ１３０を実行する部分が開始判定手段、ステップ３００を実行する部分が速踏み判定手段、ステップ３１０、３２０を実行する部分が許可判定手段に対応している。

本発明の第１実施形態にかかる発進補助制御装置としての車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。 通常ブレーキ時と発進補助制御時における各種弁の作動状態を示した図表である。 発進補助制御処理の全体を示したフローチャートである。 マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。 トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートである。 速踏み判定処理の詳細を示したフローチャートである。 バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 発進補助制御が実行されたときのタイミングチャートである。 ドライバによるブレーキペダルＢＰの踏み込み方とマスタシリンダ圧の勾配およびトリガ入力フラグの状態を示したタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合と緩やかに戻したときのマスタシリンダ圧（生値）、第１フィルタや第２フィルタ通過後の第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の変化を示したタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態にかかる発進補助制御におけるマスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。 車両停車後にブレーキペダルＢＰが戻されてマスタシリンダ圧が低下したときに、それに伴って記憶値を更新した場合のタイミングチャートである。 他の実施形態で説明する閾値４の設定処理を加えた速踏み判定処理のフローチャートである。 図１５における閾値４の設定処理の詳細を示したフローチャートである。

符号の説明

１０…ブレーキＥＣＵ、１１、１２…圧力センサ、１３ａ〜１３ｄ…車輪速度センサ、ＡＣ、ＡＭ、ＭＦ、ＭＲ、ＲＣ１〜ＲＣ４…管路、ＡＳ…補助液圧源、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＣＶ１〜ＣＶ６…各逆止弁、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＧ…レギュレータ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨ…増圧制御弁、ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲ…減圧制御弁、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ…電磁開閉弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (12)

1. ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みに伴ってマスタシリンダ（ＭＣ）内に発生させられるマスタシリンダ圧を取得する圧力取得手段（１２）と、
   車両が停止したか否かを判定する停止判定手段（１００）と、
   取得した前記マスタシリンダ圧の変化勾配に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み増しが速く行われた速踏み状態であることを判定する速踏み判定手段（３００）と、
   前記停止判定手段（１００）にて前記車両が停止したと判定された後で前記速踏み判定手段（３００）にて前記速踏み状態であることが判定され、かつ、前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧が所定値を超えると、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対応して備えられたホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に発生しているブレーキ液圧を保持する制動力保持制御の実行許可を判定する許可判定手段（３１０、３２０）と、を具備し、
   前記速踏み判定手段（３００）は、前記速踏み状態であることを判定すると、該速踏み状態であることを第１所定時間中記憶しており、
   前記許可判定手段（３１０、３２０）は、前記速踏み状態であることが判定され、かつ、前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧が所定値を超えた時間が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間継続すると、前記制動力保持制御の実行許可を判定することを特徴とする制動力保持制御装置。
2. 前記速踏み判定手段（３００）は、前記ブレーキペダル（ＢＰ）に加えられる踏力が大きくなるほど小さな値となるように速踏み判定閾値を設定すると共に、取得した前記マスタシリンダ圧の変化勾配が前記速踏み判定閾値を超えていれば速踏み状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の制動動力保持制御装置。
3. 前記許可判定手段（３１０、３２０）にて前記制動力保持制御の実行許可の判定がされた後で、前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出すると前記制動力保持制御の実行開始を判定する開始判定手段（１３０）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の制動動力保持制御装置。
4. 前記許可判定手段（３１０、３２０）にて前記制動力保持制御の実行許可の判定がされると前記制動力保持制御を実行開始することを特徴とする請求項１または２に記載の制動力保持制御装置。
5. 前記車両が停止したときに前記圧力取得手段（１２）にて取得された前記マスタシリンダ圧を記憶値として記憶する記憶手段（１１０）を有し、
   前記開始判定手段（１３０）は、前記記憶手段（１１０）にて記憶された前記記憶値および該記憶値が記憶されてから前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項３に記載の制動力保持制御装置。
6. 前記許可判定手段（３１０、３２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項５に記載の制動力保持制御装置。
7. 前記許可判定手段（３１０、３２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、第１カットオフ周波数の第１フィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第１ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな封じ込め防止用閾値（Ａ）を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項５に記載の制動力保持制御装置。
8. 前記開始判定手段（１３０）は、第１カットオフ周波数よりも大きな第２カットオフ周波数を有するの第２フィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることで第２ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第２ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記封じ込め防止用閾値（Ａ）よりも小さなずり落ち防止用閾値（Ｂ）を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項７に記載の制動力保持制御装置。
9. 前記許可判定手段（３１０、３２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、カットオフ周波数がブレーキ液温度に対応して変化させられるフィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることでホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項５に記載の制動力保持制御装置。
10. 前記記憶手段（１１０）は、前記車両の停止中において前記マスタシリンダ圧が低下したとき、該マスタシリンダ圧の低下に伴って前記記憶値を更新することを特徴とする請求項５ないし９のいずれか１つに記載の制動力保持制御装置。
11. 前記記憶手段（１１０）は、記憶されている前記記憶値が前記車両の停止中において前記マスタシリンダ圧が低下したとき、前記マスタシリンダ圧に対して第３閾値を加算した値よりも大きければ、前記マスタシリンダに対して前記第３閾値を加算した値に前記記憶値を更新することを特徴とする請求項１０に記載の制動力保持制御装置。
12. 前記第３閾値を前記ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が大きいほど大きな値とすることを特徴とする請求項１１に記載の制動力保持制御装置。

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