JP3496549B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は液圧ブレーキ装置に
関するものであり、マスタシリンダの加圧ピストンに加
えられる駆動力を大きくする駆動力補助装置を有する液
圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上述の駆動力補助装置を含む液圧ブレー
キ装置の一例が、特開平４─３２８０６４号公報に記載
されている。この公報に記載の液圧ブレーキ装置は、
ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備
え、その加圧ピストンの作動により加圧室に液圧を発生
させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供
給された作動液の液圧に基づいてブレーキを作動させる
ブレーキシリンダと、加圧ピストンに、ブレーキ操作
部材の操作力（ブレーキ操作力と称する）に基づいて加
えられる主駆動力とは別に補助駆動力を加える駆動力補
助装置とを含むものである。この液圧ブレーキ装置にお
いては、加圧ピストンに主駆動力と補助駆動力との両方
が加えられるため、加圧室に発生させられる液圧を大き
くすることができ、ブレーキ操作力の割にブレーキ力を
大きくすることができる。しかし、この駆動力補助装置
によって加えられる補助駆動力はブレーキ操作力に単純
に比例するものである。すなわち、ブレーキ操作力と比
例関係にあるもの以外の補助駆動力を加えることができ
ないのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明の課題は、駆動力補助装置を有す
る液圧ブレーキ装置において、補助駆動力をブレーキ操
作力に対して単純な比例関係以外の関係に制御可能とす
ることである。この課題は、液圧ブレーキ装置を以下に
記載の各態様のものとすることによって解決される。な
お、各態様はそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に
応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載
する。これは、各項に記載の技術的特徴およびこれらの
組合わせを例示するためであり、本明細書の技術的特徴
およびそれらの組み合わせが下記のものに限定されると
解釈されるべきではない。 （１）ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストン
を備え、その加圧ピストンの作動により加圧室に液圧を
発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから
供給された作動液の液圧に基づいてブレーキを作動させ
るブレーキシリンダと、前記加圧ピストンに、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力に基づいて加えられる主駆動力と
は別に補助駆動力を加えるとともに、その補助駆動力を
電気的に制御可能な駆動力補助装置とを含む前記ブレー
キ操作部材の操作状態を表す操作状態量を検出する検出
装置と、通常ブレーキ作動時に、その操作状態量を検出
する検出装置によって検出されたブレーキ操作状態量に
基づいて前記補助駆動力を電気的に制御するとともに、
それらの関係を変える補助駆動力制御装置とを含むこと
を特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項１）。液圧ブレ
ーキ装置。本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、
加圧ピストンに加えられる補助駆動力が電気的に制御さ
れる。そのため、操作力に単純に比例する大きさとは異
なる大きさの補助駆動力を加えることも可能となる。ま
た、補助駆動力が電気的に制御されるため、制御を容易
に行うことができ、制御の自由度を高めることができ
る。なお、駆動力補助装置によって加えられる補助駆動
力は、主駆動力が加えられる時期と同じ時期に加えられ
る力であっても、主駆動力と異なる時期に加えられる力
であってもよい。後者の場合には、補助駆動力がブレー
キ操作部材が操作されていない場合に（操作力が０の場
合に）加えられることになり、液圧ブレーキ装置を自動
ブレーキ装置として作動させることが可能となる。本項
に記載の液圧ブレーキ装置においては、補助駆動力が、
ブレーキ操作部材の操作状態量に基づいて制御される。
ブレーキ操作部材の操作状態量には、操作量（操作力，
操作ストローク等），操作量の変化率（操作力，操作ス
トロークの変化速度等），それらの組合わせ等が含まれ
る。例えば、補助駆動力を操作量の２次関数によって表
される大きさとすれば、操作量の大きい場合に小さい場
合より、操作量の変化量に対するブレーキ力の変化量を
大きくすることができ、ブレーキ感度を高くすることが
できる。なお、補助駆動力制御装置は、車両の走行状態
を表す走行状態量に基づいて補助駆動力を制御するもの
とすることができる。車両の走行状態量には、車速，加
速度，車輪のスリップ状態量（スリップ状態には制動ス
リップ，駆動スリップが含まれ、スリップ状態量は、こ
れらのスリップ率，スリップ量，それらスリップ率また
はスリップ量の変化率，それらスリップ率またはスリッ
プ量とそれらの変化率との組合わせ等で表すことができ
る。），旋回状態量（旋回状態量は、ヨーレイト，左右
車輪速度差，それらの変化率，それらヨーレイトや左右
車輪速度差とそれらの変化率との組合わせ等で表すこと
ができる。）等や、車両が走行している環境を表す環境
状態量等が含まれる。例えば、制動開始時の車速が大き
い場合に小さい場合より補助駆動力を大きくすれば、車
両を早期に停止させることができる。また、制動スリッ
プ状態量が大きい場合に小さい場合より小さくすれば、
車両の制動安定性を向上させることができる。それに対
して、環境状態量には、路面の摩擦係数、外気温度等が
該当するが、これら環境状態量に基づいて走行状態を推
定することができるため、環境状態量を走行状態量に含
ませることができるのである。例えば、路面の摩擦係数
が小さい場合は大きい場合より、スリップ状態量が大き
くなり易いと推定し得る。また、外気温度が低い場合に
は、作動液の粘性が高いため、応答遅れ（ブレーキの効
き遅れ）が生じ易いと推定することができ、外気温度が
設定温度より低い場合に補助駆動力を大きくしてマスタ
シリンダ液圧を高めに制御すれば、効き遅れを小さくす
ることが可能となる。環境状態量には、車両と車両の周
辺（前方あるいは側方）に存在する人，物等との間の距
離に関連する量（衝突危険度）も含まれる。これらの間
の距離が小さい場合、距離の減少速度が大きい場合（接
近速度が大きい場合）等には、衝突する危険性が高いと
推定し得るため、補助駆動力を大きくして、車両を早急
に停止させることが望ましい。上述のスリップ状態量，
旋回状態量，衝突危険度に基づく補助駆動力の制御は、
アンチロック制御，トラクション制御，旋回制御（ビー
クルスタビリティ制御を含む），緊急ブレーキ制御等の
一態様であると考えることもできる。例えば、アンチロ
ック制御において、主駆動力はそのままで、補助駆動力
の制御によって制動スリップ状態が適正状態になるよう
にするのである。また、駆動力補助装置が、ブレーキ操
作部材が操作されていない状態で補助駆動力を加えるこ
とができる装置である場合には、補助駆動力の制御によ
って、トラクション制御，旋回制御等を行うことが可能
になる。緊急ブレーキ制御には、ブレーキ操作部材が操
作されている場合にブレーキ力を大きくする制御や、ブ
レーキ操作部材の操作に先立ってブレーキ力を発生させ
る制御等が該当するが、上述の場合には、後者の制御も
可能となる。さらに、アンチロック制御，トラクション
制御，旋回制御が、駆動力補助装置とは別に設けられた
走行状態制御装置によって行われ、走行状態制御が行わ
れているか否かに基づいて補助制動力が制御されるよう
にすることもできる。例えば、これら走行状態制御が行
われている間は、補助制動力を小さくし、走行状態制御
への影響を小さくするのである。この場合には、走行状
態制御中には制御中設定値（例えば、１）とされ、非制
御中には非制御中設定値（例えば、０）とされる制御状
態量を走行状態量の一態様と考えることができる。 （２）前記補助駆動力と前記主駆動力とが前記加圧ピス
トンに対して同じ向きに加えられるものであり、前記補
助駆動力制御装置が、前記主駆動力が同じである場合に
前記補助駆動力を減少させることによって、前記関係を
変える手段を含む(1)項に記載の液圧ブレーキ装置（請
求項２）。 （３）前記駆動力補助装置が、前記加圧ピストンに連携
させられた補助ピストンおよびその補助ピストンに液圧
を作用させる補助加圧室を備えた補助シリンダと、高圧
源と、リザーバと、それら高圧源，リザーバおよび補助
加圧室の間に設けられ、補助加圧室への高圧源からの作
動液の流入と補助加圧室からリザーバへの作動液の流出
とを制御可能な電磁液圧制御弁装置と、その電磁液圧制
御弁装置を制御することにより、前記補助加圧室の液圧
を制御する制御弁装置制御装置とを含む(1) 項または
(2) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項３）。補助加
圧室の液圧を高くすれば、補助ピストンに加えられる液
圧駆動力が大きくなり、加圧ピストンに加えられる補助
駆動力が大きくなる。補助シリンダは、マスタシリンダ
と並列に設けても、直列に設けてもよい。並列に設けら
れる場合には、補助ピストンと加圧ピストンとをブレー
キ操作部材の長手方向に隔たった２部分と連携させるの
であり、直列に設ける場合には、加圧ピストンのピスト
ンロッドの一部を補助ピストンのピストンロッドとして
利用したり、あるいは加圧ピストンと補助ピストンとを
一体的に構成したりすることができる。後者の場合に
は、補助シリンダとマスタシリンダとの本体も一体的に
構成することが望ましい。また、電磁液圧制御弁装置
は、１つ以上の電磁液圧制御弁を含むものとしたり、複
数の電磁開閉弁を含むものとしたり、１つの電磁方向切
換弁を含むものとしたりすること等ができる。電磁液圧
制御弁装置が、高圧源と補助加圧室との間に設けられた
増圧制御弁と、リザーバと補助加圧室との間に設けられ
た減圧制御弁とを含む場合には、減圧制御弁と補助加圧
室との間と、減圧制御弁とリザーバとの間の少なくとも
一方に、減圧制御弁が補助加圧室からリザーバへの作動
液の流出を許容する減圧状態にある場合に開状態に、流
出を阻止する保持状態にある場合に閉状態に切り換えら
れる電磁開閉弁を設けることができる。この電磁開閉弁
により、減圧制御弁における漏れに起因して補助加圧室
からリザーバへ作動液が流出することを回避することが
できる。電磁開閉弁は、減圧制御弁連動開閉弁と称する
ことができる。 （４）前記駆動力補助装置が、前記ブレーキ操作部材に
連携させられた補助ロッドと、その補助ロッドに電動駆
動力を加える電動アクチュエータと、その電動アクチュ
エータを制御することにより、前記電動駆動力を制御す
る電動アクチュエータ制御装置とを含む(1) 項または
(2) 項に記載の液圧ブレーキ装置。電動アクチュエータ
の制御により補助ロッドに加えられる電動駆動力が制御
され、加圧ピストンに加えられる補助駆動力が制御され
る。電動アクチュエータには、電動モータや積層圧電素
子等が含まれる。 （５）前記補助加圧室と前記電磁液圧制御弁装置との間
に、電磁液圧制御弁装置の異常時に、これらを連通させ
る連通状態からこれらを遮断する遮断状態に切り換えら
れる制御弁装置異常時遮断弁を設けた(3) 項に記載の液
圧ブレーキ装置（請求項４）。本項以下、各項に記載の
発明は、(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の液
圧ブレーキ装置における改良を課題としてなされたもの
である。本項に記載の「電磁液圧制御弁装置の異常」と
しては、電磁液圧制御弁装置自体が作動不能になった場
合、電磁液圧制御弁装置に電流が供給されなくなった場
合等が該当する。例えば、電磁液圧制御弁装置が、補助
加圧室と高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、補助
加圧室とリザーバとの間に設けられた減圧制御弁とを含
む場合において、異物のかみ込み等に起因して増圧制御
弁や減圧制御弁が閉じなくなる場合がある。増圧制御弁
や減圧制御弁が閉じなくなれば、補助加圧室に高圧源の
作動液が流入し続けたり、補助加圧室の作動液がリザー
バへ流出し続けたりする。そのため、補助加圧室の液圧
が異常に増加させられたり、減少させられたりする。こ
れらの場合に、補助加圧室を電磁液圧制御弁装置から遮
断すれば、補助加圧室の液圧が異常に変化させられるこ
とを回避することができる。増圧制御弁が閉じなくなっ
たことは、例えば、増圧制御弁を閉状態にするように制
御しているにもかかわらず補助加圧室の液圧が増大する
ことや、補助加圧室の目標液圧に対して実際の液圧が設
定値以上大きく、かつ、それらの差の絶対値が増大しつ
つあること等によって検出することができ、減圧制御弁
が閉じなくなったことは、減圧制御弁を閉状態にするよ
うに制御しているにもかかわらず補助加圧室の液圧が減
少することや、補助加圧室の目標液圧に対して実際の液
圧が設定値以上小さく、かつ、それらの差の絶対値が増
大しつつあること等によって検出することができる。ま
た、電気系統の異常等に起因して電磁液圧制御弁装置に
電流が供給されなくなった場合に、電磁液圧制御弁装置
が、補助加圧室からリザーバへの作動液の流出も、高圧
源から補助加圧室への作動液の流入も阻止する保持状態
にされる場合において、保持状態にある電磁液圧制御弁
装置において液漏れが生じる場合もある。この場合に、
補助加圧室を電磁液圧制御弁装置から遮断すれば、補助
加圧室の液圧変化を抑制することができる。制御弁装置
異常時遮断弁は、例えば、ソレノイドへの供給電流が０
になった場合に、遮断状態にされる常閉の電磁開閉弁と
することが望ましい。 （６）前記電磁液圧制御弁装置の異常時に、前記補助加
圧室に前記高圧源を前記電磁液圧制御弁装置をバイパス
して連通させる異常時高圧源連通装置を設けた(3) 項ま
たは(5) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項５）。本
項に記載の「電磁液圧制御弁装置の異常」には、補助加
圧室に高圧源の作動液を供給することができなくなった
場合が該当する。例えば、電磁液圧制御弁装置が、補助
加圧室と高圧源との間に設けられた増圧制御弁を含む場
合において、増圧制御弁が閉状態から開状態に切り換え
られなくなった場合がその一例である。高圧源の作動液
を増圧制御弁を経て補助加圧室に供給することができな
いため、補助加圧室に、増圧制御弁を経ないで高圧源を
連通させれば、高圧の作動液を供給することが可能とな
る。増圧制御弁が開状態に切換え不能な状態になるの
は、増圧制御弁の可動部材が異物のかみ込みや錆付き等
により機械的に移動不能になる場合や電気系統の異常に
起因する場合等があるが、いずれにしても、本項におけ
る異常時高圧源連通装置を作動させて効果があるのは、
高圧源が高圧の液圧を供給し得る状態にある場合であ
る。異常時高圧源連通装置は、例えば、高圧源と補助加
圧室とを電磁液圧制御弁装置をバイパスして接続する制
御弁装置バイパス通路と、その制御弁装置バイパス通路
の途中に設けられた常開の電磁開閉弁とを含むものとす
ることができる。電磁開閉弁は、電流が供給されなくな
った場合に開状態にされるため、電気系統の異常に起因
して増圧制御弁が開状態に切換え不能になった場合に
も、補助加圧室に高圧源の作動液を供給することができ
る。なお、本項に記載の特徴と(5) 項に記載の特徴とを
併用する場合には、制御弁装置異常時遮断弁が閉状態か
ら開状態に切換え不能になった場合にも、異常高圧源連
通装置によって補助加圧室と高圧源とが連通させられる
ようにすることが望ましい。 （７）前記異常時高圧源連通装置が、前記補助加圧室，
高圧源およびリザーバの間に設けられた液圧制御弁であ
って、前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧として
作動し、高圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた
大きさに制御して補助加圧室に供給するパイロット式液
圧制御弁を含む(6) 項に記載の液圧ブレーキ装置。パイ
ロット式液圧制御弁を使用すれば、電気的な制御を行う
ことなく高圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた
大きさに制御して補助加圧室に供給することができる。
例えば、電磁液圧制御弁装置が作動不能となっても、高
圧源が正常である限りは補助シリンダを作動させて補助
駆動力をマスタシリンダの液圧に応じた大きさに制御す
ることができる。また、高圧源がアキュムレータを備え
たものである場合には、ポンプ装置が作動不能に陥った
後も、アキュムレータに作動液が蓄積されている間は、
補助シリンダを作動させることができるのである。 （８）前記パイロット式液圧制御弁が、前記補助加圧室
と前記高圧源とを前記電磁液圧制御弁装置をバイパスし
て接続する制御弁装置バイパス通路の途中に設けられた
ものであり、かつ、前記異常時高圧源連通装置が、前記
制御弁装置バイパス通路と、前記補助加圧室と前記電磁
液圧制御弁装置とを接続する制御弁装置接続通路との接
続部分に設けられ、前記電磁液圧制御弁装置から供給さ
れた作動液と、前記パイロット式液圧制御弁から供給さ
れた作動液とのうち液圧が大きい方の作動液を補助加圧
室に供給する高圧側作動液供給装置を含む(7) 項に記載
の液圧ブレーキ装置。補助加圧室には、パイロット式液
圧制御弁から供給される作動液と、電磁液圧制御弁装置
から供給される作動液とのうち、液圧が大きい方の作動
液が供給されるのであり、いずれか一方の予め決められ
た方の作動液が供給されるようにされている場合に比較
して、補助加圧室の液圧を大きくすることができる。ま
た、パイロット式液圧制御弁と高圧源との間に電磁開閉
弁を設け、電磁液圧制御弁装置の異常時に閉状態から開
状態に切り換えられるようにすれば、電磁液圧制御弁装
置の異常時にのみ、パイロット式液圧制御弁が実質的に
機能するようにすることができる。 （９）前記補助シリンダが前記マスタシリンダとは別体
に構成され、前記補助ピストンが前記ブレーキ操作部材
に連携させられることによりそのブレーキ操作部材を介
して前記加圧ピストンに連携させられており、前記補助
ピストンの受圧面積と、補助ピストンのブレーキ操作部
材に対する連携位置とブレーキ操作部材の支点との間の
距離との積が、前記加圧ピストンの受圧面積と、加圧ピ
ストンのブレーキ操作部材に対する連携位置とブレーキ
操作部材の支点との間の距離との積より小さくされ、か
つ、当該液圧ブレーキ装置が、前記補助シリンダの補助
加圧室と前記マスタシリンダの加圧室であるマスタ加圧
室との間に設けられ、常にはそれら両加圧室を遮断して
いるが、前記駆動力補助装置の異常時ににそれら両加圧
室を連通させる異常時マスタ連通装置を含む(3) 項，
(5) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置（請求項６）。本項に記載の「駆動力補助装置の
異常」には、例えば、補助加圧室に高圧の作動液を供給
できない状態、補助加圧室の液圧を制御することができ
ない状態、作動液の流入，流出ができない状態等が該当
し、電気系統の故障等に起因して生じたり、高圧源，電
磁液圧制御弁装置，制御弁装置制御装置等の異常に起因
して生じたりする。本項に記載の液圧ブレーキ装置にお
いては、上述のように駆動力補助装置の異常時に、マス
タ加圧室と補助加圧室とが異常時マスタ連通装置によっ
て連通させられる。そのため、補助加圧室と高圧源やリ
ザーバとの間における作動液の流入，流出が不可能にな
っても、マスタ加圧室との間における流入・流出が可能
となる。補助加圧室には、ブレーキ操作部材の操作に伴
ってマスタ加圧室から作動液が供給されるため、補助ピ
ストンの移動が許容され、ブレーキ操作部材の操作が不
可能になることが回避される。ブレーキ操作部材の操作
が解除されれば、補助加圧室の作動液はマスタ加圧室に
戻される。また、補助ピストンの受圧面積と、補助ピス
トンのブレーキ操作部材に対する連携位置と支点との間
の距離との積が、前記加圧ピストンの受圧面積と、加圧
ピストンの連携位置と支点との間の距離との積より小さ
くされているため、後述するように、マスタ加圧室から
補助加圧室に作動液が流出させられても、マスタ加圧室
からブレーキシリンダへの作動液の供給は支障なく行わ
れる。さらに、マスタ加圧室から補助加圧室に作動液が
供給されることにより、補助駆動力（０より大きい）を
加圧ピストンに加えることが可能となる。実質的に、加
圧ピストンの受圧面積が小さくされたのと同じことにな
り、ブレーキ操作力の割りにマスタ加圧室に発生させら
れる液圧を大きくすることができる。式を用いて説明す
る。〔発明の実施の形態〕の項において詳細に説明する
ように、補助加圧室とマスタ加圧室とが連通させられた
場合には、補助加圧室の液圧とマスタ加圧室の液圧とは
同じになる。図２に示すように、マスタシリンダと補助
シリンダとが並列に設けられている場合において、マス
タシリンダ液圧ＰM ′は、補助ピストンの受圧面積を面
積ＳS 、補助ピストンがブレーキ操作部材に連携させら
れる位置とブレーキ操作部材の支点との間の距離を距離
ＬS とし、加圧ピストンの受圧面積を面積ＳM 、加圧ピ
ストンが連携させられた位置と支点との間の距離を距離
ＬM とし、運転者によるブレーキ操作力を力Ｆとし、ブ
レーキ操作部材の操作力が加えられる位置と支点との間
の距離を距離ＬF とした場合において、式 ＰM ′＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM −ＬS ×ＳS ）・・・
(1) によって表される大きさとなる。この式において、上述
のように、（ＳS ＬS ＜ＳM ＬM ）が成立するため、液
圧ＰM ′が負の値になることはなく、ブレーキシリンダ
から作動液が逆流することが回避される。また、補助駆
動力が０の場合のマスタシリンダ液圧ＰM は、式 ＰM ＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM ）・・・(2) で表される大きさとなる。この(2) 式を(1) 式に代入す
れば、マスタシリンダ液圧ＰM ′は、式 ＰM ′＝ＰM ×（ＬM ×ＳM ）／（ＬM ×ＳM −ＬS ×
ＳS ）・・・(3) と表すことができる。(3) 式から、両加圧室を連通させ
た場合のマスタシリンダ液圧ＰM ′の補助駆動力が０の
場合のマスタシリンダ液圧ＰM に対する比率は、 ＰM ′／ＰM ＝１／｛１−（ＬS ×ＳS ／ＬM ×
ＳM ）｝・・・(4) となるが、（ＳS ＬS ＜ＳM ＬM ）とされているため、
この比率は１より大きくなる。このように、両加圧室を
連通させることにより、連通させない場合よりブレーキ
力を大きくすることができるのである。補助加圧室には
ブレーキ操作部材の操作に伴ってマスタ加圧室から作動
液が供給され、それによって補助加圧室の液圧が高くな
り、補助ピストンにはその液圧に応じた液圧駆動力が加
えられ、ブレーキ操作部材を介して加圧ピストンには補
助駆動力が加えられるのである。 （１０）前記補助シリンダと前記マスタシリンダとが互
いに直列に配設されるとともに、前記補助ピストンの受
圧面積が前記加圧ピストンの受圧面積より小さくされ、
かつ、当該液圧ブレーキ装置が、前記補助シリンダの補
助加圧室と前記マスタシリンダの加圧室であるマスタ加
圧室との間に設けられ、常にはそれら両加圧室を遮断し
ているが、前記駆動力補助装置の異常時にそれら両加圧
室を連通させる異常時マスタ連通装置を含む(3) 項，
(5) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置（請求項７）。本態様は(9) 項の態様において前
記距離ＬM と距離ＬS とが等しくされた場合と実質的に
同じである。なお、いずれの場合にも、補助シリンダ
は、ブレーキ操作部材に、ブレーキ操作力と同じ向きの
回転モーメントを生じさせる補助駆動力を加える向きに
配設される。 （１１）前記異常時マスタ連通装置が、前記高圧源の液
圧が設定圧以下に低下すると、前記補助加圧室とマスタ
加圧室とを遮断する遮断状態からこれらを連通させる連
通状態に切り換えられる機械式切換弁を含む(9) 項また
は(10)項に記載の液圧ブレーキ装置。高圧源に異常が生
じ、高圧源の液圧が設定圧以下になった場合には、電磁
制御弁装置が、補助加圧室を高圧源からもリザーバから
も遮断する遮断状態に切り換えられるようにされること
が多く、その場合には、補助加圧室における作動液の流
入・流出が不可能となる。しかし、機械式切換弁が連通
状態に切り換えられれば、補助加圧室がマスタ加圧室に
連通させられ、マスタ加圧室との間において作動液の流
入・流出が可能となる。異常時マスタ連通装置が機械式
切換弁を含むものであるため、電磁切換弁を含むもので
ある場合より、切換えが確実に行われる。上記機械式切
換弁の代表的なものは、高圧源の液圧をパイロット圧と
して作動するパイロット式切換弁である。 （１２）前記異常時マスタ連通装置が、前記駆動力補助
装置の異常時に、前記補助加圧室とマスタ加圧室とを遮
断する遮断状態からこれらを連通させる連通状態に電流
供給の有無により切り換えられる電気式切換弁を含む
(9) 項または(10)項に記載の液圧ブレーキ装置。電気式
切換弁は、例えば、常開の電磁開閉弁とすることができ
る。 （１３）前記異常時マスタ連通装置が、前記駆動力補助
装置の異常時であって、かつ、前記マスタ加圧室の液圧
が前記補助加圧室の液圧より予め定められた設定圧以上
大きい場合に、両加圧室を連通させる(9) 項ないし(12)
項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
８）。本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、マス
タ加圧室と補助加圧室とが、駆動力補助装置の異常時で
あって、かつ、マスタ加圧室の液圧が補助加圧室の液圧
より予め定められた設定圧以上大きい場合に、連通させ
られる。マスタ加圧室と補助加圧室とを連通させると、
実質的にマスタシリンダの内径が小さくなったことと同
じことになるため、加圧ピストンのストロークが大きく
なる。それに対して、これらが、駆動力補助装置の異常
時に直ちに連通させられるのではなく、補助加圧室の液
圧よりマスタ加圧室の液圧の方が設定圧以上大きくなっ
た場合に連通させられるようにすれば、その分、ストロ
ークを小さくすることができる。例えば、液圧ブレーキ
が効き始めるまでに、ブレーキシリンダに作動液が供給
されるいわゆるファーストフィルの間は、マスタ加圧室
と補助加圧室とが連通させられないようにすれば、駆動
力補助装置の機能を殆ど損なうことなく、加圧ピストン
のストローク、ひいてはブレーキ操作部材のストローク
を効果的に小さくすることができる。 （１４）前記異常時マスタ連通装置が、前記補助液圧室
とマスタ加圧室とを接続する液通路と、その液通路に設
けられ、前記駆動力補助装置の異常時に、前記両加圧室
を遮断する遮断状態からこれらを連通させる連通状態に
切り換えられる切換弁と、前記液通路に前記切換弁と直
列に設けられ、マスタ加圧室の液圧が補助加圧室の液圧
より設定圧以上大きくなると、マスタ加圧室から補助加
圧室への作動液の流れを許容する差圧開閉弁とを含む
(9) 項ないし(13)項に記載の液圧ブレーキ装置。切換弁
が連通状態に切り換えられても、両加圧室の液圧差が設
定圧より小さい場合はマスタ加圧室から補助加圧室への
作動液の流れは阻止される。そのため、差圧開閉弁を連
通制限装置，流出制限装置と考えることもできる。ま
た、ストローク低減装置と考えることもできる。上記設
定圧、すなわち、差圧開閉弁の開弁圧は、スプリングの
付勢力等によって固定的に決まる値であっても、供給電
気エネルギ量に応じて制御可能な可変値であってもよ
い。可変値とすれば、ストロークと加圧室の液圧との関
係を制御することが可能となる。なお、差圧開閉弁と並
列にマスタ加圧室から補助加圧室への作動液の流れは阻
止するが、逆向きの流れは許容する逆止弁を設けること
もできる。逆止弁によれば、ブレーキ操作が解除された
場合に、補助加圧室の作動液を逆止弁を経てマスタ加圧
室に戻すことができる。 （１５）前記異常時マスタ連通装置が、前記補助加圧室
とマスタ加圧室との間に設けられ、これらを連通させる
連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な電気式
切換弁と、その電気式切換弁を、前記駆動力補助装置が
異常であって、かつ、前記マスタ加圧室の液圧が前記補
助加圧室の液圧より予め定められた設定圧以上大きい場
合に、遮断状態から連通状態に切り換える切換弁制御手
段とを含む(9) ，(10)，(12)項および(13)項のいずれか
１つに記載の液圧ブレーキ装置。本項に記載の液圧ブレ
ーキ装置によっても、ストロークの低減を図りつつ、駆
動力補助装置の異常時にマスタ加圧室の液圧を大きくす
ることができる。それに対して、異常時マスタ連通装置
を、前記高圧源の液圧が設定圧以下に低下し、かつ、マ
スタ加圧室の液圧が補助加圧室の液圧より設定圧以上大
きくなると、遮断状態から連通状態に切り換えられる機
械式切換弁を含むものとすることもできる。例えば、高
圧源の液圧に応じた高液圧作用力より、マスタ加圧室の
液圧と補助加圧室の液圧との差圧に応じた差圧作用力の
方が、大きくなると、遮断状態から連通状態に切り換わ
る切換弁とすることが可能なのである。 （１６）前記液圧ブレーキ装置が、前記補助シリンダの
補助加圧室とリザーバとの間に設けられ、常には、これ
らを遮断しているが、前記駆動力補助装置の異常時にこ
れらを連通させる異常時リザーバ連通装置を含む(3)
項，(5) 項〜(8) 項, (13)項〜(15)項のいずれか１つに
記載の液圧ブレーキ装置。本項に記載の液圧ブレーキ装
置においては、駆動力補助装置の異常時、すなわち、補
助加圧室と高圧源やリザーバとの間における作動液の流
入・流出が不可能になった場合に、補助加圧室とリザー
バとが連通させられ、これらの間における作動液の流入
・流出が可能とされる。補助加圧室には、ブレーキ操作
部材のブレーキ操作に伴ってリザーバから作動液が供給
され、解除操作に伴ってリザーバに作動液が戻される。
リザーバは、マスタリザーバであっても、マスタリザー
バとは別のリザーバであってもよいが、補助シリンダは
マスタシリンダの近傍（一体的に設けられる場合もあ
る）に設けられることが多いため、マスタリザーバとす
れば、液通路を短くし得る等の利点がある。上記（13)
項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装
置において、駆動力補助装置の異常時に、補助加圧室と
マスタ加圧室との間の作動液の流れが制限された状態で
も、補助加圧室の作動液の流出入が異常時リザーバ連通
装置により許容され、補助ピストンが支障なく移動し得
る。 （１７）前記加圧ピストンの位置のいかんを問わずマス
タリザーバと前記マスタシリンダの加圧室であるマスタ
加圧室とを連通状態に保つ液通路と、その液通路の途中
に、前記マスタ加圧室からマスタリザーバへの作動液の
流れを阻止し、マスタリザーバからマスタ加圧室への作
動液の流れを許容する逆止弁とを含む(1)項ないし(16)
項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
９）。従来のマスタシリンダにおいては、加圧ピストン
の移動に伴って、マスタ加圧室とマスタリザーバとが連
通させられたり、遮断されたりするようにされていた。
例えば、シリンダ本体にマスタリザーバに連通する液通
路の開口部（ポート）が形成されるとともに、加圧ピス
トンにカップシールが設けらたマスタシリンダがある。
このマスタシリンダにおいては、加圧ピストンの原位置
からの前進によって、マスタ加圧室に対してポートが開
口する開口状態から閉塞状態に切り換えられ、マスタ加
圧室の液圧が増加される。加圧ピストンの後退に伴っ
て、マスタ加圧室の容積が増加させられると、カップシ
ールの弾性変形によってマスタリザーバの作動液がマス
タ加圧室に流入することが許容され、マスタ加圧室が負
圧になることが回避される。加圧ピストンが原位置へ復
帰すれば、ポートが加圧室へ開口した状態となり、加圧
室とマスタリザーバとが連通状態に戻る。また、シリン
ダ本体と加圧ピストンとの間、あるいは加圧ピストン同
士の間にインレットチェックバルブが設けられたマスタ
シリンダもある。このマスタシリンダにおいては、加圧
ピストンが前進させられると、インレットチェックバル
ブが開状態から閉状態に切り換えられて、マスタ加圧室
がマスタリザーバから遮断され、増圧される。加圧ピス
トンが後退させられると、インレットチェックバルブが
開状態に切り換えられて、マスタ加圧室にマスタリザー
バの作動液が供給され、負圧になることが回避される。
加圧ピストンが原位置へ復帰すれば、インレットチェッ
クバルブが開状態に復帰し、加圧室とマスタリザーバと
が連通状態に戻る。それに対して、本項に記載のマスタ
シリンダにおいては、マスタ加圧室とマスタリザーバと
が液通路により常に連通状態に保たれているのであり、
加圧ピストンの移動に伴って連通させられたり、遮断さ
れたりすることはない。すなわち、液通路はマスタ加圧
室に対して常に開放状態に保たれるのであり、閉塞状態
に切り換えられることがないのである。そして、その液
通路の途中にマスタリザーバからマスタ加圧室への作動
液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設
けられている。逆止弁により、マスタ加圧室からマスタ
リザーバへの作動液の流出が阻止されるため、加圧ピス
トンの前進時にマスタ加圧室の液圧を増加させることが
できる。また、マスタリザーバからマスタ加圧室への作
動液の流入が許容されるため、加圧ピストンの後退時に
マスタ加圧室の液圧が負圧になることが回避される。そ
の結果、従来のマスタシリンダにおけるように、カップ
シールやインレットチェックバルブを開閉させるための
加圧ピストンのストロークが不要となって、マスタシリ
ンダの長手方向（軸方向）の長さを短くすることができ
る。補助シリンダとマスタシリンダとを直列に設ける場
合には全体の長さが長くなるため、本項の特徴は、この
形態の補助シリンダおよびマスタシリンダに組み合わせ
て採用することが特に有効である。なお、(3) 項に記載
の駆動力補助装置に含まれるリザーバは、マスタリザー
バとしても、マスタリザーバとは別のものとしてもよ
い。本項に記載の特徴は、(1) 項ないし(16)項のいずれ
に記載の特徴とも独立に採用可能である。 （１８）前記マスタシリンダが、前記マスタリザーバと
前記マスタ加圧室とを連通状態に保つ液通路のマスタ加
圧室に対する開口部が、前記加圧ピストンによって塞が
れることを防止する開口状態確保装置を含む(17)項に記
載の液圧ブレーキ装置。開口部が常に開口状態に保たれ
れば、マスタ加圧室とリザーバとを常に連通状態に保つ
ことができる。例えば、マスタシリンダの本体の内周面
の一部に環状の凸部を設け、その凸部に対して液密かつ
摺動可能な状態で加圧ピストンを配設すれば、加圧ピス
トンのマスタシリンダ本体に対する相対位置がいずれに
あっても、開口部が塞がれることはない。開口状態確保
装置は、環状凸部等により構成される。 （１９）前記マスタシリンダが、(a)前記加圧ピストン
としての第１加圧ピストンの移動に伴って容積が減少さ
せられる前記加圧室としての第１加圧室と、その第１加
圧室の前方の第２加圧室とを仕切るとともに、前記第１
加圧ピストンに対して相対移動可能な第２加圧ピストン
と、(b)前記マスタシリンダの外部から作動液を供給す
ることにより前記第２加圧室の液圧を増加させる第２加
圧室増圧装置と、(c)前記第１，第２加圧ピストンが原
位置にある状態において、前記第１加圧ピストンの前進
に伴う第１加圧室の容積の減少を許容する一方、前記第
２加圧室増圧装置による第２加圧室の液圧の増加に伴う
前記第１加圧室の容積の減少を防止する連動容積減少防
止装置とを含む(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記
載の液圧ブレーキ装置（請求項１０）。本項に記載のマ
スタシリンダにおいては、第２加圧ピストンによって、
第１加圧室と第２加圧室とが仕切られている。ブレーキ
操作部材が操作されると、それに伴って第１加圧ピスト
ンが前進させられ、第１加圧室の容積が減少させられ
る。第１加圧室の液圧が増加させられ、それによって第
２加圧ピストンが前進させられ、第２加圧室の液圧が増
加させられる。また、連動容積減少防止装置によって、
第１，第２加圧ピストンが原位置にある状態において、
第２加圧室の液圧が増加させられたことに起因して第１
加圧室の容積が減少させられることが防止される。した
がって、外部からの作動液の供給によって、第２加圧室
の液圧を、第１加圧室の液圧を増加させることなく増加
させることができ、第１加圧室に連通させられたブレー
キシリンダの液圧を増加させることなく、第２加圧室に
連通させられたブレーキシリンダの液圧を増加させるこ
とができる。また、この状態において、ブレーキ操作部
材が操作された場合には、それに伴う第１加圧ピストン
の前進が許容される。第１加圧室の液圧が増加させら
れ、第１加圧室に連通させられたブレーキシリンダの液
圧を増加させることができる。第２加圧室の液圧が大き
くされている状態で、ブレーキ操作部材が操作された場
合に、第１加圧室から十分な量の作動液を排出するとが
でき、その第１加圧室に接続されたブレーキシリンダを
支障なく作動させることができるのである。なお、第２
加圧室増圧装置は、第２加圧室の液圧を増加させるため
に専用に設けることもできるが、(3) 項に記載の駆動力
補助装置（液圧によるもの）を利用することもできる。
本項に記載の特徴は、(1) 項ないし(18)項のいずれに記
載の特徴とも独立に採用可能である。 （２０）前記原位置が、前記第２加圧ピストンの後退端
位置であり、かつ、前記連動容積減少防止装置が、第２
加圧ピストンの後退を防止する第２ピストン後退防止装
置を含む(19)項に記載のブレーキ液圧制御装置。第２加
圧ピストンが後退端位置にある場合には、第２加圧室の
液圧が増加させられても、第２加圧ピストンが後退させ
られることがないのであり、第１加圧室の容積が減少さ
せられることはない。なお、第２加圧ピストンの後退を
防止するストッパは、マスタシリンダの中間部に設けて
も、後退端部付近に設けてもよい。 （２１）前記第２加圧ピストンが、前記マスタシリンダ
の内部を第１加圧室と第２加圧室とに仕切る仕切り部
と、その仕切り部の後退側に位置し、開口端面が当該マ
スタシリンダの本体の後退側端面に当接することによっ
て後退端を規定する筒部とを有するものであり、前記第
１加圧ピストンが、前記筒部の内周側に、相対移動可能
に嵌合された(19)項または(20)項に記載の液圧ブレーキ
装置。第２加圧ピストンの筒部の開口端面がマスタシリ
ンダ本体の後退側端面に当接することによって後退端位
置が規定される。ここで、第２加圧ピストンはマスタシ
リンダの本体に対して相対移動可能なものであるが、筒
部の外周面とマスタシリンダの内周面とが接触した状態
で相対移動させられることは望ましくない。そのため、
第２加圧ピストンの筒部の外周面と、マスタシリンダの
本体の内周面との少なくとも一方の一部に環状凸部を設
け、いずれか一方の環状凸部と、他方の外周面と内周面
とのいずれか一方とが液密かつ摺動可能な状態で、第２
加圧ピストンが配設されることが望ましい。仕切り部
は、〔発明の実施の形態〕において記載するように、円
筒状を成したものとすることができるが、円盤状を成し
たものであってもよい。また、仕切り部と筒部とは、別
体であっても一体であってもよく、一体である場合の一
例として、筒部の底部が仕切り部として機能するものと
することができる。 （２２）前記第１加圧室を、前記第２加圧ピストンの筒
部の内周側の、前記第１加圧ピストンの前方の液圧室と
し、その筒部に、前記第１加圧室を、前記第２加圧ピス
トンの外周面とマスタシリンダの本体の内周面とによっ
て形成される環状室に連通させる連通路を形成した(21)
項に記載の液圧ブレーキ装置。第１加圧室の作動液は、
連通路を経て環状室に供給され、ブレーキシリンダに供
給される。環状室は、第２加圧ピストンの前進に伴って
容積が減少させられる可変容積環状室としても、容積が
一定に保たれる定容積環状室としてもよいが、可変容積
環状室とした方が、定容積環状室とする場合より、可変
容積環状室の液圧を大きくすることができる。可変容積
環状室は、例えば、マスタシリンダの本体の内周面に設
けられた環状のマスタ側凸部と、第２加圧ピストンの外
周面に設けられた環状のピストン側凸部と、マスタシリ
ンダの内周面と第２加圧ピストンの外周面とによって形
成される液圧室とすることができる。ただし、マスタ側
凸部はピストン側凸部より前進側に位置するものとす
る。仕切り部において、マスタ側凸部と液密かつ摺動可
能な状態とされ、筒部に形成されたピストン側凸部がマ
スタシリンダ本体の内周面と液密かつ摺動可能な状態と
されれば、第２加圧ピストンの前進に伴って環状室の容
積を減少させることができる。この場合に、仕切り部を
円筒状を成したものとすれば、第２加圧ピストンの許容
ストロークを大きくすることができるため、可変容積環
状室の容積変化量を大きくすることができる。また、仕
切り部材の軽量化を図ることができる。 （２３）前記可変容積環状室を、前記第２加圧ピストン
の前進に伴って容積が減少させられるものとし、かつ、
前記連通路を、絞り機能を有するものとした(22)項に記
載の液圧ブレーキ装置。絞りにより、第１加圧室と可変
容積環状室との間に液圧差が生じる場合がある。ブレー
キ操作部材の操作速度が大きい場合には、第１加圧室の
容積が急激に減少しようとするが、第１加圧室から可変
容積環状室への作動液の流れが絞りにより妨げられるた
め、第１加圧室の液圧が大きくなり、第１加圧室と可変
容積環状室との間に液圧差が生じる。この液圧差により
加圧面積の大きい第２加圧ピストンが前進させられ、可
変容積環状室の容積が減少させられる。そのため、ブレ
ーキシリンダ液圧を、加圧面積の小さい第１加圧ピスト
ンの第２加圧ピストンに対する前進による場合に比較し
て、急激に増加させることができる。 （２４）前記第２加圧室に駆動輪のブレーキシリンダが
接続された場合において、当該液圧ブレーキ装置が、前
記第２加圧室増圧装置と第２加圧室との間に設けられ、
これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切
り換え可能な電磁開閉弁と、その電磁開閉弁を連通状態
に保った状態で、前記駆動輪のブレーキシリンダの液圧
を制御する駆動輪側ブレーキシリンダ液圧制御装置とを
含む(19)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の液圧ブ
レーキ装置。電磁開閉弁を連通状態に保てば、第２加圧
室に第２加圧室増圧装置の作動液を供給することがで
き、駆動輪のブレーキシリンダ液圧を増加させることが
できる。第２加圧室増圧装置は、出力液圧が制御可能な
ものであっても、出力液圧が一定のものであってもよ
い。出力液圧が一定である場合には、第２加圧室と駆動
輪ブレーキシリンダとの間に、液圧制御弁装置を設ける
ことが望ましい。駆動輪側ブレーキシリンダ液圧制御装
置は、例えば、トラクション制御装置とビークルスタビ
リティ制御装置との少なくとも一方を含むものとするこ
とができる。トラクション制御において、電磁開閉弁が
連通状態に保たれれば、ブレーキ操作部材が操作されて
いない状態でも、駆動輪のブレーキシリンダに作動液を
供給することができ、駆動スリップ状態が適正状態にな
るように、ブレーキシリンダ液圧を制御することができ
る。しかも、第１加圧ピストンの前進が許容される状態
にあるため、トラクション制御中にブレーキ操作部材が
操作された場合には、第１加圧室の液圧を直ちに増加さ
せることができ、ブレーキの効き遅れを小さくすること
ができる。ビークルスタビリティ制御についても同様で
ある。なお、(3) 項に記載の駆動力補助装置を第２加圧
室増圧装置とし、(9) 項, (10)項, (12)項，(14)項に記
載の異常時マスタ連通装置に含まれる電磁開閉弁を本項
に記載の電磁開閉弁とすることができる。また、電磁開
閉弁は、第２加圧室増圧装置に含まれるものと考えた
り、駆動輪側ブレーキシリンダ液圧制御装置に含まれる
ものと考えたりすることができる。 （２５）前記ブレーキ操作部材の操作力を、前記マスタ
シリンダの加圧室の液圧と、前記補助駆動力の大きさと
に基づいて推定するブレーキ操作力推定装置を含むこと
を特徴とする(1) 項ないし(24)項のいずれか１つに記載
の液圧ブレーキ装置（請求項１１）。本項に記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作力
が、マスタ加圧室の液圧と補助駆動力の大きさとに基づ
いて推定される。そのため、操作力検出装置が不要とな
り、コストダウンを図ることができる。マスタ液圧検出
装置や補助駆動力検出装置（例えば、補助駆動力が補助
液圧に対応する大きさである場合には補助液圧を検出す
る補助液圧検出装置が該当する）は、補助駆動力の制御
に必要なものであり、それらを利用することにより操作
力検出装置を省略することができるのである。また、操
作力検出装置を設ける場合にも、操作力を広い範囲で精
度よく検出可能な高価なものとする必要がなくなる。操
作力を精度よく検出可能な範囲においては操作力検出装
置による検出結果を使用し、精度よく検出できない範囲
において推定値を使用するのであり、やはりコストダウ
ンを図ることができる。操作力は、例えば、実施形態に
おいて詳述するように、下記のように推定することがで
きる。図２に示すように、マスタシリンダと補助シリン
ダとが並列に設けられている場合において、補助駆動力
をＦS とし、マスタ加圧室の液圧に応じたマスタ液圧駆
動力（ブレーキ力と称することもできる）をＦM ，操作
力をＦとするとともに、ブレーキ操作部材の回動中心か
ら補助駆動力が作用する位置までの距離をＬS ，液圧駆
動力が作用する位置までの距離をＬM ，操作力が作用す
る位置までの距離をＬF とした場合には、操作力Ｆは、
式 Ｆ＝ＦM ・ＬM ／ＬF −ＦS ・ＬS ／ＬF に従って推定することができる。ここで、マスタ液圧駆
動力ＦM は、マスタ加圧室の液圧ＰM と加圧ピストンの
受圧面積ＳM とを乗じた大きさ（ＦM ＝ＰM ・ＳM ）で
あり、補助駆動力ＦS は、補助加圧室の補助液圧ＰS と
補助ピストンの受圧面積ＳS とを乗じた大きさ（ＦS ＝
ＰS ・ＳS ）である。また、図１６に示すように、マス
タシリンダと補助シリンダとが直列に設けられる場合に
は、補助ピストンまでの距離と、加圧ピストンまでの距
離とが同じになるため、操作力Ｆは、式 Ｆ＝（ＦM −ＦS ）・ＬM ／ＬF に従って推定することができる。ここで、補助ピストン
の受圧面積は、加圧ピストンの受圧面積より小さく、Ｓ
M −Ｓ0 となる。また、操作力検出装置が、加圧ピスト
ンのブレーキ操作部材に対する反力Ｆ′を操作力Ｆとし
て検出する装置である場合には、反力Ｆ′と操作力Ｆと
の間には、式 Ｆ′＝Ｆ・ＬF ／ＬM で表される関係があるため、反力Ｆ′は、式 Ｆ′＝ＦM −ＦS に従って推定することができる。本項に記載の特徴は、
(1) 項ないし(24)項のいずれに記載の特徴とも独立して
実施可能である。 （２６）当該液圧ブレーキ装置が、前記マスタシリンダ
の加圧室であるマスタ加圧室との間で作動液の授受を行
い、その授受量の制御によって、前記加圧ピストンのマ
スタシリンダ本体に対する相対位置と前記マスタ加圧室
の液圧との関係であるマスタシリンダの加圧特性を制御
するマスタ加圧特性制御装置を含む(1) 項ないし(25)項
のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１
２）。マスタ加圧特性制御装置とマスタ加圧室との間の
作動液の授受量を変化させれば、加圧ピストンのマスタ
シリンダ本体に対する相対位置を変化させることがで
き、マスタシリンダの加圧特性を制御することができ
る。ブレーキ操作部材が操作されれば、加圧ピストンが
前進させられ、マスタ加圧室の容積が減少させられるこ
とになるが、この際、マスタ加圧室に外部から作動液が
供給されれば、その分だけ加圧ピストンのストロークは
小さくなり、作動液が外部へ取り去られればストローク
は大きくなる。マスタ加圧室への作動液供給量が大きい
場合は小さい場合より加圧ピストンのストロークが小さ
くなり、マスタ加圧室からの作動液取去り量が大きい場
合はストロークが大きくなる。このように、授受量の制
御によってストロークを制御することができ、ストロー
クとマスタ加圧室の液圧（以下、マスタ液圧と称する）
との関係を制御することができる。マスタ加圧特性制御
装置は、授受量を、加圧ピストンのストロークに応じて
制御するものであっても、加圧ピストンのストロークと
は関係なく制御するものであってもよい。例えば、スト
ロークの増加に伴ってマスタ液圧が直線的に増加するよ
うに、授受量が制御されるようにしたり、ブレーキスイ
ッチによるブレーキ操作部材の操作開始検出に応じて、
ブレーキ操作部材のアイドルストロークの間に、予め定
められた設定量の作動液が速やかに供給されるようにし
たりすることができる。前者の場合には、マスタ液圧
が、運転者の操作ストロークに対応した大きさとなるマ
スタ加圧特性とすることができ、後者の場合には、例え
ば、設定量をファーストフィル全部またはその一部に要
する作動液量とすることにより、ブレーキ操作部材の操
作ストローク低減を図ることができる。また、制動中、
単位ストローク当たりの授受量が一定の大きさに保たれ
るようにすることもでき、その一定の作動液供給量が大
きい場合は小さい場合より、ストロークを小さくするこ
とができる。作動液を取り去る場合には、作動液流出量
が大きい場合は小さい場合よりストロークは大きくな
る。上述のように、本項に記載のマスタ加圧特性制御装
置によれば、マスタ液圧に対する加圧ピストンのストロ
ークを制御することができるため、ストローク制御装置
と称することができる。このストローク制御は、次のよ
うに考えると判り易い。加圧ピストンは、ブレーキ操作
部材の操作に伴って前進させられ、その場合のマスタ液
圧は、ブレーキ操作力に応じた大きさとなる。仮に、そ
の操作力が保たれている状態において、マスタ加圧室に
外部から作動液が供給されたとすれば、その供給量分だ
け加圧ピストンが押し戻されることとなり、ストローク
が小さくなる。逆に作動液が外部へ取り去られれば、ス
トロークが大きくなる。これら２つの現象が並行して起
きるのがストローク制御なのである。本項に記載の特徴
は、(1) 項ないし(25)項のいずれに記載の特徴とも独立
して実施可能である。 （２７）前記マスタ加圧特性制御装置が、本体と、その
本体に対して相対移動可能に配設された容積変化用ピス
トンと、前記本体と前記容積変化用ピストンとによって
形成され、前記マスタシリンダの加圧室であるマスタ加
圧室に接続された容積可変室と、前記容積変化用ピスト
ンの本体に対する相対移動量を制御することにより前記
容積可変室の容積を制御し、前記作動液の授受量を制御
する作動液授受量制御装置とを含む(26)項に記載の液圧
ブレーキ装置。マスタ加圧室と容積可変室とが接続され
ているため、容積可変室の容積を制御することによっ
て、マスタ加圧室との間の作動液授受量を制御すること
ができる。容積可変室の容積を減少させれば、マスタ加
圧室に作動液が供給され、増加させれば、マスタ加圧室
から作動液が流出させられる。容積可変室の容積の減少
量，増加量を制御すれば、マスタ加圧室への作動液供給
量，マスタ加圧室からの作動液流出量を制御することが
できる。容積可変室の容積は、容積変化用ピストンの移
動によって変化させられる。容積変化用ピストンは、液
圧によって移動させられるようにしても、電動モータ，
積層圧電素子等電動アクチュエータの駆動力によって移
動させられるようにしてもよい。前者の場合には、本体
の内部の、容積変化用ピストンに対して容積可変室の反
対側に形成された容積制御室の液圧を制御することによ
って容積変化用ピストンの力の釣合状態における位置が
制御される。この場合には、作動液授受量制御装置を、
高圧源と、リザーバと、これら高圧源，リザーバ，容積
制御室の間に設けられた電磁液圧制御弁装置と、この電
磁液圧制御弁装置を制御することによって、容積制御室
の液圧を制御する制御弁装置制御装置とを含むものとす
ることができる。また、上述の容積変化用ピストン、容
積可変室、容積制御室、本体等によってマスタ加圧特性
制御用シリンダが構成されると考えることができる。こ
のマスタ加圧特性制御用シリンダは前述のように、スト
ローク制御用シリンダと考えることができ、ストローク
制御用シリンダが、主として、ストロークを小さくする
ために作動させられる場合には、ストローク低減用シリ
ンダと称することができる。容積変化用ピストンが電動
アクチュエータの駆動力によって移動させられる後者の
場合には、電動アクチュエータ等の制御によって容積変
化用ピストンの位置や移動速度が制御されることにな
り、作動液授受量制御装置は、電動アクチュエータ等
と、その電動アクチュエータの作動を容積変化用ピスト
ンの移動に変換する運動変換機構（あるいは電動アクチ
ュエータの作動を容積変化用ピストンに伝達する運動伝
達機構）と、電動アクチュエータを制御するアクチュエ
ータ制御装置とを含むものとすることができる。 （２８）前記作動液授受量制御装置が、前記授受量を、
前記加圧ピストンのストロークと予め定められた規則と
に基づいて制御することによって、前記マスタシリンダ
の加圧特性を制御するマスタ加圧特性制御手段を含む(2
7)項に記載の液圧ブレーキ装置。マスタ加圧室との間の
作動液の授受量が、加圧ピストンのストロークと規則と
に基づいて制御され、それにより、マスタ加圧特性が制
御される。この規則を変更すれば、ストロークと授受量
との関係が変更されるため、マスタ加圧特性を変更する
ことができる。例えば、授受量を、加圧ピストンのスト
ロークＳとマスタ液圧ＰM との関係が、図４の実線で表
されるマスタ加圧特性〔ＰM ＝ｋ・Ｓ2 〕となるように
制御したり、図示は省略するが、マスタ加圧特性〔ＰM
＝ｋ（Ｓ−ａ）2 ＋ｂ〕となるように制御したりするこ
とができるのである。また、(2) 項に関して説明したよ
うに補助駆動力の制御も加えれば、〔発明の実施の形
態〕に関して説明するように、仕事率とマスタ液圧ＰM
との関係が図５のグラフで表される関係となるように制
御したり、剛性とマスタ液圧ＰM との関係が図６のグラ
フで表される関係となるように制御したりすることもで
きる。これら関係は、マスタ加圧特性の一例と考えるこ
ともできるが、ブレーキの効き特性と考えることもでき
る。ここで、仕事率は、操作ストロークＳとブレーキ操
作力Ｆとの積で表される仕事量の変化に対するマスタ液
圧ＰM の変化の比率〔ｄＰM ／（Ｓ・ｄＦ＋Ｆ・ｄ
Ｓ）〕であり、剛性は、操作ストロークＳの変化に対す
るブレーキ操作力Ｆの変化量の比率〔ｄＦ／ｄＳ〕であ
る。 （２９）前記マスタ加圧特性制御装置が、前記ブレーキ
シリンダの液圧室であるブレーキ液圧室と前記マスタシ
リンダの加圧室であるマスタ加圧室とに接続された容積
可変室と、その容積可変室の容積を制御することによっ
て前記作動液の授受量を制御する作動液授受量制御装置
とを含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記容積可変室と
前記マスタ加圧室との間に設けられ、常にはそれら容積
可変室とマスタ加圧室とを連通させているが、前記駆動
力補助装置の異常時にそれら両室を遮断する異常時マス
タ加圧室遮断装置を含む(26)項ないし(28)項のいずれか
１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１３）。容積可
変室の容積は、作動液授受量制御装置によって制御可能
であるが、容積可変室とマスタ加圧室とが遮断され、こ
れらの間で作動液の授受が行われない状態において、容
積可変室の容積が小さくされれば、容積可変室の液圧が
高くなる。そこで、駆動力補助装置の異常時、すなわ
ち、補助駆動力が０になったり、非常に小さくなったり
して、マスタ加圧室の液圧を十分に高くすることができ
なくなった場合に、容積可変室をマスタ加圧室から遮断
してブレーキ液圧室に連通させれば、ブレーキ液圧室の
液圧を、マスタ加圧室の液圧より高くすることが可能で
ある。ここで、駆動力補助装置が、(3) 項に記載の補助
シリンダ，高圧源，リザーバ，電磁液圧制御弁装置，制
御弁装置制御装置を含むものであり、マスタ加圧特性制
御装置が、マスタ加圧特性制御用シリンダ，高圧源，リ
ザーバ，電磁液圧制御弁装置，制御弁装置制御装置を含
み、液圧により容積可変室の容積を制御する装置である
場合には、高圧源が駆動力補助装置とマスタ加圧特性制
御装置とで共有される場合がある。この場合において、
高圧源に異常が生じ、液圧が設定圧以下に低下した場合
には、上述の異常時マスタ加圧室遮断装置を遮断状態に
切り換えても、容積可変室の液圧を高くすることが困難
であり、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より高くすることは困難である。しかし、高圧源は正
常であるが、駆動力補助装置の電磁液圧制御弁装置，制
御弁装置制御装置等に異常が生じた場合、高圧源，リザ
ーバ，電磁液圧制御弁装置，補助加圧室間の液通路に液
漏れが生じた場合、補助シリンダが作動不能になった場
合等には、異常時マスタ加圧室遮断装置を遮断状態に切
り換えることが有効である。マスタ加圧特性制御装置の
容積制御室に高圧の作動液を供給することが可能である
ため、容積可変室の液圧を高くし得、ブレーキシリンダ
の液圧をマスタ加圧室の液圧より高くすることができる
のである。また、駆動力補助装置とマスタ加圧特性制御
装置とに高圧源がそれぞれ専用に設けられている場合、
駆動力補助装置が上述の高圧源等を有するものであり、
かつマスタ加圧特性制御装置が電動モータ等電動アクチ
ュエータの制御によって容積可変室の容積を制御するも
のである場合等にも、駆動力補助装置の高圧源の異常時
に異常時マスタ加圧室遮断装置を遮断状態に切り換える
ことは有効である。さらに、駆動力補助装置が(4) 項に
記載のように電動モータの作動状態の制御により補助駆
動力を制御する装置であり、マスタ加圧特性制御装置が
高圧源等を有するものである場合、駆動力補助装置もマ
スタ加圧特性制御装置もそれぞれ専用の電動アクチュエ
ータを有するものである場合等にも、駆動力補助装置の
異常時に異常時マスタ加圧室遮断装置を遮断状態に切り
換えることは有効である。 （３０）ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピスト
ンを備え、その加圧ピストンの作動により加圧室に液圧
を発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダか
ら供給された作動液の液圧に基づいてブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダと、前記マスタシリンダの加圧室
であるマスタ加圧室との間で作動液の授受を行い、その
授受量を制御することによって、前記加圧ピストンのマ
スタシリンダ本体に対する相対位置と前記マスタ加圧室
の液圧との関係であるマスタシリンダの加圧特性を制御
するマスタ加圧特性制御装置とを含む液圧ブレーキ装
置。マスタ加圧特性が制御されれば、ブレーキシリンダ
の液圧と加圧ピストンのストローク（ブレーキ操作部材
の操作ストローク）との関係であるブレーキの効き特性
を制御することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態として
の液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明
する。図１に示すように、本液圧ブレーキ装置は、通常
のブレーキ系と、サーボ系とを有しており、これらが別
系統になっている。通常のブレーキ系には、ブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１
２，各車輪１４〜２０のホイールシリンダ２２〜２８等
が含まれている。マスタシリンダ１２は２つの加圧室３
０，３２を有するタンデム式のものであり、加圧室３
０，３２には、ブレーキペダル１０に連携させられた加
圧ピストン３４の移動に伴ってブレーキペダル１０の操
作力に応じた液圧がそれぞれ発生させられる。一方の加
圧室３０からは液通路３６が、他方の加圧室３２からは
液通路３８がそれぞれ延び出させられている。
【０００５】液通路３６，３８は、それぞれ途中で分岐
させられており、液通路３６の分岐部分の先端には、そ
れぞれ上述のホイールシリンダ２２，２４が接続され、
液通路３８の分岐部分の先端には、それぞれ上述のホイ
ールシリンダ２６，２８が接続されている。液通路３
６，３８の分岐位置より下流側の部分には、それぞれ、
保持弁としての電磁開閉弁４４が設けられ、各ホイール
シリンダ２２〜２８とリザーバ４６とを接続する液通路
４７の途中には、それぞれ減圧弁としての電磁開閉弁４
８が設けられている。保持弁４４をバイパスするバイパ
ス通路の途中には、ホイールシリンダ２２〜２８からマ
スタシリンダ１２に向かう作動液の流れを許容し、逆向
きの流れを阻止する逆止弁４９が設けられ、電磁開閉弁
４４が閉状態にある場合にブレーキペダル１０の踏込み
が緩められた場合に、ホイールシリンダ内の作動液が早
急に戻されるようになっている。また、リザーバ４６か
らは、汲上通路５０が延び出させられており、その途中
に２つの逆止弁５２，５４，ポンプ５６，ダンパ５８が
設けられている。ダンパ５８により、ポンプ５６から吐
出された作動液の脈動が抑制される。ポンプ５６は電動
モータ６０の駆動によって作動させられる。液通路３６
の分岐部分より上流側には、電磁開閉弁６２が設けら
れ、電磁開閉弁６２の下流側には、ストローク制御用シ
リンダ６４が接続されているが、これらについては後述
する。
【０００６】サーボ系には、ポンプ７０，アキュームレ
ータ７２，増圧制御弁７４，減圧制御弁７５，マスタリ
ザーバ７６および補助シリンダ７８等が含まれる。これ
らと、後述するが、コンピュータを主体とする液圧制御
装置８０の増圧制御弁７４，減圧制御弁７５を制御する
部分等によって駆動力補助装置８１が構成される。ま
た、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５等によって電磁液
圧制御弁装置８２が構成される。マスタリザーバ７６の
作動液が、ポンプ７０によって加圧されてアキュムレー
タ７２に蓄えられる。アキュムレータ７２に蓄えられた
作動液の液圧が設定範囲内にあるか否かが圧力スイッチ
８３によって検出され、その圧力スイッチ８３の状態に
基づいてポンプ７０を駆動する電動モータ８４が制御さ
れることにより、アキュムレータ７２にほぼ一定の範囲
内の液圧の作動液が蓄えられることになる。圧力スイッ
チ８３は、図示しないが、複数のスイッチ部を有するも
のであり、アキュムレータ圧が低下し、第一設定圧以下
になると、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わり、アキ
ュムレータ圧が上昇し、第一設定圧より大きい第二設定
圧以上になると、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わ
る。ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった場合に電動
モータ８４が作動され、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り
換わった場合に停止させられるようにすれば、すなわ
ち、ＯＦＦ状態にある間駆動されるようにすれば、アキ
ュムレータ圧を第一設定圧と第二設定圧との間の設定範
囲内の液圧に保持することができる。
【０００７】圧力スイッチ８３の作動特性を図７に示
し、電動モータ８４の制御プログラムを表すフローチャ
ートを図８に示す。前述のように、ステップ１（以下、
Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とす
る。）において、電動モータ８４が作動状態にあるか否
かが判定される。作動状態でない場合（非作動状態であ
る場合）には、Ｓ２において、圧力スイッチ８３がＯＮ
状態かＯＦＦ状態かが判定される。電動モータ８４が非
作動状態にあり、ＯＮ状態の場合には非作動状態に保た
れるが、ＯＦＦ状態の場合にはＳ３において作動させら
れる。それに対して、電動モータ８４が作動状態にある
場合には、Ｓ４において、同様に、圧力スイッチ８３が
ＯＮ状態かＯＦＦ状態かが判定される。ＯＮ状態の場合
には、Ｓ５において、電動モータ６０は非作動状態にさ
れるが、ＯＦＦ状態の場合には、作動状態に保たれる。
なお、ポンプ７０の吐出口とリザーバ７６との間には、
リリーフ弁８６が設けられ、吐出圧が過剰に高くなるこ
とが回避される。
【０００８】補助シリンダ７８は、シリンダ本体９０
と、そのシリンダ本体９０に対して液密かつ摺動可能に
配設された補助ピストン９２と、補助ピストン９２とシ
リンダ本体９０との間に配設されたリターンスプリング
９４とを含むものである。図２に示すように、補助ピス
トン９２のピストンロッド９５はブレーキペダル１０の
支点９６に対してペダルパッド９７が設けられた側とは
反対側において連携させられている。それに対して、前
述のマスタシリンダ１２の加圧ピストン３４のピストン
ロッド９８は、ペダルパッド９７と同じ側において連携
させられている。ブレーキペダル１０の支点９６からペ
ダルパッド９７までの距離が距離ＬF であり、支点９６
から加圧ピストン３４のピストンロッド９８の連携位置
までの距離が距離ＬM であり、支点９６からこれら加圧
ピストン３４，ペダルパッド９７が設けられている側と
は反対側に距離ＬS 隔たって、補助ピストン９２のピス
トンロッド９５が連携させられているのである。本実施
形態においては、加圧ピストン３４，補助ピストン９２
の両ピストンロッド９８，９５が、ブレーキペダル１０
に相対回動可能に、かつ、長手方向の相対移動が許容さ
れた状態で連携させられている。ブレーキペダル１０に
形成された長穴９９ａにおいてピン９９ｂを介して係合
させられるのであり、その結果、支点９６からそれぞれ
の連携位置までの距離ＬM ，ＬS が一定に保たれた状態
で、直線的に運動可能とされる。
【０００９】上記シリンダ本体９０と補助ピストン９２
とによって形成された空間のうち、リターンスプリング
９４が配設されているスプリング室は大気に連通させら
れ、そのスプリング室とは反対側の液圧室には上述のア
キュムレータ７２，マスタリザーバ７６が、それぞれ、
増圧制御弁７４，減圧制御弁７５を介して接続されてい
る。この液圧室を補助加圧室１００と称するが、補助加
圧室１００の液圧は、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５
の制御によって制御される。
【００１０】増圧制御弁７４，減圧制御弁７５は構造が
同じものであるため、増圧制御弁７４について説明し、
減圧制御弁７５についての説明を省略する。増圧制御弁
７４は、ポンプ７０の吐出口と補助加圧室１００との間
に設けられたものであり、図１１に示すように、シーテ
ィング弁１０１と、コイル１０２を含む電磁駆動力発生
装置１０３と、スプリング１０４とを備えたものであ
る。シーティング弁１０１は、弁子１０５と弁座１０６
とを含むものであり、前後の液圧差に応じた差圧作用力
が、弁子１０５を弁座１０６から離間する方向に作用す
る。スプリング１０４は、弁子１０５を弁座１０６に着
座させる方向に付勢するものである。また、上記コイル
１０２に電流を供給すると電磁駆動力が発生させられる
が、電磁駆動力は、弁子１０５を弁座１０６から離間す
る方向に作用する。電磁駆動力は、コイル１０２に供給
する電流を制御することによって制御することができ
る。このように、増圧制御弁７４には、差圧作用力と、
電磁駆動力と、スプリング１０４の付勢力とが作用する
が、差圧作用力と電磁駆動力とは同じ方向、すなわち、
弁子１０５を弁座１０６から離間する方向に作用し、ス
プリング１０４の付勢力が、弁子１０５が弁座１０６に
着座する方向に作用する。そのため、差圧作用力と電磁
駆動力との合力がスプリング１０４の付勢力より大きい
間、弁子１０５が弁座１０６から離間させられ、ポンプ
７０から補助加圧室１００への作動液の流れが許容さ
れ、補助加圧室１００の液圧が高くなる。電磁駆動力が
大きい場合は小さい場合より、差圧が小さくても作動液
の流れが許容されることになる。減圧制御弁７５につい
ての同様にコイル１０２に供給される電流が大きくされ
れば、補助加圧室１００の液圧が低くなる。
【００１１】前記リターンスプリング９４は、ブレーキ
ペダル１０の踏込みが解除された場合に補助ピストン９
２を原位置に戻すために設けられたものであるが、リタ
ーンスプリング９４によって、補助ピストン９２のみで
なく、ブレーキペダル１０も原位置に戻されるため、リ
ターンスプリング９４はブレーキペダル１０のリターン
スプリングの機能も備えていることになる。ブレーキペ
ダル１０の原位置は図示しないストッパにより規定され
ている。
【００１２】本実施形態においては、補助加圧室１００
とマスタシリンダ１２の加圧室３２との間に、常開弁で
ある電磁開閉弁１０８が設けられている。ブレーキペダ
ル１０が操作された場合において、駆動力補助装置８１
が正常な場合には、ソレノイドに励磁電流が供給され
て、これらを遮断する遮断状態に切り換えられるが、駆
動力補助装置８１に異常が生じた場合には、連通状態に
戻される。本実施形態においては、駆動力補助装置８１
において電気系統の異常が生じた場合、すなわち、モー
タ８４を正常に制御できなくなった場合、減圧制御弁７
４，増圧制御弁７５を正常に制御できなくなった場合
に、第１異常が生じたとされ、ソレノイドに電流が供給
されなくなることにより、連通状態に戻されるのであ
る。なお、第１異常が生じた場合には、補助シリンダ７
８は正常に作動し得る状態にある。駆動力補助装置８１
のうち、補助加圧室１００の液圧を制御する部分を、補
助駆動力制御装置１０９と称し、第１異常は、補助駆動
力制御装置１０９の異常であると考えることができる。
補助駆動力制御装置１０９は、動力式液圧源と称するこ
ともできる。なお、補助加圧室１００の液圧が設定値以
下になった場合，圧力スイッチ８３のＯＦＦ状態が設定
時間以上続いた場合等に第１異常が生じたと検出するこ
ともでき、この場合には、液漏れに起因して補助加圧室
１００の液圧が制御できない場合も検出し得る。
【００１３】前述のストローク制御用シリンダ６４は、
シリンダ本体１１０と、シリンダ本体１１０に対して摺
動可能に設けられた制御用ピストン１１４とを含むもの
であり、シリンダ本体１１０と制御用ピストン１１４と
によって２つの液室１１６，１１８が形成される。一方
の液室１１６が、前述の液通路３６に接続され、他方の
液室１１８には、増圧制御弁１２２を介してアキュムレ
ータ７２が接続されるとともに、減圧制御弁１２４を介
してマスタリザーバ７６が接続される。以下、一方の液
室１１６を容積可変室と称し、他方の液室１１８を容積
制御室と称する。容積可変室１１６にはリターンスプリ
ング１２６が設けられ、制御用ピストン１１４が図の左
方へ付勢されている。
【００１４】増圧制御弁１２２，減圧制御弁１２４は、
上述の増圧制御弁７４，減圧制御弁７５と同じ構造のも
のであり、ソレノイドへの励磁電流の制御により、容積
制御室１１８の液圧が制御される。容積制御室１１８の
液圧により制御用ピストン１１４の釣合い位置が右方へ
移動させられれば、容積可変室１１６の容積が小さくな
り、容積可変室１１６の作動液が加圧室３０に供給され
る。釣合い位置が左方へ移動させられば、加圧室３０か
ら作動液が取り去られる。ブレーキペダル１０が操作さ
れると、操作に伴って加圧ピストン３４が左方へ移動さ
せられ、加圧室３０の容積が減少させられることになる
が、この際、加圧室３０に作動液が供給されれば、スト
ロークが小さくなり、作動液が取り去られればストロー
クは大きくなる。容積可変室１１６から加圧室３０への
作動液供給量が大きい場合は小さい場合より、加圧ピス
トン３４のマスタシリンダ本体に対する相対位置が右方
へ位置することになり、操作ストロークが小さくなる。
逆に、加圧室３０からの作動液流出量が大きい場合は小
さい場合よりストロークが大きくなる。
【００１５】このように、容積制御室１１８の液圧を制
御することにより、容積可変室１１６の容積が制御され
るとともに加圧室３０との間の作動液の授受量が制御さ
れ、操作ストロークが制御されることになる。なお、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれていない場合には、制御
用ピストン１１４は上述の釣合い位置（中立位置）に保
たれる。容積制御室１１８の液圧は、この制御用ピスト
ン１１４の中立位置において、リターンスプリング１２
６の付勢力とつり合う大きさに保たれるのである。これ
らストローク制御用シリンダ６４，増圧制御弁１２２，
減圧制御弁１２４，アキュムレータ７２，ポンプ７０，
電動モータ８４，マスタリザーバ７６，液圧制御装置８
０の増圧制御弁１２４，減圧制御弁１２２を制御する部
分等により、ストローク制御装置１２８が構成される。
【００１６】また、電磁開閉弁６２は、常開弁であり、
駆動力補助装置８１が正常な場合は連通状態に保たれる
が、駆動力補助装置８１に異常が生じた場合、すなわ
ち、アキュムレータ７２，ポンプ７０が正常で、増圧制
御弁７４，減圧制御弁７５に異常が生じた場合に、遮断
状態に切り換えられる。補助シリンダ７８の補助加圧室
１００の液圧は制御できないが、アキュムレータ７２，
ポンプ７０等が正常であれば、容積制御室１１８の液圧
は、増圧制御弁１２２，減圧制御弁１２４の制御により
制御可能であり、容積制御室１１８の液圧の制御によ
り、容積可変室１１６の容積を小さくし、液圧を加圧室
３０の液圧より高くすることができる。この異常を第２
異常と称するが、第２異常は、例えば、圧力スイッチ８
３がＯＮ状態であるにもかかわらず、補助加圧室１００
の液圧が設定値より小さいこと等により検出することが
できる。その結果、ホイールシリンダ２２，２４に加圧
室３０の液圧より高い液圧の作動液を供給することが可
能となる。ホイールシリンダ２６，２８には、加圧室３
２の液圧がそのまま供給される。
【００１７】前記液圧制御装置８０は、ＣＰＵ１３０，
ＲＡＭ１３１，ＲＯＭ１３２，入力部１３３，出力部１
３４等を含むコンピュータを主体とするものであり、入
力部１３３には、各車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ１４０〜１４６、ブレーキペダル１０の踏力を検出
する踏力センサ１４８、操作ストロークを検出するスト
ロークセンサ１５０、補助加圧室１００の液圧を検出す
る補助液圧センサ１５２、容積制御室１１８の液圧を検
出するストローク制御用液圧センサ１５４、マスタシリ
ンダ１２の液圧を検出するマスタ圧センサ１５６等が接
続され、出力部１３４には、増圧制御弁７４，１２２、
減圧制御弁７５，１２４のソレノイド、電磁開閉弁４
４，４８のソレノイド、電磁開閉弁６２，１０８のソレ
ノイド等が図示しない駆動回路を介して接続されるとと
もに、電動モータ６０，８４等が図示しない駆動回路等
を介して接続されている。ＲＯＭ１３２には、前述の図
７のフローチャートで表される電動モータ制御プログラ
ム，フローチャートの図示は省略するが、アンチロック
制御プログラム，補助加圧室１００の液圧を制御する補
助駆動力制御プログラム，容積制御室１１８の液圧を制
御するストローク制御プログラム，電磁開閉弁制御プロ
グラム等種々の制御プログラム、図３，４のグラフで表
される制御マップ等が格納されている。
【００１８】踏力センサ１４８は、ベダルパッド９７に
加えられた運転者の踏力を検出するものであり、例え
ば、ペダルバッド９７に取り付けられた弾性部材の変形
量等に基づいて検出することができる。マスタ圧センサ
１５６は、加圧室３０の液圧を検出するものであるが、
本実施形態においては、液通路３６の電磁開閉弁６２の
下流側に設けられているため、電磁開閉弁６２が遮断状
態にある場合には加圧室３０の液圧を検出することはで
きない。その場合には、ホイールシリンダ２２，２４に
供給される作動液の液圧が検出されることになる。補助
加圧室１００の液圧に基づいて補助ピストン９２に作用
する補助液圧駆動力が取得され、ブレーキペダル１０を
介して加圧ピストン３４に加えられる補助駆動力が取得
される。また、容積制御室１１８の液圧とマスタ加圧室
３０の液圧とに基づいてマスタ加圧室３０との間の作動
液授受量が決まり、ストロークが制御される。本実施形
態においては、運転者によるブレーキペダル１０の踏力
とマスタシリンダ液圧との関係が図３のグラフで表され
るように、補助加圧室１００の液圧が制御される一方、
ストロークとマスタシリンダ液圧との関係が図４のグラ
フで表されるように、容積制御室１１８の液圧が制御さ
れる。車輪速センサ１４０〜１４６によって検出された
車輪速度に基づいて、推定車体速度，各車輪１４〜２０
のスリップ状態が取得され、これらに基づいてアンチロ
ック制御が行われる。
【００１９】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動について説明する。ブレーキペダル１０が
踏力Ｆで踏み込まれた場合において、駆動力補助装置８
１が正常な場合には、電磁開閉弁１０８は遮断状態に切
り換えられ、電磁開閉弁６２は図示する連通状態に保た
れる。補助加圧室１００の液圧の制御により補助駆動力
が制御され、容積制御室１１８の液圧の制御によりスト
ロークが制御される。まず、補助加圧室１００の液圧が
液圧ＰS に制御され、加圧室の液圧が液圧Ｐ M になった
場合について図２に基づいて説明する。前述のように、
本実施形態においては、加圧ピストン３４の受圧面積Ｓ
M が補助ピストン９２の受圧面積ＳSより大きくされて
いる（ＳM ＞ＳS ）。また、受圧面積と支点９６からの
距離との積についても、補助シリンダ９０についての積
よりマスタシリンダ１２についての積の方が大きくされ
ている（ＳM ＬM ＞ＳS ＬS ）。
【００２０】ブレーキペダル１０の支点９６回りのモー
メントの釣り合いを考えると、式 ＦS ×ＬS ＋Ｆ×ＬF ＝ＦM ×ＬM が成立する。ここで、力ＦS は補助加圧室１００の液圧
により補助ピストン９２に加えられる補助液圧駆動力で
あり、この補助液圧駆動力ＦS がブレーキペダル１０に
加えられることになる。力ＦM はブレーキ力であるが、
加圧室の液圧により加圧ピストン３４を介してブレーキ
ペダル１０に加えられる反力でもある。ブレーキ力ＦM
は、式 ＦM ＝ＦS ×ＬS ／ＬM ＋Ｆ×ＬF ／ＬM で表される。この式における第１項（ＦS ×ＬS ／
ＬM ）は、補助液圧駆動力により加圧ピストン３４に加
えられる力であり、補助駆動力と称する。第二項（Ｆ×
ＬF ／ＬM ）は踏力Ｆによって加圧ピストン３４に加え
られる力であり、主駆動力と称する。このように、加圧
ピストン３４には主駆動力とは別に補助駆動力が付与さ
れるため、その分、大きなブレーキ力を得ることができ
る。
【００２１】それに対して、補助液圧駆動力ＦS の大き
さは、式、 ＦS ＝ＰS ×ＳS で表され、ブレーキ力ＦM の大きさは、式 ＦM ＝ＰM ×ＳM で表される。その結果、マスタシリンダ１２の液圧ＰM
は、 ＰM ＝ＰS ×ＳS ×ＬS ／（ＬM ×ＳM ）＋Ｆ×ＬF ／
（ＬM ×ＳM ） と表されることになる。踏力Ｆが検出され、それに応じ
て、図３で表される制御マップに従ってマスタシリンダ
圧ＰM が決まれば、制御対象である補助加圧室１００の
液圧ＰS （目標液圧）が決まり、その目標液圧ＰS とな
るように増圧制御弁７４，減圧性弁７５が制御される。
また、補助加圧室１００の液圧ＰS をマスタシリンダ１
２の液圧ＰM のα倍（α×ＰM ）となるように制御すれ
ば、液圧ＰM は、 ＰM ＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM −α×ＬS ×ＳS ） で表される大きさとなり、ブレーキ力ＦM は、式 ＦM ＝Ｆ×ＬF ×ＳM ／（ＬM ×ＳM −α×ＬS ×
ＳS ） で表される大きさとなる。上式より、αが大きいと倍力
率が大きくなることがわかる。
【００２２】本実施形態においては、前述のように、補
助加圧室１００の液圧が、加圧室３０の液圧ＰM と踏力
Ｆとが、図３のグラフで表される関係（マスタ加圧特
性）を有するように制御される。踏力Ｆが小さい場合は
ブレーキの効きがよくなるように、すなわち、踏力Ｆの
１／２次関数または２／３次関数で表される関係を有す
るように制御される。これにより、ジャンピング効果を
享受することができる。また、踏力Ｆが通常の大きさ以
上の範囲においては、二次関数で表される関係を有する
ように制御される。踏力Ｆがそれほど大きくない範囲内
にある場合においては、運転者による制御性を向上させ
るために、踏力変化量に対するブレーキ力変化量が小さ
い（ブレーキ感度が低い）方が望ましく、踏力Ｆが大き
い場合には、ブレーキ力が大きく、ブレーキ感度が高い
方が望ましいのである。容積制御室１１８の液圧は、加
圧室３０の液圧ＰM とストロークＳとが、図４のグラフ
で表される関係（マスタ加圧特性）を有するように制御
される。ストロークが小さい場合は運転者による制御性
を向上させ、ストロークが大きい場合はストロークの増
加量に対するブレーキ力の増加量が大きいことが望まし
いため、ストロークと液圧ＰM との関係が二次関数で表
される関係になるように制御されるのである。ストロー
クは、ストロークセンサ１５０によって検出される。
【００２３】また、マスタシリンダ液圧ＰM と踏力Ｆと
の関係、ストロークＳとの関係の両方をそれぞれ制御す
れば、マスタシリンダ液圧ＰM と仕事率（効率）との関
係や剛性との関係を制御することも可能である。簡単の
ため、補助加圧室１００の液圧が、加圧室の液圧ＰM と
踏力Ｆとが、式 ＰM ＝ｋ×Ｆ2 で表される関係を有するように制御され、容積制御室１
１８の液圧が加圧室の液圧ＰM とストロークＳとが、式 ＰM ＝ｋ′×Ｓ2 で表される関係を有するように制御された場合について
説明する。ここで、ｋ，ｋ′は定数であるが、補助加圧
室１００の液圧の制御により、自由に変更し得る値であ
る。この場合には、仕事率｛ｄＰM ／（Ｆ×ｄＳ＋Ｓ×
ｄＦ）｝は、図５のグラフで表されるように一定値√
（ｋｋ′）となり、剛性（ｄＦ／ｄＳ）も、グラフの図
示は省略するが、一定値√（ｋ′／ｋ）となる。このよ
うに制御すれば、仕事率が一定に保たれるため、運転者
の仕事増加量（操作増加量）に対するブレーキ力の増加
量が一定とされ、一定したブレーキ効き感が得られる。
また、剛性も一定に保たれるため、運転者の感じるブレ
ーキの堅さも一定に保たれる。さらに、定数ｋ，ｋ′の
大きさを変更すれば、これら一定値√（ｋｋ′），√
（ｋ′／ｋ）の大きさを変更することができ、全体のブ
レーキ効き感を変更することもできる。
【００２４】それに対して、マスタシリンダ液圧ＰM と
踏力Ｆとが、式 ＰM ＝ｋ×Ｆ2/3 で表される関係を有するように、マスタシリンダ液圧Ｐ
M とストロークＳとが、式 ＰM ＝ｋ′×Ｓ2 で表される関係を有するように制御された場合には、仕
事率は、液圧ＰM -1の関数｛√（ｋ3 ｋ′）／２ＰM ｝
となり、剛性は、図６に示すように、液圧ＰM の一次関
数｛３√（ｋ′／ｋ3 ）×ＰM ｝となる。このように制
御すれば、ブレーキ力が小さい場合は大きい場合より仕
事率が大きくなるため、操作増加量に対するブレーキ力
の増加量が大きく、ブレーキの効きが良いと感じられる
ことになる。また、剛性がブレーキ力の増加に伴って大
きくなるため、ブレーキが堅く感じられるようになる。
【００２５】また、マスタシリンダ液圧ＰM と踏力Ｆと
の関係、マスタシリンダ液圧ＰM とストロークＳとの関
係が、それぞれ、一般的な二次関数 ＰM ＝ｋ（Ｆ−ａ）2 ＋ｂ ＰM ＝ｋ′（Ｓ−ｃ）2 ＋ｄ で表される関係となるように制御された場合について説
明する。ここで、ａ，ｂ，ｃ，ｄは定数であるが、補助
加圧室１００の液圧の制御により自由に変更し得る値で
ある。この場合に、剛性（ｄＦ／ｄＳ）は、 ｄＦ／ｄＳ＝√｛ｋ′（ＰM −ｄ）／ｋ（ＰM −ｂ）｝ となる。この式において、定数ｂ＝ｄとすれば、式の値
が一定値√（ｋ′／ｋ）となることがわかる。また、仕
事率｛ｄＰM ／（Ｆ×ｄＳ＋Ｓ×ｄＦ）｝は、√（ＰM
−ｂ）をＸとし、√（ＰM −ｄ）をＹとした場合、式 仕事率＝２√（ｋｋ′）ＸＹ／（Ｘ2 ＋Ｙ2 ＋ａ√ｋＸ
＋ｃ√ｋ′Ｙ） となる。ここで、定数ａ，ｃを０とし、かつ、Ｘ＝Ｙ
（ｂ＝ｄ）とすれば、式の値は一定値√（ｋｋ′）とな
る。また、定数ａ，ｃ，ｄを０とすれば、２√（ｋｋ
）√｛ＰM （ＰM −ｂ）｝／（２ＰM −ｂ）となる。
【００２６】同様に、マスタシリンダ液圧ＰM と踏力Ｆ
との関係、マスタシリンダ液圧ＰMとストロークＳとの
関係が、式 ＰM ＝ｋ（Ｆ−ａ）2/3 ＰM ＝ｋ′（Ｓ−ｃ）2 ＋ｄ で表されるように、一般的な２／３次関数，二次関数で
表される関係になるように制御された場合には、剛性
（ｄＦ／ｄＳ）は、 ｄＦ／ｄＳ＝３√（ｋ′／ｋ3 ）×√｛ＰM （ＰM −
ｄ）｝ となる。この式をテイラ展開すると、式 ｄＦ／ｄＳ≒３√（ｋ′／ｋ3 ）×（ＰM −ｄ／２） となり、マスタシリンダ液圧ＰM の一次関数になる。定
数ｄを０とした場合にも、液圧ＰM の一次関数になるこ
とが明らかである。ブレーキ力が大きくなると、剛性が
大きくなる。また、仕事率｛ｄＰM ／（Ｆ×ｄＳ＋Ｓ×
ｄＦ）｝は、√（ＰM −ｄ）をＭとし、√ＰM をＮとし
た場合に、式 ２ｋ√（ｋｋ′）Ｍ／（Ｎ3 ＋ａｋ3/2 ＋３ｃ√ｋ′Ｍ
Ｎ＋３Ｍ2 Ｎ） で表される。ここで、定数ｃ，ｄを０とすれば、仕事率
は、 ２ｋ√（ｋｋ′）／（４ＰM ＋ａｋ3/2 ／√ＰM ） となる。
【００２７】なお、補助加圧室１００の液圧制御、容積
制御室１１８の液圧制御は、上述の場合に限らず、他の
態様で行うこともできる。例えば、踏力Ｆと液圧ＰM と
の関係、ストロークＳと液圧ＰM との関係を、全領域に
おいて同じにしなくても、複数の領域に分けて、それぞ
れの領域において異なる関係を有するように制御するこ
ともできる。また、踏力，ストロークに加えて、車速や
ブレーキペダル１０の踏込速度を考慮することもでき
る。図９のグラフで表されるように、車速が大きい場合
にブレーキ力がさらに大きくなるように制御することも
できる。図に示す破線は、踏力との関係に基づいて制御
された液圧ＰM （図３のグラフで表される関係に基づい
て制御された液圧ＰM ）を表している。車速が大きい場
合にブレーキ力を大きくすることができ、車両を良好に
停止させることができる。車速は、制動中の車速であっ
ても、制動開始時の車速であってもよい。さらに、図１
０のグラフで表されるように、ブレーキペダル１０の踏
込速度が大きい場合にブレーキ力がさらに大きくなるよ
うに制御することができる。踏込速度が大きい場合は、
緊急度が高く、運転者が早急に車両を停止させることを
望んでいるからである。踏込速度は、踏力センサ１４８
の出力信号の変化速度に基づいて取得することができる
が、補助加圧室１００の液圧ＰS が一定の場合における
マスタシリンダ液圧の変化速度に基づいて取得すること
もできる。また、ストロークセンサ１５０の出力信号の
変化速度に基づいて取得することもできるが、この場合
には、容積制御室１１８の液圧が一定に保たれているこ
とが望ましい。
【００２８】また、補助加圧室１００，容積制御室１１
８の液圧制御は、路面の摩擦係数μ，作動液の粘度等に
基づいて行うこともできる。例えば、摩擦係数μが小さ
い場合は大きい場合より、ブレーキ感度を低くしたり、
補助駆動力を小さくしたりすることができ、粘度が高い
場合は低い場合より、伝達遅れを考慮して補助駆動力を
大きめにしてマスタシリンダ液圧を高めにすることがで
きる。さらに、補助加圧室１００と容積制御室１１８と
の両方の液圧制御を行うことは不可欠ではなく、補助加
圧室１００の液圧制御のみでも、容積制御室１１８の液
圧制御のみでもよい。なお、ブレーキペダル１０の踏込
みが解除された場合には、補助加圧室１００の作動液
は、減圧制御弁７５を経てリザーバ７６に戻される。減
圧制御弁７５は、ブレーキペダル１０の踏込みが解除さ
れた後、予め定められた設定時間だけ連通状態に保たれ
る。
【００２９】また、駆動力補助装置８１を自動ブレーキ
として作動させることもできる。すなわち、接近センサ
等を搭載し、接近センサにより車両の前方の衝突危険範
囲内に人，物等が存在することが検出された場合に、補
助加圧室１００の液圧を高くして、ブレーキペダル１０
が踏み込まれていなくても、ブレーキを作動させるので
ある。補助加圧室１００の液圧により、ブレーキペダル
１０を増圧方向へ回動させるとともに加圧ピストン３４
を前進させ、運転者がブレーキペダル１０を踏み込まな
くても、加圧室３０，３２に液圧を発生させ、ブレーキ
力を発生させることができる。
【００３０】それに対して、車輪の制動スリップ状態が
路面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制
御が行われる。各ホイールシリンダ２２〜２８がマスタ
シリンダ１２に連通させられた状態で、各車輪１４〜２
０の制動スリップ状態がそれぞれ適正状態に保たれるよ
うに、電磁開閉弁４４，４８が制御される。本実施形態
においては、アンチロック制御中には、補助加圧室１０
０の液圧が予め定められた一定の低めの値に制御され
る。補助駆動力を一定の値に保てば、アンチロック制御
への影響を小さくすることができる。
【００３１】次に、駆動力補助装置８１に異常が生じた
場合について説明する。前述のように、駆動力補助装置
８１に第１異常が生じた場合には、電磁開閉弁１０８が
連通状態に戻され、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５へ
電流が供給されなくなる。補助加圧室１００はアキュム
レータ７２からもマスタリザーバ７６からも遮断される
一方加圧室３２に連通させられる。ブレーキペダル１０
が踏み込まれると、補助加圧室１００には、加圧室３２
から作動液が供給され、それにより、補助ピストン９２
が移動させられる。ブレーキペダル１０の踏込みが緩め
られた場合には、補助加圧室１００の作動液は加圧室３
２に戻され、マスタリザーバ７６に戻される。補助加圧
室１００が加圧室３２に連通させられない場合には、補
助加圧室１００における作動液の流出・流入が阻止さ
れ、補助ピストン９２の移動が阻止されて、ブレーキペ
ダル１０の操作が不可能になるおそれがあるが、本実施
形態においては、加圧室３２との間で作動液の流出・流
入が許容されるため、ブレーキペダル１０が操作不能に
なることが回避される。
【００３２】電磁開閉弁１０８が連通状態に切り換えら
れ、補助加圧室１００が加圧室３２に連通させられる
と、補助加圧室１００と加圧室３２とで液圧は同じ高さ
となり、その液圧ＰM ′は、式 ＰM ′＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM −ＬS ×ＳS ） で表される大きさとなる。ここで、本実施形態において
は、前述のように、ＬM×ＳM ＞ＬS ×ＳS の関係が成
立するようにされているため、液圧ＰM ′が負の値にな
ることが回避される。すなわち、加圧室３２と補助加圧
室１００とを連通させると、加圧室３２から補助加圧室
１００に作動液が流出させられることになるが、それに
よって加圧室３２の圧力が負の値になり、ホイールシリ
ンダ２６，２８から作動液が逆流することはないのであ
り、ホイールシリンダ２６，２８への作動液の供給が支
障なく行われる。
【００３３】さらに、補助駆動力が０の場合における加
圧室３２の液圧ＰM は、式 ＰM ＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM ） で表される大きさとなる。そこで、加圧室３２と補助加
圧室１００とが連通させられた場合の加圧室の液圧
ＰM ′を、上述の液圧ＰM を用いると、式 ＰM ′＝ＰM ×ＬM ×ＳM ／（ＬM ×ＳM −ＬS ×
ＳS ） で表される大きさとなる。このように、電磁開閉弁１０
８を連通状態にした場合における液圧ＰM ′の補助駆動
力が０の場合の液圧ＰM に対する比率は、 ＰM ′／ＰM ＝１／｛１−（ＬS ×ＳS ／ＬM ×
ＳM ）｝ となる。上述のように、（ＬS ×ＳS ／ＬM ×ＳM ）が
１より小さいため、この比率は１より大きくなることが
明らかである。駆動力補助装置８１の異常時に、加圧室
３２と補助加圧室１００とを連通させれば、補助駆動力
が０の場合よりブレーキ力を大きくすることができるの
である。それに対して、電磁開閉弁６２は連通状態に保
たれ、容積制御室１１８の液圧が保持される。電気系統
の異常により、増圧制御弁１２２，減圧制御弁１２４へ
の供給電流も０にされ、ストロークの制御は行われない
ことになる。
【００３４】補助駆動装置８１に第２異常が生じた場合
には、電磁開閉弁６２は遮断状態に切り換えられる。ま
た、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５への供給電流が０
とされ、電磁開閉弁１０８は上述の場合と同様に連通状
態に切り換えられる。容積可変室１１６をマスタシリン
ダ１２から遮断した状態で、容積制御室１１８の液圧の
制御により、容積可変室１１６の液圧を加圧室３０の液
圧より大きくすることが可能なのであり、ホイールシリ
ンダ２２，２４の液圧をマスタシリンダ１２の液圧より
大きくすることができる。ストローク制御用シリンダ６
４は、増圧装置の機能も備えたものなのである。また、
電磁開閉弁６２は、例えば、補助ピストン９２が移動不
能になる等補助シリンダ７８に異常が生じた場合に、遮
断状態に切り換えられるようにすることもでき、同様
に、ホイールシリンダ２２，２４の液圧を大きくするこ
とができる。このことは、例えば、踏力が設定値より大
きいにも係わらず、マスタ液圧や補助液圧が設定液圧よ
り小さいこと等により検出することができる。この場合
には、電磁開閉弁１０８は遮断状態に保つことが望まし
く、加圧室３２の作動液の補助加圧室１００への流出を
抑制し得る。
【００３５】以上のように、本実施形態においては、補
助加圧室１００の液圧が電気的に制御されるため、補助
駆動力を電気的に制御することができ、マスタシリンダ
液圧を踏力に単純に比例した大きさとは異なる大きさに
制御することもできる。マスタシリンダ液圧と踏力との
関係を自由に変更することができるのである。また、ス
トローク制御装置１２８が設けられており、それのスト
ローク制御用シリンダ６４の容積制御室１１８の液圧も
電気的に制御されるようにされているため、マスタシリ
ンダ液圧とストロークとの関係も自由に制御することが
できる。さらに、ストローク制御装置１２８を増圧装置
として機能させることができるため、構造を複雑にする
ことなく、異常時に大きなブレーキ力を得ることが可能
となる。アキュムレータ７２から高圧の作動液が供給可
能な状態にあれば、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５等
が異常であっても、電磁開閉弁６２を遮断状態に切り換
えることによって、ホイールシリンダ２２，２４の液圧
を大きくすることができる。また、補助駆動力制御装置
１０９に異常が生じた場合に、電磁開閉弁１０８が連通
状態に切り換えられるため、踏力を倍力することができ
るという利点がある。
【００３６】本実施形態においては、液圧制御装置８０
の、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５を制御する部分等
により制御弁装置制御装置が構成され、電磁開閉弁１０
８等により異常時マスタ連通装置が構成される。また、
ストローク制御装置１２８によってストロークが制御さ
れれば、マスタシリンダ１２の加圧特性が制御されるこ
とになるため、ストローク制御装置１２８はマスタ加圧
特性制御装置の一態様である。同様に、マスタ加圧特性
は、駆動力補助装置８１における補助駆動力の制御によ
っても制御されるため、補助駆動力制御装置１０９を含
む駆動力補助装置８１もマスタ加圧特性制御装置の一態
様である。本実施形態においては、ストローク制御装置
１２８と駆動力補助装置８１との両方における制御によ
ってマスタシリンダ１２の加圧特性が制御されるように
されているため、これらストローク制御装置１２８と駆
動力補助装置８１とによってマスタ加圧特性制御装置が
構成されると考えることができるが、上述のように、こ
れらのうちのいずれか一方における制御によってもマス
タ加圧特性を制御することが可能であるため、各々がマ
スタ加圧特性制御装置を構成すると考えることもできる
のである。そして、ストローク制御装置１２８のうち、
液圧制御装置８０の容積制御室１１８の液圧を制御する
部分等により作動液授受量制御装置が構成され、異常時
マスタ加圧室遮断装置が、電磁開閉弁６２および液圧制
御装置８０のうちの電磁開閉弁６２を制御する部分等に
より構成される。
【００３７】なお、上記実施形態においては、補助加圧
室１００の液圧，容積制御室１１８の液圧が、踏力，ス
トロークとマスタシリンダ液圧とが、図３，４のグラフ
で表される関係を有するように制御されたが、踏力，ス
トロークに応じた減速度が得られるように制御すること
もできる。この場合には、減速度センサが設けられる。
ホイールシリンダ液圧センサを設ければ、ホイールシリ
ンダ液圧との関係に基づいて制御することもできる。ま
た、上記実施形態においては、ブレーキペダル１０が踏
み込まれていない場合には、ストローク制御用シリンダ
６４の容積制御室１１８の液圧が、制御用ピストン１１
４を中立位置において静止させ得る大きさに保たれてい
た。すなわち、リターンスプリング１２６の付勢力と釣
合う大きさに保たれていたが、容積制御室１１８に、制
御用ピストン１１４の中立位置においてリターンスプリ
ング１２６の付勢力とつり合う付勢力を有するスプリン
グを配設すれば、ブレーキペダル１０が踏み込まれてい
ない場合に、容積制御室１１８の液圧を大気圧まで低下
させることができる。ブレーキペダル１０の踏込みが解
除された場合に予め定められた設定時間の間、減圧制御
弁１２４のソレノイドへの励磁電流を最大として、容積
制御室１１８の作動液をマスタリザーバ７８に戻してお
くのであり、ブレーキペダル１０の踏込みが解除された
後に、容積制御室１１８の液圧を制御する必要がなくな
るという利点がある。
【００３８】さらに、液圧ブレーキ装置の構造は、上記
実施形態におけるものに限らず、他の構造とすることも
できる。その一例を図１２に示す。この液圧ブレーキ装
置においては、ストローク制御用シリンダ６４の容積可
変室１１６が液通路１６５を介して加圧室３０に接続さ
れるとともに、液通路１６６を介して液通路３６に接続
されている。液通路１６５には常開弁である電磁開閉弁
１６８が設けられている。第２異常が生じた場合には、
電磁開閉弁１６８が遮断状態に切り換えられ、容積可変
室１１６と加圧室３０とが遮断される。容積可変室１１
６の液圧が加圧室３０より高くされて、作動液が液通路
１６６，３６を経てホイールシリンダ２２，２４に供給
される。
【００３９】また、ストローク制御用シリンダを、図１
３に示す構造のものとすることもできる。ストローク制
御用シリンダ１７０は、シリンダ本体１７２と、本体１
７２に摺動可能に設けられたストローク制御用ピストン
１７４とを含むものである。シリンダ本体１７２の内部
には小径部１７５と大径部１７６とを有する段付き穴が
形成され、小径部１７４には小径ピストン１８０が摺動
可能に配設され、大径部１７６には大径ピストン１８２
が摺動可能に配設され、これら小径ピストン１８０と大
径ピストン１８２とが連結ロッド１８４によって連結さ
れ、一体的に移動可能とされている。小径ピストン１８
０，大径ピストン１８２，連結ロッド１８４等によって
ストローク制御用ピストン１７４が構成されるのであ
る。小径部１７５の小径ピストン１８０の加圧室３０側
の液室が容積可変室１８８であり、小径ピストン１８０
と大径ピストン１８２との間の液室が容積制御室１９０
である。容積制御室１９０には、上記実施形態における
場合と同様に、増圧制御弁１２２，減圧制御弁１２４を
介してアキュムレータ７２，マスタリザーバ７６が接続
されている。また、大径部１７６の大径ピストン１８２
に対する容積制御室１９０の反対側の室は大気に連通さ
せられるとともに、スプリング１９２が配設されてい
る。スプリング１９２は、ストローク制御用ピストン１
７４を容積可変室１８８の容積を減少させる方向に付勢
するものである。
【００４０】ブレーキペダル１０が踏み込まれていない
場合には、制御用ピストン１７４が中立位置に静止させ
られている。容積制御室１９０の液圧が、制御用ピスト
ン１７４が中立位置にある状態において、スプリング１
９２の付勢力とつり合う大きさに保たれるのである。こ
の制御用ピストン１７４が中立位置にある状態から、容
積制御室１９０の液圧を高くすれば、制御用ピストン１
７４は図の左方へ移動させられ、容積可変室１８８の容
積が大きくなり、加圧室３０から作動液が取り去られ
る。容積制御室１９０の液圧を低くすれば、制御用ピス
トン１７４は右方へ移動させられ、容積可変室１８８の
容積が小さくなり、加圧室３０に作動液が供給されるこ
とになる。このように、容積制御室１９０の液圧の制御
により、容積可変室１８８の容積が制御され、加圧室３
０との間の作動液の授受量が制御されるのである。前述
のように、本実施形態においては、スプリング１９２が
制御用ピストン１７４を容積可変室１８８の容積を減少
させる方向の付勢力を付与する状態で設けられているた
め、容積制御室１９０の液圧が低くなった場合には、制
御用ピストン１７４は、右方へ移動させられることにな
る。そのため、ポンプ７０，アキュムレータ７２，増圧
制御弁１２２，減圧制御弁１２４の異常等により、容積
制御室１９０の液圧が低くなっても、ブレーキペダル１
０の操作ストロークが大きくなることを回避することが
できる。
【００４１】さらに、ストローク制御装置１２８，電磁
開閉弁６２は不可欠ではない。ストローク制御装置１２
８等が設けられていなくても、踏力とマスタシリンダ液
圧との関係であるマスタ加圧特性を自由に制御すること
が可能となる。逆に、駆動力補助装置８１が設けられて
いなくても、マスタ加圧特性を制御することが可能であ
る。また、補助加圧室１００と加圧室３２との間の電磁
開閉弁１０８も不可欠ではなく、図１４に示す液圧ブレ
ーキ装置においては、電磁開閉弁１０８に代わって、マ
スタリザーバ７６と補助加圧室１００との間に電磁開閉
弁２１０が設けられている。電磁開閉弁２１０は、常開
弁であるが、駆動力補助装置８１が正常な場合には遮断
状態に保たれ、補助加圧室１００の液圧が、増圧制御弁
７４，減圧制御弁７５の制御により制御される。第１異
常が生じた場合には、電磁開閉弁２１０のソレノイドへ
の励磁電流が０にされることにより、連通状態にされ
る。補助加圧室１００がマスタリザーバ７６に連通させ
られるため、ブレーキペダル１０の踏込みに伴い補助加
圧室１００にマスタリザーバ７６から作動液が供給され
ることになり、補助ピストン９２がブレーキペダル１０
の操作に応じて移動が可能となる。ブレーキペダル１０
の踏込みが解除されれば、補助加圧室１００の作動液
は、電磁開閉弁２１０を経てマスタリザーバ７６に戻さ
れる。本実施形態においては、補助駆動力は０であるた
め、マスタシリンダ１２の加圧室３０，３２には、踏力
に応じた液圧が発生させられることになる。
【００４２】さらに、補助シリンダ７８とマスタシリン
ダ１２とは直列に、かつ、一体的に設けてもよい。この
ようにすれば、部品点数を減らすことができるという利
点がある。図１５に示すように、マスタシリンダ１２内
のブレーキペダル１０に連携させられた加圧ピストン２
２０の前方（図の左方）の室が加圧室２２２とされ、後
方（図の右方のブレーキペダル側）の室が補助加圧室２
２４とされる。補助加圧室２２４には、上述の実施形態
における場合と同様に、アキュムレータ７２が増圧制御
弁７４を介して接続されるとともに、マスタリザーバ７
６が減圧制御弁７５を介して接続される。補助加圧室２
２４の液圧を高くすれば、加圧ピストン２２０に加えら
れる力を大きくすることができる。符号２２５は、加圧
ピストン２２０の後退端を規定するストッパである。
【００４３】この場合には、図１６に示すように、ブレ
ーキペダル１０の加圧ピストン２２０が連携させられて
いる位置と補助ピストンが連携させられている位置とが
同じになるため、これらの支点９６からの距離が同じに
なる（ＬM ＝ＬS ）。また、補助ピストンの受圧面積Ｓ
S は、加圧ピストンの受圧面積ＳM からピストンロッド
の断面積ＳO を引いた大きさとなる（ＳS ＝ＳM −
ＳO ）。したがって、マスタシリンダ液圧ＰM は、式 ＰM ＝Ｆ×ＬF ／（ＬM ×ＳM ）＋ＰS ×（ＳM −
ＳO ）／ＳM となる。なお、補助シリンダ７８とマスタシリンダ１２
とは直列に、かつ、別体に設けてもよい。
【００４４】また、液圧ブレーキ装置の構造を、図１７
に示す構造のものとすることもできる。この液圧ブレー
キ装置においては、補助加圧室１００とマスタリザーバ
７６との間に逆止弁２３０が設けられている。逆止弁２
３０は、マスタリザーバ７６から補助加圧室１００へ向
かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止
するものである。第１異常が生じた場合には、電磁開閉
弁１０８が連通状態にされるため、補助加圧室１００と
加圧室３２とは連通させられることになるが、電磁開閉
弁１０８における異常（異物の混入等）により、遮断状
態に保たれたままの場合（連通状態に切り換えられない
場合）がある。その場合には、補助加圧室１００がアキ
ュムレータ７２からも、マスタリザーバ７６からも遮断
され、作動液の流出・流入が阻止されることになる。そ
れを回避するために、逆止弁２３０を設けたのである。
ブレーキペダル１０が操作されれば、それに伴って補助
加圧室１００にマスタリザーバ７６から逆止弁２３０を
経て作動液が供給され、ブレーキペダル１０の操作が許
容される。また、この場合には、減圧制御弁７５のスプ
リング１０４の付勢力が非常に小さいものとされている
ため、減圧制御弁７５のコイル１０２に電流が供給され
なくても、ブレーキペダル１０の踏込みが解除された場
合には、補助加圧室１００から減圧制御弁７５を経て作
動液をマスタリサーバ７６に戻すことが可能となる。
【００４５】さらに、電磁開閉弁１０８を、アキュムレ
ータ７２の液圧が、異常が生じたとみなし得る異常検出
設定液圧より低下した場合に、遮断状態から連通状態に
機械的に切り換えられるパイロット式の切換弁とした
り、電磁開閉弁１０８と直列に連通制限装置を設けたり
することもできる。その一例を図１８に示す。補助加圧
室１００と加圧室３２とを接続する液通路２４０には、
上述のパイロット式の切換弁２４２と、連通制限装置２
４４とが直列に設けられている。連通制限装置２４４
は、補助加圧室１００から加圧室３２への作動液の流れ
を許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁２４６
と、加圧室３２の液圧が補助加圧室１００の液圧より設
定圧Ｐ1 以上大きくなった場合に、加圧室３２から補助
加圧室１００への作動液の流れを許容する差圧開閉弁２
４８と，オリフィス２５０とを含むものであり、オリフ
ィス２５０は、差圧開閉弁２４８と直列に設けられ、こ
れらオリフィス２５０および差圧開閉弁２４８が、逆止
弁２４６と並列に設けられている。
【００４６】アキュムレータ７２の液圧が異常検出設定
液圧より低下すると切換弁２４２が連通状態に切り換え
られるが、加圧室３２の液圧と補助加圧室１００の液圧
との差が設定圧Ｐ1 より小さい場合には、これらの間は
遮断状態に保たれる。補助加圧室１００には、ブレーキ
ペダル１０の操作に伴って、マスタリザーバ７６から逆
止弁２３０を経て作動液が供給されるため、補助ピスト
ン９２の移動は許容される。ブレーキ操作力の増加によ
り、加圧室３２の液圧が補助加圧室１００の液圧より設
定圧Ｐ1 以上大きくなると、加圧室３２の作動液が差圧
開閉弁２４８を経て補助加圧室１００に供給され、前述
のように、ブレーキ操作力が倍力されることになる。
【００４７】補助加圧室１００と加圧室３２とが連通さ
せられると、ストロークが大きくなるが、本実施形態に
おいては、切換弁２４２が連通状態に切り換えられると
直ちに加圧室３２から補助加圧室１００へ作動液が供給
されるわけではないため、その分、ストロークの増加を
抑制することができる。ストロークとマスタシリンダ液
圧との関係は、図１９に示すように、加圧室３２と補助
加圧室１００とが遮断されている場合には、一点鎖線に
従って変化させられ、これらが連通させられている場合
には、破線に従って変化させられる。本実施形態におい
ては、差圧開閉弁２４８が遮断状態にある場合には、一
点鎖線に従って変化させられ、連通状態に切り換えられ
ると、その時点から、破線と同じ勾配で変化させられる
ことになるのであり、実線に従って変化させられること
になる。また、オリフィス２５０が設けられているた
め、ブレーキペダル１０の踏込み速度が大きい場合に、
ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。踏込み
速度が大きい場合には、差圧開閉弁２４８が早急に開か
れるが、その場合におけるマスタ加圧室３２から補助加
圧室１００への作動液の流れがオリフィス２５０によっ
て制限されるからである。ブレーキペダル１０の踏込み
が解除された場合には、加圧室３２の作動液はマスタリ
ザーバ７６に戻され、補助加圧室１００の作動液は、切
換弁２４２，逆止弁２４６，加圧室３２を経てマスタリ
ザーバ７６に戻される。
【００４８】なお、上記差圧開閉弁２４８を、増圧制御
弁７４と同様の構造の開弁圧を制御可能な電磁制御弁と
することもできる。この場合には、図１９における折れ
点(Ｐ1 ) を変更することが可能となる。また、連通制
限装置を設ける代わりに、切換弁２４２を、アキュムレ
ータ圧が異常検出設定液圧より小さく、かつ、加圧室３
２の液圧が補助加圧室１００の液圧より設定圧以上大き
くなった場合に連通状態に切り換えられるメカ式あるい
は電磁式の切換弁とすることもできる。この場合には、
補助加圧室１００と液圧室３２とが連通状態に切り換え
られた後には、破線に沿って変化させられることにな
る。さらに、オリフィス２５０は不可欠ではなく、その
場合にも、ストロークの増大を抑制することができる。
また、ストローク制御装置１２８と駆動力補助装置８１
とにおいて、ポンプ，アキュムレータがそれぞれ専用に
設けられていれば、補助加圧室１００と液圧室３２とが
連通状態に切り換えられた場合に、ストローク制御装置
１２８による制御により、ストロークを小さくすること
もできる。
【００４９】さらに、ストローク制御装置１２８と駆動
力補助装置８１との少なくとも一方を電動モータを含む
ものとしてもよい。図２０に示すように、ブレーキペダ
ル１０に連携させられた補助ロッド２６０には、電動モ
ータ２６２が、回転運動を直線運動に変換可能な運動変
換装置２６４を介して接続され、ストローク制御用ピス
トン２６６には、電動モータ２６８が同様に運動変換装
置２６９を介して接続される。電動モータ２６２，２６
８は、モータ制御装置２７０に駆動回路２７２，２７４
を介して接続され、これらの作動状態が制御される。電
動モータ２６２の作動状態の制御により補助ロッド２６
０に加わる補助電気駆動力が制御され、電動モータ２６
８の作動状態の制御により、容積可変室１１６の容積が
制御される。本実施形態によれば、ポンプ７０，アキュ
ムレータ７２，増圧制御弁７４，１２２，減圧制御弁７
５，１２４等が不要になるため、その分、省スペースを
図ることができる。電動モータ２６２等に異常が生じた
場合に、電磁開閉弁６２を遮断状態に切り換えれば、容
積可変室１１６の容積を小さくすることによってホイー
ルシリンダ２２，２４の液圧を大きくすることができ
る。さらに、電動モータの代わりに、積層圧電素子を含
む電動アクチュエータとすることもできる。この場合に
は、運動変換装置が不要となる。積層圧電素子による作
動力を補助ロッド２６０，ストローク制御用ピストン２
６６に伝達する運動伝達装置が設けられることもある。
【００５０】また、電磁開閉弁６２は、マスタシリンダ
１２の加圧室３０に液圧が発生させられなくなった場合
に遮断状態に切り換えられるようにすることもできる。
例えば、マスタ圧センサ１５６によって検出されたマス
タ液圧が設定液圧より小さい場合に、マスタシリンダ１
２に失陥が生じたとし、遮断状態に切り換えるのであ
る。さらに、補助ピストン９２，加圧ピストン３４の両
ピストンロッド９５，９８がブレーキペダル１０に、長
手方向に相対移動可能に係合させられることは不可欠で
はない。ピストンロッド９５，９８が、それぞれ補助ピ
ストン９２，加圧ピストン３４に相対回動可能に係合さ
せられていれば、両ピストンロッド９５，９８がブレー
キペダル１０に相対回動可能に係合させられていればよ
いのである。
【００５１】また、駆動力補助装置８１を利用してトラ
クション制御、ビークルスタビリティ制御等の旋回制御
等を行うことも可能である。トラクション制御，旋回制
御において、制御対象輪でない車輪については、電磁開
閉弁４４を閉状態とすれば、その車輪のホイールシリン
ダには作動液が供給されないことになる。
【００５２】次に、本発明の別の一実施形態である液圧
ブレーキ装置について説明する。図２１に示すように、
本実施形態における液圧ブレーキ装置においては、マス
タシリンダと補助シリンダとが一体的に、かつ、直列に
設けられている。また、後輪１４，１６が駆動輪で、前
輪１８，２０が従動輪である後輪駆動車に搭載されたも
のである。マスタシリンダ３００には２つの加圧室３０
２，３０４が形成されており、一方の第１加圧室３０２
には、液通路３０６を介して前輪１８，２０のホイール
シリンダ２６，２８が接続され、他方の第２加圧室３０
４には、液通路３０８を介して後輪１４，１６のホイー
ルシリンダ２２，２４が接続されている。液通路３０
６，３０８の途中には、上記実施形態における場合と同
様に、電磁開閉弁４４が設けられる一方、ホイールシリ
ンダ２２，２４とリザーバ７６とを接続する液通路３１
０の途中には、常開の電磁開閉弁３１２が設けられ、ホ
イールシリンダ２６，２８とリザーバ７６とを接続する
液通路３１４には、常閉の電磁開閉弁３１６が設けられ
ている。
【００５３】これら電磁開閉弁３１２，３１６は、ホイ
ールシリンダ液圧を増圧させる場合に閉状態に切り換え
られ、減圧する場合に開状態に切り換えられるが、ブレ
ーキペダル１０の操作が解除された場合にも開状態に切
り換えられ、ホイールシリンダ２２，２４，２６，２８
の作動液がリザーバ７６に戻されるようにされている。
常閉弁である電磁開閉弁３１６は、ホイールシリンダ２
６，２８の作動液をリザーバ７６に完全に戻し得ると推
定される設定時間だけ開状態に保たれた後、閉状態に戻
される。電磁開閉弁３１２，３１６のソレノイドには、
液圧制御装置８０と非常用制御装置３１８との両方が、
それぞれ駆動回路を介して接続されており、駆動力補助
装置８１が正常な場合には、液圧制御装置８０の指令に
基づいて制御されるが、電気系統に異常が生じた場合等
液圧制御装置８０に異常が生じた場合には、非常用制御
装置３１８の指令に基づいて制御される。これによっ
て、電気系統に異常が生じた場合等にも、ブレーキを正
常に作動させることが可能となる。
【００５４】マスタシリンダ３００は、本体３２０に対
して相対移動可能に設けられた第１加圧ピストン３２２
と、本体３２０および第１加圧ピストン３２２に対して
相対移動可能に設けられた第２加圧ピストン３２４とを
含むものである。第１加圧ピストン３２２は、ブレーキ
ペダル１０に連携させられ、ブレーキペダル１０の操作
に伴って移動させられる。また、第２加圧ピストン３２
４によって、本体３２０の内部が前述の２つの第１，第
２加圧室３０２，３０４に仕切られる。第２加圧ピスト
ン３２４は、２つの円筒状のピストン３３０，３３２を
含むものであり、これらの底面同士が対向した状態で配
設されている。前方に位置する円筒状ピストン３３０
は、仕切り部としての機能を有しており、前方第２加圧
ピストンと称する。後方に位置する円筒状ピストン３３
２は後方第２加圧ピストンと称する。前方第２加圧ピス
トン３３０は、それの外周面が本体３２０に形成された
環状凸部３３４に対して、液密かつ摺動可能な状態で配
設されており、後方第２加圧ピストン３３２は、それの
筒部の外周面の隔たった位置に設けられた２つの環状凸
部３３６，３３７において、本体３２０の内周面に液密
かつ摺動可能な状態で配設されている。
【００５５】前方第２加圧ピストン３３０の前方の液圧
室が前述の第２加圧室３０４であり、第２加圧室３０４
には、前方第２加圧ピストン３３０を後退方向に付勢す
るスプリング３３８が設けられている。また、前方第２
加圧ピストン３３２の底部３４０には、後方第２加圧ピ
ストン３２２の底部３４２の一部に設けられた凸部３４
３が当接させられており、これらは一体的に移動可能と
されている。後方第２加圧ピストン３３２においては、
筒部の後退側の開口端面３４６が本体３２０の後退側端
面３４７に当接することにより、第２加圧ピストン３２
４の後退限度が規定される。後方第２加圧ピストン３３
２の筒部の内周側においては、前記第１加圧ピストン３
２２が液密かつ摺動可能な状態で配設されており、それ
の前方側の室が加圧室３４８とされる。後方第２加圧ピ
ストン３３２の底部３４２にはオリフィス３５０が形成
されており、加圧室３４８と、本体３２０の内周面，第
２加圧ピストン３２４の外周面，前記環状凸部３３４，
環状凸部３３６によって形成される環状室３４４とが連
通させられ、これら液圧室３４８，環状室３４４の液圧
は同じ大きさとなる。これら液圧室３４８，環状室３４
４によって第１加圧室３０２が構成される。
【００５６】第１加圧室３０２の容積（加圧室３４８の
容積）は、第１加圧ピストン３２２の第２加圧ピストン
３２４に対する相対的な前進に伴って減少させられ、液
圧が増圧される。第２加圧室３０４の容積は、第２加圧
ピストン３２４の前進に伴って減少させられ、液圧が増
加させられるが、第１加圧室３０２の容積は、第２加圧
ピストン３０４の前進に伴って環状室３４４の容積が減
少させられることによっても、減少させられる。加圧室
３４８には、第１加圧ピストン３２２を後退方向に付勢
するスプリング３５２が設けられている。
【００５７】第１加圧ピストン３２２の後退側の室が補
助加圧室３６０であり、液通路３６１を介して補助駆動
力制御装置１０９に接続されている。第１加圧ピストン
３２２には、補助加圧室３６０の液圧に応じた補助駆動
力が作用し、踏力が倍力される。第１加圧ピストン３２
２は補助ピストンも兼ねているのであり、大径部３６２
の後退側が補助ピストン，大径部３６２の前進側が加圧
ピストンであると考えることができる。液通路３６１の
途中には、常開の電磁開閉弁３６３が設けられている。
電磁開閉弁３６３は、トラクション制御，旋回制御時に
遮断状態に切り換えられ、ブレーキ操作中は連通状態に
保たれる。後述するが、トラクション制御，旋回制御時
に、補助駆動力制御装置１０９の作動液が第２加圧室３
０４に供給されて、補助加圧室３６０に供給されないよ
うにするのである。補助加圧室３６０には、また、第１
加圧ピストン３２２の後退限度を規定するストッパ３６
４が設けられている。
【００５８】前記第１加圧室３０２と補助加圧室３６０
とは液通路３７０によって接続されている。液通路３７
０の途中には、電磁開閉弁３７２と連通制限装置３７４
とが直列に設けられている。連通制限装置３７４は、差
圧開閉弁３７６，オリフィス３７７，逆止弁３７８を含
むものである。電磁開閉弁３７２は、ソレノイドに電流
が供給されない場合に連通状態に保たれる常開弁である
が、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合、トラクシ
ョン制御時や旋回制御時等駆動輪のホイールシリンダ２
２，２４の液圧のみを増圧する場合に閉状態に切り換え
られる。駆動力補助装置８１に前述の第１異常が生じた
場合は、電流が供給されないことにより、開状態にされ
る。第１加圧室３０２の液圧が補助加圧室３６０の液圧
より設定圧以上大きくなると、第１加圧室３０２の作動
液が、差圧開閉弁３７６，オリフィス３７７，電磁開閉
弁３７２を経て補助加圧室３６０に供給される。同様
に、補助加圧室３６０と前記第２加圧室３０４とは、途
中に電磁開閉弁３８２，連通制限装置３８４が設けられ
た液通路３８０によって接続されている。電磁開閉弁３
８２は、前述のように、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れた場合に閉状態に切り換えられるが、トラクション制
御時，旋回制御等には開状態に保たれる。上記電磁開閉
弁３７２が閉状態に、本電磁開閉弁３８２が開状態にさ
れるのであり、補助駆動力制御装置１０９によって制御
された作動液が、第１加圧室３０２に供給されないで、
電磁開閉弁３８２，逆止弁３８６を経て第２加圧室３０
４に供給される。第１異常時には、電磁開閉弁３８２は
開状態に戻されるため、第２加圧室３０４の作動液は、
差圧開閉弁３８８，オリフィス３８９，電磁開閉弁３８
２を経て補助加圧室３６０に供給される。
【００５９】本実施形態においては、ブレーキペダル１
０の踏力が、踏力センサ３９０によって検出され、補助
加圧室３６０の液圧が補助液圧センサ３９２によって検
出され、第１加圧室３０２の液圧がマスタ液圧センサ３
９４によって検出される。踏力センサ３９０は、踏力が
小さい場合に精度よく検出可能なものであるが、踏力が
大きくなると精度よく検出できない安価なものである。
したがって、踏力センサ３９０によって検出された検出
踏力が予め定められた設定値より大きい場合は、踏力が
補助液圧とマスタ液圧とに基づいて推定され、その推定
踏力に基づいて制御が行われるようにされている。本実
施形態においては、踏力センサ３９０が、踏力として、
第１加圧ピストン３２２を介してブレーキペダル１０に
加えられる反力Ｆ′を検出するものである。
【００６０】第１加圧ピストン３２２には、踏力センサ
３９０によって検出された踏力Ｆ′および補助加圧室３
６０の液圧である補助液圧に応じた補助駆動力ＦS と、
加圧室３４８の液圧に応じた液圧作用力ＦM とが作用
し、これらの間には、式 Ｆ′＋ＦS ＝ＦM で表される関係が成立する。ここで、液圧作用力Ｆ
M は、マスタ液圧センサ３９４によって検出されるマス
タ液圧ＰM に加圧室３４８の内周側の面積ＳM を乗じた
大きさ（ＰM ×ＳM ）となる。また、補助駆動力Ｆ
S は、補助液圧センサ３９２によって検出される補助液
圧ＰS に、加圧室３４８の内周側の面積ＳM から第１加
圧ピストン３２２の小径部の断面積Ｓp を引いた面積を
乗じた大きさ｛ＰS×（ＳM −Ｓp ）｝となる。したが
って、踏力Ｆ′は、式 Ｆ′＝（ＰM ×ＳM ）−｛ＰS ×（ＳM −Ｓp ）｝ に従って推定することができる。
【００６１】一方、反力Ｆ′とペダルパッド９７に加え
られる踏力とには、式 Ｆ＝Ｆ′・ＬM ／ＬF で表される関係があるため、上記実施形態における場合
と同様に、踏力センサが、ペダルパッド９７に加えられ
る踏力Ｆを検出するものである場合には、踏力Ｆは、式 Ｆ＝〔（ＰM ×ＳM ）−｛ＰS ×（ＳM −Ｓp ）｝〕・
ＬM ／ＬF に従って推定されることになる。前述のように、ブレー
キペダル１０の回動中心９６から第１加圧ピストン３２
２（補助ピストン）の取付け位置までの距離が距離ＬM
であり、ペダルパッド９７の取付け位置までの距離が距
離ＬF である。
【００６２】第１加圧室３０２，第２加圧室３０４とリ
ザーバ７６とは、それぞれ液通路３９８，３９９によっ
て接続されている。本実施形態においては、図に示すよ
うに、液通路３９８，３９９が、それぞれ、リザーバ７
６に直接接続されるとともに、ポンプ７０の吸入口に接
続される液通路４００も直接リザーバ７６に接続されて
いる。リザーバ７６の内部が、仕切り部材４０１ａ，ｂ
によって３つの液室に仕切られ、各々の液室に液通路３
９８，３９９，４００がそれぞれ接続されているのであ
り、一の系統の異常が他の系統に影響を及ぼさないよう
にされる。
【００６３】液通路３９８には、第１加圧室３０２から
リザーバ７６への作動液の流れを阻止するが、逆向きの
流れを許容する２つの逆止弁４０２ａ，ｂが直列に設け
られている。これら逆止弁４０２ａ，ｂによって、第１
加圧室３０２からリザーバ７６への作動液の流れが阻止
されるため、第１加圧ピストン３２２の前進時に第１加
圧室３０２の液圧を確実に増加させることができる。ま
た、第１加圧室３０２の容積の増加に伴ってリザーバ７
６から作動液が供給されるため、第１，第２加圧ピスト
ン３２２，３２４の後退時に、第１加圧室３０２が負圧
になることが回避される。さらに、液通路３９８，逆止
弁４０２ａ，ｂを設けることによって、加圧ピストンに
プライマリカップを設けたり、インレットバルブを設け
たりする必要がなくなる。インレットバルブやプライマ
リカップを開閉させるための加圧ピストンのストローク
が不要となって、マスタシリンダ３００の長手方向の長
さを短くすることができる。液通路３９９にも、同様
に、２つの逆止弁４０４ａ，ｂが直列に設けられてい
る。
【００６４】また、液通路３９８，３９９の第１加圧室
３０２，第２加圧室３０４に対する開口部４０６，４０
７は、塞がれることがなく、第２加圧ピストン３２４の
本体３０２に対する相対位置がいずれであっても、開口
状態が保たれる。本実施形態においては、前方第２加圧
ピストン３３０の外周面が本体３０２の環状凸部３３４
に、後方第２加圧ピストン３３２の環状凸部３３６，３
３７が本体３０２の内周面に、それぞれ液密かつ摺動可
能な状態で、第２加圧ピストン３２４が設けられている
からである。
【００６５】補助駆動力制御装置１０９において、液通
路４００と液通路３６１とを、増圧制御弁７４，減圧制
御弁７５をバイパスして接続する液通路４１０が設けら
れ、液通路４１０の途中に、リザーバ７６から補助加圧
室３６０への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻
止する２つの逆止弁４１２，４１３が設けられている。
液通路４１０により、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５
に電流が供給されなくなって閉状態にされた場合におい
てブレーキペダル１０が踏み込まれた場合に、リザーバ
７６から補助加圧室３６０への作動液の流入が許容さ
れ、補助加圧室３６０が負圧になることが回避される。
【００６６】減圧制御弁７５とリザーバ７６との間に
は、電磁開閉弁４１８が設けられている。電磁開閉弁４
１８は、補助加圧室３６０の液圧を減圧する場合、すな
わち、減圧制御弁７５を経て作動液をリザーバ７６に戻
す場合には、開状態に切り換えられるが、それ以外の場
合には、閉状態に保たれる。電磁開閉弁４１８は、減圧
制御弁７５における漏れを阻止する一方、減圧制御弁７
５が開状態にある場合に補助加圧室３６０からリザーバ
７６への作動液の流出を許容するものであり、減圧制御
弁連動開閉弁と称することができる。電磁開閉弁４１８
は、補助加圧室３６０と減圧制御弁７５との間の、増圧
制御弁７４の接続部４１９より減圧制御弁７５側に設け
ることもできる。
【００６７】また、液圧制御装置８０のＲＯＭ１３２に
は、前述の電動モータ制御プログラム，補助駆動力制御
プログラム等に加えて、トラクション制御プログラム，
旋回状態検出プログラム，旋回制御プログラム，踏力推
定プログラム等が格納されている。入力部には、車輪速
センサ１４０〜１４６，補助液圧センサ３９２，マスタ
液圧センサ３９４，アクセル開度センサ４２０，ヨーレ
イトセンサ４２２等が接続されている。アクセル開度セ
ンサ４２０によって図示しないアクセルペダルが踏み込
まれたことが検出され、ヨーレイトセンサ４２２，各車
輪速センサ１４０〜１４６によって検出されたヨーレイ
ト，車輪速度等に基づいて旋回状態が検出される。
【００６８】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
において、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、電磁
開閉弁３７２，３８２は共に閉状態に切り換えられ、後
輪側の電磁開閉弁３１２が閉状態に切り換えられる。電
磁開閉弁３６３は、連通状態に保たれる。そして、踏込
みに伴って第１加圧ピストン３２２が後方第２加圧ピス
トン３３２に対してスプリング３５２の付勢力に抗して
前進（相対移動）させられる。ブレーキペダル１０の踏
込み速度がそれほど大きくない場合には、加圧室３４８
の作動液がオリフィス３５０を経て環状室３４４に供給
される。また、加圧室３４８の液圧の増加によって、後
方第２加圧ピストン３３２，前方第２加圧ピストン３３
０がスプリング３３８の付勢力に抗して前進させられ
る。それによって、環状室３４４の容積が減少させら
れ、第１加圧室３０２の液圧がさらに増加させられる。
第１加圧室３０２の作動液は、ホイールシリンダ２６，
２８に供給される。また、第２加圧室３０４の液圧も増
圧させられ、作動液がホイールシリンダ２２，２４に供
給される。補助加圧室３６０の液圧は、増圧制御弁７
４，減圧制御弁７５の制御により上記実施形態における
場合と同様に制御される。
【００６９】ブレーキペダル１０の踏込みが解除された
場合には、電磁開閉弁３１２，３１６が開状態に切り換
えられることにより、ホイールシリンダ２２〜２８の作
動液がリザーバ７６に戻される。後輪側の電磁開閉弁３
１２は開状態に戻され、前輪側の電磁開閉弁３１６は設
定時間だけ開状態に保たれた後、閉状態に戻される。ま
た、補助加圧室３６０の作動液は、開状態に保たれる減
圧制御弁７５を経てリザーバ７６に戻されたり、開状態
に戻された電磁開閉弁３７２，逆止弁３７８を経て第１
加圧室３０２に戻されたり、電磁開閉弁３８２，逆止弁
３８６を経て第２加圧室３０４に戻されたりする。な
お、ブレーキペダル１０の後退に伴って第１，第２加圧
室３０２，３０４の容積が増加させられた場合には、リ
ザーバ７６から液通路３９８，３９９を経て作動液が供
給されるため、負圧になることが回避される。
【００７０】また、ブレーキペダル１０の操作速度が大
きい場合には、加圧室３４８の容積が急激に減少しよう
とするが、オリフィス３５０により加圧室３４８から液
圧室３４６への作動液の流れが妨げられるため、加圧室
３４８の液圧が大きくなり、環状室３４６との間に液圧
差が生じる。この液圧差により、第２加圧ピストン３２
４が前進させられ、それに伴って第１，第２加圧室３０
２，３０４の容積が減少させられ、液圧が早急に増加さ
せられ、ホイールシリンダ２２〜２８の液圧を早急に増
加させることができる。ブレーキペダル１０の操作速度
が大きい場合における、ブレーキペダル１０の操作初期
時におけるブレーキの効き遅れを小さくすることができ
る。さらに、加圧室３４８の液圧の増加に伴って踏力セ
ンサ３９０による検出踏力Ｆ′が増大させられる。補助
加圧室３６０の液圧が踏力Ｆ′に応じた大きさに制御さ
れるため、踏力Ｆ′の増大に伴って補助加圧室３６０の
液圧がさらに増圧させられる。それによって、加圧室３
４８の液圧が増加させられ、ホイールシリンダの液圧を
大きくすることができる。
【００７１】駆動輪２２，２４の駆動スリップ状態が路
面の摩擦係数に対して過大になり、トラクション制御開
始条件が満たされた場合には、電磁開閉弁３８２は開状
態に保たれるが、電磁開閉弁３７２，電磁開閉弁３６３
が閉状態に切り換えられる。補助駆動力制御装置１０９
によって制御された作動液は第２加圧室３０４に供給さ
れ、補助加圧室３６０，第１加圧室３０２には供給され
ない。駆動輪のホイールシリンダ２２，２４の液圧を、
ブレーキペダル１０が踏み込まれていなくても増圧させ
ることができるのである。ホイールシリンダ２２，２４
の液圧は、駆動輪１４，１６の駆動スリップ状態が適正
状態になるように、電磁開閉弁４４，３１２の制御によ
り制御される。
【００７２】この場合には、第２加圧ピストン３２４は
後退端位置にある。そのため、第２加圧室３０４に高圧
の作動液を供給しても、第２加圧ピストン３２４が後退
させられることがない。第２加圧室３０４の液圧を、第
１加圧室３０２の容積が一定の大きさに保たれたまま、
増加させることができるのであり、従動輪のホイールシ
リンダ液圧を増圧させることなく、駆動輪のホイールシ
リンダの液圧のみを増圧させることができる。しかも、
後退端位置にある状態においては、第１加圧ピストン３
２２の前進が許容される状態にあるため、トラクション
制御中にブレーキペダル１０が踏み込まれた場合には、
直ちに、第１加圧室３０２の液圧を増加させることがで
き、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。ブ
レーキペダル１０が踏み込まれると、電磁開閉弁３６３
は連通状態に切り換えられ、補助加圧室３６０に作動液
が供給される。また、トラクション制御中にブレーキペ
ダル１０が踏み込まれた場合に、電磁開閉弁３８２を閉
状態に切り換えれば、ブレーキペダル１０のストローク
の増大を抑制することができる。
【００７３】車両の旋回状態が予め定められた設定状態
を越えた場合には旋回制御（スピン抑制制御，ドリフト
アウト抑制制御）が行われる。本実施形態においては、
いずれの場合においても、左右駆動輪のホイールシリン
ダにおいて液圧差を生じるさせることによってスピン状
態，ドリフトアウト状態を抑制するヨーモーメントが発
生させられる。トラクション制御における場合と同様
に、電磁開閉弁３７２，３６３が閉状態に切り換えら
れ、電磁開閉弁３８２が開状態に保たれる。駆動輪１
４，１６の各ホイールシリンダ２２，２４の液圧は、電
磁開閉弁４４，３１２の制御により別個に制御される。
また、緊急時等には、自動ブレーキが作動させられる。
電磁開閉弁３６３，３７２，３８２が開状態に切り換え
られ、アキュムレータ７２の作動液が、補助加圧室３６
０，第１，第２加圧室３０２，３０４に供給され、増圧
される。
【００７４】電気系統の異常時には、各電磁開閉弁等は
図示する原位置に戻される。ブレーキペダル１０が踏み
込まれると、補助加圧室３６０には、逆止弁４１２，４
１３を経てリザーバ７６の作動液が供給されるため、負
圧になることが回避される。また、第１加圧室３０２の
液圧が補助加圧室３６０の液圧より差圧開閉弁３７６の
開弁圧以上大きくなると、差圧開閉弁３７６，オリフィ
ス３７７，電磁開閉弁３７２を経て作動液が供給され、
第２加圧室３０４の液圧が開弁圧以上大きくなると、差
圧開閉弁３８８、オリフィス３８９、電磁開閉弁３８２
を経て供給される。これにより、ストロークの増大を抑
制しつつ、ブレーキ力を大きくすることができる。ま
た、電磁開閉弁４１８が閉状態にされるため、補助加圧
室３６０の作動液が減圧制御弁７５を経て漏れることが
回避される。さらに、オリフィス３７７，３８９が設け
られているため、上記実施形態における場合と同様に、
ブレーキ操作速度が大きい場合の効き遅れを小さくする
ことができる。電気系統の異常時には、電磁開閉弁３１
２，３１６の制御は非常時制御装置３１８からの指令に
応じて行われるため、ブレーキは正常に作動させられ
る。
【００７５】本実施形態においては、補助駆動力制御装
置１０８，ポンプ７０，アキュムレータ７２，電磁制御
弁装置７２等によって第２加圧室増圧装置が構成され、
第２加圧ピストン３２４の端面３４７，本体３２０等に
よって連動容積減少防止装置が構成される。また、補助
液圧センサ３９２，マスタ液圧センサ３９４および液圧
制御装置８０のこれらの検出結果に基づいて踏力Ｆ′を
推定する部分（フローチャートの図示は省略するが、踏
力推定プログラムを記憶して実行する部分）等によって
ブレーキ操作力推定装置が構成される。
【００７６】なお、上記実施形態においては、駆動輪と
しての後輪側の電磁開閉弁３１２が常開弁とされ、従動
輪としての前輪側の電磁開閉弁３１６が常閉弁とされて
いたが、逆にしてもよい。この場合には、電磁開閉弁３
６３を設ける必要は必ずしもない。トラクション制御時
に、補助加圧室３６０にも作動液が供給されて、第１加
圧ピストン３２２が前進させられるが、第１加圧室３０
２の作動液は常開の電磁開閉弁３１６を経てリザーバ７
６に戻されるため、ホイールシリンダ２６，２８の液圧
が増加させられることはないからである。また、第２加
圧ピストン３２４の形状は上記実施形態におけるそれに
限らず他の形状とすることもできる。例えば、前方第２
加圧ピストン３３０と後方第２加圧ピストン３３２とを
一体的に設けたり、前方第２加圧ピストン３３０の形状
を円盤形状としたりするすること等ができるのである。
さらに、マスタシリンダの構造は、上記実施形態におけ
るそれに限らず、加圧ピストンの後退端が規定されてい
ないマスタシリンダとしたり、第１加圧ピストンと第２
加圧ピストンとが直列に設けられたマスタシリンダとし
たり、これらの受圧面積が同じものとしたりすることが
できる。また、当然、マスタシリンダと補助シリンダと
が別個に設けられた液圧ブレーキ装置に適用することも
できる。さらに、ストローク制御装置１２８を設けるこ
ともできる。
【００７７】次に、本発明の別の一実施形態である液圧
ブレーキ装置について説明する。図２２に示すように、
マスタシリンダ５００において、シリンダ本体５０２の
内側には第１，第２の２つの加圧ピストン５０４，５０
６が液密かつ摺動可能に配設されており、第１，第２加
圧ピストン５０４，５０６の前方の液圧室がそれぞれ第
１，第２加圧室５０８，５１０とされる。また、第１加
圧ピストン５０４の後方の液圧室が補助加圧室５１２と
され、第１加圧ピストン５０４が補助ピストンを兼ねる
ことになる。シリンダ本体５０２には、それぞれ一対の
プライマリカップ５１４，５１６が設けられている。一
対のプライマリカップ５１４の間にはポート５２０が形
成され、ポート５２０，液通路５２２により、第２加圧
室５１０とリザーバ７６とが接続される。
【００７８】第２加圧ピストン５０６の前進時において
は、第２加圧ピストン５０６に設けられた連通路５２４
がポート５２０から遮断されるため、第２加圧室５１０
の液圧を増加させることができるが、ブレーキペダル１
０の踏込みが解除され、連通路５２４がポート５２０に
連通させられると、第２加圧室５１０の作動液は液通路
５２２を経てリザーバ７６に戻される。また、液通路５
２２を経て供給されたリザーバ７６の作動液は、プライ
マリカップ５１４を変形させることにより第２加圧室５
１０，第１加圧室５０８に供給されるため、第２加圧室
５１０第１加圧室５０８の容積が増加した場合に負圧に
なることが回避される。第１加圧室５０８と補助加圧室
５１２とは、一対のプライマリカップ５１６により遮断
され、これらの間の作動液の流れは阻止される。本実施
形態におけるマスタシリンダ５００は、ピストンではな
くシリンダ本体にプライマリカップが設けられたガーリ
ングタイプのものなのである。第２加圧室５１０には、
第２加圧ピストン５０６を後退方向に付勢するスプリン
グ５１７が設けられ、第１加圧室５０８には、第１加圧
ピストン５０４を後退方向に付勢するスプリング５１８
がリテーナ５１９ａ，ｂを介して設けられている。
【００７９】シリンダ本体５０２には、上記ポート５２
０の他、複数のポートが設けられている。第２加圧室５
１０に対して開口するポート５２６には液通路５２８が
接続され、それによって第２加圧室５１０と補助加圧室
５１２とが接続される。液通路５２８には、第１加圧室
５０８に対して開口するポート５３０から延び出させら
れた液通路５３１が接続されており、液通路５２８，５
３１によって第２加圧室５１０，補助加圧室５１２，第
１加圧室５０８が互いに接続されることになる。液通路
５３１には、リザーバ７６から延び出させられた液通路
５３２が接続されている。液通路５３２の途中には、リ
ザーバ７６から第１加圧室５０８への作動液の流れを許
容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁５３３が設け
られている。また、補助加圧室５１２に対して開口する
ポート５３４には液通路５３６が接続され、それによ
り、補助駆動力制御装置５３８が接続される。
【００８０】前記液通路５２８の、第２加圧室５１０と
第１加圧室５０８との間（液通路５３１の接続部より第
２加圧室５１０側）の部分には、常開の電磁開閉弁５４
２が設けられ、第１加圧室５０８と補助加圧室５１２と
の間の部分には、常開の電磁開閉弁５４６，連通制限装
置５４７が設けられている。連通制限装置５４７は、前
記実施形態における場合と同様に、差圧開閉弁５４８，
逆止弁５５０を含むものである。補助駆動力制御装置５
３８には、前述の各実施形態における場合と同様に、増
圧制御弁７４，減圧制御弁７５，ポンプ７０，アキュム
レータ７２等が含まれるが、それらに加えて、２つの常
閉の電磁開閉弁５６０，５６２も含まれる。制御弁装置
異常時遮断弁としての電磁開閉弁５６０は、増圧制御弁
７４と減圧制御弁７５とを含む電磁液圧制御弁装置８２
と補助加圧室５１２との間に設けられたものであり、電
磁液圧制御弁装置８２が正常である場合は開状態に保た
れるが、異常である場合は閉状態に戻される。増圧制御
弁７４，減圧制御弁７５を経て補助加圧室５１２の作動
液が流出し続けたり、アキュムレータ７２の作動液が流
入し続けたりすることが回避される。また、リザーバ７
６と補助加圧室５１２とを、電磁液圧制御弁装置８２，
電磁開閉弁５６０をバイパスして接続するリザーバ連通
路５６４が設けられ、リザーバ連通路５６４の途中に逆
止弁４１２，４１３が設けられている。
【００８１】異常時高圧源連通装置としての電磁開閉弁
５６２は、アキュムレータ７２と補助加圧室５１２と
を、前記電磁液圧制御弁装置８２およひ電磁開閉弁５６
０をバイパスして接続するバイパス通路５７０の途中に
設けられている。電磁開閉弁５６２は、通常制御時は閉
状態に保たれるが、電気系統が正常であり、かつ、増圧
制御弁７４と電磁開閉弁５６０との少なくとも一方が開
かなくなった場合に、開状態に切り換えられ、アキュム
レータ７２に蓄えられた作動液が補助加圧室５１２に供
給される。なお、ポンプ７０の吐出口と補助加圧室５１
２とを前記電磁液圧制御弁装置８２および電磁開閉弁５
６０をバイパスして接続するバイパス通路を設け、この
バイパス通路の途中に電磁開閉弁５６２を設けることも
できる。電磁液圧制御弁装置８２や電磁開閉弁５６０の
異常時に電磁開閉弁５６２を開状態に切り換えることに
より、ポンプ７０から吐出された作動液を補助加圧室５
１２に供給することができる。この場合には、バイパス
通路の途中に、ポンプ７０の吐出口側から補助加圧室５
１２へ向かう方向の作動液の流れを許容するが、逆向き
の流れを阻止する逆止弁を設けることが望ましい。
【００８２】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における各電磁開閉弁等の制御は図２３に従って行われ
る。通常ブレーキ時には、増圧制御弁７４，減圧制御弁
７５の制御により補助加圧室５１２の液圧が上述の各実
施形態における場合と同様に制御される。この場合に
は、電磁開閉弁５６０は開状態に保たれ、電磁開閉弁５
４６は閉状態に保たれる。増圧制御時には、電磁開閉弁
５４２が閉状態に切り換えられる。アキュムレータ７２
の作動液が増圧制御弁７４によって制御されて、電磁開
閉弁５６０を経て補助加圧室５１２に供給される。減圧
制御時（ブレーキペダル１０の踏込みが解除された場合
も含む。踏込みが解除された場合には、減圧制御弁７５
に供給される電流が最大とされ、設定時間の間、開状態
にされる）には、電磁開閉弁５４２は開状態に戻され
る。補助加圧室５１２の作動液は、電磁開閉弁５６０，
減圧制御弁７５を経てリザーバ７６に戻され、第１加圧
室５０８の作動液は電磁開閉弁５４２，第２加圧室５１
０を経てリザーバ７６へ戻される。なお、第１加圧室５
０８には、リザーバ７６の作動液が液通路５３２，５３
１を経て供給されるため、負圧になることが回避され
る。
【００８３】自動ブレーキ時，ビークルスタビリティ制
御時等ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合に
おいてブレーキ力を制御する場合には、上述の場合と同
様に、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５の制御によって
補助加圧室５１２の液圧が制御される。増圧制御時に
は、電磁開閉弁５４２が閉状態に、電磁開閉弁５４６が
開状態に切り換えられるため、補助駆動力制御装置５３
８により制御された液圧が、補助加圧室５１２のみなら
ず第１加圧室５０８にも供給される。減圧制御時には、
補助加圧室５１２の作動液は、電磁開閉弁５６０，減圧
制御弁７５を経てリザーバ７６に戻されたり、電磁開閉
弁５４６，逆止弁５５０，電磁開閉弁５４２，第２加圧
室５１０を経てリザーバ７６に戻されたりする。なお、
増圧制御時には、電磁開閉弁５４２も開状態に切り換え
てもよい。第２加圧室５１０にも補助駆動力制御装置５
３８により制御された作動液が供給されることになる。
【００８４】それに対して、電気系統に異常が生じた場
合には、すべての電磁制御弁へ電流が供給されなくなる
ため、図示する状態に戻される。ブレーキペダル１０が
踏み込まれた場合には、補助加圧室５１２には、リザー
バ７６から液通路５６４（逆止弁４１２，４１３）を経
て作動液が供給されるため、負圧になることが回避され
る。また、第１加圧室５０８，第２加圧室５１０の液圧
が差圧開閉弁５４８の開弁圧以上補助加圧室５１２の液
圧より大きくなると、差圧開閉弁５４８が開かれる。第
１，第２加圧室５０８，５１０から作動液が供給され、
補助液圧が大きくされ、ブレーキ力が大きくされる。こ
の場合には、電磁開閉弁５６０が閉状態に戻されるた
め、閉状態にある増圧制御弁７４，減圧制御弁７５を経
て、補助加圧室５１２の作動液が流出し続けたり、アキ
ュムレータ７２の作動液が流入し続けたりすることを回
避することができ、補助加圧室５１２の液圧変化を小さ
くすることができる。ブレーキペダル１０の踏込みが解
除された場合には、補助加圧室５１２の作動液は、電磁
開閉弁５４６，逆止弁５５０，電磁開閉弁５４２を経て
第２加圧室５１０に供給され、リザーバ７６に戻され
る。
【００８５】電気系統は正常であるが、増圧制御弁７４
と電磁開閉弁５６０との少なくとも一方に異常が生じ、
閉状態になったままの場合（開かなくなった場合）に
は、電磁開閉弁５６２が開状態に切り換えられる。異物
のかみ込み等に起因して開かなくなることがあり、この
場合には、増圧制御弁７４，電磁開閉弁５６０を経てア
キュムレータ７２の液圧を補助加圧室５１２に供給する
ことができない。そこで、電磁開閉弁５６２が開状態に
切り換えられれば、アキュムレータ７２の作動液を補助
加圧室５１２に供給することができ、液圧を大きくする
ことができる。増圧制御弁７４と電磁開閉弁５６０との
少なくとも一方が開かなくなったことは、増圧制御弁７
４，電磁開閉弁５６０を開状態にするように制御してい
るにもかかわらず、補助液圧センサ３９２によって検出
された補助加圧室５１２の補助液圧が増大しないことに
よって検出することができる。なお、開けることができ
なくなったことは、補助加圧室５１２の目標液圧に対し
て、補助液圧センサ３９２によって検出された補助液圧
が設定圧以上小さく、かつ、これらの差の絶対値が減少
しないことによって検出することもできる。また、電磁
開閉弁５４２，５４６も開状態に切り換えることもでき
る。
【００８６】なお、電磁開閉弁５６０は、電気系統が正
常であって、かつ、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５の
少なくとも一方が閉じなくなった場合に、閉状態に切り
換えられるようにすることもできる。例えば、増圧制御
弁７４を閉状態に制御しているにもかかわらず、補助液
圧が増大すること、補助加圧室５１２の実液圧が目標液
圧に対して設定値以上大きく、かつ、これらの差の絶対
値が増大しつつあること等によって検出することができ
る。減圧制御弁７５についても同様である。それによ
り、補助加圧室５１２の液圧の急激な変化を抑制するこ
とができる。
【００８７】また、電磁開閉弁５６２およびバイパス通
路５７０を設ける必要は必ずしもなく、電磁液圧制御弁
装置８２の異常時には、電気系統の失陥時と同様に制御
してもよい。さらに、電磁開閉弁５６０も不可欠ではな
い。電磁液圧制御弁装置８２における漏れが小さい場合
には、補助加圧室５１２の液圧変化も小さいからであ
る。また、液通路５３２は、液通路５３１ではなく、液
通路５２８の逆止弁５５０と電磁開閉弁５４６との間に
接続されるようにしてもよい。この場合には、リザーバ
７６と第１加圧室５０８とが、液通路５３２，５２８に
よって接続されることになり、これらの間に２つの逆止
弁５３３，５５０が位置することになる。さらに、一対
のプライマリカップ５１６の間にポートを設けて液通路
に接続し、第１加圧室５０８にリザーバ７６が接続され
るようにするとともに、第１加圧ピストン５０４に連通
路を設けることもできる。この場合には、リザーバ７６
の作動液がプライマリカップ５１６を変形させて第１加
圧室５０８に供給される一方、第１加圧室５０８の作動
液が、連通路，ポート，液通路を経てリザーバ７６に戻
されることになるため、減圧時に電磁開閉弁５４２を開
状態に切り換える必要がなくなる。その一例としての液
圧ブレーキ装置を図２４に示す。
【００８８】図２４に示すように、本マスタシリンダ６
００において、一対のプライマリカップ５１６の間に、
ポート６０２が形成されるとともに、液通路６０４によ
って第１加圧室５０８とリザーバ７６とが接続される。
また、第１加圧ピストン５０４には連通路６０６が設け
られ、連通路６０６がポート６０２に連通させられる
と、第１加圧室５０８の作動液が、連通路６０６，ポー
ト６０２，液通路６０４を経てリザーバ７６に戻され
る。液通路６０４の途中には、常開の電磁開閉弁６０７
が設けられ、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない
場合において、第１加圧室５０８の液圧を増圧させる場
合に閉状態に切り換えられる。また、第１加圧室５０８
と補助加圧室５１２とを接続する液通路６０８の途中に
は常閉の電磁開閉弁６１０が設けられているが連通制限
装置は設けられていない。
【００８９】本実施形態における補助駆動力制御装置６
１２には、ポンプ７０，電磁液圧制御弁装置８２，電磁
開閉弁５６０等に加えて、レギュレータ６１４とチェン
ジバルブ６１５とを含む異常時高圧源連通装置６１６が
含まれる。レギュレータ６１４は、アキュムレータ７２
と補助加圧室５１２とを電磁液圧制御弁装置８２と電磁
開閉弁５６０とをバイパスして接続するバイパス通路６
１８の途中に設けられており、チェンジバルブ６１５
と、リザーバ７６と、アキュムレータ７２とに接続され
ている。レギュレータ６１４は、第１加圧室５０８の液
圧に基づいて作動させられるものであり、チェンジバル
ブ６１５にリザーバ７６の作動液を供給したり、アキュ
ムレータ７２の作動液を供給したりする。チェンジバル
ブ６１５は、液通路６１８と液通路５３６との接続部分
に設けられたものであり、補助加圧室５１２にレギュレ
ータ６１４によって制御された作動液を供給したり、電
磁液圧制御弁装置８２によって制御された作動液（第１
加圧室５０８の作動液）を供給したりする。
【００９０】レギュレータ６１４は、図２５に示すよう
に、弁子６２０と、弁座６２２と、弁子駆動部材６２４
とを含むものであり、これらにより、本体の内部が、３
つの液圧室６２６〜６３０に仕切られる。第１の液圧室
６２６は電磁開閉弁６３２を介してアキュムレータ７２
に接続され、第２の液圧室６２８はチェンジバルブ６１
５に接続され、第３の液圧室６３０は第１加圧室５０８
に接続されている。図示する状態においては、弁子駆動
部材６２４がスプリング６３６の付勢力によって退避位
置に保たれる。弁子６２０が弁座６２２に着座させら
れ、第２液圧室６２８は第１液圧室６２６から遮断さ
れ、弁子６２０に設けられた液通路６４０を経てリザー
バ７６に連通させられる。チェンジバルブ６１５にはリ
ザーバ７６の作動液が供給される。
【００９１】マスタシリンダ６００の第１加圧室５０８
の液圧が大きくなると、弁子駆動部材６２４がスプリン
グ６３８の付勢力に抗して前進させられる。第１加圧室
５０８の液圧が、式 ＰM ・Ｓ3 ＞Ｐａ（Ｓ2 −Ｓ1 ）＋Ｐｃ（Ｓ3 −Ｓ2 ） で表される関係を満たす大きさになると、弁子駆動部材
６２４によって弁子６２０が弁座６２２から離間させら
れる。第２液圧室６２８がリザーバ７６から遮断され
て、第１液圧室６２６に連通させられる。チェンジバル
ブ６１５にはアキュムレータ７２の作動液が供給され
る。上式において、液圧Ｐａ，Ｐｃ，ＰM は、それぞれ
第１，第２，第３液圧室６２６，６２８，６３０の液圧
であり、アキュムレータ圧，チェンジバルブ６０４への
供給圧，マスタシリンダ圧である。また、Ｓ3 は、弁子
駆動部材６２４の大径部の断面積であり、Ｓ1 は、弁子
６２０の小径部の断面積であり、Ｓ2 は、第１液圧室６
２６と第２液圧室６２８との間の連通路６４２の内周側
の面積である。なお、スプリングの付勢力は無視した。
上記式より、レギュレータ６１４は、チェンジバルブ６
１５に供給される液圧が、式 Ｐｃ＝ＰM ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ2 ）−Ｐａ（Ｓ2 −
Ｓ1 ）／（Ｓ3 −Ｓ2 ） で表される大きさになるように切り換えられることにな
り、補助加圧室５１２の液圧（チャンジバルブ６１５に
供給される液圧）を第１加圧室５０８の液圧に応じた大
きさに制御することができる。
【００９２】チェンジバルブ６１５は、補助加圧室５１
２に接続された第１ポート６５０と、レギュレータ６１
４に接続された第２ポート６５２と、液通路５３６に接
続された（電磁液圧制御弁装置８２と第１加圧室５０８
とに接続された）第３ポート６５４と、図示しないが、
第１ポート６５０を第２ポート６５２の液圧と第３ポー
ト６５４の液圧との大きい方のポートに連通させ、液圧
が小さい方のポートから遮断するように移動させられる
スプールとを含むものである。第２ポート６５２の液圧
と第３ポート６５４の液圧とが同じ場合には、スプール
は中立位置にあり、第１ポート６５０には、第２ポート
６５２と第３ポート６５４との両方が連通させられる。
第２ポート６５２の液圧が第３ポート６５４の液圧より
大きい場合には、補助加圧室５１２にはレギュレータ６
１４によって制御された作動液が供給されることにな
る。
【００９３】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動について図２６に基づいて説明する。ブレ
ーキペダル１０の非操作時には、レギュレータ６１４は
図示する原状態にあり、チェンジバルブ６１５において
スプールは中立位置にある。ブレーキペダル１０が踏み
込まれると、補助加圧室５１２には、リザーバ７６の作
動液が、レギュレータ６１４，チェンジバルブ６１５を
経て供給されたり、逆止弁４１２，４１３、チェンジバ
ルブ６１５を経て供給されたりする。そのため、補助加
圧室５１２が負圧になることが回避される。通常ブレー
キ時においては、上記実施形態における場合と同様に、
増圧制御弁７４，減圧制御弁７５の制御により補助液圧
室５１２の液圧が制御される。この場合には、電磁開閉
弁６３２は閉状態に保たれるため、レギュレータ６１４
には、アキュムレータ７２の作動液が供給されることが
ない。チェンジバルブ６１５は、第１ポート６５０に第
３ポート６５４を連通させる状態、すなわち、補助加圧
室５１２に電磁液圧制御弁装置８２を連通させる状態に
保たれる。補助加圧室５１２には、電磁液圧制御弁装置
８２によって制御された作動液が供給される。減圧制御
時には、補助加圧室５１２の作動液は、減圧制御弁７５
を経てリザーバ７６に戻される。また、電磁開閉弁６０
７は開状態にあるため、第１加圧室５０８の作動液は液
通路６０４を経てリザーバ７６に戻され、第２加圧室５
１０の作動液は、液通路５２２を経てリザーバ７６に戻
される。
【００９４】自動ブレーキ作動時等においては、通常ブ
レーキ時と同様に、増圧制御弁７４，減圧制御弁７５の
制御によりブレーキ力が制御されるのであるが、電磁開
閉弁６１０が開状態に切り換えられるため、電磁液圧制
御弁装置８２によって制御された作動液は補助加圧室５
１２のみならず、第１加圧室５０８にも供給されること
になる。増圧制御時においては、電磁開閉弁６０７が閉
状態に切り換えられるため、第１加圧室５０８の作動液
がリザーバ７６に戻されることが回避され、第１加圧室
５０８の液圧を増加させることができる。減圧制御時に
は、電磁開閉弁６０７が開状態に戻されるため、第１加
圧室５０８の作動液は、液通路６０４を経てリザーバ７
６に戻される。
【００９５】電気系統の異常時には、各電磁開閉弁，電
磁液圧制御弁装置８２は、図示する状態に戻される。電
磁開閉弁６３２が開状態に戻されるため、レギュレータ
６１４の第１液圧室６２６にはアキュムレータ７２が連
通させられる。ブレーキペダル１０が踏み込まれ、第１
加圧室５０８の液圧が上式を満たす大きさになると、レ
ギュレータ６１４は、第２液圧室６２８に第１液圧室６
２６を連通させる状態に切り換えられる。チェンジバル
ブ６１５の第２ポート６５２には、レジュレータ６１４
によって制御された作動液が供給され、チェンジバルブ
６１５は、補助加圧室５１２にレギュレータ６１４を連
通させる状態に切り換えられる。補助加圧室５１２に
は、レギュレータ６１４によって制御された作動液が供
給される。電気系統に異常が生じても、アキュムレータ
圧が直ちに下がることはないため、そのアキュムレータ
圧を利用して補助加圧室５１２の液圧を大きくすること
ができるのであり、踏力に応じた大きさの液圧に制御す
ることができる。ブレーキペダル１０の踏込みが解除さ
れた場合には、補助加圧室５１２の作動液がレギュレー
タ６１４を経てリザーバ７６に戻される。
【００９６】それに対して、アキュムレータ７２におい
て液漏れが生じた場合等サーボ系に失陥が生じた場合に
は、電磁開閉弁６３２，６１０が開状態に切り換えられ
る。電磁開閉弁６３２が開状態に切り換えられても、ア
キュムレータ７２の液圧は低いため、ブレーキペダル１
０が踏み込まれて、第１加圧室５０８の液圧が大きくな
っても、レギュレータ６１４からチェンジバルブ６１５
に供給される作動液の液圧は大きいわけではない。それ
に対して、チャンジバルブ６１５の第３ポート６５４に
は、開状態にある電磁開閉弁６１０を経て第１加圧室５
０８の作動液が供給されるため、チェンジバルブ６１５
は第１ポート６５０を第３ポート６５４に連通させる状
態に切り換えられる。それによって、補助加圧室５１２
には第１加圧室５０８の作動液が供給され、ブレーキ力
を大きくすることができる。ブレーキペダル１０の踏込
みが解除された場合には、補助加圧室５１２の作動液
は、電磁開閉弁６１０，第１加圧室５０８を経てリザー
バ７６に戻される。
【００９７】以上のように、本実施形態においては、レ
ギュレータ６１４の作動により、電気系統に異常が生じ
た場合においても、補助加圧室５１２の液圧を、第１加
圧室５０８の液圧に基づいた大きさに制御することがで
きる。なお、各電磁開閉弁の制御の態様は一例であり、
上記実施形態における場合に限定されない。また、マス
タシリンダはガーリングタイプに限らず、プライマリカ
ップがピストン側に設けられたタイプのものとすること
も可能である。また、電磁開閉弁６３２は不可欠ではな
く、レギュレータ６１４の第１液圧室６２６に常にアキ
ュムレータ７２が連通させられるようにしてもよい。こ
の場合には、チェンジバルブ６１５において、第２ポー
ト６５２と第３ポート６５３とのうち液圧が大きい方の
ポートが第１ポート６５０に連通させられることにな
り、補助加圧室５１２に液圧の大きい方の作動液が供給
されることになる。ブレーキペダル１０の踏込みが解除
された場合には（第１加圧室５０８の液圧が小さくな
る）、レギュレータ６１４がチェンジバルブ６１５をリ
ザーバ７６に連通させる状態に切り換えられるため、補
助加圧室５１２の作動液は、チェンジバルブ６１５，レ
ギュレータ６１４を経てリザーバ７６に戻すこともでき
る。以上、本発明の幾つかの実施形態を詳細に説明した
が、これは、文字通り例示であり、本発明は、前記〔発
明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置を
表す回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキペダル周辺を
模式的に示す図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置において制御される踏力
とマスタシリンダ液圧との関係を示す図である。
【図４】上記液圧ブレーキ装置において制御されるスト
ロークとマスタシリンダ液圧との関係を示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置において、補助加圧室の
制御と容積制御室の液圧とが制御された場合のマスタシ
リンダ液圧と仕事率との関係を示す図である。
【図６】上記液圧ブレーキ装置において、補助加圧室の
制御と容積制御室の液圧とが制御された場合のマスタシ
リンダ液圧と剛性との関係を示す図である。
【図７】上記液圧ブレーキ装置に含まれる圧力スイッチ
の作動特性を示す図である。
【図８】上記液圧ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置
のＲＯＭに格納された電動モータ制御プログラムを表す
フローチャートである。
【図９】上記液圧ブレーキ装置において制御されたマス
タシリンダ液圧と車速との関係を示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキ装置において制御されたマ
スタシリンダ液圧と踏込速度との関係を示す図である。
【図１１】上記液圧ブレーキ装置に含まれる増圧制御弁
の断面図である。
【図１２】本発明の別の一実施形態である液圧ブレーキ
装置を表す回路図である。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置のストローク制御用シリンダの断面図であ
る。
【図１４】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図である。
【図１５】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図である。
【図１６】上記液圧ブレーキ装置のブレーキペダル周辺
を模式的に示す図である。
【図１７】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図である。
【図１８】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図（一部）である。
【図１９】上記液圧ブレーキ装置におけるマスタシリン
ダの液圧とストロークとの関係を示す図である。
【図２０】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置の一部を示す図である。
【図２１】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図である。
【図２２】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図（一部）である。
【図２３】上記液圧ブレーキ装置における一制御例を表
す図である。
【図２４】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を表す回路図（一部）である。
【図２５】上記液圧ブレーキ装置に含まれるレギュレー
タを概念的に表す図である。
【図２６】上記液圧ブレーキ装置における一制御例を表
す図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ ２２，２４，２６，２８ ホイールシリンダ ３４ 加圧ピストン ６２ 電磁開閉弁 ６４ ストローク制御用シリンダ ７０ ポンプ ７２ アキュムレータ ７４ 増圧制御弁 ７５ 減圧制御弁 ７８ 補助シリンダ ８０ 液圧制御装置 ８１ 駆動力補助装置 ８２ 電磁液圧制御弁装置 ９２ 補助ピストン １００ 補助加圧室 １０８ 電磁開閉弁 １０９ 補助駆動力制御装置 １１６ 容積可変室 １１８ 容積制御室 １２２ 増圧制御弁 １２４ 減圧制御弁 １２８ ストローク制御装置 ２４２ 切換弁 ２４４，３７４，３８４ 連通制限装置 ２４６，３７８，３８６ 逆止弁 ２４８，３７６，３８８ 差圧開閉弁 ２５０，３７９．３８７ オリフィス ２６０ 補助ロッド ２６２，２６８ 電動モータ ３００ マスタシリンダ ３２２ 第１加圧ピストン ３２４ 第２加圧ピストン ３３０ 前方第２加圧ピストン ３３２ 後方第２加圧ピストン ３４７ 端面 ３５０ オリフィス ３６０ 補助加圧室 ３９０ 踏力センサ ３９２ 補助液圧センサ ３９４ マスタ液圧センサ ４０１〜４１４ 逆止弁 ５６０ 電磁開閉弁 ５６２ 電磁開閉弁 ６１４ レギュレータ ６１５ チェンジバルブ ６１６ 異常時高圧源連通装置
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/18 B60T 17/18

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピ
    ストンを備え、その加圧ピストンの作動により加圧室に
    液圧を発生させるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダから供給された作動液の液圧に基づ
    いてブレーキを作動させるブレーキシリンダと、 前記加圧ピストンに、前記ブレーキ操作部材の操作力に
    基づいて加えられる主駆動力とは別に補助駆動力を加え
    るとともに、その補助駆動力を電気的に制御可能な駆動
    力補助装置とを含み、 前記駆動力補助装置が、前記ブレーキ操作部材の操作状態を表す操作状態量を検
    出する検出装置と、 通常ブレーキ作動時に、その操作状態量を検出する検出
    装置によって検出されたブレーキ操作状態量に基づいて
    前記補助駆動力を電気的に制御するとともに、それらの
    関係を変える補助駆動力制御装置と を含むことを特徴と
    する液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記補助駆動力と前記主駆動力とが前記加
    圧ピストンに対して同じ向きに加えられるものであり、
    前記補助駆動力制御装置が、前記主駆動力が同じである
    場合に前記補助駆動力を減少させることによって、前記
    関係を変える手段を含む請求項１に記載の液圧ブレーキ
    装置。
  3. 【請求項３】前記駆動力補助装置が、 前記加圧ピストンに連携させられた補助ピストンおよび
    その補助ピストンに液圧を作用させる補助加圧室を備え
    た補助シリンダと、 高圧源と、 リザーバと、 それら高圧源，リザーバおよび補助加圧室の間に設けら
    れ、補助加圧室への高圧源からの作動液の流入と補助加
    圧室からリザーバへの作動液の流出とを制御可能な電磁
    液圧制御弁装置と、 その電磁液圧制御弁装置を制御することにより、前記補
    助加圧室の液圧を制御する制御弁装置制御装置とを含む
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の液圧ブレー
    キ装置。
  4. 【請求項４】前記補助加圧室と前記電磁液圧制御弁装置
    との間に、電磁液圧制御弁装置の異常時に、これらを連
    通させる連通状態からこれらを遮断する遮断状態に切り
    換えられる制御弁装置異常時遮断弁を設けたことを特徴
    とする請求項３に記載の液圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】前記電磁液圧制御弁装置の異常時に、前記
    補助加圧室に前記高圧源を前記電磁液圧制御弁装置をバ
    イパスして連通させる異常時高圧源連通装置を設けたこ
    とを特徴とする請求項３または４に記載の液圧ブレーキ
    装置。
  6. 【請求項６】前記補助シリンダが前記マスタシリンダと
    は別体に構成され、前記補助ピストンが前記ブレーキ操
    作部材に連携させられることによりそのブレーキ操作部
    材を介して前記加圧ピストンに連携させられており、前
    記補助ピストンの受圧面積と、補助ピストンのブレーキ
    操作部材に対する連携位置とブレーキ操作部材の支点と
    の間の距離との積が、前記加圧ピストンの受圧面積と、
    加圧ピストンのブレーキ操作部材に対する連携位置と前
    記支点との間の距離との積より小さくされ、かつ、当該
    液圧ブレーキ装置が、補助シリンダの補助加圧室とマス
    タシリンダの加圧室であるマスタ加圧室との間に設けら
    れ、常にはそれら両加圧室を遮断しているが、前記駆動
    力補助装置の異常時にそれら両加圧室を連通させる異常
    時マスタ連通装置を含むことを特徴とする請求項３ない
    し５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】前記補助シリンダと前記マスタシリンダと
    が互いに直列に配設されるとともに、前記補助ピストン
    の受圧面積が前記加圧ピストンの受圧面積より小さくさ
    れ、かつ、当該液圧ブレーキ装置が、前記補助シリンダ
    の補助加圧室と前記マスタシリンダの加圧室であるマス
    タ加圧室との間に設けられ、常にはそれら両加圧室を遮
    断しているが、前記駆動力補助装置の異常時にそれら両
    加圧室を連通させる異常時マスタ連通装置を含むことを
    特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の液
    圧ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】前記異常時マスタ連通装置が、前記駆動力
    補助装置の異常時であって、かつ、前記マスタ加圧室の
    液圧が前記補助加圧室の液圧より予め定められた設定圧
    以上大きい場合に、両加圧室を連通させることを特徴と
    する請求項６または７に記載の液圧ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】前記加圧ピストンの位置のいかんを問わず
    マスタリザーバと前記マスタシリンダの加圧室であるマ
    スタ加圧室とを連通状態に保つ液通路と、その液通路の
    途中に、前記マスタ加圧室からマスタリザーバへの作動
    液の流れを阻止し、マスタリザーバからマスタ加圧室へ
    の作動液の流れを許容する逆止弁とを含むことを特徴と
    する請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレ
    ーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記マスタシリンダが、(a)前記加圧ピ
    ストンとしての第１加圧ピストンの移動に伴って容積が
    減少させられる前記加圧室としての第１加圧室と、その
    第１加圧室の前方の第２加圧室とを仕切るとともに、前
    記第１加圧ピストンに対して相対移動可能な第２加圧ピ
    ストンと、(b)前記マスタシリンダの外部から作動液を
    供給することにより前記第２加圧室の液圧を増加させる
    第２加圧室増圧装置と、(c)前記第１，第２加圧ピスト
    ンが原位置にある状態において、前記第１加圧ピストン
    の前進に伴う第１加圧室の容積の減少を許容する一方、
    前記第２加圧室増圧装置による第２加圧室の液圧の増加
    に伴う前記第１加圧室の容積の減少を防止する連動容積
    減少防止装置とを含むことを特徴とする請求項１ないし
    ９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記ブレーキ操作部材の操作力を、前記
    マスタシリンダの加圧室の液圧と、前記補助駆動力の大
    きさとに基づいて推定するブレーキ操作力推定装置を含
    むことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つ
    に記載の液圧ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】当該液圧ブレーキ装置が、前記マスタシ
    リンダの加圧室であるマスタ加圧室との間で作動液の授
    受を行い、その授受量の制御によって、前記加圧ピスト
    ンのマスタシリンダ本体に対する相対位置と前記マスタ
    加圧室の液圧との関係であるマスタシリンダの加圧特性
    を制御するマスタ加圧特性制御装置を含むことを特徴と
    する請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の液圧ブ
    レーキ装置。
  13. 【請求項１３】前記マスタ加圧特性制御装置が、前記ブ
    レーキシリンダの液圧室であるブレーキ液圧室と前記マ
    スタシリンダの加圧室であるマスタ加圧室とに接続され
    た容積可変室と、その容積可変室の容積を制御すること
    によって前記作動液の授受量を制御する作動液授受量制
    御装置とを含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記容積可
    変室と前記マスタ加圧室との間に設けられ、常にはそれ
    ら容積可変室とマスタ加圧室とを連通させているが、前
    記駆動力補助装置の異常時にそれら両室を遮断する異常
    時マスタ加圧室遮断装置を含むことを特徴とする請求項
    １２に記載の液圧ブレーキ装置。
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