DE69912344T2 - Hydraulisches Bremssystem mit einem druckunterstüzten Bremszylinderkolben - Google Patents

Hydraulisches Bremssystem mit einem druckunterstüzten Bremszylinderkolben Download PDF

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Hiroshi Toyota-shi Aichi-ken Isono
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein hydraulisch betätigtes Bremssystem und insbesondere ein hydraulisch betätigtes Bremssystem, das eine Assistenzvorrichtung zur Verstärkung einer Steuerkraft umfaßt, die auf einen Druckkolben eines Hauptzylinders aufzubringen ist, wie es beispielsweise in der US-A-4828332 offenbart ist.
  • Stand der Technik
  • Ein Beispiel eines solchen hydraulisch betätigten Bremssystems, das eine solche Assistenzvorrichtung wie oben beschrieben umfaßt, ist in der JP-A-4-328064 offenbart. Dieses Bremssystem umfaßt (1) einen Hauptzylinder, der einen Druckkolben aufweist, welcher wirkend mit einem Glied zur Betätigung der Bremse verbunden ist, um ein Arbeitsfluid in einer Druckkammer mit Druck zu beaufschlagen, (2) einen Bremszylinder zur Aktivierung einer Bremsvorrichtung basierend auf dem Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides, und (3) eine Assistenzvorrichtung zum Aufbringen einer Assistenzsteuerkraft auf den Druckkolben, die sich von einer primären Steuerkraft unterscheidet, die auf den Druckkolben aufzubringen ist, auf Basis einer Bremsbetätigungskraft, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt. In diesem Bremssystem, in dem die primäre Steuerkraft und die Assistenzsteuerkraft beide auf den Druckkolben aufgebracht werden, kann der Fluiddruck in der Druckkammer verstärkt werden, was die Bremsvorrichtung in die Lage versetzt, eine erhöhte Bremskraft für einen gegebenen Wert der Bremsbetätigungskraft zu erzeugen. Jedoch ist die Assistenzsteuerkraft, die durch die Assistenzvorrichtung zu erzeugen ist, einfach proportional zu der Bremsbetätigungskraft. Das heißt, die Assistenzvorrichtung, die in der oben bezeichneten Veröffentlichung offenbart ist, ist nicht in der Lage, die Assistenzsteuerkraft zu produzieren, die nicht proportional zu der Bremsbetätigungskraft ist.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisch betätigtes Bremssystem zur Verfügung zu stellen, das eine Assistenzvorrichtung umfaßt, die in der Lage ist, eine Assistenzsteuerkraft in einem nicht proportionalen Verhältnis zu der Bremsbetätigungskraft zu erzeugen.
  • Die obige Aufgabe kann durch das System wie in Anspruch 1 offenbart gelöst werden.
  • In dem hydraulisch betätigten Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, ist die Assistenzsteuerkraft, die auf den Druckkolben des Hauptzylinders aufzubringen ist, elektrisch kontrollierbar, so daß die Assistenzsteuerkraft in einem nicht proportionalen Verhältnis zu der Bremsbetätigungskraft kontrolliert werden kann, die auf das Mittel zur Betätigung der Bremse wirkt. Darüber hinaus führt die elektrische Kontrolle der Assistenzsteuerkraft zu einer verbesserten Einfachheit und Freiheit der Kontrolle der Assistenzsteuerkraft.
  • Die Assistenzsteuerkraft, die durch die Assistenzvorrichtung erzeugt wird, kann auf den Druckkolben aufgebracht werden, entweder simultan und zu sammen mit der primären Steuerkraft, die bei Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse erzeugt wird, oder alleine und ohne gleichzeitige Applikation der primären Steuerkraft. Im letzteren Fall wird die Assistenzsteuerkraft auf den Druckkolben aufgebracht, wenn das Glied zur Betätigung der Bremse in der nicht betätigten Position plaziert ist (ohne daß die Bremsbetätigungskraft hierauf wirkt. In diesem Fall wird das hydraulisch betätigte Bremssystem automatisch mit der Assistenzsteuerkraft aktuiert, die auf den Druckkolben aufgebracht wird, d. h., aktuiert, um eine automatische Bremsanwendung ohne eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse durch den Operator auszuführen.
  • (2) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach dem obigen Modus (1), wobei die Assistenzvorrichtung eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft umfaßt, die elektrisch betätigbar ist, um die Assistenzsteuerkraft auf Basis von wenigstens einer Größe des Zustandes der Bremsoperation, die einen Betätigungszustand des Gliedes zur Betätigung der Bremse anzeigt, und einer Größe des Fahrzustandes des Fahrzeugs, die einen Fahrzustand eines Automobils anzeigt, welches ein Rad umfaßt, das durch den Bremszylinder gebremst wird, zu kontrollieren.
  • In dem hydraulisch betätigten Bremssystem nach dem obigen Modus (2) wird die Assistenzsteuerkraft elektrisch auf der Basis von wenigstens einer Größe des Zustandes der Bremsoperation oder der Größe des Fahrzustandes des Fahrzeugs kontrolliert. Beispielsweise kann die Größe des Zustandes der Bremsoperation ein Betätigungsbetrag (Betätigungskraft oder Hub) des Gliedes zur Betätigung der Bremse sein, eine Änderungsrate des Betätigungsbetrages (Änderungsrate der Betätigungskraft oder des Hubes), oder eine Kombination des Betätigungsbetrages und der Änderungsrate des Betätigungsbetrages. Beispielsweise kann die Assistenzsteuerkraft als eine quadratische Funktion des Betätigungsbetrages des Gliedes zur Betätigung der Bremse kontrolliert werden. In diesem Fall kann die Änderungsrate einer Bremskraft (die durch den Bremszylinder erzeugt wird) mit dem Betätigungsbetrag größer gemacht werden, wenn der Betätigungsbetrag relativ groß ist, als wenn der Betätigungsbetrag relativ klein ist, so daß die Bremssensitivität vergleichsweise hoch ist, wenn der Betätigungsbetrag relativ groß ist.
  • Die Größe des Fahrtzustandes des Fahrzeugs kann eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Beschleunigungswert des Fahrzeugs, eine Größe des Schlupfzustandes des Fahrzeugrades, eine Größe des Drehzustandes des Fahrzeugs oder ein Größe der Fahrumgebung des Fahrzeugs sein. Der Schlupfzustand des Rades des Fahrzeugs umfaßt das Schlupfen des Rades, während das Rad gebremst wird und das Schlupfen des Rades, während das Rad angetrieben wird. Die Größe des Schlupfzustandes des Rades kann ein Schlupfverhältnis des Rades, ein Schlupfbetrag oder eine Geschwindigkeit des Rades, eine Änderungsrate des Schlupfverhältnisses oder Betrages oder eine Kombination des Schlupfverhältnisses oder Betrages und dessen Änderungsrate sein. Die Größe des Drehzustandes kann eine Gierrate des Fahrzeugs, eine Differenz zwischen den Drehgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder des Fahrzeugs, eine Änderungsrate der Gierrate oder der Differenz der Radgeschwindigkeiten oder eine Kombination der Gierrate oder der Differenz der Radgeschwindigkeiten und deren Änderungsrate sein. Die Größe der Fahrtumgebung zeigt die Umgebung an, in der das Fahrzeug fährt.
  • Beispielsweise kann die Assistenzsteuerkraft so kontrolliert werden, daß sie größer ist, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn einer Bremsoperation des Bremssystems vergleichsweise hoch ist, als wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ niedrig ist. In diesem Fall kann der erforderliche Bremsweg des Fahrzeugs reduziert werden. Falls die Assistenzsteuerkraft so kontrolliert wird, daß sie kleiner ist, wenn die Größe des Schlupfzustandes des Rades, das gebremst wird, relativ groß ist, als wenn die Größe des Schlupfzustands relativ klein ist. In diesem Fall kann die Bremsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
  • Die Größe der Fahrtumgebung des Fahrzeugs kann ein Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche, oder eine Umgebungstemperatur sein. Da der Fahrtzustand des Fahrzeugs aus der Größe der Fahrtumgebung des Fahrzeugs abgeschätzt werden kann, kann die Größe der Fahrtumgebung des Fahrzeugs als die Größe des Fahrtzustandes des Fahrzeugs betrachtet werden. Beispielsweise ist es möglich, anzunehmen, daß die Größe des Schlupfzustandes des Rades dazu tendiert, größer zu sein, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche relativ niedrig ist, als wenn der Reibungskoeffizient relativ hoch ist. Wenn die Umgebungstemperatur relativ niedrig und die Viskosität des Arbeitsfluides relativ hoch ist, ist es möglich, anzunehmen, daß der Bremseffekt, der durch das Bremssystem erzeugt, dazu tendiert, verzögert zu sein. Dementsprechend kann die Assistenzsteuerkraft so kontrolliert werden, daß sie größer ist, um den Hauptzylinderdruck auf ein höheres Niveau zu erhöhen, wenn die Umgebungstemperatur relativ niedrig ist, so daß die Verzögerung des Bremseffektes bei der relativ niedrigen Umgebungstemperatur reduziert werden kann. Die Größe der Fahrtumgebung des Fahrzeugs kann eine Größe sein, die sich auf eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einer Person oder einem anderen Objekt vor dem Fahrzeug bezieht. Wenn diese Distanz (die ein Risiko einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt anzeigt) relativ klein ist oder wenn eine Rate der Verringerung dieser Distanz (eine Rate des Annäherns des Fahrzeugs an das Objekt) relativ groß ist, ist es möglich, anzunehmen, daß ein relativ hohes Risiko einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt besteht. Um das Fahrzeug rasch zu stoppen, ist es daher vorteilhaft, die Assistenzsteuerkraft so zu kontrollieren, daß sie größer ist, wenn die Distanz relativ klein ist oder wenn die Rate der Verringerung der Distanz relativ groß ist.
  • Ein Kontrollmodus, in dem die Assistenzsteuerkraft auf Basis der Größe der Schlupfbedingungen des Rades, der Größe des Drehzustandes des Fahrzeugs oder des Risikos einer Kollision des Fahrzeugs kontrolliert wird, kann als eine Form einer Antiblockierregelung, einer Traktionskontrolle, einer Fahrzeugdrehstabilitätskontrolle oder einer Notbremskontrolle des Bremssystems betrachtet werden. Bei der Antiblockierregelung beispielsweise kann der Bremsdruck, der auf den Bremszylinder aufgebracht wird, so kontrolliert werden, daß er den Schlupfbetrag oder das Verhältnis des Rades innerhalb eines optimalen Bereichs hält, indem die Assistenzsteuerkraft geändert wird, während die primäre Steuerkraft bei einem konstanten Wert gehalten wird. Wenn die Assistenzvorrichtung so betreibbar ist, daß die Assistenzsteuerkraft ohne eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse erzeugt wird, kann die Traktionskontrolle oder die Fahrzeugdrehstabilitätskontrolle ausgeführt werden., indem die Assistenzsteuerkraft kontrolliert wird. Die Notbremskontrolle kann ausgeführt werden, um die Bremskraft während einer Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse zu erhöhen, oder zur Erzeugung ei ner Bremskraft ohne oder vor einer Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse. Wenn die Assistenzvorrichtung ohne eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse betreibbar ist, kann die Notbremskontrolle für letztere Zwecke ausgeführt werden.
  • Das Bremssystem kann eine Vorrichtung zur Kontrolle eines Fahrzustandes zusätzlich zu der Assistenzvorrichtung umfassen, so daß die Antiblockierregelung, die Traktionskontrolle und die Fahrzeugdrehstabilitätskontrolle durch die Vorrichtung zur Kontrolle des Fahrzustandes ausgeführt wird. In diesem Fall kann die Assistenzsteuerkraft, die durch die Assistenzvorrichtung erzeugt wird, kontrolliert werden abhängig davon, ob die Vorrichtung zur Kontrolle des Fahrzustandes in Betrieb ist. Beispielsweise kann die Assistenzsteuerkraft so kontrolliert werden, daß sie relativ klein ist, während die Vorrichtung zur Kontrolle des Fahrtzustandes in Betrieb ist, so daß die Assistenzsteuerkraft einen verringerten Grad an Einfluß auf die Antiblockierregelung, die Traktionskontrolle oder die Fahrzeugdrehstabilitätskontrolle hat. In diesem Fall kann eine Kontrollgröße (eins oder null beispielsweise), die anzeigt, ob die Vorrichtung zur Kontrolle des Fahrtzustands in Betrieb ist, als die Größe des Fahrtzustandes des Fahrzeugs betrachtet werden.
  • (3) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach dem obigen Modus (1) oder (2) wobei die Assistenzvorrichtung umfaßt: einen Assistenzzylinder, der einen Assistenzkolben umfaßt, der wirkend mit dem Druckkolben verbunden ist, wobei der Assistenzzylinder eine Assistenzdruckkammer aufweist, die partiell durch den Assistenzkolben definiert ist; eine Hochdruckquelle; ein Reservoir; eine magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes, die mit der Hochdruckquelle, dem Reservoir und der Assistenzdruckkammer verbunden ist, um wahlweise das Fluid von der Hochdruckquelle an die Assistenzdruckkammer zu liefern und das Fluid von der Assistenzdruckkammer an das Reservoir zurückzuführen; und eine Kontrollvorrichtung für ein Kontrollventil zum Kontrollieren der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes, um einen Druck des Fluides in der Assistenzdruckkammer zu kontrollieren.
  • In dem obigen Modus des Bremssystems wird eine Kraft, die basierend auf dem Fluiddruck der Assistenzdruckkammer auf den Assistenzkolben wirkt, erhöht, um die Assistenzsteuerkraft zu erhöhen, die auf den Druckkolben aufzubringen ist, wenn der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer erhöht wird.
  • Der Assistenzzylinder kann parallel oder in Serie mit dem Hauptzylinder angeordnet sein. Wenn der Assistenzzylinder parallel mit dem Hauptzylinder angeordnet ist, sind Kolbenstangen beziehungsweise Pleuel des Druckkolbens und des Assistenzkolbens an ihren von den Kolben entfernten Enden wirkend mit dem Glied zur Betätigung der Bremse verbunden, so daß diese Enden in der longitudinalen Richtung des Gliedes zur Betätigung der Bremse voneinander beabstandet sind. Wenn der Assistenzzylinder in Serie mit dem Hauptzylinder angeordnet ist, kann ein Bereich des Pleuels des Druckkolbens als der Pleuel des Assistenzkolbens verwendet werden. Alternativ können der Druck- und der Assistenzkolben integral miteinander ausgebildet sein. In diesem letzteren Fall verwenden bevorzugt der Assistenzzylinder und der Hauptzylinder dasselbe Zylindergehäuse, in dem die Druckkammer und die Assistenzdruckkammer ausgebildet sind. Auf der anderen Seite kann die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes aus einem einzelnen magnetisch betätigtem Druckkontrollventil bestehen, aus einer Mehrzahl von magnetisch betätigten Absperrventilen, oder aus wenigstens einem magnetisch betätigten Ventil zur Kontrolle der Richtung. Wenn die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes ein Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes umfaßt, das zwischen der Hochdruckquelle und der Assistenzdruckkammer angeordnet, sowie ein Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes, das zwischen dem Reservoir und der Assistenzdruckkammer angeordnet ist, kann ein magnetisch betätigtes Absperrventil zwischen dem Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes und der Assistenzdruckkammer und/oder zwischen dem Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes und dem Reservoir angeordnet sein. In diesem Fall wird das magnetisch betätigte Absperrventil so kontrolliert, daß das Absperrventil geöffnet ist, während das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes in einem den Druck reduzierenden Zustand ist, um es zu ermöglichen, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer in das Reservoir abgeführt wird, und geschlossen ist, während das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes in einem Zustand des Aufrechterhaltens des Druckes ist, um ein Abführen des Fluides von der Assistenzdruckkammer zu verhindern. Dieses Absperrventil verhindert, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer hin zum Reservoir abgeführt wird, selbst wenn das Fluid aus dem Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes leckt. Somit wird das Absperrventil in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes kontrolliert.
  • (4) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach obigem Modus (1) oder (2), wobei die Assistenzvorrichtung umfaßt: einen Assistenzstab oder -pleuel, der wirkend mit dem Glied zur Betätigung der Bremse verbunden ist; einen elektrisch betriebenen Aktuator zum Aufbringen einer elektrisch erzeugten Steuerkraft auf den Assistenzstab, und eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Aktuators, um den Aktuator zu kontrollieren, um die elektrisch erzeugte Steuerkraft zu kontrollieren, um die Assistenzsteuerkraft zu kontrollieren, die auf den Druckkolben aufzubringen ist.
  • Die elektrisch erzeugte Steuerkraft, die auf den Assistenzstab aufzubringen ist, wird kontrolliert, indem der elektrisch getätigte Aktuator kontrolliert wird, so daß die Assistenzsteuerkraft, die auf den Druckkolben aufzubringen ist, kontrolliert wird. Der Aktuator kann ein elektrischer Motor oder ein piezoelektrisches Element oder Elemente sein.
  • (5) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach dem obigen Modus (3), daß weiter ein Notschlußventil umfaßt, das zwischen der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes angeordnet ist, und das normalerweise in einer geöffneten Stellung geschaltet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes miteinander herzustellen, wobei das Notschlußventil im Falle einer Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes in eine geschlossene Stellung zur Trennung der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes voneinander gebracht wird.
  • Das Bremssystem gemäß dem obigen Modus (5) und irgendeinem der folgenden Modi dieser Erfindung sind Verbesserungen des Bremssystems gemäß dem obigen Modus (1), (2) oder (3).
  • Die "Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes", die oben bezüglich des obigen Modus (5) beschrieben worden ist, umfaßt ein Versagen beziehungsweise einen Fehler des magnetisch betätigten Druckkontrollventils selbst gegenüber einer normalen Funktion, und eine elektrische Abnormität die ein Aufbringen eines elektrischen Stromes auf die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes verhindert. Wenn die Ventilvorrichtung zu Kontrollieren des Druckes das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes zwischen der Assistenzdruckkammer und der Hochdruckquelle und ein Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir umfaßt, kann das Ventil zum Erhöhen des Druckes oder zum Kontrollieren des Druckes nicht geschlossen werden, da es aufgrund einer fremden Substanz, die in dem Arbeitsfluid enthalten ist, klemmt. In diesem Fall wird das mit Druck beaufschlagte Fluid kontinuierlich von der Hochdruckquelle an die Assistenzdruckkammer geliefert oder kontinuierlich von der Assistenzdruckkammer hin zum Reservoir abgeführt. Dementsprechend kann der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer auf ein abnormal hohes Niveau erhöht oder auf ein abnormal niedriges Niveau verringert werden. Solch eine abnormale Variation des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer kann durch das Absperrventil zur Notschließung vermieden werden, das in den geschlossenen Zustand geschaltet ist, um die Assistenzdruckkammer und die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes voneinander zu trennen, im Falle des Auftretens einer Abnormität des Kontrollventils zum Erhöhen des Druckes oder zum Reduzieren. Die Abnormität, daß das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes nicht geschlossen werden kann, kann erfaßt wer den, falls der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer er höht wird, selbst wenn das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes angewiesen wird, geschlossen zu sein, oder falls der tatsächliche Wert des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer um mehr als einen vorbestimmten Betrag höher als ein gewünschter oder Zielwert ist und falls der absolute Wert der Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten Wert sich vergrößert. Eine Abnormalität, daß das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes nicht geschlossen werden kann, kann erfaßt werden, falls der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer reduziert wird, selbst wenn das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes angewiesen wird, geschlossen zu sein, oder falls der tatsächliche Wert des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer um mehr als einen vorbestimmten Betrag niedriger als ein gewünschter oder Zielwert ist und falls der absolute Wert der Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten Wert sich vergrößert.
  • Die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes kann so aufgebaut sein, daß sie in einen Status zum Halten des Druckes gebracht wird, um ein Fließen des Fluides von der Assistenzdruckkammer hin zum Reservoir und ein Fließen des Fluides von der Hochdruckquelle in die Assistenzdruckkammer im Falle einer elektrischen Abnormität zu verhindern, die verhindert, daß ein elektrischer Strom an die Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes angelegt wird. In diesem Fall kann das Fluid aus der Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes auslecken, die in dem Status zum Halten des Druckes ist. Das Vorsehen des Notschlußventils zum Trennen der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes ist effektiv, um eine Variation in dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer im Falle einer solchen elektrischen Abnormität zu reduzieren oder zu verhindern.
  • (6) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (3), (4) und (5), das weiters eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle umfaßt, um die Assistenzdruckkammer und die Hochdruckquelle zu verbinden, während die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes überbrückt wird, im Falle einer Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes.
  • Die "Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes", die oben mit Bezug auf den obigen Modus (6) beschrieben worden ist, kann eine Abnormität sein, die verhindert, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Hochdruckquelle an die Assistenzdruckkammer geliefert wird. In dem Fall, in dem die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes ein Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes umfaßt, das zwischen der Assistenzdruckkammer und der Hochdruckquelle angeordnet ist, kann die Abnormität der Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes eine Abnormität sein, daß das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes nicht geöffnet werden kann, was es unmöglich macht, das mit Druck beaufschlagte Fluid an die Assistenzdruckkammer durch das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes zu liefern. In diesem Fall kann die Hochdruckquelle in Kommunikation mit der Assistenzdruckkammer durch die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle gebracht werden, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Hochdruckquelle zu der Assistenzdruckkammer geliefert werden kann. Das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes kann nicht geöffnet werden aufgrund eines Klemmens eines beweglichen Gliedes des Kontrollventiles, das durch eine fremde Substanz verursacht wird, die in dem Fluid enthalten ist, oder durch Rosten des beweglichen Gliedes, oder alternativ aufgrund eines elektrischen Defekts des Kontrollventils. In jeder dieser Abnormitäten ist die Notkommunikation mit der Hochdruckquelle effektiv nur wenn das mit Druck beaufschlagte Fluid, das einen hohen Druck aufweist, von der Hochdruckquelle erhältlich ist.
  • Die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle kann eine Überbrückungspassage umfassen, die die Hochdruckquelle und die Assistenzdruckkammer verbindet, während sie die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes überbrückt, und ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil, das in der Überbrückungspassage angeordnet ist. Das Absperrventil ist geöffnet, wenn ein elektrischer Strom nicht an seine Magnetspule angelegt ist, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Hochdruckquelle zu der Assistenzdruckkammer geliefert werden kann, selbst wenn das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes aufgrund einer elektrischen Abnormität nicht geöffnet werden kann.
  • In dem Fall, in dem das Bremssystem beide Merkmale der obigen Modi (5) und (6) umfaßt, ist die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle vorzugsweise angeordnet, um die Assistenzkammer und die Hochdruckquelle miteinander zu verbinden, selbst wenn das Notschlußventil nicht von dem geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand geschaltet werden kann.
  • (7) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (6), in dem die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle ein zapfen- bzw. pilotbetätigtes ("pilot-operated") Druckkontrollventil umfaßt, das mit der Assistenzdruckkammer, der Hochdruckquelle und dem Reservoir verbunden ist und in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der Druckkammer des Hauptzylinders betätigt wird, der als ein Zapfen- bzw. Pilotdruck erhalten wird, um so den Fluiddruck zu kontrollieren, der von der Hochdruckquelle geliefert wird, abhängig von dem Zapfendruck, und den kontrollierten Fluiddruck auf die Assistenzdruckkammer aufbringt.
  • Die Verwendung des zapfenbetätigten Druckkontrollventils gestattet die nicht elektrische Kontrolle des Fluiddruckes der Hochdruckquelle in Abhängigkeit von dem Hauptzylinderdruck, so daß der kontrollierte Fluiddruck auf die Assistenzdruckkammer aufgebracht wird. Daher kann, selbst wenn die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes dabei versagt, normal so funktionieren, beispielsweise der Assistenzzylinder aktuiert werden, um die Assistenzsteuerkraft in Abhängigkeit von dem Hauptzylinderdruck zu kontrollieren, solange die Hochdruckquelle normal ist. In dem Fall, in dem die Hochdruckquelle eine Pumpe und einen Akkumulator umfaßt, kann der Assistenzzylinder aktuiert werden, selbst nachdem die Pumpe funktionsuntüchtig wird, solange das mit Druck beaufschlagte Fluid in dem Akkumulator gespeichert ist.
  • (8) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach dem obigen Modus (7), wobei das zapfenbetätigte Druckkontrollventil mit einer Überbrückungspassage versehen ist, die die Assistenzdruckkammer und die Hochdruckquelle verbindet, während sie die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes überbrückt, und wobei die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle weiters eine Vorrichtung zum Aufbringen eines höheren Drucks umfaßt, die mit der Überbrückungspassage, der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und der Assistenzdruckkammer verbunden ist, wobei die Vorrichtung zum Aufbringen des höheren Druckes betätigt wird, um den höheren von den Fluiddrücken aufzubringen, die von der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und dem zapfenbetätigten Druckkontrollventil erhalten werden.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (8) wird der höhere der Fluiddrücke, die die Vorrichtung zum Aufbringen eines höheren Druckes von dem zapfenbetätigten Druckkontrollventil und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes erhält, auf die Assistenzdruckkammer aufgebracht. Dementsprechend wird die Assistenzdruckkammer mit dem beständig höheren Fluiddruck aktuiert als in dem Fall, in dem ein vorbestimmter von den oben bezeichneten zwei Fluiddrücken auf die Assistenzdruckkammer aufgebracht wird. Ein normalerweise geschlossenes magnetisch betätigtes Absperrventil kann zwischen dem zapfenbetätigten Druckkontrollventil und der Hochdruckquelle angeordnet sein, so daß dieses Absperrventil im Falle des Auftretens einer Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes geöffnet ist. In diesem Fall ist das zapfenbetätigte Druckkontrollventil nur betätigbar, wenn die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes nicht normal betätigbar ist.
  • (9) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (3) und (5)–(8), wobei der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder jeweils separate Zylindergehäuse aufweisen und der Assistenzkolben wirkend mit dem Druckkolben durch das Glied zur Betätigung der Bremse verbunden ist, und wobei die mit Druck beauf schlagten Oberflächen des Assistenzkolbens und des Druckkolbens und die Distanzen zwischen einem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und den Verbindungspunkten des Assistenzkolbens beziehungsweise Druckkolbens mit dem Glied zur Betätigung der Bremse so festgelegt sind, daß ein Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Assistenzkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Verbindungspunkt des Assistenzkolbens kleiner ist als ein Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Druckkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Verbindungspunkt des Druckkolbens, wobei das Bremssystem weiters eine Notvorrichtung zur Fluidkommunikation umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation in einen geschlossenen Zustand geschaltet wird, der die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer voneinander während einer Betätigung des Bremssystems trennt, wenn die Assistenzvorrichtung normal betätigbar ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Falle des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung während des Betriebs des Bremssystems gebracht wird.
  • Die "Abnormität der Assistenzvorrichtung", die oben mit Bezug auf den obigen Modus (9) beschrieben worden ist, kann eine Abnormität sein, die das Aufbringen eines mit Druck beaufschlagten Fluides auf die Assistenzdruckkammer verhindert, eine Abnormität, die die Kontrolle des Fluiddrucks in der Assistenzdruckkammer verhindert, oder eine Abnormität, die ein Fließen des Fluides in und aus der Assistenzdruckkammer verhindert. Diese Abnormitäten können aus einem elektrischen Defekt der Assistenzvorrichtung oder einer Abnormität entstehen, die in Zusammenhang mit der Hochdruckquelle, der magne tisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes oder der Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil zusammenhängen.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (9) kommunizieren die Druckerkammer des Hauptzylinder und die Assistenzdruckkammer des Assistenzzylinders miteinander durch die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung. Dementsprechend ist ein Strömen des Fluides zwischen der Assistenzkammer und der Druckkammer möglich, obwohl ein Strömen des Fluides zwischen der Assistenzdruckkammer und der Hochdruckquelle oder dem Reservoir nicht möglich ist. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, wird das Fluid von der Druckkammer des Hauptzylinders zu der Assistenzdruckkammer geliefert, so daß der Assistenzkolben bewegt werden kann. Diese Anordnung verhindert, daß der Assistenzzylinder eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse verhindert. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse freigegeben wird, wird das Fluid von der Assistenzdruckkammer zur Druckkammer zurückgebracht.
  • Darüber hinaus ist das Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Assistenzkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und dem Verbindungspunkt des Assistenzkolbens mit dem Glied zur Betätigung der Bremse kleiner gewählt als das Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Druckkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und dem Verbindungspunkt des Druckkolbens mit dem Glied zur Betätigung der Bremse. Dementsprechend kann das Fluid, das in der Druckkammer mit Druck beaufschlagt wird, an den Bremszylinder geliefert werden, obwohl das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Druckkammer auch an die Assistenzdruckkammer geliefert wird, wie nachstehend erläutert. Darüber hinaus verursacht die Lieferung des mit Druck beaufschlagten Fluides von der Druckkammer an die Assistenzdruckkammer, daß der Assistenzzylinder eine Assistenzsteuerkraft (die größer als Null ist) zur Verfügung stellt, die durch das Glied zur Betätigung der Bremse auf den Assistenzkolben aufgebracht wird. Somit ist der vorliegende Aufbau im wesentlichen äquivalent zu einer Reduktion der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Druckkolbens und gestattet eine Verstärkung des Fluiddruckes, der in dem Druckkolben für eine gegebene Betätigungskraft erzeugt wird, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt.
  • Wie im Detail in der ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Ausführungsformen beschrieben, wird der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer des Assistenzzylinders gleich dem in der Druckkammer des Hauptzylinders, wenn die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer miteinander kommunizieren. In dem Fall, in dem der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder parallel zueinander angeordnet sind, wie in 2 gezeigt, wird der Fluiddruck PM' in der Druckkammer (Hauptzylinderdruck PM') durch die folgende Gleichung ausgedrückt: PM' = F × LF/(LM × SM – LS × SS) (1)
  • In der obigen Gleichung (1) bezeichnen SS, SM, LM, F, LF das folgende:
    SS: mit Druck beaufschlagte Oberfläche des Assistenzkolbens,
    LS: Distanz zwischen dem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und dem Verbindungspunkt des Assistenzkolbens mit dem Glied zur Betätigung der Bremse,
    SM: mit Druck beaufschlagte Oberfläche des Druckkolbens,
    LM: Distanz zwischen dem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und dem Verbindungspunkt des Druckkolbens mit dem Glied zur Betätigung der Bremse,
    F: Betätigungskraft, die durch den Operator auf das Glied zur Betätigung der Bremse aufgebracht wird, und
    LF: Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Punkt, an dem die Betätigungskraft auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt.
  • Da SS × LS kleiner ist als SM × LM, wie oben beschrieben, wird der Hauptzylinderdruck PM' nicht zu einem Unterdruck, so daß verhindert wird, daß das Fluid vom Bremszylinder in die Druckkammer abgeführt wird.
  • Auf der anderen Seite wird der Hauptzylinderdruck PM, wenn die Assistenzsteuerkraft gleich Null ist, durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt: PM = F × LF/(LM × SM) (2)
  • Unter Verwendung obiger Gleichung (2) kann die obige Gleichung (1) in die folgende Gleichung (3) umgewandelt werden: PM' = PM × (LM × SM)/(LM × SM – LS × SS) (3)
  • Man versteht aus der obigen Gleichung (3), daß ein Verhältnis des Hauptzylinderdruckes PM', wenn die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer miteinander kommunizieren, zu dem Hauptzylinderdruck PM, wenn die Assistenzsteuerkraft gleich Null ist, durch die folgende Gleichung (4) ausgedrückt wird: PM'/PM = 1/{1 – (LS × SS/LM × SM)} (4)
  • Da SS × LS < SM × LM, ist das Verhältnis PM'/PM größer als 1. Somit kann die Bremskraft vergrößert werden, wenn die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer miteinander kommunizieren, im Vergleich dazu, wenn diese zwei Kammern nicht miteinander kommunizieren. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, wird das Fluid, das in der Druckkammer mit Druck beaufschlagt wird, an die Assistenzdruckkammer geliefert, was zu einer Erhöhung des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer führt, und eine Kraft, die auf dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer basiert, wirkt auf den Assistenzkolben, so daß die Assistenzsteuerkraft basierend auf der Kraft, die auf den Assistenzkolben wirkt, auf den Druckkolben durch das Glied zur Betätigung der Bremse aufgebracht wird.
  • (10) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (3) und (5)–(8), wobei der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder in Serie miteinander angeordnet sind und der Assistenzkolben eine mit Druck beaufschlagte Oberfläche aufweist, die kleiner als diejenige des Druckkolbens ist, wobei das Bremssystem weiters eine Notkommunikationsvorrichtung umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation in einen geschlossenen Zustand geschaltet ist, der die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer voneinander während einer Betätigung des Bremssystems trennt, wenn die Assistenzvorrichtung normal betätigbar ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Fall des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung während der Betätigung des Bremssystems geschaltet wird.
  • Das Bremssystem gemäß dem obigen Modus (10) ist im wesentlichen identisch mit dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (9), das so modifiziert ist, daß die Distanz LM gleich der Distanz LS ist. In diesen beiden Modi (9) und (10) ist der Assistenzzylinder so ausgebildet, daß der Assistenzkolben ein Moment erzeugt, das auf das Glied zur Betätigung der Bremse in der Richtung wirkt, in der die Bremsbetätigungskraft auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt.
  • (11) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (9) oder (10), wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation ein mechanisch betätigtes Schaltventil umfaßt, das von einem geschlossenen Zustand zur Trennung der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer geschaltet wird, wenn der Fluiddruck in der Hochdruckquelle unter einen vorbestimmten unteren Grenzwert abgesenkt wird.
  • Wenn der Fluiddruck in der Hochdruckquelle unter den vorbestimmten unteren Grenzwert aufgrund einer Abnormität der Hochdruckquelle abgesenkt wird, wird die Assistenzdruckkammer von sowohl der Hochdruckquelle als auch dem Reservoir durch die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes getrennt. In diesem Fall ist ein Strömen des Fluides in und aus der Assistenzdruckkammer nicht möglich. Jedoch gestattet das mechanisch betätigte Schaltventil, das in der geöffneten Stellung geschaltet ist, die Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer, d. h., gestattet das Strömen von Fluid zwischen diesen beiden Kammern. Das mechanisch betätigte Schaltventil ist zuverlässiger als ein magnetisch betätigtes Schaltventil und ist typischerweise ein zapfen- bzw. pilotbetätigtes Schaltventil, das den Fluiddruck der Hochdruckquelle als einen Zapfen- bzw. Pilotdruck erhält.
  • (12) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (9) oder (10), wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation ein elektrisch betätigtes Schaltventil umfaßt, das von einer geschlossenen Stellung zur Trennung der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Fall des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung geschaltet wird.
  • (13) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (9)–(12), wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation im Falle des Auftretens der Abnormität der Assistenzvorrichtung in die geöffnete Stellung gebracht wird, falls der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als einen vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer ist.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (13) kommunizieren die Druckkammer des Hauptzylinders und die Assistenzdruckkammer des Assistenzzylinders miteinander, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher ist als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer, aufgrund der Abnormität der Assistenzvorrichtung. Die Kommunikation zwischen der Druckkammer und der Assistenzdruckkammer miteinander durch die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation hat im wesentlichen denselben Effekt wie eine Reduktion im inneren Durchmesser des Hauptzylinders. Dementsprechend wird der Betätigungshub des Druckkolbens des Hauptzylinders vergrößert. Jedoch wird die Kommunikation nicht unmittelbar, nachdem die Assistenzvorrichtung abnormal geworden ist, durchgeführt, sondern wird nur durchgeführt, nachdem der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher als der in der Assistenzdruckkammer geworden ist. Diese Anordnung führt zu einer Reduktion des Betätigungshubes des Druckkolbens. Beispielsweise kann der vorbestimmte Betrag so bestimmt sein, daß die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation geschlossen gehalten wird, wobei sie die Druckkammer und die Assistenzdruckkammer voneinander trennt, bis der Bremszylinder mit dem Fluid gefüllt worden ist und begonnen hat, einen bremsenden Effekt zu erzeugen. Diese Anordnung ist effektiv, um den erforderlichen Betätigungshub des Druckkolbens zu reduzieren und daher den erforderlichen Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse, wobei im wesentlichen keine Verschlechterung der Funktionalität der Assistenzvorrichtung auftritt.
  • (14) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (9)–(13), wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation umfaßt (a) eine Fluidpassage, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer verbindet, (b) ein Schaltventil, das in der Fluidpassage angeordnet ist, und das von einer geschlossenen Stellung, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer trennt, in eine geöffnete Stellung zur Kommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Fall der Abnormität der Assistenzvorrichtung geschaltet wird, und (c) ein Differentialabsperrventil, das in der Fluidpassage in Serie mit dem Schaltventil angeordnet ist, und das ein Strömen des Fluides von der Druckkammer hin zu der Assistenzdruckkammer gestattet, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag größer geworden ist als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (13) wird ein Fließen des Fluides von der Druckkammer hin zu der Assistenzdruckkammer verhindert, selbst nachdem das Schaltventil in die geöffnete Stellung geschaltet ist, so lange der Fluiddruck in der Druckkammer nicht um mehr als den vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer ist, d. h., so lange das Differentialabsperrventil geschlossen gehalten wird. In dieser Hinsicht kann das Differentialabsperrventil als eine Vorrichtung zur Beschränkung der Strömung betrachtet werden, oder als eine Vorrichtung zur Begrenzung der Strömung des Fluides von der Druckkammer in die Assistenzdruckkammer.
  • Der oben angesprochene vorbestimmte Betrag, d. h., die Öffnungsdruckdifferenz des Differentialabsperrventils, kann ein fester wert sein, der durch eine Vorspannkraft einer Feder bestimmt ist, die in dem Differentialabsperrventil enthalten ist, oder kann variabel in Abhängigkeit von einer elektrischen Energie sein, die an eine Spule geliefert wird, die in dem Ventil enthalten ist. In dem Fall, in dem die Öffnungsdruckdifferenz variabel ist, kann die Beziehung zwischen dem Betätigungshub des Druckkolbens und dem Fluiddruck der Druckkammer kontrolliert werden.
  • Ein Rückschlagventil, das ein Strömen des Fluides von der Druckkammer hin zu der Assistenzdruckkammer verhindert und ein Strömen des Fluides in die entgegengesetzte Richtung zuläßt, kann parallel mit dem Differentialabsperrventil angeordnet sein. Das Rückschlagventil gestattet es, das Fluid von der Assistenzdruckkammer zur Druckkammer zurückzuführen, wenn das Glied zur Betätigung der Bremse freigegeben wird.
  • (15) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (9), (10), (12) und (13), wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation ein elektrisch betätigtes Schaltventil umfaßt, das zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer angeordnet ist, und das zwischen einer geschlossenen Stellung, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer voneinander trennt, und einer geöffneten Stellung, die eine Kommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer ermöglicht, umschaltbar ist, und ein Kontrollmittel für das Schaltventil zum Umschalten des elektrisch betätigten Schaltventils von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung, wenn die Assistenzvorrichtung nicht normal betätigbar ist und wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer ist.
  • Das Bremssystem gemäß dem obigen Modus (15) ermöglicht es auch, daß das Fluid in der Druckkammer ausreichend mit Druck beaufschlagt wird, während es den Betätigungshub des Druckkolbens reduziert im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung.
  • Das elektrisch betätigte Schaltventil, das oben angesprochen ist, kann durch ein mechanisch betätigtes Schaltventil ersetzt sein, das von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung umgeschaltet wird, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher geworden ist als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer, während der Fluiddruck in der Hochdruckquelle niedriger als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist. Beispielsweise kann das mechanisch betätigte Schaltventil so ausgebildet sein, daß es geöffnet ist, wenn eine Kraft, basierend auf der Druckdifferenz der Druckkammer und der Assistenzdruckkammer, größer geworden ist als eine Kraft, die auf dem Fluiddruck in der Hochdruckquelle basiert.
  • (16) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (3), (5)–(8) und (13)–(15), das weiters eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir in eine geschlossene Stellung, die die Assistenzdruckkammer und das Reservoir voneinander während einer Betätigung des Bremssystems trennt, geschaltet ist, wenn die Assistenzvorrichtung normal betätigbar ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir im Falle des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung während des Betriebs des Bremssystems gebracht wird.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (16) kommunizieren die Assistenzdruckkammer und das Reservoir miteinander durch die Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir, um die Fluidströme zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung zu ermöglichen, d. h., wenn ein Strömen von Fluid zwischen der Assistenzdruckkammer in und aus der Hochdruckquelle oder dem Reservoir unmöglich ist. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, wird das Fluid vom Reservoir in die Assistenzdruckkammer geliefert. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse freigegeben wird, wird das Fluid von der Assistenzdruckkammer zurück zum Reservoir gebracht. Das Reservoir, mit dem die Assistenzdruckkammer mit der Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir kommuniziert, kann ein Hauptreservoir sein, das für den Hauptzylinder verwendet wird, oder ein vom Hauptreservoir getrenntes Reservoir sein. Der Assistenzzylinder ist für gewöhnlich in der Nähe des Hauptzylinders angeordnet (oder integral mit dem Hauptzylinder ausgebildet). In dieser Hinsicht ist die Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir vorteilhafterweise in einer Fluidpassage angeordnet, die die Assistenzdruckkammer und das Hauptreservoir verbindet, so daß die Fluidpassage verkürzt sein kann.
  • Wenn die Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir in dem Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (13)–(15) vorhanden ist, gestattet diese Vorrichtung ein Strömen von Fluid zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir, selbst falls das Strömen von Fluid zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer durch die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation, das Differentialabsperrventil oder das elektrisch betätigte Schaltventil, die oben beschrieben sind, im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung beschränkt wird.
  • (17) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der obigen Modi (1)–(16), das weiters umfaßt: ein Hauptreservoir; eine Fluidpassage zur Fluidkommunikation zwischen dem Hauptreservoir und der Druckkammer des Hauptzylinders, unabhängig von einer Position des Druckkolbens; und ein Rückschlagventil, das in der Fluidpassage angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil ein Strömen des Fluides von der Druckkammer hin zum Hauptreservoir verhindert und ein Strömen des Fluides vom dem Hauptreservoir hin zu der Druckkammer zuläßt.
  • In dem herkömmlichen Hauptzylinder wird die Druckkammer mit dem Hauptreservoir verbunden und von diesem getrennt, abhängig von der Position des Druckkolbens. Beispielsweise weist der herkömmliche Hauptzylinder einen Anschluß auf, der in seinem Zylindergehäuse ausgebildet ist und der mit dem Hauptreservoir durch eine Fluidpassage kommuniziert, und umfaßt eine Topfdichtung ("cup seal"), die im Druckkolben angeordnet ist. In diesem herkömmlichen Hauptzylinder ist der Anschluß zur Fluidkommunikation der Druckkammer mit dem Hauptreservoir geöffnet, wenn der Druckkolben in der ursprünglichen oder vollständig zurückgezogenen Position plaziert ist. Wenn der Druckkolben von der ursprünglichen Position nach vorne verschoben wird, wird der Anschluß durch die Topfdichtung geschlossen und die Druckkammer ist von dem Hauptreservoir getrennt, so daß der Fluiddruck in der Druckkammer erhöht wird, wenn der Druckkolben nach vorne rückt. Wenn das Volumen der Druckkammer sich mit einer zurückziehenden Bewegung des Druckkolbens hin zu der ursprünglichen Position vergrößert, kann das Fluid von dem Hauptreservoir in die Druckkammer strömen, um so zu verhindern, daß sich der Fluiddruck in der Druckkammer unter den Umgebungsdruck absenkt. Wenn der Druckkolben in seine ursprüngliche Position zurückgebracht ist, ist der Anschluß zu der Druckkammer hin offen zur Kommunikation der Druckkammer mit dem Hauptreservoir.
  • Ein anderer Typ eines herkömmlichen Hauptzylinders weist ein Einlaßrückschlagventil auf, das zwischen dem Zylindergehäuse und dem Druckkolben angeordnet ist, oder zwischen Druckkolben. Bei diesem Typ von Hauptzylinder wird das Einlaßrückschlagventil von seiner geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung geschaltet, wenn der Druckkolben nach vorne gerückt wird. In der geschlossenen Stellung des Einlaßrückschlagventils ist die Druckkammer von dem Hauptreservoir getrennt, so daß der Fluiddruck in der Druckkammer erhöht werden kann, wenn der Druckkolben nach vorne rückt. Wenn der Druckkolben zurückgezogen wird, wird das Einlaßrückschlagventil in die geöffnete Stellung gebracht und das Fluid von dem Hauptreservoir zur Druckkammer geliefert, um zu verhindern, daß der Fluiddruck in der Druckkammer unter den Umgebungsdruck abgesenkt wird. Wenn der Druckkolben in seine ursprüngliche Position zurückgebracht worden ist, ist das Einlaßrückschlagventil wieder in seine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation der Druckkammer mit dem Hauptreservoir gebracht.
  • In dem Hauptzylinder des Bremssystems gemäß dem obigen Modus (17) wird die Kommunikation der Druckkammer und des Hauptreservoirs miteinander durch die Fluidpassage aufrechterhalten, ungeachtet der Position des Druckkolbens. D. h., die Druckkammer wird nicht von dem Hauptreservoir abhängig von der Position des Druckkolbens getrennt, sondern die Druckkammer ist stets durch die Fluidpassage in Kommunikation mit dem Hauptreservoir. Jedoch ist das Rückschlagventil in dieser Fluidpassage angeordnet, um das Strömen des Fluides von dem Hauptreservoir hin zur Druckkammer zuzulassen und das Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Da durch das Rückschlagventil verhindert wird, daß das Fluid aus der Druckkammer in das Hauptreservoir abfließt, kann der Fluiddruck in der Druckkammer erhöht werden, wenn der Druckkolben nach vorne rückt. Darüber hinaus, wird, da zugelassen ist, daß das Fluid vom Hauptreservoir in die Druckkammer gefördert wird, verhindert, daß der Fluiddruck unter den Umgebungsdruck abgesenkt wird, wenn der Druckkolben in seine ursprüngliche oder vollständig zurückgezogene Position zurückgezogen wird. Dieser Aufbau eliminiert ein Ansteigen im Betätigungshub des Druckkolbens, der in einem herkömmlichen Hauptzylinder erforderlich ist, um wahlweise die Topfdichtung oder das Einlaßrückschlagventil zu öffnen und zu schließen. Dementsprechend kann die erforderliche longitudinale oder axiale Abmessung des Hauptzylinders bei dem vorliegenden Bremssystem reduziert sein. In dem Fall, in dem der Hauptzylinder in Serie mit dem Assistenzzylinder angeordnet ist, ist die erforderliche Gesamtlänge des Hauptzylinders und des Assistenzzylinders relativ groß. Daher ist das Merkmal des obigen Modus (17) insbesondere vorteilhaft, wenn es in Kombination mit der Anordnung des Hauptzylinders und des Assistenzzylinders in Serie zur Verfügung gestellt wird.
  • Die Assistenzvorrichtung in dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (17) kann das Hauptreservoir oder ein von dem Hauptreservoir verschiedenes exklusives Reservoir verwendet.
  • Das Merkmal des obigen Modus (17) ist unabhängig von den Merkmalen irgendeines der obigen Modi (1)–(16) der vorliegenden Erfindung anwendbar.
  • (18) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (17), wobei der Hauptzylinder ein Zylindergehäuse umfaßt, daß einen Anschluß aufweist, der mit der Fluidpassage verbunden ist und mit der Druckkammer kommuniziert, wobei der Hauptzylinder weiters eine Vorrichtung zum Verhindern umfaßt, daß der Anschluß durch den Druckkolben geschlossen wird.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (18) wird der Anschluß in Kommunikation mit der Druckkammer gehalten, so daß die Druckkammer in Kommunikation mit dem Hauptreservoir gehalten wird. Beispielsweise umfaßt die Vorrichtung zum Verhindern, daß der Anschluß durch den Druckkolben geschlossen wird, ringförmige radiale Wände, die auf der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses ausgebildet sind, und mit denen der Druckkolben fluiddicht und verschiebbar in Eingriff steht. In diesem Fall wird der Anschluß nicht durch den Druckkolben geschlossen, unabhängig von der Position des Druckkolben relativ zum Zylindergehäuse.
  • (19) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (1)–(19), wobei der Hauptzylinder umfaßt (a) einen ersten Druckkolben, der wirkend mit dem Glied zur Betätigung der Bremse verbunden ist und partiell eine erste Druckkammer definiert, deren Volumen sich verringert, wenn der erste Druckkolben bewegt wird, (b) einen zweiten Druckkolben, der partiell die erste Druckkammer und eine zweite Druckkammer vor der ersten Druckkammer definiert, um so die erste und zweite Druckkammer voneinander zu trennen, und der relativ zum ersten Druckkolben beweglich ist, (c) eine mit Druck beaufschlagende Vorrichtung der zweiten Druckkammer zum Beaufschlagen des Fluides in der zweiten Druckkammer mit Druck durch Zuführen eines mit Druck beaufschlagten Fluides von einer Druckquelle außerhalb des Hauptzylinders in die zweite Druckkammer, und (d) eine Vorrichtung zum Verhindern einer Reduktion des Volumens, um zu ermöglichen, daß das Volumen der ersten Druckkammer vergrößert wird, wenn der erste Druckkolben von einer ursprünglichen Position nach vorne verrückt wird, während der zweite Druckkolben in seiner ursprünglichen Position plaziert ist, und zum Verhindern, daß das Volumen der ersten Druckkammer reduziert wird, wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer durch die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck vergrößert wird, während der zweite Druckkolben in seiner ursprünglichen Position plaziert ist.
  • In dem Hauptzylinder des Bremssystems gemäß dem obigen Modus (19) sind die erste und zweite Druckkammer des Hauptzylinders voneinander durch den zweiten Druckkolben getrennt. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, wird der erste Druckkolben nach vorne gerückt und das Volumen der ersten Druckkammer wird reduziert, um so den Fluiddruck in der ersten Druckkammer zu erhöhen. Als Ergebnis wird der zweite Druckkolben nach vorne verrückt, um so den Fluiddruck in der zweiten Druckkammer zu erhöhen. Die Vorrichtung zur Verhinderung einer Reduzierung des Volumens verhindert eine Reduzierung des Volumens der ersten Druckkammer aufgrund einer Vergrößerung im Fluiddruck in der zweiten Druckkammer mit einer Bewegung nach vorne des ersten Druckkolbens von seiner ursprünglichen Position aus, während der erste Druckkolben in seiner ursprünglichen Position plaziert ist. Daher kann der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer durch die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck vergrößert werden, indem das mit Druck beaufschlagte Fluid von der externen Druckquelle zur zweiten Druckkammer geliefert wird, ohne den Fluiddruck in der ersten Druckkammer zu erhöhen. Somit kann der Fluiddruck im Bremszylinder, der mit der zweiten Druckkammer kommuniziert, erhöht werden, ohne den Fluiddruck im Bremszylinder zu erhöhen, der mit der ersten Druckkammer kommuniziert. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse in diesem Zustand betätigt wird, kann der erste Druckkolben durch das betätigte Glied zur Betätigung der Bremse nach vorne gerückt werden, so daß der Fluiddruck in der ersten Druckkammer erhöht wird, um den Fluiddruck im Bremszylinder zu erhöhen, der mit der ersten Druckkammer kommuniziert. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, während der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer relativ hoch ist, kann ein ausreichender Betrag des mit Druck beaufschlagten Fluides von der ersten Druckkammer zu dem entspre chenden Bremszylinder geliefert werden, so daß dieser Bremszylinder ohne ein Problem aktuiert werden kann.
  • Die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck kann eine Vorrichtung sein, die exklusiv zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck unabhängig von der Assistenzvorrichtung verwendet wird. Alternativ kann die Assistenzvorrichtung als die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck verwendet werden.
  • Das Merkmal des obigen Modus (19) kann unabhängig von den Merkmalen jedes der obigen Modi (1)–(18) zur Verfügung gestellt werden.
  • (20) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (19), wobei die ursprüngliche Position des zweiten Druckkolbens eine vollständig zurückgezogene Position von diesem ist und die Vorrichtung zur Verhinderung einer Reduzierung des Volumens eine Stoppvorrichtung zur Verhinderung einer Bewegung des zweiten Druckkolbens aus der vollständig zurückgezogenen Position in eine Richtung entgegengesetzt einer Richtung einer Bewegung nach vorne des zweiten Druckkolbens ist.
  • Wenn der zweite Druckkolben in der vollständig zurückgezogenen Position plaziert ist, wird der zweite Druckkolben nicht aus der vollständig zurückgezogenen Position in die Rückziehrichtung bewegt, selbst wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer erhöht wird. Dementsprechend verursacht eine Erhöhung des Fluiddruckes in der zweiten Druckkammer keine Reduzierung des Volumens der ersten Druckkammer. Die Stoppvorrichtung kann in einem Zwischenbereich oder einem hinteren Endbereich des Hauptzylinders angeordnet sein.
  • (21) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (19) oder (20), wobei der zweite Druckkolben einen Teilbereich zur Aufteilung eines inneren eines Zylindergehäuses des Hauptzylinders in die erste und zweite Druckkammer aufweist, sowie einen zylindrischen Bereich, der an einer Seite des Teilbereichs angeordnet ist, der auf der Seite des ersten Druckkolbens liegt, wobei die ursprüngliche Position des zweiten Druckkolbens durch einen anstoßenden Kontakt der hinteren offenen Endfläche des zylindrischen Bereichs mit einer hinteren Endfläche des Zylindergehäuses definiert ist, wobei die Stoppvorrichtung die hintere offene Endfläche des zylindrischen Bereiches und die hintere Endfläche des Hintergehäuses umfaßt, und wobei der erste Druckkolben verschiebbar in dem zylindrischen Bereich des zweiten Druckkolbens sitzt.
  • Die vollständig zurückgezogene Position des zweiten Druckkolbens wird durch den anstoßenden Kontakt der hinteren offenen Endfläche des zylindrischen Bereichs des zweiten Druckkolbens und der hinteren Endfläche des Zylindergehäuses des Hauptzylinders definiert.
  • Während der zweite Druckkolben relativ zu dem Zylindergehäuse des Hauptzylinders beweglich ist, ist es nicht vorteilhaft, daß die relative Bewegung des zweiten Druckkolbens und des Zylindergehäuses so beeinflußt wird, daß die äußere Umfangsoberfläche des zylindrischen Bereichs in Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses ist. In dieser Hinsicht ist es vorteilhaft, eine ringförmige radiale Wand auf der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Bereichs oder der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses auszubilden, so daß die jeweils andere von der äußeren bzw. inneren Umfangsoberfläche fluiddicht und verschiebbar in Eingriff mit der ringförmigen radialen Wand ist. Die ringförmige radiale Wand kann auf beiden von diesen äußeren und inneren Umfangsoberflächen ausgebildet sein, so daß die ringförmigen radialen Wände, die auf diesen Umfangsoberflächen ausgebildet sind, in Eingriff mit den Umfangsoberflächen sind.
  • Der Teilbereich des zweiten Druckkolbens, der oben erläutert wurde, kann die Form eines Zylinders oder einer kreisförmigen Scheibe einnehmen. Der Teilbereich kann entweder integral mit oder separat von dem Zylinderbereich ausgebildet sein, der die hintere obere Endfläche umfaßt, die oben bezeichnet ist. Beispielsweise kann der zweite Druckkolben aus zwei integral ausgebildeten zylindrischen Bereichen bestehen, von denen einer die oben bezeichnete hintere obere Endfläche und der andere eine Bodenwand aufweist, die als der Teilbereich dient.
  • (22) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (21), wobei die erste Druckkammer eine innere Fluidkammer umfaßt, die innerhalb des zylindrischen Bereichs des zweiten Druckkolbens und vor dem ersten Druckkolben ausgebildet ist, und eine äußere ringförmige Fluidkammer, die zwischen einer äußeren Umfangsoberfläche des zweiten Druckkolbens und einer inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses ausgebildet ist, wobei der zylindrische Bereich eine Kommunikationspassage zur Fluidkommunikation zwischen der inneren Fluidkammer und der äußeren ringförmigen Fluidkammer aufweist.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (22) wird das Fluid von der ersten Druckkammer in die äußere ringförmige Fluidkammer geleitet und dann in den Bremszylinder. Die äußere ringförmige Fluidkammer kann eine Fluidkammer mit variablem Volumen sein, deren Volumen reduziert wird, wenn der zweite Druckkolben nach vorne rückt, oder eine Fluidkammer mit konstantem Volumen, deren Volumen konstant gehalten wird. Jedoch kann der Fluiddruck in der äußeren ringförmigen Fluidkammer höher gemacht werden, wenn diese Fluidkammer eine Fluidkammer mit variablem Volumen ist.
  • Die äußere ringförmige Fluidkammer mit variablem Volumen kann durch die innere Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses, die äußere Umfangsoberfläche des zweiten Druckkolbens, eine erste ringförmige radiale Wand, die auf der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses ausgebildet ist, und eine zweite ringförmige radiale Wand, die auf der äußeren Umfangsoberfläche des zweiten Druckkolbens ausgebildet ist, definiert sein. Die erste ringförmige radiale Wand ist vor der zweiten ringförmigen radialen Wand ausgebildet. Die Teilwand ist fluiddicht und verschiebbar in Eingriff mit der ersten ringförmigen radialen Wand, während der zylindrische Bereich fluiddicht und verschiebbar in Eingriff mit der zweiten ringförmigen radialen Wand steht. Bei diesem Aufbau wird das Volumen der äußeren ringförmigen Fluidkammer mit variablem Volumen reduziert, wenn der zweite Druckkolben nach vorne rückt. Wenn der Teilbereich die Form eines Zylinders einnimmt, kann der maximale Betätigungshub des zweiten Druckkolbens vergleichsweise groß gemacht werden, so daß der Betrag der Änderung des Volumens der äußeren ringförmigen Fluidkammer mit variablem Volumen relativ groß gemacht werden kann, und das Gewicht des Teilbereichs kann reduziert sein.
  • (23) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (22), wobei die äußere ringförmige Fluidkammer ein Volumen aufweist, das reduziert wird, wenn der zweite Druckkolben vorrückt, und wobei die Kommunikationspassage als ein Restriktor des Fluidstromes zur Beschränkung eines Strömens des Fluides zwischen der inneren Fluidkammer und der äußeren ringförmigen Fluidkammer fungiert.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (23) kann eine Differenz zwischen den Fluiddrücken in der inneren Fluidkammer und der äußeren ringförmigen Fluidkammer beim Vorhandensein des Fluidstromrestriktors dazwischen auftreten. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse mit einer relativ hohen Geschwindigkeit betätigt wird, um so rasch das Volumen der inneren Fluidkammer zu reduzieren, wird der Fluidstrom von der inneren Fluidkammer in die äußere ringförmige Fluidkammer mit variablem Volumen durch den Fluidstromrestriktor beschränkt, so daß der Fluiddruck in der inneren Fluidkammer erhöht wird, was zu einer Fluiddruckdifferenz zwischen der äußeren und der inneren Fluidkammer führt. Auf der Basis dieser Differenz der Fluiddrücke wird der zweite Druckkolben, der eine größere mit Druck beaufschlagte Oberfläche aufweist, nach vorne gerückt und das Volumen der äußeren ringförmigen Fluidkammer mit variablem Volumen reduziert. Als Folge kann der Fluiddruck im Bremszylinder mit einer höheren Rate erhöht werden, wenn der zweite Druckkolben nach vorne rückt, als wenn der erste Druckkolben, dessen mit Druck beaufschlagte Oberfläche kleiner als die des zweiten Druckkolbens ist, relativ zum zweiten Druckkolben nach vorne rückt.
  • (24) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (19)–(23), wobei die zweite Druckkammer mit einem Radbremszylinder als dem Bremszylinder zum Bremsen eines Antriebsrades eines Automobils verbunden ist, wobei das Bremssystem weiters ein magnetisch betätigtes Absperrventil umfaßt, das zwischen der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck und der zweiten Druckkammer angeordnet ist, und das eine geöffnete Position zur Fluidkommunikation zwischen der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck und der zweiten Druckkammer, und eine geschlossene Position zur Trennung der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck und der zweiten Druckkammer voneinander aufweist, sowie eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Bremsdrucks eines Antriebsrades zum Kontrollieren des Fluiddruckes in dem Bremszylinder des Antriebsrades, während das magnetisch betätigte Absperrventil in seiner geöffneten Stellung gehalten wird.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (24) kann das Fluid von der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck zu der zweiten Druckkammer durch das magnetisch betätigte Absperrventil, das in der geöffneten Stellung gehalten wird, geliefert werden, so daß der Fluiddruck im Radzylinder des Antriebsrades erhöht werden kann. Der Druck des Fluides, das von der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck geliefert wird, kann kontrollierbar sein oder kann konstant gehalten werden. In dem Fall, in dem der Ausgabedruck der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweitem Druckkammer mit Druck konstant gehalten wird, ist es vorteilhaft, eine Fluiddruckkontrollventilvorrichtung zwischen der zweiten Druckkammer und dem Bremszylinder des Antriebsrades anzuordnen, um den Fluiddruck zu kontrollieren, mit dem der Antriebsradbremszylinder zu beaufschlagen ist.
  • Die Vorrichtung zum Kontrollieren des Bremsdrucks des Antriebrades kann wenigstens eine Vorrichtung zur Traktionskontrolle des Antriebsrades und/oder eine Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrt- oder Drehstabilität des Fahrzeugs umfassen. In einer Traktionskontrolle des Abtriebsrades, die durch die Vorrichtung zur Traktionskontrolle des Antriebsrades ausgeführt wird, kann das mit Druck beaufschlagte Fluid an den Bremszylinder des Antriebsrades geliefert werden, wobei das magnetisch betätigte Absperrventil in seiner geöffneten Stellung gehalten wird, ohne eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse, und der Fluiddruck in dem Bremszylinder des Antriebsrades kann kontrolliert werden, um den Schlupfzustand des Antriebsrades, das angetrieben wird, zu optimieren. In diesem Zustand kann der erste Druckkolben nach vorne gerückt werden, sodaß der Fluiddruck in der ersten Druckkammer durch eine Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse rasch erhöht werden kann. Somit kann das Fahrzeug mit einer hohen Antwortgeschwindigkeit auf die Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse gebremst werden, selbst während die Traktionskontrolle des Antriebsrades ausgeführt wird. Eine Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs zum Bremsen des Radbremszylinders, um so das Giermoment des Fahrzeugs zu kontrollieren, kann auf ähnliche Weise unter der Kontrolle der Vorrichtung zum Kontrollieren der Drehstabilität des Fahrzeugs ausgeführt werden.
  • Die Assistenzvorrichtung, die in Zusammenhang mit dem obigen Modus (3) beschrieben worden ist, kann als die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck verwendet werden, und ein magnetisch betätigtes Absperrventil, das in der Notvorrichtung zur Fluidkommunikation umfaßt sein kann, die mit Bezug auf die obigen Modi (9), (10), (12) oder (14) beschrieben worden ist, kann als das magnetisch betätigte Absperrventil in dem Bremssystem des obigen Modus (24) verwendet sein. Das magnetisch betätigte Absperrventil kann als in der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck oder in der Vorrichtung zum Kontrollieren des Bremsdruckes des Antriebsrades enthalten betrachtet werden.
  • (25) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (1)–(24), das weiter eine Vorrichtung zum Abschätzen der Bremsbetätigungskraft zum Abschätzen einer Betätigungskraft, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt, auf Basis des Fluiddruckes in der Druckkammer und der durch die Assistenzvorrichtung erzeugten Assistenzsteuerkraft abschätzt.
  • In dem hydraulisch betätigten Bremssystem gemäß dem obigen Modus (25) wird die Betätigungskraft, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt, durch die Vorrichtung zum Abschätzen der Bremsbetätigungskraft auf Basis des Fluiddrucks in der Druckkammer des Hauptzylinders und der Assistenzsteuerkraft, die durch die Assistenzvorrichtung erzeugt wird, abgeschätzt. Daher eliminiert dieses Bremssystem eine Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft für die Erfassung der Betätigungskraft auf das Glied zur Betätigung der Bremse, so daß die Herstellkosten des vorliegenden Bremssystems reduziert sein können. Um die Assistenzvorrichtung zu kontrollieren, ist es erforderlich, eine Vorrichtung zum Erfassen des Hauptzylinderdruckes zu verwenden, um den Fluiddruck in der Druckkammer zu erfassen, und eine Vorrichtung zum Erfassen der Assistenzsteuerkraft, um die Assistenzsteuerkraft zu erfassen, die durch die Assistenzvorrichtung erzeugt wird. In dem Fall, in dem die Assistenzsteuerkraft dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer wie oben mit Bezug auf den obigen Modus (3) beschrieben entspricht, kann die Vorrichtung zum Erfassen der Assistenzsteuerkraft dazu geeignet sein, den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer zu erfassen. Diese Vorrichtung zum Erfassen des Druckes im Hauptzylinder und die Vorrichtung zum Erfassen der Assistenzsteuerkraft können verwendet werden, um die Betätigungskraft des Gliedes zur Betätigung der Bremse abzuschätzen, so daß die Vorrichtung zum Erfassen der Betätigungskraft eliminiert werden kann. Selbst in dem Fall, in dem die Vorrichtung zum Erfassen der Betätigungskraft verwendet wird, ist es nicht erforderlich, daß diese eine teure ist, die in der Lage ist, präzise die Bremsbetätigungskraft über einen ausreichend großen Bereich zu erfassen. Das heißt, die Vorrichtung zum Abschätzen der Bremsbetätigungskraft kann zusammen mit einer relativ billigen Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft verwendet werden. In diesem Fall wird die Ausgabe der Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft verwendet, wenn die Ausgabe ausreichend genau ist, und die Ausgabe der Vorrichtung zum Abschätzen der Bremsbetätigungskraft wird verwendet, wenn die Ausgabe der Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft nicht ausreichend präzise ist. In diesem Fall ist das Bremssystem ebenfalls zu relativ niedrigen Kosten erhältlich.
  • Wie im Detail in der ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, kann die Bremsbetätigungskraft beispielsweise wie nachfolgend beschrieben abgeschätzt werden. In dem Fall, in dem der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder parallel zueinander angeordnet sind, wie in 2 dargestellt, kann die Betätigungskraft F gemäß der folgenden Gleichung abgeschätzt werden: F = FM × LM/LF – FS × LS/LF wobei FS: Assistenzsteuerkraft
    FM: Kraft (die als eine Bremskraft betrachtet werden kann), basierend auf dem Fluiddruck in der Druckkammer des Hauptzylinders,
    LS: Distanz zwischen dem Drehpunkt des Gliedes zur Betätigung der Bremse und einem Punkt, an dem eine Kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt,
    LM: Distanz zwischen dem Drehpunkt und einem Punkt, an dem die Kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Druckkammer auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt,
    LF: Distanz zwischen dem Drehpunkt und einem Punkt, an dem die Bremsbetätigungskraft F auf das Bremspedal wirkt.
  • Die Kraft FM ist gleich einem Produkt des Fluiddrucks PM in der Druckkammer des Hauptzylinders und einer mit Druck beaufschlagten Oberfläche SM des Druckkolbens. Das heißt, FM = PM × SM. Die Assistenzsteuerkraft FS ist ein Produkt aus dem Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer und einer mit Druck beaufschlagten Oberfläche SS des Assistenzkolbens. Das heißt, FS = PS × SS.
  • In dem Fall, in dem der Hauptzylinders und der Assistenzzylinder in Serie miteinander angeordnet sind, wie in 16 dargestellt, sind die Distanzen LS und LM einander gleich und die Bremsbetätigungskraft F kann gemäß der folgenden Gleichung abgeschätzt werden: F = (FM – FS) × LM/LF
  • Die mit Druck beaufschlagte Oberfläche SS des Assistenzkolbens ist gleich (SM – SO), was kleiner als die mit Druck beaufschlagte Oberfläche SM des Druckkolbens ist.
  • In dem Fall, in dem die Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft dazu ausgebildet ist, als die Bremsbetätigungskraft F eine Reaktionskraft F' zu erfassen, die von dem Druckkolben auf das Glied zur Betätigung der Bremse aufgebracht wird, stehen die Reaktionskraft F' und die Bremsbetätigungskraft F in einer Beziehung, die durch die folgende Gleichung dargestellt wird: F' = F × LF/LM
  • Daher kann die Reaktionskraft F' gemäß der folgenden Gleichung abgeschätzt werden: F' = FM – FS
  • Das Merkmal des obigen Modus (25) ist unabhängig von den Merkmalen von jedem der obigen Modi (1)–(24) anwendbar.
  • (26) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (1)–(25), wobei der Hauptzylinder ein Zylindergehäuse umfaßt, das mit dem Druckkolben zusammenwirkt, um die Druckkammer zu definieren, wobei das Bremssystem weiter eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders zum Kontrollieren eines Betrags des Fluides in der Druckkammer des Hauptzylinders umfaßt, um somit eine Beziehung zwischen einer Position des Druckkolbens relativ zu dem Zylindergehäuse und dem Fluiddruck in der Druckkammer zu kontrollieren.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (26) kann die Menge des Fluides in der Druckkammer des Hauptzylinders durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders geändert werden, so daß die relative Position des Druckkolbens und des Zylindergehäuses geändert werden kann, wodurch die Beziehung zwischen dieser relativen Position und dem Fluiddruck in der Druckkammer durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders geändert werden kann. Das heißt, die Charakteristik der Druckbeaufschlagung des Fluids durch den Hauptzylinder kann durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders kontrolliert werden. Wenn das Glied zur Betätigung der Bremse betätigt wird, rückt der Druckkolben nach vorne, so daß das Volumen der Druckkammer reduziert wird. Wenn das Fluid von der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders bei Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse geliefert wird, wird der Betätigungshub des Druckkolbens um einen Betrag reduziert, der dem Betrag des Fluides entspricht, das an die Druckkammer geliefert wird. Wenn das Fluid von der Druckkammer in die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders abgeführt wird, wird der Betätigungshub des Druckkolbens um einen Betrag vergrößert, der dem Betrag des Fluides entspricht, das von der Druckkammer abgeführt wird. Das heißt, der Betätigungshub des Druckkolbens verringert sich mit einer Vergrößerung im Betrag des Fluides, das an die Druckkammer geliefert wird, und vergrößert sich mit einer Verringerung im Betrag des Fluides, das aus der Druckkammer abgeführt wird. Somit kann der Betätigungshub des Druckkolbens kontrolliert werden, indem der Betrag des Fluides in der Druckkammer kontrolliert wird, so daß die Beziehung zwischen dem Betätigungshub und dem Fluiddruck in der Druckkammer (nachfolgend als "Hauptzylinderdruck" bezeichnet) durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders kontrolliert werden kann.
  • Die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders kann ausgelegt sein, um den Betrag des Fluides in dem Druckkolben in Abhängigkeit von dem Betätigungshub des Druckkolbens oder unabhängig von dem Betätigungshub zu kontrollieren. Der Betrag des Fluides, das an die Druckkammer zu liefern ist oder von der Druckkammer abzuführen ist, kann so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck linear mit einem Anwachsen im Betätigungshub des Druckkolbens ansteigt. Alternativ kann ein vorbestimmter Betrag des Fluides rasch von der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders an die Druckkammer während einem anfänglichen Leerlaufhub des Glied zur Betätigung der Bremse geliefert werden, der dem Beginn einer Operation bzw. Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse folgt, der durch einen geeigneten Schalter erfaßt wird. Im ersteren Fall wird der Hauptzylinderdruck kontrolliert, um dem Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse zu entsprechen, d. h. dem Betrag der Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse durch den Operator. In letzterem Fall kann der vorbestimmte Betrag des Fluides, das an die Druckkammer zu liefern ist, gleich dem Betrag des Fluides sein, der für die sogenannte "Schnellbefüllung" des Hauptzylinders erforderlich ist oder ein Teil des "Schnellbefüllungs"-Betrages. In diesem Fall kann der erforderliche Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse reduziert sein. Darüberhinaus kann ein vorbestimmter konstanter Betrag des Fluides an die Druckkammer für einen Einheitsbetrag des Ansteigens des Betätigungshubs des Druckkolbens geliefert werden. Der erforderliche Betätigungshub kann mit einer Erhöhung bei diesem konstanten Betrag des Fluides reduziert werden. Wenn das Fluid von der Druckkammer in die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders abgeführt wird, wächst der erforderliche Betätigungshub mit einer Vergrößerung im Betrag des Fluides, das aus der Druckkammer abgeführt wird.
  • Wie oben beschrieben gestattet die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders, daß der Betätigungshub des Druckkolbens in Hinsicht auf den Hauptzylinderdruck kontrolliert wird. In dieser Hinsicht kann die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders als eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Betätigungshubes des Druckkolbens betrachtet werden. Die Kontrolle des Betätigungshubes wird aus der folgenden Erläuterung klarer.
  • Der Hauptzylinderdruck steigt mit einer Betätigungskraft, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse wirkt, an, wenn der Druckkolben mit einer Betätigung des Gliedes zur Betätigung der Bremse durch die Betätigungskraft nach vorne rückt. Falls ein bestimmter Betrag des Fluides von der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders an die Druckkammer geliefert wird, während die Betätigungskraft konstant gehalten wird, wird der Druckkolben um eine Distanz zurückgezogen, die dem Betrag des Fluides entspricht, das an die Druckkammer geliefert wird, so daß der erforderliche Betätigungshub des Druckkolbens reduziert ist. Umgekehrt wird, wenn ein bestimmter Betrag des Fluides von der Druckkammer in die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders abgeführt wird, der erforderliche Betätigungshub vergrößert. Somit ist die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders in der Lage, den erforderlichen Betätigungshub des Druckkolbens zu kontrollieren.
  • Das Merkmal des obigen Modus (26) ist unabhängig von dem Merkmal von all den Merkmalen der obigen Modi (1)– (25) anwendbar.
  • (27) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (26), wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders umfaßt: ein Zylindergehäuse; ein Kolben zur Volumenänderung, der in dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders so aufgenommen ist, daß der Kolben zur Volumenänderung relativ zu dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders beweglich ist, wobei der Kolben zur Volumenänderung mit dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders zusammenwirkt, um eine Kammer mit variablem Volumen zu definieren, die mit der Druckkammer kommuniziert; und eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages zum Kontrollieren einer relativen Position des Kolbens zur Volumenänderung und dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders, um ein Volumen der Kammer mit variablem Volumen zu kontrollieren, um dadurch den Betrag des Fluides in der Druckkammer zu kontrollieren.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (27), wobei die Druckkammer und die Kammer mit variablem Volumen miteinander kommunizieren, kann der Betrag des Fluides in der Druckkammer kontrolliert werden, indem das Volumen der Kammer mit variablem Volumen kontrolliert wird. Das Fluid wird in die Druckkammer geliefert, wenn das Volumen der Kammer mit variablem Volumen reduziert wird, und das Fluid wird aus der Druckkammer abgeführt, wenn das Volumen der Kammer mit variablem Volumen vergrößert wird. Somit kann durch das Kontrollieren des Betrages der Änderung des Volumens der Kammer mit variablem Volumen der Betrag des Fluides, das an die Druckkammer zu liefern ist, und der Betrag des Fluides, das aus der Druckkammer abzuführen ist, kontrolliert werden.
  • Das Volumen der Kammer mit variablem Volumen wird geändert, indem der Kolben zur Volumenänderung bewegt wird. Der Kolben zur Volumenänderung kann durch eine Fluiddruck oder einen elektrischen Aktuator wie etwa einen elektri schen Motor und eine piezoelektrische Vorrichtung bewegt werden.
  • In dem Fall, in dem der Kolben zur Volumenänderung durch einen Fluiddruck bewegt wird, kooperiert das Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders mit dem Kolben zur Volumenänderung, um eine Volumenkontrollkammer auf einer Seite des Kolbens zur Volumenänderung zu definieren, die von der Kammer mit variablem Volumen entfernt ist. Der Kolben zur Volumenänderung wird in eine Position des Gleichgewichts zwischen dem Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer und dem Fluiddruck in der Kammer mit variablem Volumen bewegt. In diesem Fall umfaßt die Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages eine Hochdruckquelle, ein Reservoir, eine magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes, die mit der Hochdruckquelle, dem Reservoir und der Volumenkontrollkammer verbunden ist, und eine Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil zum Kontrollieren der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes, um den Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer zu kontrollieren. Das Zylindergehäuse und der Volumenkontrollkolben, die die Kammer mit variablem Volumen und die Volumenkontrollkammer definieren, werden so gesehen, daß sie einen Hauptzylindercharakteristikkontrollzylinder zum Kontrollieren der Charakteristik der Druckbeaufschlagung des Hauptzylinders bilden. Dieser Hauptzylindercharakteristikkontrollzylinder kann als ein hubanpassender Zylinder zum Anpassen des Betätigungshubes des Druckkolbens und des Betätigungshubes des Gliedes zur Betätigung der Bremse betrachtet werden. Der Zylinder zur Anpassung des Hubes kann verwendet werden, um den erforderlichen Betätigungshub des Druckkolbens zu reduzieren.
  • Wenn der Kolben zum Kontrollieren des Volumens durch eine Steuerkraft bewegt wird, die durch einen elektrischen Aktuator erzeugt wird, können die Position des Kolbens zum Kontrollieren des Volumens und die Geschwindigkeit der Bewegung dieses Kolbens kontrolliert werden, indem der elektrische Aktuator kontrolliert wird. Die Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages kann einen solchen elektrischen Aktuator, einen Mechanismus zur Umwandlung oder Übertragung der Bewegung für die Übertragung einer Bewegung oder Verschiebung des elektrischen Aktuators an den Kolben zur Änderung des Volumens, und eine Aktuatorkontrollvorrichtung zum Kontrollieren des elektrischen Aktuators umfassen.
  • (28) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß dem obigen Modus (27), wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages ein Mittel zum Kontrollieren der Druckbeaufschlagung des Hauptzylinders zum Kontrollieren des Betrages des Fluides in der Druckkammer auf der Basis eines Betätigungshubes des Druckkolbens gemäß einer vorbestimmten Regel umfaßt.
  • In dem Bremssystem gemäß dem obigen Modus (28) wird das Fluid in der Druckkammer kontrolliert, um die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders auf Basis des Betätigungshubes des Druckkolben und gemäß der vorbestimmten Regel zu kontrollieren. Die Beziehung zwischen dem Betätigungshub des Druckkolben und dem Betrag des Fluides in der Druckkammer kann durch die Änderung der Regel geändert werden. Beispielsweise kann die vorbestimmte Regel eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Betätigungshub S des Druckkolbens und dem Fluiddruck PM (Hauptzylinderdruck) in der Druckkammer des Hauptzylinders sein. Ein Beispiel dieser Beziehung ist durch die durchgezogene Linie in 4 angedeutet, deren Verhältnis durch eine Gleichung PM = k × S2 dargestellt ist. Die Beziehung kann durch eine Gleichung PM = k(S – a)2 + b beschrieben sein.
  • Falls die Assistenzsteuerkraft durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft wie oben in Hinblick auf den obigen Modus (2) der vorliegenden Erfindung beschrieben kontrolliert wird, kann eine Beziehung zwischen der Leistung der Bremsbetätigungskraft und dem Hauptzylinderdruck PM wie durch den Graph von 5 angedeutet, kontrolliert werden und eine Beziehung zwischen der Betätigungssteifigkeit des Gliedes zur Betätigung der Bremse und dem Hauptzylinderdruck PM kann wie durch den Graph von 6 angedeutet kontrolliert werden. Jede dieser Beziehungen kann als ein Beispiel der Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders gesehen werden und kann auch als eine Charakteristik des Bremseffektes gesehen werden, der durch das vorliegende Bremssystem zu erzeugen ist. Die Leistung ist ein Verhältnis aus einem Betrag der Änderung des Hauptzylinderdruckes PM zu einem Betrag der Änderung eines Produktes des Betätigungshubes S und der Kraft F des Gliedes zur Betätigung der Bremse. Das heißt, die Leistung wird durch [dPM/(S × dF = F × dS)] beschrieben. Auf der anderen Seite ist die Betätigungssteifigkeit ein Verhältnis eines Betrages der Änderung der Bremsbetätigungskraft F zu einem Betrag der Änderung des Betätigungshubes S, d. h. dF/dS.
  • (29) Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einem der obigen Modi (26)–(28), wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders eine Kammer mit variablem Volumen umfaßt, die mit einer Bremsfluidkammer im Bremszylinder und der Druckkammer des Hauptzylinders verbunden ist, und eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages zum Kontrollieren eines Volumens der Kammer mit variablem Volumen umfaßt, um den Betrag des Fluides in der Druckkammer zu kontrollieren, wobei das Bremssystem weiterhin eine Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders umfaßt, die zwischen der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders normalerweise in einer geöffneten Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer plaziert ist und im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung in eine geschlossene Stellung zur Trennung der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer voneinander gebracht wird.
  • Das Volumen der Kammer mit variablem Volumen kann durch die Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages kontrolliert werden. Jedoch wird, falls das Volumen der Kammer mit variablem Volumen reduziert wird, während die Kammer mit variablem Volumen von der Druckkammer getrennt ist, der Fluiddruck in der Kammer mit variablem Volumen vergrößert. Dementsprechend kann der Fluiddruck in der Bremsfluidkammer im Bremszylinder größer gemacht werden als der in der Druckkammer, indem die Kammer mit variablem Volumen von der Druckkammer getrennt wird, selbst im Fall einer Abnormität der Assistenzvorrichtung, das heißt, selbst falls der Fluiddruck in der Druckkammer nicht ausreichend erhöht werden kann, wobei die Assistenzsteuerkraft gleich Null oder extrem klein ist.
  • Die Assistenzvorrichtung kann den Assistenzzylinder, die Hochdruckquelle, das Reservoir, die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und die Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil wie oben mit Hinblick auf den obigen Modus (3) beschrieben, umfassen, und die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders kann einen Hauptzylindercharakteristikkontrollzylinder und einen anderen Satz aus einer Hochdruckquelle, einem Reservoir, einer magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und einer Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil umfassen, sodaß das Volumen der Kammer mit variablem Volumen durch den Fluiddruck in dem Hauptzylindercharakteristikkontrollzylinder kontrolliert wird. In diesem Fall kann eine einzige Hochdruckquelle gemeinsam durch die Assistenzvorrichtung und die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders benutzt werden. Falls der Druck des mit Druck beaufschlagten Fluides der einzelnen Hochdruckquelle niedriger als sein vorbestimmtes unteres Limit aufgrund einer Abnormität der Hochdruckquelle ist, ist es schwierig, das Fluid in der Kammer mit variablem Volumen ausreichend mit Druck zu beaufschlagen, selbst wenn die Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders in die geschlossene Stellung geschaltet ist. In diesem Fall ist es schwierig, den Fluiddruck im Bremszylinder so zu erhöhen, daß er höher ist, als der in dem Hauptzylinderdruck. Jedoch kann das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Hochdruckquelle an die Kammer mit variablem Volumen der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders geliefert werden, während die Hochdruckquelle normal ist, selbst im Falle einer Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes oder der Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil der Assistenzvorrichtung, einer Fluidleakage aus den Fluidpassagen, die mit der Hochdruckquelle, dem Reservoir, der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und der Assistenzdruckkammer verbunden sind, oder einem Versagen des Assistenzzylinders. Da die Kammer mit variablem Volumen durch die Hochdruckquelle mit Druck beaufschlagt werden kann, kann der Fluiddruck im Bremszylinder höher als derjenige in der Druckkammer des Hauptzylinders gemacht werden.
  • Wenn zwei Hochdruckquellen für die Assistenzvorrichtung und die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders vorhanden sind, oder wenn die Assistenzvorrichtung eine Hochdruckquelle wie oben beschrieben umfaßt, während die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders einen elektrischen Aktuator wie etwa einen elektrischen Motor umfaßt, um das Volumen der Kammer mit variablem Volumen zu kontrollieren, ist es auch effektiv, die Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders im Falle einer Abnormität der Hochdruckquelle der Assistenzvorrichtung in die geschlossene Stellung zu schalten.
  • Es ist auch effektiv, die Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung in die geschlossene Stellung zu schalten, wenn die Assistenzvorrichtung eingerichtet ist, um die Assistenzsteuerkraft zu kontrollieren, indem ein elektrischer Motor kontrolliert wird, wie oben mit Hinblick auf den obigen Modus (4) beschrieben wurde, während die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders die Hochdruckquelle umfasst, oder wenn die Assistenzvorrichtung und die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders jeweils entsprechende elektrische Aktuatoren aufweisen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die obigen und optionale Aufgaben, Merkmale und Vorteile und technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden deutlicher, indem die folgende ausführliche Beschreibung der momentan bevorzugten Ausführungen oder Formen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen gelesen wird, in denen:
  • 1 ein Kreisdiagramm ist, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem zeigt, das gemäß einer ersten Ausführung vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
  • 2 schematisch ein Bremspedal zeigt, das mit einem Hauptzylinders und einem Assistenzzylinder 78 einer Assistenzvorrichtung in dem Bremssystem nach 1 verbunden ist;
  • 3 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft des Bremsbedarfs und einem Fluiddruck des Hauptzylinders zeigt, die in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert wird;
  • 4 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen dem Betätigungshub des Bremsbedarfs und einem Fluiddruck des Hauptzylinders zeigt, die in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert wird;
  • 5 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen dem Fluiddruck des Hauptzylinders und der Leistung bzw. Kraft der Betätigungskraft des Bremspedals zeigt, wenn die Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer des Assistenzzylinders und der Volumenkontrollkammer des Zylinders zur Anpassung des Hubes in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert werden;
  • 6 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen dem Fluiddruck des Hauptzylinders und der Steifigkeit der Betätigung des Bremspedals zeigt, wenn die Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer und der Volumenkontrollkammer in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert werden;
  • 7 ein Graph ist, der eine Betätigungscharakteristik eines Druckschalters zeigt, der in der Assistenzvorrichtung des Bremssystems nach 1 angeordnet ist;
  • 8 ein Flußdiagramm ist, das eine Motorkontrollroutine zeigt, die gemäß einem Programm ausgeführt wird, das in einem ROM der Druckkontrollvorrichtung des Bremssystems nach 1 gespeichert ist, um einen elektrischen Motor zum Antreiben einer Pumpe zu kontrollieren, der beziehungsweise die in der Assistenzvorrichtung verwendet wird;
  • 9 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Druck des Hauptzylinders zeigt, die in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert wird;
  • 10 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals und dem Druck des Hauptzylinders zeigt, die in dem Bremssystem nach 1 kontrolliert wird;
  • 11 ein Querschnitt eines Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes ist, das in der Assistenzvorrichtung umfasst ist;
  • 12 ein Kreisdiagramm zeigt, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 13 ein Querschnitt eines Zylinders zur Anpassung des Hubes ist, der in einem hydraulisch betätigten Bremssystem gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
  • 14 ein Kreisdiagramm ist, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 15 ein Kreisdiagramm ist, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 16 ein Bild ist, das schematisch ein Bremspedal zeigt, das mit einem Hauptzylinder in dem Bremssystem von 15 verbunden ist;
  • 17 ein Kreisdiagramm ist, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 18 ein Kreisdiagramm ist, das ein Teil eines hydraulisch betätigten Bremssystems gemäß einer siebten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 19 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen dem Druck des Hauptzylinders und dem Betätigungshub des Bremspedals in dem Bremssystem nach 18 zeigt;
  • 20 ein Bild ist, das einen Teil eines hydraulisch betätigten Bremssystems gemäß einer achten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 21 ein Kreisdiagramm ist, das ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer neunten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 22 ein Kreisdiagramm ist, das ein Teil eines hydraulische betätigten Bremssystems gemäß einer zehnten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 23 ein Bild ist, das ein Beispiel der Kontrolle bei verschiedenen Bedingungen in dem Bremssystems von 22 zeigt;
  • 24 ein Kreisdiagramm ist, das ein Teil eines hydraulische betätigten Bremssystems gemäß einer elften Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 25 ein Bild ist, das schematisch einen Regulator zeigt, der in dem Bremssystems nach 24 angeordnet ist;
  • 26 ein Bild ist, das ein Beispiel einer Kontrolle unter verschiedenen Bedingungen in dem Bremssystem nach 24 zeigt.
  • Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Zunächst bezugnehmend auf 1 umfaßt das darin dargestellte hydraulische Bremssystem ein normales Bremssystem und ein Servosystem, die unabhängig von einander sind. Das normale Bremssystems umfasst ein Glied zur Betätigung der Bremse in Form eines Bremspedals 10, einen Hauptzylinders 12 und Radbremszylinder 22, 24, 26 beziehungsweise 28 für entsprechende Räder 14, 16, 18 beziehungsweise 20 eines Automobils. Der Hauptzylinder 12 ist ein Zylinder vom Tandemtyp, der zwei Druckkammern 30 und 32 umfasst. Ein Druck eines Arbeitsfluides in diesen Druckkammern 30, 32 wird durch eine nach vorne rückende Bewegung eines Druckholms 34 mit Druck beaufschlagt, der wirkend mit dem Bremspedals 10 verbunden ist. Der Fluidruck in den Druckkammern 30, 32 ändert sich mit einer Betätigungskraft, die auf das Bremspedals 10 wirkt. Zwei Fluidpassagen 36, 38 sind mit den jeweiligen Druckkammern 30 beziehungsweise 32 verbunden. Jede der Fluidpassagen 36, 38 ist in zwei Zweige aufgeteilt. Die Radbremszylinder 22, 24 sind mit den Enden der zwei Zweige der Fluidpassage 36 verbunden, während die Radbremszylinder 26, 28 mit den Enden der zwei Zweige der Fluidpassage 38 verbunden sind. In jeder der vier Zweige der Fluidpassagen 36, 38 ist ein Ventil zum Halten des Druckes in der Form eines magnetisch betätigtem Absperrventils 44 angeordnet. Die Zweige jeder Fluidpassage 36, 38 sind mit einem Reservoir 46 durch Fluidpassage 47 verbunden. Vier Ventile zum Reduzieren des Druckes in Form von magnetisch betätigten Absperrventilen 48 sind in den Fluidpassage 47 angeordnet, so daß das Fluid von den Radbremszylindern 22, 24, 26 beziehungsweise 28 in die Reservoirs 46 durch die zugehörigen Absperrventile zum reduzieren des Druckes 48 und die entsprechenden Fluidpassagen 47 abgeführt werden kann. Ein Rückschlagventil 49 ist in einer Überbrückungspassage angeordnet, die jedes der vier Absperrventile zum Halten des Druckes 44 überbrückt. Jedes der Rückschlagventile 49 gestattet ein Strömen des Fluides in einer Richtung von dem zugehörigen Radbremszylinder 22, 24, 26 beziehungsweise 28 hin zum Hauptzylinder 12 und verhindert ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung. Die Rückschlagventile 49 gestatten es, das das Fluid rasch von den Radzylindern 22, 24, 26, 28 zum Hauptzylinders 12 zurückgeführt wird, wenn das Bremspedal 10 aus einer betätigten Position hin zu einer nicht betätigten Position freigegeben wird, während die Absperrventile zum Halten des Druckes 44 in ihre geschlossenen Position geschaltet sind.
  • Die zwei Reservoirs 46 sind mit den entsprechenden Fluidpassagen 36 beziehungsweise 38 auch durch entsprechende Fluidpassagen 50 verbunden. In jeder der Fluidpassagen 50 sind zwei Rückschlagventile 52, 54 eine Pumpe 56 und ein Dämpfer 58 angeordnet. Die Pumpe 56 ist zwischen den zwei Rückschlagventilen 52, 54, angeordnet. Der Dämpfer 58 dient dazu, Pulsationen des Druckes des Fluides zu reduzieren, das von der Pumpe 56 geliefert wird. Die zwei Pumpen 56 werden durch einen gemeinsamen Motor 60 angetrieben.
  • In einem Bereich der Fluidpassage 36 zwischen der Druckkammer 30 und dem Punkt der Verzweigung ist ein magnetisch betätigtes Absperrventil (62) angeordnet. Ein Zylinder zum Anpassen des Hubes 64 ist mit einem Bereich der Fluidpassage 36 zwischen dem Absperrventil 62 und dem Punkt der Verzweigung verbunden. Dieses Absperrventil 62 und der Zylinder zum Anpassen des Hubes 64 werden beschrieben.
  • Das Servosystem des vorliegenden hydraulisch betätigten Bremssystems umfasst eine Pumpe 70, einen Akkumulator 72, ein Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74, ein Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 76, ein Hauptreservoir 76 und einen Assistenzzylinder 78. Das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74 und das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 75 werden durch eine Druckkontrollvorrichtung 80 kontrolliert, die im Prinzip durch einen Computer gebildet wird. Es versteht sich aus der folgenden Beschreibung, daß die oben bezeichneten Elemente 70–78 und ein Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80, der dazu eingerichtet ist, die Kontrollventile 74, 75 zu kontrollieren, zusammenwirken, um eine Assistenzvorrichtung 81 zur Verstärkung einer Steuerkraft zu bilden, die auf den Druckkolben 32 des Hauptzylinders 10 aufzubringen ist. Es ergibt sich ebenfalls, das das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74 und das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 75 einen Hauptteil einer magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 der Assistenzvorrichtung 81 bilden.
  • Das Arbeitsfluid in dem Hauptreservoir 76 wird durch die Pumpe 70 hochgepumpt und mit Druck beaufschlagt und das mit Druck beaufschlagte Fluid wird in dem Akkumulator 72 gespeichert. Ein Druckschalter 83 ist vorhanden, um zu überwachen, ob der Druck des Fluides, das in dem Akkumulator 72 gespeichert ist, in einen bestimmten Bereich fällt. Ein elektrischer Motor 84 zum Antreiben der Pumpe 70 wird gemäß eines Ausgebesignals des Druckschalters 83 kontrolliert so das der Fluiddruck in dem Akkumulator 72 im wesentlichen innerhalb des vorgeschriebenen Bereiches gehalten wird.
  • Der Druckschalter 83 umfasst eine Mehrzahl von Schaltbereichen, so daß der Druckschalter 83 AUS geschaltet wird, wenn der Fluiddruck im Akkumulator 72 (nachfolgend als "Akkumulatordruck" bezeichnet) unter ein vorbestimmtes unteres Niveau sinkt, und wird eingeschaltet, wenn der Akkumulatordruck über ein vorbestimmtes oberes Limit ansteigt, wie in dem Graph von 7 gezeigt. Der elektrische Motor 84 wird EIN geschaltet, wenn der Druckschalter 83 AUS geschaltet ist, und wird AUS geschaltet, wenn der Druckschalter 83 EIN geschaltet wird. Der elektrische Motor 84 wird in Betrieb gehalten, während der Druckschalter AUS ist, so daß der Akkumulatordruck innerhalb des vorbestimmten Bereichs gehalten wird, der durch den oben beschriebenen unteren und oberen Grenzwert definiert ist.
  • Der elektrische Motor 84 wird durch die Druckkontrollvorrichtung 80 in Abhängigkeit von dem Ausgabesignal des Druckschalters 83 gemäß einer Motorkontrollroutine kontrolliert, die in dem Flußdiagramm von 8 dargestellt ist. Diese Routine wird mit Schritt S1 gestartet, um zu bestimmen, ob der elektrische Motor sich in Betrieb befindet. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S1 erhalten wird, geht die Kontrolle zu Schritt S2, um zu bestimmen, ob der Druckschalter 83 in dem EIN Zustand ist. Falls der Druckschalter 83 in dem EIN Zustand ist, bleibt der elektrische Motor 84 AUS geschaltet. Falls der Druckschalter 83 in dem AUS Zustand ist, das heißt, falls der Akkumulatordruck niedriger als der untere Grenzwert ist, wird in Schritt S2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und die Kontrolle geht zu Schritt S3 um den elektrischen Motor 84 EIN zu schalten. Falls eine zustimmende Bestimmung (JA) in Schritt S1 erhalten wird, das heißt, falls der elektrische Motor 84 in Betrieb ist oder in dem EIN zustand ist, ist Schritt S4 vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Druckschalter 83 in dem EIN Zustand ist. Falls der Druckschalter 83 in dem EIN Zustand ist, das heißt, falls der Akkumulatordruck höher als das obere Limit ist, wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S5 getroffen und die Kontrolle geht zu Schritt S4, um den elektrischen Motor AUS zu schalten. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S4 erhalten wird, wird der elektrische Motor 84 in Betrieb gehalten.
  • Ein Druckentlastungsventil 86 ist zwischen der Förderseite der Pumpe 70 und dem Reservoir 76 angeordnet um ein übermäßiges Ansteigen des gelieferten Druckes der Pumpe 70 zu verhindern.
  • Der Assistenzzylinder 78 umfasst ein Zylindergehäuse 90, einen Assistenzkolben 92, der fluiddicht und verschieblich in dem Zylindergehäuse 90 aufgenommen ist, und eine Rückstellfeder 94, die zwischen dem Assistenzkolben 92 und einem der beiden entgegengesetzten axialen Enden des Zylindergehäuses 90 angeordnet ist.
  • Wie in 2 gezeigt, ist der Assistenzkolben 92 wirkend mit dem Bremspedal 10 durch eine Kolbenstange 95 verbunden. Das Bremspedal 10 weist einen Drehpunkt 96 in einem mittleren Bereich zwischen dem unteren Ende, das eine Pedalauflage 97 aufweist, und dem oberen Ende auf. Die Kolbenstange 95 greift in einen Bereich des Bremspedals 10 zwischen dem Drehpunkt 96 und dem oberen Ende ein, präziser in der Nähe des oberen Ende. Auf der anderen Seite ist der Druckkolben 34 des Hauptzylinders 12 wirkend durch eine Kolbenstange 98 mit einem Bereich des Bremspedals 10 zwischen der Bremsauflage 97 und dem Drehpunkt 96 verbunden. Wie in 2 gezeigt, liegen die Eingriffspunkte der Stangen 95,98 mit dem Bremspedal 10 und dem Drehpunkt 96 auf einer geraden Linie und der Drehpunkt 96 ist von dem Zentrum der Pedalauflage 97 um eine Distanz LF in Richtung parallel zu dieser geraden Linie beabstandet. Der Eingriffspunkt der Stange 98 mit dem Bremspedal 10 ist von dem Drehpunkt 96 durch eine Distanz LM beabstandet, während der Eingriffspunkt der Stange 95 mit dem Bremspedal 10 von dem Drehpunkt 96 LS beabstandet ist.
  • Die Stang 98 des Druckkolbens 34 des Hauptzylinders 12 und die Stange 95 des Assistenzkolbens 92 des Assistenzzylinders 78 greifen in das Bremspedals derart ein das die Stangen 98, 95 relativ zu dem Bremspedals 10 drehbar sind und derart, das die Eingriffsenden der Stangen 98, 95 relativ zu den Bremspedal 10 in der Längsrichtung des Bremspedals 10 (in der Richtung parallel zu der geraden Linie, die oben beschrieben wurde) beweglich sind. Zu diesem Zweck weist das Bremspedals 10 zwei längliche Löcher 99a auf, während die Stangen 98, 95 entsprechende Stifte 99b aufweisen, die in die entsprechenden länglichen Löchern 99a eingreifen. Bei diesem Aufbau sind die eingreifenden Enden der Stangen 98,95 in der Längsrichtung des Bremspedals 10 beweglich, während sie eine vorbestimmte Konstante Distanz Lm, Ls zwischen dem Drehpunkt 96 und den Eingriffsenden aufrecht erhalten.
  • Mit erneutem Bezug auf 1 wirkend das Zylindergehäuse 90 und der Assistenzkolben 92 zusammen, um eine Federkammer und eine Assistenzdruckkammer 100 auf den gegenüberliegenden Seiten des Assistenzkolbens 92 zu definieren. Die Rückstellfeder 94 ist in der Federkammer angeordnet, die mit der Atmosphäre kommuniziert. Die Assistenzdruckkammer kommuniziert mit dem Akkumulator 72 und dem Hauptreservoir 76 durch das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74 und das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 75. Der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 kann kontrolliert werden, indem die Kontrollventile 74, 75 kontrolliert werden.
  • Die Kontrollventile 74 zur Erhöhung des Druckes und 75 zur Reduzierung des Druckes sind im Aufbau einander gleich. Die folgende Beschreibung des Kontrollventils 74 zur Erhöhung des Druckes trifft im Wesentlichen auch auf das Kontrollventil 75 zur Reduzierung des Druckes zu. Das Kontrollventil 74 zur Reduzierung des Druckes ist zwischen der Förderseite der Pumpe 70 und der Assistenzdruckkammer 100 angeordnet. Wie in 11 gezeigt, umfasst das Kontrollventil 74 zur Reduzierung des Druckes eine elektromagnetische Vorrichtung zur Erzeugung einer Kraft 103, und eine Feder 104. Die elektromagnetische Vorrichtung zur Erzeugung einer Kraft 103 umfasst ein Dicht- beziehungsweise Auflageventil 101 und eine Spule 102. Das Auflageventil 101 umfasst ein Ventilglied 105 und einen Ventilsitz 106. Eine Kraft, die einer Fluiddruckdifferenz über dem Auflageventil 101 entspricht, wirkt auf das Ventilglied 105 in einer Richtung, die das Ventilglied 105 dazu bringt, sich von dem Ventilsitz 106 zu entfernen. Auf der anderen Seite wirkt eine Vorspannkraft der Feder 104 auf das Ventilglied 105 in einer Richtung, die das Ventilglied 105 dazu bringt, in dem Ventilsitz 106 zu sitzen. Darüber hinaus wirkt eine elektromagnetische Kraft, die durch das Aufbringen eines elektrischen Stromes auf die Spule 102 der elektromagnetischen Vorrichtung zur Erzeugung einer Kraft 103 angelegt wird, auf das Ventilglied 105, so, das es von dem Ventilsitz 106 wegbewegt wird. Die elektromagnetische Kraft kann kontrolliert werden, indem der elektrische Strom kontrolliert wird, der an die Spule 102 angelegt wird.
  • Wie oben beschrieben, wirken die Kraft basierend auf der Fluiddruckdifferenz, die elektromagnetische Kraft und die Vorspannkraft der Feder 104 auf das Ventilglied 105 des Kontrollventils 74 zur Erhöhung des Druckes. Die Kraft basierend auf der Fluiddruckdifferenz und die elektromagnetische Kraft wirken auf das Ventilglied 105 in derselben Richtung, um das 104 von dem Ventilsitz 106 weg zu bewegen, während die Vorspannkraft der Feder 104 auf das Ventilglied 105 in der entgegengesetzten Richtung wirkt, um das Ventilglied 105 in dem Ventilsitz 106 sitzen zu lassen. Daher wird das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 offen gehalten, wobei das Ventilglied 105 von dem Ventilsitz 106 beabstandet ist, während eine Summe aus der Kraft basierend auf der Fluiddruckdifferenz und der elektromagnetischen Kraft größer als die Vorspannkraft der Feder 104 ist. Wenn das Kontrollventil 74 in die geöffnete Stellung geschaltet ist, kann das mit Druck beaufschlagten Fluid, das von der Pumpe 70, geliefert wird, in die Assistenzdruckkammer 100 des Assistenzzylinders 78 fließen, was eine Erhöhung des Fluiddruckes in der Kammer 100 verursacht. Die Fluiddruckdifferenz, die erforderlich ist, um das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74 in der geöffneten Stellung zu erhalten, verringert sich bei einem Ansteigen der elektromagnetischen Kraft, das heißt, bei einer Erhöhung des elektrischen Stromes, der an die Spule 102 angelegt wird.
  • Auf ähnliche Weise wird das Kontrollventil 75 zur Reduzierung des Druckes offen gehalten, während die oben bezeichnete Summe größer als die Vorspannkraft der Rückstellfeder 104 ist. In dieser geöffneten Stellung des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 75 kann das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer in das Hauptreservoir 76 abgeführt werden, was eine Reduzierung des Fluiddruckes in der Kammer 100 verursacht. Der Fluiddruck in der Kammer 100 wird reduziert, wenn der Betrag des elektrischen Stromes, der an die Spule 102 des Kontrollventils 75 angelegt wird, vergrößert wird.
  • Die Rückstellfeder 94 des Assistenzzylinders 78 ist vorgesehen, um den Assistenzkolben 92 in seine ursprüngliche Position zurück zu führen, wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird. Da der Kolben 92 wirkend mit dem Bremspedal 10 durch die Stange 95 verbunden ist, wird das Bremspedal 10 ebenfalls in seine ursprüngliche oder nicht betätigte Position (vollständig freigegebene Position) zurück geführt, wenn der Kolben 92 durch die Rückstellfeder 94 zurückgeführt wird. In dieser Hinsicht fungiert die Rückstellfeder 94 auch dazu das Bremspedal 10 zurückzuführen. Die nicht betätigte Position des Bremspedals 10 wird durch ein geeignetes Stopglied definiert.
  • Bei der vorliegenden ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 108 zwischen der Assistenzdruckkammer 100 und der Druckkammer 32 des Hauptzylinders 12 angeordnet. Während die Assistenzvorrichtung 81 normal betätigbar ist, ist dieses Absperrventil 108 geschlossen, wobei ein elektrischer Strom an seiner Magnetspule angelegt ist, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird. Während die Assistenzvorrichtung 81 eine Abnormität oder einen Defekt aufweist, wird das Absperrventil 108 geschlossen gehalten, selbst falls das Bremspedal 10 betätigt wird. Die oben beschriebene Abnormität, die als eine "erste Art von Abnormität" bezeichnet wird, ist ein elektrischer Defekt, der mit der Assistenzvorrichtung 81 zusammen hängt, wie etwa ein Versagen einer normalen Betätigung des elektrischen Motors 84, und einem Versagens des Anlegens eines elektrischen Stromes an die Magnetspule des Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes 74 oder des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 75. Im Falle eines Auftretens der ersten Art von Abnormität wird kein elektrischer Strom an die Magnetspule des Absperrventils 108 angelegt, wodurch das Absperrventil 108 geöffnet wird. Selbst bei Vorhandensein der ersten Art von Abnormität ist der Assistenzzylinder 78 normal betätigbar.
  • Ein Bereich der Assistenzvorrichtung 81, der dazu eingerichtet ist, den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 zu kontrollieren, fungiert als eine Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 109 zum Kontrollieren einer Assistenzsteuerkraft, die durch den Assistenzzylinder 78 erzeugt wird und die auf den Druckkolben 34 aufgeprägt wird. Die erste Art von Abnormität, die oben beschrieben wurde, kann als eine Abnormität der Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 109 betrachtet werden. Diese Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 109 kann als eine elektrisch betätigte Hydraulikdruckquelle betrachtet werden. Die erste Art von Abnormität kann als vorhanden bestimmt werden, falls der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 niedriger als ein vorbestimmter Grenzwert ist oder falls der Druckschalter 83 für mehr als eine vorbestimmte Zeit in der AUS-Stellung gehalten wird. In diesem Fall umfaßt die erste Art von Abnormität ein Versagen beim Kontrollieren des Fluiddrucks in der Assistenzdruckkammer 100 aufgrund einer Lekage des Fluides aus dem Hydrauliksystem.
  • Der Zylinder zum Anpassen des Hubes 64, der oben beschrieben wurde, umfaßt ein Zylindergehäuse 110, einen Kolben zur Volumenänderung oder einen Kolben zum Anpassen des Hubes 114, der verschieblich in dem Zylindergehäuse 110 aufgenommen ist. Das Zylindergehäuse 110 und der Kolben zum Anpassen des Hubes 114 wirken zusammen, um zwei Fluidkammern 116, 118 zu definieren. Die Fluidkammer 116 ist mit der Fluidpassage 36, die oben erwähnt wurde, verbunden, während die andere Fluidkammer 118 mit dem Akkumulator 72 durch ein Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 122 und mit dem Hauptreservoir 76 durch ein Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 124 verbunden ist. Die Fluidkammer 116 wird als eine "Kammer mit variablem Volumen" bezeichnet, während die Fluidkammer 118 als eine "Volumenkontrollkammer" bezeichnet wird. Eine Rückstellfeder 126 ist in der Kammer mit variablem Volumen 116 angeordnet, so daß der Kolben zum Anpassen des Hubes 114 durch die Rückstellfeder 126 in einer linken Richtung in 1 vorgespannt ist, d. h., in der Richtung, die eine Vergrößerung des Volumens der Kammer mit variablem Volumen 116 verursacht.
  • Das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 122 und das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 124 sind in ihrem Aufbau identisch zu den Kontrollventilen zum Erhöhen des Druckes und Reduzieren des Druckes 74, 75, die oben beschrieben wurden. Durch das Kontrollieren der elektrischen Ströme, die an die Magnetspulen dieser Kontrollventile 122, 124 angelegt werden, kann der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64 kontrolliert werden.
  • Wenn der Kolben zum Anpassen des Hubes 114 in die in 1 rechte Richtung bewegt wird, wobei sich der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 erhöht, verringert sich das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 116, was eine Erhöhung im Fluiddruck in der Kammer mit variablem Volumen 116 verursacht, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Kammer mit variablem Volumen 116 in die Druckkammer 30 des Hauptzylinders 12 geleitet wird. Wenn der Kolben zum Anpassen des Hubes 114 mit einer Verringerung des Fluiddrucks in der Volumenkontrollkammer 118 in die linke Richtung bewegt wird, wird das Fluid in der Druckkammer 30 in die Kammer mit variablem Volumen 116 abgeführt. Somit kann der Betätigungshub des Bremspedals 10 angepaßt werden, indem der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert wird, d. h., indem der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert wird, um das Volumen des Fluides in der Kammer mit variablem Volumen 116 zu kontrollieren, wenn das Bremspedal 10 heruntergedrückt wird, d. h., wenn der Druckkolben 34 in die linke Richtung bewegt wird. Genauer gesagt, wird der Betätigungshub des Bremspedals 10 mit einem Anwachsen in dem Betrag des Fluides reduziert, das von der Kammer mit variablem Volumen 116 zu der Druckkammer 30 geliefert wird, um so den Druckkolben 34 in die rechte Richtung zu bewegen. Umgekehrt wird der Betätigungshub des Bremsepdals 10 mit einer Verringerung im Betrag des Fluides, das an die Druckkammer 30 geliefert wird, vergrößert.
  • Wie oben beschrieben, kann der Betätigungshub des Bremspedals 10 kontrolliert werden, indem der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert wird, um das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 116 und dem Betrag des Fluides in der Druckkammer 30 zu kontrollieren, wenn das Bremspedal 10 heruntergedrückt wird. Die Original- oder Neutralposition des Kolbens zur Anpassung des Hubes 114, wenn das Bremspedal 10 sich in der nicht betätigten oder vollständig freigegebenen Position befindet, wird durch das Gleichgewicht zwischen einer Kraft, die auf den Kolben 114 basierend auf dem Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 wirkt, und einer Vorspannkraft der Rückstellfeder 126 bestimmt, die auf den Kolben 114 wirkt. Damit ergibt sich, daß eine Vorrichtung zum Anpassen des Hubes 128 durch den Zylinder zum Anpassen des Hubes 64, das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 122, das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 124, den Akkumulator 72, die Pumpe 70, der elektrische Motor 84, das Hauptreservoir 76 und einen Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80 gebildet wird, die zur Kontrolle der Kontrollventile 122, 124 eingerichtet ist.
  • Das magnetisch betätigte Absperrventil 62 ist ein normalerweise offenes Ventil, das offen gehalten wird, während die Assistenzvorrichtung 81 normal betätigbar ist. Wenn die Assistenzvorrichtung 81 eine Abnormität aufweist, d. h., wenn entweder das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 oder das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 eine Abnormität aufweist, wobei der Akkumulator 72 und die Pumpe 70 normal betätigbar sind, wird das Absperrventil 62 geschlossen. In diesem Fall kann der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 des Assistenzzylinders 78 nicht kontrolliert werden, aber der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64 kann kontrolliert werden, indem die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 122, 124 kontrolliert werden, da der Akkumulator 72 und die Pumpe 70 nor mal betätigbar sind. Dementsprechend kann der Fluiddruck in der Kammer mit variablem Volumen 116 höher als der in der Druckkammer 30 gemacht werden, indem das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 116 reduziert wird, indem der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 erhöht wird. Die Abnormität der Kontrollventile 74, 75, die oben beschrieben wurde, wird als eine "zweite Art von Abnormität" der Assistenzvorrichtung 81 bezeichnet. Diese zweite Art von Abnormität kann erfaßt werden, indem erfaßt wird, daß der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 niedriger als ein vorbestimmtes unteres Limit ist, selbst während der Druckschalter 83 in der EIN-Stellung ist. Selbst beim Vorhandensein der zweiten Art von Abnormität können die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22, 24 höher gemacht werden als der Fluiddruck in der Druckkammer 30, aufgrund des Fluiddruckes in der Kammer mit variablem Volumen 116 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64, der von der Druckkammer 30 durch das Absperrventil 62 getrennt ist. In diesem Fall wird der Fluiddruck in der Druckkammer 32 auf die Radbremszylinder 26, 28 aufgeprägt.
  • Die Druckkontrollvorrichtung 80 wird prinzipiell durch einen Computer gebildet, der eine zentrale Recheneinheit (CPU) 130, einen Speicher für wahlfreien Zugriff (RAM) 131, einen schreibgeschützten Speicher (ROM) 132, einen Eingabebereich 133 und einen Ausgabebereich 134 umfaßt. Der Eingabebereich 133 empfängt Ausgabesignale der Radgeschwindigkeitssensoren 140, 142, 144, 146 für die Räder 13, 16, 18, 20, eines Kraftsensors 148 zur Erfassung der Betätigungskraft F, die auf das Bremspedal 10 wirkt, eines Hubsensors 150 zum Erfassen des Betätigungshubes S des Bremspedals 10, eines Assistenzdrucksensors 152 zur Erfassung des Fluiddrucks in der Assistenzdruckkammer 100, eines Hubkontrolldrucksensors 154 zur Erfassung des Fluiddrucks in der Kammer mit variablem Volumen 118 und eines Hauptzylinderdrucksensors 156 zur Erfassung des Fluiddrucks in der Druckkammer 30 des Hauptzylinders 12.
  • Mit dem Ausgabebereich 134 sind Steuerschaltkreise zur Energieversorgung der Magnetspulen der Kontrollventile zur Druckerhöhung 74, 122, der Kontrollventile zur Druckreduzierung 75, 124, der Absperrventile zum Halten des Druckes und zum Erhöhen des Druckes 44, 48, der Absperrventile 62, 108 und Steuerschaltkreise zur Energieversorgung der elektrischen Motoren 60, 84 verbunden. Das ROM 132 speichert verschiedene Kontrollprogramme einschließlich des Kontrollprogramms für die Motorkontrollroutine, das in dem Flußdiagramm von 8 dargestellt ist, das oben beschrieben ist, eines Kontrollprogramms für den Druck bei einer Antiblockierbremsung, des Kontrollprogramms für die Assistenzsteuerkraft zum Kontrollieren des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 100, eines Programms zum Kontrollieren der Anpassung des Hubes, um den Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 zu kontrollieren, und Kontrollprogrammen zum Kontrollieren der verschiedenen magnetisch betätigten Absperrventile wie etwa der Absperrventile 62, 64, 65, 108, 122, 124. Das ROM 132 speichert weiter Kontrolldatenkarten, die durch die Graphen von 3 und 4 dargestellt werden, die verwendet werden, um den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 zu kontrollieren.
  • Der Kraftsensor 148 erfaßt die Betätigungs- oder Niederdrückkraft F, die auf die Pedalauflage 97 des Bremspedals 10 wirkt. Beispielsweise verwendet der Kraftsensor 148 ein elastisches Glied, das an der Pedalauflage 97 befestigt ist, so daß die Betätigungskraft F basierend auf einem Betrag der elasti schen Deformation oder Spannung des elastischen Gliedes erfaßt wird.
  • Der Hauptzylinderdrucksensor 156, der den Fluiddruck in der Druckkammer 30 erfaßt, ist in einem Bereich der Fluidpassage 36 angeordnet, die stromabwärts von dem magnetisch betätigten Absperrventil 62 angeordnet ist. Dementsprechend kann der Drucksensor 156 nicht den Fluiddruck in der Kammer 30 erfassen, wenn das Absperrventil 62 in der geschlossenen Position ist. In diesem Fall repräsentiert die Ausgabe des Drucksensors 156 den Fluiddruck, der auf die Radbremszylinder 22, 24 aufgebracht wird.
  • Eine Assistenzdruckkraft, die auf den Assistenzkolben 92 wirkt, kann auf Basis des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 100 erhalten werden. Basierend auf dieser Assistenzdruckkraft wird eine Assistenzsteuerkraft durch das Bremspedal 10 auf den Druckkolben 34 aufgebracht. Auf der anderen Seite wird der Betätigungshub S des Bremspedals 10 durch die Beträge des Fluides in der Druckkammer 30 und der Kammer mit variablem Volumen 116 bestimmt, wobei die Beträge durch den Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 und der Druckkammer 30 bestimmt werden. Bei der vorliegenden Ausführung wird der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 so kontrolliert, daß der Hauptzylinderdruck PM (Fluiddruck in der Druckkammer 30) sich mit der Betätigungskraft F auf das Bremspedal 10 gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PM und der Betätigungskraft F ändert, wie sie im Graph von 3 angedeutet ist. Auf der anderen Seite wird der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert, daß der Hauptzylinderdruck PM sich mit dem Betätigungshub S des Bremspedals 10 gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwi schen dem Hauptzylinderdruck PM und dem Betätigungshub S ändert, wie sie im Graphen von 4 dargestellt ist.
  • Auf Basis der Drehgeschwindigkeiten der Räder 14–20, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 140–146 erfaßt werden, wird eine abgeschätzte Fahrtgeschwindigkeit des Automobils erhalten und die Schlupfgeschwindigkeit oder der Blockierzustand für jedes Rad wird auf Basis der erfaßten Radgeschwindigkeiten und der abgeschätzten Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs abgeschätzt. Die Absperrventile zum Halten des Druckes und zum Reduzieren des Druckes 44, 48 werden kontrolliert, um die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22–28 in einer Antiblockierart entsprechend der abgeschätzten Blockierzustände der Räder 14–20 zu kontrollieren.
  • Eine Operation des vorliegenden hydraulisch betätigten Bremssystems, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird beschrieben.
  • Wenn das Bremspedal 10 mit der Betätigungskraft F heruntergedrückt wird, wird das magnetisch betätigte Absperrventil 108 in die geschlossene Position gebracht, während das magnetisch betätigte Absperrventil 62 in seiner geöffneten Postion gehalten wird, wobei die Assistenzvorrichtung 81 normal ist. Der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 wird kontrolliert, um die Assistenzsteuerkraft zu kontrollieren. Der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 wurde kontrolliert, um den Betätigungshub S des Bremspedals zu kontrollieren.
  • Zunächst wird eine Operation zum Kontrollieren des Fluiddruckes PS in der Assistenzdruckkammer 100 zum Kontrollieren des Fluiddruckes PM in den Druckkammern 20, 32 anhand von 2 beschrieben. Bei der vorliegenden Ausführung weist der Druckkolben 34 eine mit Druck beauf schlagte Oberfläche SM auf, die größer ist als eine mit Druck beaufschlagte Oberfläche SS des Assistenzkolbens 92. D. h., SM > SS. Darüber hinaus ist ein Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche SM und der Distanz LM (zwischen dem Drehpunkt 96 und dem Eingriffsende der Stange 98) größer als ein Produkt aus der mit Druck beaufschlagten Oberfläche SS und der Distanz LS (zwischen dem Drehpunkt 96 und dem Eingriffsende der Stange 95). D. h., SM × LM > SS × LS.
  • Ein Momentengleichgewicht um den Drehpunkt 96 des Bremspedals 10 wird durch die folgende Gleichung ausgedrückt: FS × LS + F × LF = FM × LM
  • Die Kraft FS ist die Assistenzdruckkraft, die auf den Assistenzkolben 92 wirkt, basierend auf dem Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100. Diese Assistenzdruckkraft FS wird auf das Bremspedal 10 aufgebracht. Die Kraft FM, die eine Radbremskraft ist, ist eine Reaktionskraft, die auf das Bremspedal 10 aufgebracht wird, basierend auf dem Fluiddruck PM in den Druckkammern 30, 31. Die Radbremskraft FM wird durch die folgende Gleichung beschrieben: FM = FS × LS/LM + F × LF/LM
  • Der erste Term (FS × LS/LM) auf der rechten Seite der obigen Gleichung ist eine Kraft, die auf den Druckkolben 34 aufzubringen ist, basierend auf der Assistenzdruckkraft FS. Die Kraft (FS × LS/LM) wird als die Assistenzsteuerkraft bezeichnet. Auf der anderen Seite ist der zweite Term (F × LF/LM) eine Kraft, die auf den Druckkolben 34 aufzubringen ist, basierend auf der Betätigungskraft F. Die Kraft (F × LF/LM) wird als die primäre Steuerkraft bezeichnet. Somit wird die Assistenzsteuerkraft zusätzlich zu der primären Steuerkraft auf den Druckkolben 34 aufgebracht, so daß die Radbremskraft bei dem vorliegenden Bremssystem größer gemacht ist als die in einem Bremssystem, das nicht mit der Assistenzvorrichtung 81 versehen ist.
  • Auf der anderen Seite wird die Assistenzdruckkraft FS durch die folgende Gleichung beschrieben: FS = PS × SS
  • Die Radbremskraft FM wird auch durch die folgende Gleichung beschrieben: FM = PM × SM
  • Daher wird der Fluiddruck PM im Hauptzylinder 12 durch die folgende Gleichung ausgedrückt: PM = PS × SS × LS/(LM × SM) + F × LF/(LM × SM)
  • Der Hauptzylinderdruck PM wird auf Basis der erfaßten Betätigungskraft F und entsprechend der PM-F Beziehung von 3 bestimmt, die durch eine Datenkarte wiedergegeben wird, die in dem ROM 132 gespeichert ist. Dementsprechend wird ein Zielwert des Fluiddruckes PS in der Assistenzdruckkammer 100 entsprechend der obigen Gleichung bestimmt und das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 und das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 werden so kontrolliert, um den bestimmten Zielwert des Fluiddruckes PS zu verwirklichen.
  • Wenn der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 gleich α mal der Fluiddruck PM des Hauptzylinders 12 ist, d. h., wenn PS = α × PM, wird der Hauptzylinderdruck PM und die Radbremskraft FM durch die folgenden Gleichungen beschrieben: PM = F × LF/(LM × SM – α × LS × SS) FM = F × LF × SM/(LM × SM – α × LS × SS )
  • Man sieht ein, daß das Verstärkungsverhältnis des Hauptzylinderdruckes PM und der Radbremskraft FM mit dem Wert von α anwächst.
  • Wie oben beschrieben, wird der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 so kontrolliert, daß der Hauptzylinderdruck PM mit der Betätigungskraft F entsprechend der vorbestimmten PM-F Beziehung anwächst, wie sie durch den Graph von 3 gezeigt ist. Entsprechend dieser Beziehung wächst der Hauptzylinderdruck PM der Betätigungskraft F entsprechend einer Gleichung PM = k × F1/2 oder PM = k × F2/3, während die Betätigungskraft F entsprechend klein ist. Diese Anordnung gestattet ein rasches Ansteigen des Hauptzylinderdruckes PM und ein rasches Ansteigen der Radbremskraft. Während die Betätigungskraft F relativ groß ist, wächst der Hauptzylinderdruck PM als eine quadratische Funktion der Betätigungskraft F, d. h., gemäß einer Gleichung PM = k × F2, so daß das Verhältnis des Ansteigens des Hauptzylinderdruckes PM (Radbremskraft) mit der Betätigungskraft F vergleichsweise niedrig ist, während die Betätigungskraft F in einem mittleren Bereich ist, wie in 3 gezeigt, und so, daß die Rate der Vergrößerung des Hauptzylinderdruckes PM vergleichsweise groß ist, während die Betätigungskraft F entsprechend groß ist. Bei diesem Aufbau ist die Präzision der Kontrolle der Radbremskraft relativ hoch, aber die Bremssensitivität ist relativ niedrig, während die Betätigungskraft F sich in dem mittleren Bereich befindet. Während die Betätigungskraft F entsprechend hoch ist, ist die Radbremskraft ausreichend groß und die Bremssensitivität ist relativ groß, d. h., der Betrag der Erhöhung der Radbremskraft pro gegebenem Betrag der Vergrößerung der Betätigungskraft F ist relativ groß.
  • Der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64 wird so kontrolliert, daß der Hauptzylinderdruck PM mit dem Betätigungshub S entsprechend der vorbestimmten PM-S Beziehung anwächst, die im Graph von 4 wiedergegeben ist. Entsprechend dieser Beziehung wächst der Hauptzylinderdruck PM als eine quadratische Funktion des Betätigungshubes S, d. h., entsprechend einer Gleichung PM = k' × S2. Bei diesem Aufbau ist die Präzision der Kontrolle der Radbremskraft relativ hoch, während der Betätigungshub S relativ klein ist, und die Rate des Anwachsens des Hauptzylinderdruckes PM mit dem Betätigungshub S ist relativ hoch, während der Betätigungshub S relativ groß ist. Der Betätigungshub S wird durch den Hubsensor 150 erfaßt.
  • Es sei angemerkt, daß eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PM und einer Leistung (Effizienz) der Betätigungskraft F und eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PM und einer Betätigungssteifigkeit des Bremspedals 10 kontrolliert werden kann, indem die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck PM und der Betätigungskraft F und die Beziehung zwischen dem Hauptzylinder PM und dem Betätigungshub S kontrolliert werden.
  • Die Leistung der Betätigungskraft F wird durch dPM/(F × dS + S × dF) ausgedrückt, während die Betätigungssteifigkeit durch dF/dS beschrieben wird. Die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) und die Betätigungssteifigkeit dF/dS werden in einem Fall be trachtet, in dem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 so kontrolliert wird, daß der Hauptzylinderdruck PM mit der Betätigungskraft F entsprechend der Gleichung PM = k × F2 anwächst, während der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert wird, daß der Hauptzylinderdruck PM mit dem Betätigungshub S gemäß der Gleichung PM = k' × S2 anwächst. In diesen Gleichungen stellen k und k' Konstanten dar, die geändert werden können, wie es gewünscht wird, indem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 kontrolliert wird. In dem vorliegenden Fall wird die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) konstant bei √(kk') gehalten, wie durch den Graph von 5 gezeigt, und die Operationssteifigkeit dF/dS wird auch konstant bei √ (k'/k) gehalten.
  • Indem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64 gemäß den obigen Gleichungen PM = = k × F2, und PM = k' × S2 wie oben beschrieben kontrolliert wird, wird die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) konstant gehalten, so daß die Rate der Vergrößerung der Radbremskraft mit dem Bremsaufwand des Fahrers, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, konstant gehalten wird, was es ermöglicht, dem Fahrer ein Bremsbetätigungsgefühl zu vermitteln, daß der Bremseffekt linear mit einer Vergrößerung des Bremsaufwandes durch den Fahrer anwächst. Darüber hinaus wird auch die Operationssteifigkeit dF/dS konstant gehalten, so daß der Fahrer, der das Bremspedal 10 betätigt, ein höchst konsistentes Bremsbetätigungsgefühl hat. Zusätzlich können die konstanten Werte √(kk') und √(k'/k) der Leistung und der Operations- bzw. Betätigungssteifigkeit geändert werden, um die Bremseffektcharakteristik zu ändern, indem die Konstanten k und k' geändert werden.
  • Dann werden die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) und die Betätigungssteifigkeit dF/dS in einem anderen Fall betrachtet, in dem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck PM mit der Betätigungskraft F und dem Betätigungshub S entsprechend der Gleichungen PM = k × F2/3 und PM = k' × S2 anwächst. In diesem Fall ändert sich die Leistung als eine Funktion von PM –1, d. h., die Leistung wird durch {√(k3k')/2PM} beschrieben, während die Operationssteifigkeit als eine Funktion von PM wechselt wie in 6 gezeigt, d. h., die Operationssteifigkeit wird durch {3√(k'/k3) × PM} beschrieben.
  • Indem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64 gemäß den obigen Gleichungen PM = = k × F2/3, und PM = k' × S2 wie oben beschrieben kontrolliert wird, ist die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) größer, wenn die Radbremskraft relativ klein ist, als wenn sie relativ groß ist, so daß die Rate der Erhöhung der Radbremskraft mit dem Bremsaufwand des Fahrers, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, größer ist, wenn die Radbremskraft (Bremsaufwand) relativ klein ist, als wenn sie relativ groß ist. Dementsprechend empfindet der Fahrer eine relativ hohe Rate des Anwachsens des Bremseffekts mit einer Vergrößerung im Bremsaufwand, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird. Darüber hinaus wächst die Betätigungssteifigkeit des Bremspedals 10 mit dem Bremsaufwand bei einer relativ hohen Rate, so daß der Fahrer einen relativ hohen Grad an Betätigungssteifigkeit des Bremspedals 10 empfindet.
  • Die Leistung und die Betätigungssteifigkeit werden weiters in einem Fall betrachtet, in dem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck PM sich als gewöhnliche quadratische Funktion der Betätigungskraft F und des Betätigungshubes S ändert, d. h., gemäß den folgenden Gleichungen: PM = k(F – a)2 + b PM = k' (S – c)2 + d
  • In den obigen Gleichungen sind a, b, c und d Konstanten, die wie gewünscht geändert werden können, indem der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100. kontrolliert wird.
  • In dem vorliegenden Fall wird die Betätigungssteifigkeit dF/dS durch √{k'(PM – d)/k(PM – b)} beschrieben. Wenn die Konstante b gleich der Konstante d ist, ist der Wert √{k'(PM – d)/k(PM – b)} konstant bei √(k'/k). Darüber hinaus wird die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) durch 2√(kk')XY/(X2 + Y2 + a√kX + c √k'Y) beschrieben, wobei X für √(PM – b) steht, während Y √(PM – d) bedeutet. Wenn die Konstanten a und c gleich Null sind, und X gleich Y (b = d) ist, liegt der Wert 2√ (kk')XY/(X2 + Y2 + a√kX + c√k'Y) konstant bei √(kk'). Wenn die Konstanten a, c und d gleich Null sind, wird die Leistung durch 2√(kk)√{PM(PM – b)}/(2PM – b) beschrieben.
  • Die Leistung und die Betätigungssteifigkeit werden weiters in einem Fall betrachtet, wenn der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck PM sich mit der Betätigungskraft F und dem Betätigungshub S entsprechend der folgenden Gleichungen ändert: PM = k(F – a)2/3 PM = k'(S – c)2 + d
  • In dem vorliegenden Fall wird die Betätigungssteifigkeit dF/dS durch die folgende Gleichung beschrieben: dF/dS = 3√(k'/k3) × √{PM(PM – d)}.
  • Die obige Gleichung kann entsprechend dem Taylor-Theorem in die folgende Gleichung umgewandelt werden: dF/dS = 3√(k'/k3) × √{PM(PM – d/2)
  • Daraus ergibt sich, daß die Betätigungssteifigkeit dF/dS sich linear als eine Funktion des Hauptzylinderdruckes PM ändert. Dies ist der Fall selbst wenn die Konstante d gleich Null ist. Dementsprechend wächst die Betätigungssteifigkeit mit einer Vergrößerung der Radbremskraft.
  • Auf der anderen Seite wird die Leistung dPM/(F × dS + S × dF) durch 2k√(kk')M/N3 + ak3/2 + 3c√ k'MN + 3M2N) beschrieben, wobei M dem Wert √(PM – d) entspricht, während N dem Wert √PM entspricht. In dem Fall, in dem die Konstanten c und d gleich Null sind, wird die Leistung durch 2k√(kk')/(4PM + ak3/2/√PM) beschrieben.
  • Während die vorliegende Ausführung dazu eingerichtet ist, die Fluiddrücke der Assistenzdruckkammer 100 und der Volumenkontrollkammer 118 gemäß der spezifischen PM-F und PM-S Beziehungen zu kontrollieren, wie sie in den 3 und 4 dargestellt sind, versteht es sich, daß die Fluiddrücke gemäß anderer Beziehungen kontrolliert werden können. Beispielsweise können eine Vielzahl von verschiedenen PM-F und/oder PM-S Beziehungen entsprechend der je weiligen Bereiche der Betätigungskraft F und/oder des Betätigungshubes S verwendet werden.
  • Es ist auch möglich, die Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer 100 und der Volumenkontrollkammer 118 in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 anstelle der Betätigungskraft F und des Hubes S zu kontrollieren. Beispielsweise kann der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck PM (Radbremskraft) mit der Fahrtgeschwindigkeit V des Fahrzeugs anwächst, so daß die Rate des Anwachsens des Druckes PM mit einem Anwachsen der Fahrtgeschwindigkeit V des Fahrzeugs anwächst, wie durch die durchgezogene Linie im Graphen von 9 gezeigt, in dem die durchbrochene Linie die PM-V Beziehung zeigt, wenn der Druck PS so kontrolliert wird, daß der Hauptzylinderdruck PM mit der Betätigungskraft F entsprechend der PM-F Beziehung anwächst, wie sie im Graphen von 3 gezeigt ist. In dem Fall einer Kontrolle, wie sie durch die durchgezogene Linie von 9 bezeichnet ist, wird die Radbremskraft ausreichend erhöht, wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit fährt, was es möglich macht, den erforderlichen Bremsweg des Fahrzeugs bei einer Anwendung der Bremse bei relativ hoher Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Fahrtgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die verwendet wird, kann eine Geschwindigkeit während oder bei dem Bremsen des Fahrzeugs sein.
  • Darüber hinaus kann der Fluiddruck PS so kontrolliert werden, daß der Hauptzylinderdruck PM (Radbremskraft) mit der Betätigungsgeschwindigkeit dF/dt des Bremspedals anwächst, so daß die Rate der Vergrößerung des Druckes PM mit einem Anwachsen in der Operationsgeschwindigkeit dF/dt anwächst, wie durch die durchgezogene Linie im Graphen von 10 gezeigt. Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit dF/dt des Bremspedals 10 relativ hoch ist, bedeutet dies eine Notbremsung oder einen Wunsch des Fahrers, das fahrende Fahrzeug abrupt anzuhalten oder zu verzögern. Die Betätigungsgeschwindigkeit dF/dt kann auf der Basis einer Rate der Änderung des Niveaus des Ausgabesignals des Kraftsensors 148 oder alternativ auf der Basis einer Rate der Änderung des Hauptzylinderdruckes PM erhalten werden, während der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 konstant gehalten wird. Darüber hinaus kann die Betätigungsgeschwindigkeit dF/dt auf Basis einer Rate der Änderung des Niveaus des Ausgabesignals des Hubsensors 150 erhalten werden. In diesem Fall ist es jedoch wünschenswert, die Betätigungsgeschwindigkeit zu erhalten, während der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 konstant gehalten wird.
  • Es ist auch möglich, die Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer 100 und der Volumenkontrollkammer 118 in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten u der Fahrbahnoberfläche und/oder der Viskosität des Arbeitsfluides zu kontrollieren. Beispielsweise kann der Fluiddruck PS so kontrolliert werden, daß die Rate des Ansteigens der Radbremskraft mit dem Reibungskoeffizienten μ sich mit einer Verringerung des Reibungskoeffizientens μ verringert, oder so, daß die Assistenzsteuerkraft FS × LS/LM mit einer Verringerung im Reibungskoeffizienten u sinkt. Darüber hinaus kann der Fluiddruck PS so kontrolliert werden, daß die Assistenzsteuerkraft anwächst, um den Hauptzylinderdruck PM mit einer Vergrößerung in der Viskosität des Arbeitsfluides zu vergrößern, da die Geschwindigkeit der Kraftübertragung mit einer Vergrößerung der Fluidviskosität abnimmt.
  • Darüber hinaus brauchen nicht sowohl der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 als auch der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert werden. D. h., es kann auch nur der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 oder der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert werden.
  • Es sei angemerkt, daß beim Freigeben des Bremspedals 10 das Fluid in der Assistenzdruckkammer 100 zu dem Hauptreservoir 76 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 zurückgebracht wird. D. h., das Kontrollventil 75 wird für eine vorbestimmte Zeit in seiner geöffneten Stellung gehalten, nachdem das Bremspedal 10 freigegeben worden ist.
  • Es sei auch angemerkt, daß die Assistenzvorrichtung 81 als eine automatische Bremsvorrichtung verwendet werden kann, die automatisch ohne eine Betätigung des Bremspedals 10 aktiviert wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise in dem Fall, in dem das Fahrzeug einen Sensor zur Erfassung einer Distanz zwischen der Fahrzeugvorderseite und einem Objekt wie etwa einer Person vor dem Fahrzeug aufweist, wird der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 erhöht, um das Fahrzeug zu bremsen, um eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt zu vermeiden, wenn die erfaßte Distanz kleiner geworden ist als ein vorbestimmter Grenzwert. In diesem Fall wird die Kraft basierend auf dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 an den Druckkolben 34 durch das Bremspedal 10 übertragen, so daß der Kolben 34 automatisch nach vorne verrückt wird, um den Hauptzylinderdruck PM zu vergrößern, d. h., den Druck in den Druckkammern 30, 32, um eine automatische Bremsung des Fahrzeugs auszuüben, ohne daß der Fahrer das Bremspedal 10 herunterdrückt.
  • Auf der anderen Seite wird eine Antiblockierbremsdruckkontrolloperation durchgeführt, indem die magnetisch betätigten Absperrventile zum Halten bzw. Reduzieren des Druckes 44, 48 so kontrolliert werden, daß der Fluiddruck in jedem der Radbremszylinder 22, 24, 26, 28 so reguliert wird, daß der Betrag des Schlupfes für jedes Rad 14, 16, 18, 20 bei einem optimalen Wert gehalten wird. Die Antiblockierbremsdruckkontrolloperation für jedes Rad wird begonnen, wenn der Betrag des Schlupfes für das Rad auf der Fahrbahnoberfläche während der Ausübung des Bremsens des Fahrzeugs im Hinblick auf den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche übermäßig geworden ist. Während der Antiblockierbremsdruckkontrolloperation wird der Fluiddruck PS in der Assistenzdruckkammer 100 so kontrolliert, daß er bei einem vorbestimmten Niveau gehalten wird, das niedrig genug ist, um einen Einfluß des Druckes PS auf die Antiblockierbremsdruckkontrolloperation zu reduzieren.
  • Als nächstes wird eine Operation des vorliegenden Bremssystems im Falle des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 beschrieben. Wenn die erste Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81, die oben erläutert wurde, auftritt, wird das magnetisch betätigte Absperrventil 108 in seine geöffnete Stellung gebracht und die Magnetspulen des Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes 74 und des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 75 werden nicht mit Energie versorgt, so daß die Assistenzdruckkammer 100 von sowohl dem Akkumulator 72 als auch dem Hauptreservoir 76 getrennt ist und mit der Druckkammer 32 kommuniziert. Wenn das Bremspedal 10 in diesem Zustand betätigt wird, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der Druckkammer 32 an die Assistenzdruckkammer 100 geliefert und der Assistenzkolben 92 wird bewegt. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer 100 zurück zu der Druckkammer 32 und zu dem Hauptreservoir 76 gebracht. Falls die Druckkammer 32 nicht mit der Assistenzdruckkammer 100 durch das Absperrventil 108 kommunizieren würde, würden die Fluidströme in und aus der Assistenzdruckkammer 100 verhindert, was eine Bewegung des Assistenzkolbens 92 verhindert, und somit eine Bewegung des Bremspedals 10. Bei der vorliegenden Ausführung, bei der das Absperrventil 108 im Falle eines Auftretens der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 geöffnet wird, kann das Bremspedal 10 selbst in diesem Fall betätigt werden.
  • Mit der Assistenzdruckkammer 100, die mit der Druckkammer 32 durch das offene magnetisch betätigte Absperrventil 108 kommuniziert, wird der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 gleich dem Fluiddruck PM' in der Druckkammer 32 gemacht. Der Fluiddruck PM' wird durch die folgende Gleichung beschrieben: PM' = F × LF/(LM × SM – LS × SS)
  • Bei der vorliegenden Ausführung, bei der die Ungleichung LM × SM > LS × SS erfüllt ist, wird verhindert, daß der Fluiddruck PM' ein Unterdruck wird. D. h., obwohl die Kommunikation zwischen der Druckkammer 32 und der Assistenzdruckkammer 100 verursacht, daß das Arbeitsfluid von der Druckkammer 32 in die Assistenzdruckkammer 100 strömt, wird der Fluiddruck in der Druckkammer 32 nicht unter den Atmosphärendruck absinken, so daß das Fluid nicht aus den Radbremszylindern 26, 28 in die Druckkammer 32 abgeführt wird. Dementsprechend können die Radbremszylinder 26, 28 durch den Fluiddruck aktuiert werden, der in der Druckkammer 32 erzeugt wird.
  • Der Fluiddruck PM in der Druckkammer 32, wenn die Assistenzsteuerkraft gleich Null ist, wird durch die folgende Gleichung beschrieben: PM = F × LF/(LM × SM)
  • Daher wird der Fluiddruck PM', wenn die Druckkammer 32 mit der Assistenzdruckkammer 100 kommuniziert, durch die folgende Gleichung beschrieben, die den Fluiddruck PM umfaßt PM' = PM × LM × SM/(LM × SM – LS × SS)
  • Somit wird ein Verhältnis des Fluiddruckes PM', wenn das Absperrventil 108 geöffnet ist, zu dem Fluiddruck PM, wenn die Assistenzsteuerkraft gleich Null ist, durch die folgende Gleichung dargestellt: PM'/PM = 1/{1 – (LS × SS/LM × SM)}
  • Da der Wert (LS × SS/LM × SM) kleiner als 1 ist, wie oben beschrieben, ist offensichtlich, daß das oben bezeichnete Verhältnis PM'/PM größer ist als 1. D. h., die Radbremskraft, wenn die Druckkammer 32 mit der Assistenzdruckkammer 100 im Falle der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 kommuniziert, ist größer als wenn die Assistenzsteuerkraft gleich Null ist.
  • Auf der anderen Seite wird das magnetisch betätigte Absperrventil 62 in der geöffneten Stellung gehalten und der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 wird konstant gehalten. Beim Vorhandensein einer elektrischen Abnormität werden die Magnetspulen des Kontrollventils zum Erhöhen des Druckes 122 und des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 124 nicht mit Energie versorgt und der Zylinder zur Anpassung des Hubes 64 ist nicht betätigbar, um den Betätigungshub S anzupassen.
  • Im Fall des Auftretens der zweiten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81, die oben beschrieben wurde, wird das Absperrventil 62 in die geschlossene Stellung gebracht und die Magnetspulen der Kontrollventile zur Druckerhöhung und zur Reduzierung 74, 75 werden nicht mit Energie versorgt, während das Absperrventil 108 in die geöffnete Stellung gebracht wird wie im Fall des Auftretens der ersten Art von Abnormität. In diesem Zustand kann der Fluiddruck in der Kammer mit variablem Volumen 116 höher gemacht werden als der in der Druckkammer 32, indem der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 kontrolliert wird, während die Kammer mit variablem Volumen 116 durch das geschlossene Absperrventil 62 von dem Hauptzylinder 12 getrennt ist. Somit kann der Fluiddruck in den Radbremszylindern 22, 24 höher als der Fluiddruck im Hauptzylinder 12 gemacht werden. In diesem Sinne fungiert der Zylinder zur Anpassung des Hubes 64 auch als eine Vorrichtung zur Erhöhung des Fluiddruckes in den Radbremszylindern 22, 24 im Falle des Auftretens der zweiten Art von Abnormität.
  • Das Absperrventil 62 kann auch in die geschlossene Stellung gebracht werden, wenn der Assistenzzylinder 78 eine Abnormität aufweist wie etwa ein Versagen, den Assistenzkolben 92 zu bewegen. In diesem Fall kann das mit Druck beaufschlagte Fluid ebenfalls von dem Zylinder zur Anpassung des Hubes 64 an die Radbremszylinder 22, 24 geliefert werden. Diese Abnormität kann erfaßt werden, falls der Hauptzylinderdruck PM oder die Assistenzdrucksteuerkraft FS niedriger oder kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist, während die Betätigungskraft F größer als ein vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall ist es wünschenswert, das Absperrventil 108 in der geschlossenen Stellung zu halten, um zu verhindern, daß das Fluid von der Druckkammer 32 in die Assistenzdruckkammer 100 abgeführt wird.
  • Wie oben beschrieben, ist das vorliegende hydraulisch betätigte Bremssystem so aufgebaut, daß der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 elektrisch kontrolliert wird, was eine elektrische Kontrolle der Assistenzsteuerkraft gestattet, die auf den Druckkolben 34 des Hauptzylinders 12 aufzubringen ist, so daß der Hauptzylinderdruck PM in einer nichtproportionalen Beziehung zu der Betätigungskraft F des Bremspedals 10 auf ein Niveau kontrolliert werden kann. D. h., die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und der Betätigungskraft des Bremspedals kann wie gewünscht geändert werden. Darüber hinaus ist das vorliegende Bremssystem mit der Vorrichtung zum Anpassen des Hubes 128 ausgerüstet, die den Zylinder zur Anpassung des Hubes 64 umfaßt, der die Volumenkontrollkammer 118 aufweist, deren Fluiddruck ebenfalls elektrisch kontrolliert werden kann, so daß die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Betätigungshub des Bremspedals ebenfalls wie gewünscht geändert werden kann. Die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 kann als eine Vorrichtung zur Aktivierung der Radbremszylinder 22, 24 mit einem relativ hohen Fluiddruck im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 verwendet werden. Die Verwendung der Vorrichtung zum Anpassen des Hubes 128 macht es möglich, einen relativ hohen Bremsdruck auf die Radbremszylinder 22, 24 auszuüben, ohne die strukturelle Komplexität des Bremssystems zu erhöhen. Selbst falls die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 74 nicht normal betätigbar sind, gestattet die elektronische Kontrolle zum Schließen des Absperrventils 62 es dem Zylinder zum Anpassen des Hubes 64, die Radbremszylinder 22, 24 mit dem mit Druck beaufschlagten Fluid zu aktivieren, das von dem Akkumulator 72 geliefert wird. Darüber hinaus gestattet das elektrische Kontrollieren zur Öffnung des Absperrventils 108 im Fall einer Abnormität der Assistenzsteuerkraftkontrollvorrichtung 109, daß die Betätigungskraft des Bremspedals verstärkt wird.
  • Aus der vorhergehenden Beschreibung der vorliegenden ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ergibt sich, daß ein Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80, der eingerichtet ist, um die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 zu kontrollieren, einen Hauptteil einer Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil zum Kontrollieren der Kontrollventile 74, 75 bildet, während das magnetisch betätigte Absperrventil 108 und ein Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80, der eingerichtet ist, um das Absperrventil 108 zu öffnen, eine Notvorrichtung zur Fluidkommunikation zum Bewirken einer Fluidkommunikation zwischen der Druckkammer 32 und der Assistenzdruckkammer 100 im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 bildet. Da die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12 kontrolliert wird, indem der Betätigungshub 5 durch die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 angepaßt wird, kann die Vorrichtung zum Anpassen des Hubes 128 als eine Form einer Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders zum Kontrollieren der Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12 betrachtet werden. Da die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12 auch kontrolliert werden kann, indem die Assistenzsteuerkraft kontrolliert wird, die durch die Assistenzvorrichtung 81 erzeugt wird, kann die Assistenzvorrichtung 81 einschließlich der Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 108 als eine andere Form der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders betrachtet werden. Während beide, die Assistenzvorrichtung 81 und die Vorrichtung zum Anpassen des Hubes 128, als die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders betrachtet werden können, kann jede dieser zwei Vorrichtungen 81, 128 als die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders betrachtet werden, da sowohl die Vorrichtung 81 als auch die Vorrichtung 128 alleine die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12 ändern können. Man sieht ein, daß der Zylinder zum Anpassen des Hubes 64, der die Volumenkontrollkammer 118 und einen Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80 aufweist, der eingerichtet ist, um den Fluiddruck in der Kammer 118 zu kontrollieren, eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Fluidbetrages des Hauptzylinders zum Kontrollieren des Betrages des Fluides in dem Hauptzylinder 12 zum Anpassen des Betätigungshubes S des Bremspedals 10 bildet, und daß das Absperrventil 62 und ein Bereich der Druckkontrollvorrichtung 80, der eingerichtet ist, um das Absperrventil 62 zu schließen, eine Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders zum Trennen der Kammer mit variablem Volumen 116 und dem Hauptzylinder 12 voneinander im Falle eines Auftretens einer Abnormität der Assistenzsteuerkraftkontrollvorrichtung 109 bildet.
  • Bei der vorliegenden Ausführung werden die Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer 100 und der Volumenkontrollkammer 118 so kontrolliert, daß der Hauptzylinderdruck PM sich in der vorbestimmten Beziehung mit der Betätigungskraft F bzw. dem Hub S ändert, wie es in dem Graph von 3 bzw. 4 gezeigt ist. Jedoch können die Fluiddrücke so kontrolliert werden, daß der Verzögerungswert des Fahrzeugs während einer Betätigung des Bremspedals 10 mit einem Wert zusammenfällt, der der Betätigungskraft F und dem Hub S entspricht. In diesem Fall ist das Bremssystem mit einem Sensor zur Erfassung des Verzögerungswertes des Fahrzeugs ausgestattet. Der Sensor für die Verzögerung des Fahrzeugs kann ein Sensor zur Erfassung des Fluiddruckes in den Radbremszylindern sein. D. h., die Fluiddrücke in den Kammern 100, 118 können in einer vorbestimmten Beziehung mit dem Fluiddruck in den Radbremszylindern kontrolliert werden.
  • Die vorliegende Ausführung ist weiterhin so aufgebaut, daß der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 118 des Zylinders zur Anpassung des Hubes 64, während das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist, bei einem Wert gehalten wird, der erforderlich ist, um den Kolben zur Anpassung des Hubes 114 in seiner ursprünglichen Position zu halten. D. h., der Fluiddruck in der Kammer 118, wenn das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist, ist so bestimmt, daß eine Kraft, die auf den Kolben 114 basierend auf diesem Fluiddruck wirkt, gleich der Vorspannkraft der Rückholfeder 126 ist. Jedoch kann eine Feder, deren Vorspannkraft gleich der der Rückholfeder 126 ist, an der Volumenkontrollkammer 118 angeordnet sein, um den Kolben 114 in seiner ursprünglichen Position zu halten, wenn das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist. In diesem Fall kann der Fluiddruck in der Kammer 118 beim Umgebungsdruck gehalten werden, während das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist. Im Detail beschrieben, wird der Fluiddruck in der Kammer 118 beim Loslassen des Bremspedals 10 auf den Umgebungsdruck abgesenkt, indem das magnetisch betätigte Absperrventil zum Reduzieren des Druckes für eine vorbestimmte Zeit nach dem Loslassen des Bremspedals 10 in seiner vollständig geöffneten Position gehalten wird, wobei der maximale elektrische Strom an seine Magnetspule angelegt wird, um das Fluid von der Kammer 118 zu dem Hauptreservoir 76 zurückzuführen. Dieser Aufbau eliminiert die Notwendigkeit, den Fluiddruck in der Kammer 118 so zu kontrollieren, daß der Kolben 114 gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder 126 in seiner ursprünglichen Position gehalten wird, nachdem das Bremspedal 10 losgelassen worden ist.
  • Als nächstes bezugnehmend auf 12 wird ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei diesem Bremssystem ist die Kammer 116 mit variablem Volumen des Zylinders 64 zum Anpassen des Hubes mit der Druckkammer 30 des Hauptzylinders 12 durch eine Fluidpassage 165 und mit der Fluidpassage 36 durch eine Fluidpassage 166 verbunden. Ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 168 ist in der Fluidpassage 165 angeordnet. Im Falle des Auftretens der zweiten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 wird das Absperrventil 168 geschlossen, um die Kammer mit variablem Volumen 116 von der Druckkammer 30 zu trennen, so daß der Fluiddruck in der Kammer 116 beim Betätigen des Bremspedals 10 höher als der Fluiddruck in der Druckkammer 30 gemacht werden kann, um die Radbremszylinder 22, 24 mit dem mit Druck beaufschlagten Fluid zu aktivieren, daß an sie durch die Fluidpassagen 166, geliefert wird.
  • In einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird ein Zylinder zum Anpassen des Hubes 170, wie in 13 gezeigt, anstelle des Zylinders zum Anpassen des Hubes 64 verwendet. Dieser Zylinder zum Anpassen des Hubes 170 umfaßt ein Zylindergehäuse 172 und einen Kolben zur Volumenänderung oder einen Kolben zum Anpassen des Hubes 174, der verschieblich in dem Zylindergehäuse 172 aufgenommen ist. Genauer beschrieben, weist das Zylindergehäuse 172 eine gestufte Bohrung auf, die einen Bereich mit kleinem Durchmesser 175 und einen Bereich mit großem Durchmesser 176 umfaßt, der einen größeren Durchmesser als der Bereich mit kleinem Durchmesser 175 aufweist. Ein Kolben mit kleinem Durchmesser 180 und ein Kolben mit großem Durchmesser 182 sind verschieblich in dem Bereich mit kleinem Durchmesser 174 bzw. dem Bereich mit großem Durchmesser 175 aufgenommen und diese zwei Kolben 180, 182 sind miteinander durch einen Verbindungsstab 184 verbunden, so daß die Kolben 180, 182 als eine Einheit bewegbar sind. Somit umfaßt der Kolben zum Anpassen des Hubes 174 den Kolben mit kleinem Durchmesser 180 und den Kolben mit großem Durchmesser 182 und den Verbindungsstab 184. Der Bereich mit kleinem Durchmesser 175 wirkt mit dem Kolben mit kleinem Durchmesser 180 zusammen, um eine Kammer mit variablem Volumen 188 zu definieren, die mit der Druckkammer 30 kommuniziert. Das Zylindergehäuse 172 wirkt mit dem Kolben mit kleinem Durchmesser 180 und dem Kolben mit großem Durchmesser 182 zusammen, um eine Volumenkontrollkammer 190 zwischen den zwei Kolben 180, 182 zu definieren. Wie bei der ersten Ausführung nach 1 ist die Volumenkontrollkammer 190 mit dem Akkumulator 72 und dem Hauptreservoir 76 durch das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 122 bzw. das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 124 verbunden. Der Bereich mit großem Durchmesser 175 wirkt mit dem Kolben mit großem Durchmesser 182 zusammen, um eine Atmosphären- bzw. Umgebungskammer auf der Seite des Kolbens 182 zu definieren, die von der Volumenkontrollkammer 190 entfernt ist. Die Umgebungskammer wird in Kommunikation mit der Umgebung gehalten. Eine Feder 192 ist in der Umgebungskammer angeordnet, um den Kolben zur Anpassung des Hubes 174 in einer Richtung der Reduzierung des Volumens der Kammer mit variablem Volumen 188 vorzuspannen.
  • Während das Bremspedal 10 sich in der nicht betätigten Position befindet, ist der Kolben zur Anpassung des Hubes 174 in seiner ursprünglichen oder neutralen Position platziert, in der eine Kraft, die basierend auf dem Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 190 auf den Kolben 174 wirkt, gleich der Vorspannkraft der Feder 192 ist. Wenn der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 190 vergrößert wird, wird der Kolben zur Anpassung des Hubes 174 von der ursprünglichen Position in die linke Richtung, gesehen in 13, bewegt, was eine Vergrößerung des Volumens der Kammer mit variablem Volumen 188 herruft und zu einem Strömen des Fluides von der Druckkammer 30 in die Kammer mit variablem Volumen 188 führt. Wenn der Fluiddruck in der Volumenkontrollkammer 190 reduziert wird, wird der Kolben 174 von der ursprünglichen Position in die rechte Richtung bewegt, was eine Verringerung im Volumen der Kammer mit variablem Volumen 188 hervorruft, was zu einem Strömen des Fluides von der Kammer mit variablem Volumen 188 in die Druckkammer 30 führt. Somit wird durch das Kontrollieren des Fluiddruckes in der Volumenkontrollkammer 190 das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 188 geändert, so daß der Betrag des Fluides in der Druckkammer 30 entsprechend geändert wird, um den Betätigungshub des Bremspedals 10 anzupassen.
  • Bei der vorliegenden zweiten Ausführung, bei der die Feder 192 den Kolben zum Anpassen des Hubes 174 in der Richtung der Reduzierung des Volumens der Kammer mit variablem Volumen 188 wie vorstehend beschrieben vorspannt, wird eine Reduzierung des Fluiddruckes in der Kammer mit variablem Volumen 190 dazu führen, daß der Kolben zur Anpassung des Hubes 174 durch die Vorspannkraft in die rechte Richtung bewegt wird. Bei diesem Aufbau würde eine Reduzierung des Fluiddruckes in der Kammer 190 aufgrund einer Abnormität der Pumpe 70, des Akkumulators 72, des Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes 122 oder des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 124 keine Vergrößerung im Betätigungshub des Bremspedals 10 hervorrufen.
  • Es ist zu betonen, daß die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 und das magnetisch betätigte Absperrventil 62 nicht wesentlich sind. Die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12, d. h., die Beziehung zwischen der Betätigungskraft F des Bremspedals 10 und dem Hauptzylinderdruck PM kann wie gewünscht kontrolliert werden, ohne die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 vorzusehen. Es ist ebenfalls zu betonen, daß die Charakteristik der Beaufschlagung des Fluides mit Druck des Hauptzylinders 12 kontrolliert werden kann, ohne die Assistenzvorrichtung 81 vorzusehen. Es ist weiters zu betonen, daß das magnetisch betätigte Absperrventil 108 zwischen der Assistenzdruckkammer 100 und der Druckkammer 32 nicht wesentlich ist.
  • Als nächstes bezugnehmend auf 14 ist darin ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gezeigt, das gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wobei ein magnetisch betätigtes Absperrventil 210 zwischen dem Hauptreservoir 76 und der Assistenzdruckkammer 100 anstelle des Absperrventils 108 angeordnet ist, das zwischen der Assistenzdruckkammer 100 und der Druckkammer 32 angeordnet ist. Dieses Absperrventil 210 ist normalerweise in die geöffnete Position geschaltet. Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, während die Assistenzvorrichtung 82 normal ist, wird das Absperrventil 210 in seine geschlossene Stellung gebracht, so daß der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 kontrolliert wird, indem die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 kontrolliert werden. Im Falle des Auftretens der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 wird die Magnetspule des Absperrventils 210 nicht. mehr mit Energie versorgt, um das Absperrventil 210 in die geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation der Assistenzdruckkammer 100 mit dem Hauptreservoir 76 zu schalten, so daß eine Betätigung des Bremspedals 10 dazu führt, daß das Fluid vom Hauptreservoir 76 in die Assistenzdruckkammer 100 geliefert wird, was es dem Druckkolben 92 gestattet, bewegt zu werden, wenn das Bremspedal 10 heruntergedrückt wird. Somit kann das Bremspedal 10 selbst im Falle des Auftretens der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 betätigt werden. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Fluid von der mit Druck beaufschlagenden Druckkammer 100 zurück zum Hauptreservoir 76 durch das Absperrventil 210 zurückgeführt. In diesem Fall ist die Assistenzsteuerkraft, die auf den Druckkolben 34 aufgebracht wird, gleich Null, der Fluiddruck, der in den Druckkammern 30, 32 erzeugt wird, basiert nur auf der primären Steuerkraft basierend auf der Betätigungskraft F des Bremspedals 10.
  • Ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung wird anhand der 15 beschrieben, wobei der Hauptzylinder 12 einen Assistenzzylinder innerhalb eines einzelnen Zylindergehäuses enthält. Dieser Aufbau weist den Vorteil auf, eine reduzierte Anzahl von Teilen des Bremssystems zu haben. Im Detail beschrieben, umfaßt der Hauptzylinder 12 einen Druckkolben 220 und eine Kolbenstange 221, die an dem Kolben 220 befestigt ist und mit dem Bremspedal 10 verbunden ist. Der Kolben 220 wirkt mit dem Zylindergehäuse zusammen, um eine Druckkammer 222 auf einer Seite des Kolbens 220 entfernt von der Kolbenstange 221 zu definieren, und eine Assistenzdruckkammer 224 auf der anderen Seite des Kolbens 220. Die Assistenzdruckkammer 224 ist mit dem Akkumulator 72 durch das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 75 verbunden, wie bei der ersten Ausführung nach 1. Eine Erhöhung des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 224 verursacht eine Erhöhung in der Kraft, die auf den Druckkolben 220 wirkt. Bezugszeichen 225 bezeichnet einen Stop, der eine vollständig zurückgezogene Position des Druckkolbens 220 bestimmt.
  • In der vorliegenden Ausführung nach 15 fungiert der Druckkolben 220 auch als ein Assistenzkolben und die Distanz LM zwischen dem Drehpunkt 96 des Bremspedals 10 und der Stange 221 des Druckkolbens 220 ist gleich der Distanz LS zwischen dem Drehpunkt 96 und der Stange 221 des Assistenzkolbens 220. Es sei auch betont, daß eine mit Druck beaufschlagte Oberfläche SS des Assistenzkolbens 220 gleich der mit Druck beaufschlagten Oberfläche SM des Druckkolbens 220 minus einer Querschnittsfläche SO der Kolbenstange 221 ist. D. h., SS = SM – SO.
  • Daher wird der Hauptzylinderdruck PM durch die folgende Gleichung beschrieben: PM = F × LF/(LM × SM) + PS × (SM – SO)/SM
  • Es sei angemerkt, daß der Assistenzzylinder 78 in Serie mit dem Hauptzylinder 12 angeordnet sein kann, so daß diese Zylinder 78, 12 separate Gehäuse aufweisen.
  • Als nächstes bezugnehmend auf 17 ist darin ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung gezeigt, bei dem ein Rückschlagventil 230 zwischen der Assistenzdruckkammer 100 und dem Hauptreservoir 76 ange ordnet ist. Das Rückschlagventil 230 gestattet ein Fließen des Arbeitsfluides in einer Richtung von dem Hauptreservoir 76 hin zu der Assistenzdruckkammer 100 und verhindert ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung.
  • Im Fall des Auftretens der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 wird das Absperrventil 108 geöffnet, was die Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer 100 und der Druckkammer 32 gestattet. Jedoch kann das Absperrventil 108 aufgrund einer Abnormität seinerseits in seiner geschlossenen Stellung gehalten werden, wie etwa einem Steckenbleiben aufgrund einer fremden Substanz, die in dem Arbeitsfluid enthalten ist. In diesem Fall wird die Assistenzdruckkammer 100 von sowohl dem Akkumulator 72 als auch dem Hauptreservoir 76 getrennt und die Fluidströme in und aus der Assistenzdruckkammer 100 werden verhindert. Das Rückschlagventil 32 ist vorgesehen, um diesen Nachteil zu verhindern. Das Rückschlagventil 230 gestattet es, das Fluid vom Hauptreservoir 76 zu der Assistenzdruckkammer 100 zu liefern und gestattet so eine Betätigung des Bremspedals 10, selbst falls das Absperrventil 108 aufgrund seiner Abnormität geschlossen gehalten wird. Bei dieser Ausführung weist die Feder 104 des Kontrollventils 75 zur Reduzierung des Druckes eine nennenswert kleine vorspannkraft auf, so daß das Fluid von der Assistenzdruckkammer 100 zurück zum Hauptreservoir 76 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 zurückgeführt werden kann, ohne die Spule 102 des Kontrollventils 75 mit Energie zu versorgen, wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird.
  • Das magnetisch betätigte Absperrventil 108 kann durch ein pilotenbetätigtes Umschaltventil ersetzt sein, das mechanisch von seiner geschlossenen Stellung in seine ge öffnete Stellung geschaltet wird, wenn der Fluiddruck im Akkumulator 72 unter ein vorbestimmtes unteres Limit fällt, d. h., auf ein abnormal niedriges Niveau fällt. Darüber hinaus kann eine Strömungsbeschränkungsvorrichtung in Serie mit dem Absperrventil 108 oder dem pilotenbetätigten Schaltventil angeordnet sein.
  • Bezugnehmend auf 18 wird ein Beispiel einer solchen Modifikation wie oben bezeichnet gemäß einer siebten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dieser Ausführung sind ein pilotenbetätigtes Schaltventil 242 und eine Strömungsbeschränkungvorrichtung 244 wie oben beschrieben in Serie in einer Fluidpassage 240 angeordnet, die die Assistenzdruckkammer 100 und die Druckkammer 32 verbindet. Die Strömungsbeschränkungsvorrichtung 244 umfaßt ein Rückschlagventil 246, ein Differentialabsperrventil 248 und eine Blende 250. Das Rückschlagventil 246 gestattet ein Strömen des Fluides in einer Richtung von der Assistenzdruckkammer 100 hin zu der Druckkammer 32 und verhindert ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung. Das Differentialabsperrventil 248 gestattet ein Strömen des Fluides in der Richtung von der Druckkammer 32 hin zu der Assistenzdruckkammer 100, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer 32 um einen vorbestimmten Betrag P1 höher als der in der Assistenzdruckkammer 100 wird. Die Blende 250 ist in Serie mit dem Differentialabsperrventil 248 angeordnet. Die Verbindung in Serie des Absperrventils 248 und der Blende 250 ist parallel zum Rückschlagventil 246.
  • Wenn der Fluiddruck im Akkumulator 72 unter das vorbestimmte untere Limit fällt, wird das Schaltventil 242 in die geöffnete Stellung gebracht. Jedoch ist die Assistenzdruckkammer 100 von dem Hauptreservoir 32 durch die Strömungsbeschränkungsvorrichtung 244 getrennt, während die Differenz des Fluiddruckes dieser Kammern 100, 32 kleiner als der vorbestimmte Betrag P1 ist. Wenn das Bremspedal 10 in diesem Zustand betätigt wird, wird das Fluid von dem Hauptreservoir 76 in die Assistenzdruckkammer 100 geliefert, was es gestattet, daß der Assistenzkolben 92 bewegt wird. Wenn der Fluiddruck in der Druckkammer 32 als ein Ergebnis der Vergrößerung der Bremsbetätigungskraft F, um den vorbestimmten Betrag P1 oder mehr höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 100 geworden ist, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Druckkammer 32 in die Assistenzdruckkammer 100 durch das Differentialabsperrventil 248 geliefert, wodurch die Bremsbetätigungskraft F verstärkt wird.
  • Die Fluidkommunikation der Assistenzdruckkammer 100 mit der Druckkammer 32 durch das Schaltventil 242 und das Absperrventil 248 wird eine Vergrößerung im Betätigungshub S des Bremspedals 10 verursachen. Jedoch wird das mit Druck beaufschlagte Fluid nicht von der Druckkammer 32 in die Assistenzdruckkammer 100 geliefert unmittelbar, nachdem das Schaltventil 42 geöffnet worden ist. Dementsprechend wird der Betätigungshub mehr oder weniger durch diese Zeitverzögerung begrenzt. Der Hauptzylinderdruck PM ändert sich mit dem Betätigungshub S wie durch die strichpunktierte Linie im Graphen von 19 gezeigt, wenn die Druckkammer 32 und die Assistenzdruckkammer 100 voneinander getrennt sind, und wie durch die gestrichelte Linie im Graphen von 19 gezeigt, wenn diese Kammern 32, 100 miteinander verbunden sind. Die vorliegende Ausführung ist so eingerichtet, daß der Hauptzylinderdruck PM sich mit dem Betätigungshub S längs der strichpunktierten Linie ändert, so lange das Differentialabsperrventil 48 in der geschlossenen Stellung gehalten wird, und längs der gestrichelten Linie, nachdem das Absperrventil 248 in seine geöffnete Stellung gebracht worden ist. Zusätzlich liefert die Anordnung der Blende 250 eine Verzögerung für den Bremseffekt, der zur Verfügung zu stellen ist, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 relativ hoch ist. D. h., obwohl das Absperrventil 248 relativ rasch geöffnet wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 relativ hoch ist, ist die Strömungsrate des Fluides von der Druckkammer 32 hin zu der Assistenzdruckkammer 100 durch die Blende 250 beschränkt.
  • Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Fluid von der Assistenzdruckkammer 100 zu der Druckkammer 32 durch das Schaltventil 242 und das Rückschlagventil 246 und dann zu dem Hauptreservoir 76 durch die Druckkammer 32 zurückgeführt.
  • Das Differentialabsperrventil 248 kann ein magnetisch bestätigtes Absperrventil sein, dessen Öffnungsdruckdifferenz kontrollierbar ist, wie das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74. In diesem Fall kann der vorbestimmte Betrag P1 (im Graphen nach 19 gekennzeichnet), bei der die Kurve, längs der sich der Hauptzylinderdruck PM mit dem Betätigungshub S ändert, von der strichpunktierten Linie zu der gestrichelten Linie wechselt, geändert werden. Darüber hinaus kann das Schaltventil 242 durch ein mechanisch betätigtes oder magnetisch betätigtes Schaltventil ersetzt sein, das in seine geöffnete Stellung gebracht wird, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer 32 um einen vorbestimmten Betrag höher als der in der Assistenzdruckkammer 100 geworden ist, während der Fluiddruck im Akkumulator 72 niedriger als das vorbestimmte untere Limit ist. In diesem Fall ändert sich der Hauptzylinderdruck PM mit dem Betätigungshub S längs der gestrichelten Linie von
  • 19, nachdem die Kammern 32, 100 durch das mechanisch betätigte oder magnetisch betätigte Schaltventil in Kommunikation miteinander gebracht worden sind. Es sei auch betont, daß die Blende 250 nicht wesentlich ist. Eine Vergrößerung in dem Betätigungshub S ist begrenzt, da das Absperrventil 248 nicht unmittelbar, nachdem das Schaltventil 242 geöffnet worden ist, geöffnet wird.
  • Während die Pumpe 70 und der Akkumulator 72 gemeinsam für sowohl die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 als auch die Assistenzvorrichtung 81 verwendet werden, können zwei Sätze von Pumpe und Akkumulator für die zwei Vorrichtungen 128 bzw. 81 vorhanden sein. In diesem Fall kann der Betätigungshub S, wenn die Kammern 100, 32 miteinander kommunizieren, durch die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 begrenzt werden.
  • Wenigstens die Assistenzvorrichtung 81 und/oder die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 umfaßt einen elektrischen Motor zur Aktivierung dieser Vorrichtungen 81, 128. Beispielsweise umfaßt ein hydraulisch betätigtes Bremssystem gemäß einer achten Ausführung der vorliegenden Erfindung, das in 20 gezeigt ist, zwei elektrische Motoren 262, 268. Der elektrische Motor 262 ist mit einer Assistenzstange 260 durch eine Vorrichtung zur Umwandlung der Bewegung 264 verbunden. Die Assistenzstange 260 ist in Eingriff mit dem Bremspedal 10. Der elektrische Motor 268 ist mit einem Kolben zur Volumenänderung oder einem Kolben zur Anpassung des Hubes 266 durch eine Vorrichtung zur Umwandlung der Bewegung 269 verbunden. Die Vorrichtungen zur Umwandlung der Bewegung 264 bzw. 269 sind ausgebildet, um Drehbewegungen der elektrischen Motoren 262 bzw. 268 in lineare Bewegungen der Assistenzstange 260 bzw. des Kolbens zur Anpassung des Hubes 266 umzuwandeln. Die elektrischen Motoren 262, 268 sind mit einer Motorkontrollvorrichtung 270 durch entsprechende Steuerschaltungen 272 bzw. 274 verbunden, so daß die Motoren 262 bzw. 268 durch die Motorkontrollvorrichtung 270 kontrolliert werden. Eine unterstützende elektrische Steuerkraft, die auf die Assistenzstange 260 aufzubringen ist, wird kontrolliert, indem der elektrische Motor 262 kontrolliert wird, und das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 116 wird kontrolliert, indem der elektrische Motor 268 kontrolliert wird. Die vorliegende achte Ausführung erfordert nicht die Pumpe 70, den Akkumulator 72, die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes 74, 122 und die Kontrollventile zur Reduzierung des Druckes 75, 124. Dementsprechend ist der Raum, der zum Einbau des Bremssystems erforderlich ist, reduziert. Im Falle einer Abnormität des elektrischen Motors 62 oder einer Abnormität, die mit dem elektrischen Motor 262 zusammenhängt, wird das magnetisch betätigte Absperrventil 62 geschlossen, so daß der Bremsdruck, der auf die Radbremszylinder 22, 24 aufzubringen ist, erhöht werden kann, indem das Volumen der Kammer mit variablem Volumen 116 reduziert wird. Die elektrischen Motoren 262, 268 können durch elektrische Aktuatoren ersetzt sein, von denen jeder ein piezoelektrisches Element oder Elemente enthält. In diesem Fall sind die Vorrichtungen zur Umwandlung der Bewegung nicht notwendig. Jedoch können die Kräfte, die durch die piezoelektrischen Elemente erzeugt werden, auf die Assistenzstange 260 und den Kolben zur Anpassung des Hubes 266 durch entsprechende Vorrichtungen zur Umwandlung der Bewegung aufgebracht werden.
  • Das magnetisch betätigte Absperrventil 62 kann in seine geschlossene Stellung gebracht werden, wenn der Hauptzylinder 12 nicht normal betätigbar ist, um den Fluiddruck in der Druckkammer 30 zu erzeugen. Beispielsweise kann das Absperrventil 62 geschlossen wer den, wenn der Fluiddruck, der durch den Sensor für den Hauptzylinderdruck 156 erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmtes unteres Limit ist. Bei den oben beschriebenen Ausführungen sind die Stangen 95, 98 der Assistenz- und Druckkolben 92, 34 in Eingriff mit dem Bremspedal 10, so daß die in Eingriff stehenden Enden der Stangen 95, 98 relativ zum Bremspedal in der Längsrichtung des Bremspedals 10 bewegbar sind. Jedoch ist diese Anordnung nicht wesentlich. D. h., wenn die Stangen 95, 98 mit den Kolben 92, 34 gelenkig bzw. drehbar relativ zu den Kolben 92, 34 verbunden sind, sind die Stangen 95, 98 gelenkig bzw. drehbar relativ zum Bremspedal 10, vorausgesetzt, daß die Stangen 95, 98 gelenkig bzw. drehbar in Eingriff mit dem Bremspedal 10 sind.
  • Als nächstes bezugnehmend auf 21 wird ein hydraulisch betätigtes Bremssystem beschrieben, das gemäß einer neunten Ausführung der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wobei der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder in einem einzelnen integralen Gehäuse in Serie miteinander angeordnet sind. Dieses Bremssystem ist für ein hinterradgetriebenes Fahrzeug ausgelegt, bei dem die Hinterräder 14, 16 Steuer- bzw. Antriebsräder sind (angetrieben durch eine Antriebsleistungsquelle), während die Vorderräder 18, 20 angetriebene Räder sind.
  • Das Bremssystem nach 21 umfaßt einen Hauptzylinder 300, der zwei Druckkammern 302, 304 aufweist. Die erste Druckkammer 302 ist durch eine Fluidpassage 306 mit den Radbremszylindern 26, 28 für die vorderen Räder 18, 20 verbunden, während die zweite Druckkammer 304 durch eine Fluidpassage 308 mit den Radbremszylindern 22, 24 für die hinteren Räder 14, 16 verbunden ist. Wie bei den oben beschriebenen Ausführungen sind die magnetisch betätigten Absperrventile 44 in den Fluidpassagen 306, 308 angeord net. Darüber hinaus sind normalerweise geöffnete magnetisch betätigte Absperrventile 312 in einer Fluidpassage angeordnet, die die Radbremszylinder 22, 24 und das Reservoir 76 verbindet, während normalerweise geschlossene magnetisch betätigte Absperrventile 316 in einer Fluidpassage 314 angeordnet sind, die die Radbremszylinder 26, 28 und das Reservoir 76 verbindet.
  • Diese magnetisch betätigten Absperrventile 312, 316 werden geschlossen, um die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22, 24, 26, 28 zu erhöhen, und geöffnet, um die Fluiddrücke in diesen Radbremszylindern zu reduzieren. Auch wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, werden diese Absperrventile 312, 316 geöffnet, um das Fluid von den Radbremszylindern 22–28 zum Reservoir 76 zurückzuführen. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, werden die normalerweise geschlossenen Absperrventile 316 für eine vorbestimmte Zeit geöffnet gehalten, die ausreichend ist, damit das Fluid in der Lage ist, komplett zum Reservoir 76 zurückzukehren, und werden dann in der geschlossenen Stellung gehalten. Die Magnetspulen der Absperrventile 312, 316 sind durch entsprechende Steuerschaltungen sowohl mit der Druckkontrollvorrichtung 80 als auch einer Notkontrollvorrichtung 318 verbunden. Wenn die Assistenzvorrichtung 81 normal betätigbar ist, werden die Absperrventile 312, 316 durch die Druckkontrollvorrichtung 80 kontrolliert. Im Falle einer Abnormität der Druckkontrollvorrichtung 80 aufgrund eines elektrischen Defekts bei ihr werden die Absperrventile 312, 316 durch die Notkontrollvorrichtung 318 kontrolliert, so daß die Radbremszylinder 22–28 selbst in dem Fall eines elektrischen Defekts normal aktiviert werden können, der mit der Druckkontrollvorrichtung 80 zusammenhängt.
  • Der Hauptzylinder 300 umfaßt ein Zylindergehäuse 320, das einen ersten Druckkolben 322 beweglich relativ zum Zylindergehäuse 320 und einen zweiten Druckkolben 324 beweglich zum ersten Druckkolben 322 aufnimmt. Der erste Druckkolben 322 ist wirkend mit dem Bremspedal 10 verbunden, so daß der Kolben 322 als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 10 bewegt wird. Der zweite Kolben 324 teilt den inneren Raum des Zylindergehäuses 320 in die erste und zweite Druckkammer 302, 304. Der zweite. Druckkolben 324 umfaßt zwei zylindrische Kolben 330, 332, von denen jeder an einem seiner gegenüberliegenden Enden geschlossen und an dem anderen Ende geöffnet ist. Diese zwei zylindrischen Kolben 330, 332 sind so angeordnet, daß die äußeren Oberflächen ihrer Böden 340, 342 in axialer Richtung einander gegenüberliegen. Der zylindrische Kolben 330, der von dem ersten Druckkolben 322 entfernt ist, fungiert als ein Teilglied, das die erste und zweite Druckkammer 302, 304 voneinander trennt. Er wird als "ein vorderer zweiter Druckkolben" bezeichnet, während der andere zylindrische Kolben 332 als "ein hinterer zweiter Druckkolben" bezeichnet wird.
  • Die äußere Umfangsoberfläche des vorderen zweiten Druckkolbens 330 ist fluiddicht und verschieblich in Eingriff mit einer ringförmigen radialen Wandung 334, die auf der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 320 ausgebildet ist. Der hintere zweite Druckkolben 332 umfaßt zwei ringförmige radiale Wandungen 336, 337, die auf seiner äußeren Umfangsoberfläche derart ausgebildet sind, daß die ringförmigen radialen Wandungen 336, 337 in axialer Richtung des Kolbens 332 voneinander beabstandet sind. Bei diesen ringförmigen radialen Wandungen 336, 337 ist der hintere zweite Druckkolben 332 fluiddicht und verschieblich in Eingriff mit der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 320.
  • Die zweite Druckkammer 304 ist vor dem vorderen zweiten Druckkolben 330 mit der ringförmigen radialen Wandung 334 ausgebildet, die fluiddicht in Eingriff mit der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 320 ist. Eine Feder 338 ist in der zweiten Druckkammer 304 angeordnet, um den vorderen zweiten Druckkolben 330 in die rückwärtige Richtung hin zu dem hinteren zweiten Druckkolben 332 vorzuspannen, so daß der Boden 340 des vorderen zweiten Druckkolbens 330 in anstoßendem Kontakt mit einem ringförmigen axialen Vorsprung 343 gehalten wird, der am Boden 342 des hinteren zweiten Druckkolbens 332 ausgebildet ist, wodurch die Kolben 330, 332 als eine Einheit (zweiter Druckkolben 324) axial beweglich sind. Die vollständig zurückgezogene Position des zweiten Druckkolbens 324 wird durch den anstoßenden Kontakt einer hinteren offenen Endfläche 346 des hinteren zweiten Druckkolbens 332 mit einer hinteren Endfläche 347 des Zylindergehäuses 320 festgelegt. Der erste Druckkolben 322 ist fluiddicht und verschieblich in Eingriff mit der inneren Umfangsoberfläche des hinteren zweiten Druckkolbens 332. Der erste Druckkolben 322 und der hintere zweite Druckkolben 332 kooperieren, um eine Fluidkammer 348 vor dem ersten Druckkolben 322 zu definieren. Der Boden 342 des hinteren zweiten Druckkolbens 332 weist eine Öffnung 350 zur Fluidkommunikation zwischen der Fluidkammer 348 und einer ringförmigen Kammer 344 auf, die durch die innere Umfangsoberfläche des Zylinderkörpers 320, die äußere Umfangsoberfläche des zweiten Druckkolbens 324, die ringförmigen radialen Wandungen 334, 336 und den ringförmigen axialen Vorsprung 343 definiert ist. Die Öffnung 350 gestattet es, daß die Fluiddrücke in der Fluidkammer 348 und der ringförmigen Kammer 344 einander gleich sind. Die erste Druckkammer 302 besteht aus der ringförmigen Kammer 344 und der Fluidkammer 348.
  • Das Volumen der ersten Druckkammer 302 (Volumen der Fluidkammer 348) wird reduziert und der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 wird erhöht, wenn der erste Druckkolben 322 in Richtung auf den zweiten Druckkolben 324 bewegt wird. Das Volumen der zweiten Druckkammer 304 wird reduziert und der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 304 wird erhöht, wenn der zweite Druckkolben 324 nach vorne gerückt wird. Wenn der zweite Druckkolben 324 nach vorne gerückt wird, wird auch das Volumen der ringförmigen Kammer 344 reduziert, um somit das Volumen der ersten Druckkammer 302 zu reduzieren. Eine Feder 352 ist in der Fluidkammer 348 angeordnet, um den ersten Druckkolben 322 in die rückwärtige Richtung vorzuspannen.
  • Der erste Druckkolben 322 wirkt mit dem Zylinderkörper 320 zusammen, um eine Assistenzdruckkammer 360 auf der Seite des ersten Druckkolbens 322 zu definieren, die entfernt von der Fluidkammer 348 liegt. Die Assistenzdruckkammer 360 ist mit der Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 109 durch eine Fluidpassage 361 verbunden. Eine Assistenzsteuerkraft, die auf dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 basiert, wirkt auf den ersten Druckkolben 322 in der Vorwärtsrichtung, um so die Betätigungskraft F des Bremspedals 10 zu verstärken. Somit fungiert der erste Druckkolben 322 auch als ein Assistenzkolben. D. h., der erste Druckkolben 322 umfaßt einen Bereich mit großem Durchmesser 362, der verschieblich in Eingriff mit dem Zylinderkörper 320 steht, und hintere und vordere axiale Bereiche dieses Bereichs mit großem Durchmesser 362 werden als der Assistenzkolben bzw. der Druckkolben betrachtet.
  • Ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 363 ist in der Fluidpassage 361 angeordnet. Dieses Absperrventil 363 ist in seine geschlossene Stellung geschaltet, wenn das Bremssystem betätigt wird, um eine Traktionskontrolle der hinteren Antriebsräder 14, 16 durchzuführen (indem beispielsweise die Radbremszylinder 22, 24 aktiviert werden, um die Antriebs- bzw. Steuerkräfte der hinteren Antriebsräder 14, 16 so zu kontrollieren, daß ein übermäßiger Schlupf dieser Antriebsräder verhindert wird, während das Fahrzeug gestartet wird), oder um eine Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs auszuführen (indem ein ausgewählter oder ausgewählte von den Radbremszylindern 22–28 aktiviert werden, um so die Drehstabilität des Fahrzeugs während einer Drehung zu verbessern). Das Absperrventil 363 wird in seiner geöffneten Stellung gehalten, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird. Wie nachfolgend beschrieben, wird ein mit Druck beaufschlagtes Fluid von der zweiten Druckkammer 304 geliefert, während verhindert wird, daß dieses Fluid zu der Assistenzdruckkammer 360 geliefert wird, während die Traktionskontrolle oder die Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs durchgeführt wird. Ein Stopper 364 ist in der Assistenzdruckkammer 360 angeordnet, um die vollständig zurückgezogene Position des ersten Druckkolbens 322 festzulegen.
  • Die erste Druckkammer 302 und die Assistenzdruckkammer 370 sind miteinander durch eine Fluidpassage 370 verbunden. Ein magnetisch betätiges Absperrventil 372 und eine Strömungsbeschränkungsvorrichtung 374 sind in der Fluidpassage 370 in Serie miteinander angeordnet. Die Störmungsbeschränkungsvorrichtung 374 umfaßt ein Differentialabsperrventil 376, eine Blende 377 und ein Rückschlagventil 378. Das Absperrventil 372 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, das geöffnet gehalten wird, während die Magnetspule in einem nicht mit Energie versorgten Zustand ist. Dieses Absperrventil 372 wird geschlossen, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, wenn die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22, 24 für die Antriebsräder 14, 16 erhöht werden, um die Traktionskontrolle auszuführen oder eine Bremsung auf eines der Antriebsräder 14, 16 während der Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs aufzubringen. Im Falle des Auftretens der Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81, die oben beschrieben wurde, wird das Absperrventil 372 in seiner geschlossenen Stellung gehalten, wobei die Magnetspule weiterhin nicht mit Energie versorgt wird, selbst wenn das Bremspedal 10 betätigt wird oder der Steuerbefehl kommt, die Traktions- oder Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs auszuführen. wenn der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 um einen vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 geworden ist, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der ersten Druckkammer 302 zu der Assistenzdruckkammer 360 durch das Differentialabsperrventil 376, die Blende 377 und das Absperrventil 372 geliefert.
  • Auf ähnliche Weise sind die zweite Druckkammer 304 und die Assistenzdruckkammer 370 miteinander durch eine Fluidpassage 380 verbunden, in der ein magnetisch betätigtes Absperrventil 382 und eine Strömungsbeschränkungsvorrichtung 384 angeordnet sind. Das Absperrventil 382 ist geschlossen, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, wird jedoch in seiner geöffneten Stellung gehalten, wenn die Traktionskontrolle oder die Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs ausgeführt wird. In letzterem Fall wird das Absperrventil 382 in der geöffneten Stellung gehalten, während das oben beschriebene Absperrventil 372 in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid, das durch die Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 109 kontrolliert wird, nicht an die erste Druckkammer 302 geliefert wird, sondern an die zweite Druckkammer 304 durch das Absperrventil 382 und das Rückschlagventil 386 geliefert wird. Im Falle des Auftretens der ersten Art von Abnormität der Assistenzvorrichtung 81 wird das Absperrventil 382 in die geöffnete Stellung zurückgebracht, was dazu führt, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid in der zweiten Druckkammer 304 durch das Differentialabsperrventil 388, die Blende 389 und das Absperrventil 382 zu der Assistenzdruckkammer 360 geliefert wird.
  • In der vorliegenden neunten Ausführung nach 21 wird die Betätigungskraft F des Bremspedals 10 durch einen Kraftsensor 390 erfaßt und der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 wird durch einen Assistenzdrucksensor 392 erfaßt, während der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 durch einen Hauptzylinderdrucksensor 394 erfaßt wird. Der Kraftsensor 93 ist ein relativ billiger Sensor, der in der Lage ist, die Betätigungskraft mit einem relativ hohen Grad an Genauigkeit zu erfassen, wenn die Betätigungskraft relativ klein ist, jedoch mit einem relativ niedrigen Genauigkeitsgrad, wenn die Betätigungskraft relativ groß ist. Angesichts dieser Tatsache wird die Betätigungskraft auf das Bremspedal 10 auf Basis der Fluiddrücke in der Assistenzdruckkammer 360 und der ersten Druckkammer 302 abgeschätzt. Bei der vorliegenden Ausführung ist der Kraftsensor 93 eingerichtet, um als die Betätigungskraft F eine Reaktionskraft F' zu erfassen, die von dem ersten Druckkolben 322 auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird.
  • Der erste Druckkolben 322 empfängt die Betätigungskraft F = F', die durch den Kraftsensor 93 erfaßt wird, eine Assistenzsteuerkraft FS, die auf dem Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 basiert, und eine Kraft FM, die auf dem Fluiddruck in der Fluidkammer 348 der ersten Druckkammer 302 basiert. Diese Kräfte F', FS und FM weisen eine Beziehung auf, die durch die folgende Gleichung ausgedrückt wird: F' + FS = FM
  • Die Kraft FM ist ein Produkt aus dem Hauptzylinderdruck PM, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 394 erfaßt wird, und einer Querschnittsfläche SM des Bereichs mit großem Durchmesser 362 des ersten Druckkolbens 322, d. h., FM = PM × SM. Auf der anderen Seite ist die Assistenzsteuerkraft FS ein Produkt aus dem Fluiddruck PS, der durch den Assistenzdrucksensor 392 erfaßt wird, und der Querschnittsfläche SM minus einer Querschnittsfläche Sp des Bereichs mit kleinem Durchmesser des Kolbens 322, d. h., FS = {PS × (SM – Sp)}. Daher kann die Betätigungskraft F' gemäß der folgenden Gleichung abgeschätzt werden: F' = (PM × SM) – {PS × (SM – Sp)}
  • Auf der anderen Seite weisen die Reaktionskraft F' und die Betätigungskraft F, die auf das Bremspedal 97 wirkt, eine Beziehung auf, die durch die folgende Gleichung ausgedrückt wird: F = F' × LM/LF
  • Daher kann die Betätigungskraft F gemäß der folgenden Gleichung abgeschätzt werden, in der die Betätigungskraft F, die auf das Bremspedal 97 wirkt, durch einen Kraftsensor erfaßt wird: F = [(PM × SM) – {PS × (SM – Sp)}] × LM/LF
  • Wie vorstehend mit Bezug auf die erste Ausführung nach 1 beschrieben, bezeichnet LM die Distanz zwischen dem Drehpunkt 96 des Bremspedals 10 und dem Eingriffsende des Assistenzkolbens 322, während LF die Distanz zwischen der Pedalauflage 97 und dem Drehpunkt 96 bezeichnet.
  • Die erste und zweite Druckkammer 302, 304 sind mit dem Reservoir 76 durch entsprechende Fluidpassagen 398 bzw. 399 verbunden, während eine Fluidpassage 400, die mit der Saugseite der Pumpe 70 verbunden ist, auch mit dem Reservoir 76 verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführung ist das Innere des Reservoirs 76 durch Teilungsglieder 401a und 401b in drei Fluidkammern aufgeteilt, mit denen die drei Fluidpassagen 398, 399 bzw. 400 verbunden sind, so daß eine Abnormität einer dieser drei Hydraulikkreissysteme, die mit den Kammern 302, 304 und der Pumpe 70 zusammenhängen, keinen Einfluß auf die anderen Hydraulikkreissysteme haben wird.
  • In der Fluidpassage 398 sind zwei Rückschlagventile 402a, 402b in Serie miteinander angeordnet. Diese Rückschlagventile 402a, 402b verhindern ein Strömen des Fluides in einer Richtung von der ersten Druckkammer 302 hin zum Reservoir 76, gestatten jedoch ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung. Bei Vorhandensein der Rückschlagventile 402a, 402b, die verhindern, daß das Fluid von der Kammer 302 hin zum Reservoir 76 strömt, kann der Fluiddruck in der Kammer 302 mit hoher Stabilität erhöht werden, wenn der erste Druckkolben 322 nach vorne gerückt wird. Darüber hinaus gestatten die Rückschlagventile 402a, 402b das Strömen des Fluides von dem Reservoir 76 in die Kammer 302, wenn das Volumen der Kammer 302 vergrößert wird, wodurch verhindert wird, daß der Fluiddruck in der Kammer 302 unter den Umgebungsdruck abgesenkt wird, wenn der erste und zweite Druckkolben 322, 324 zurückgezogen werden. Zusätzlich eliminiert das Vorsehen der Fluidpassage 398 und der Rückschlagventile 402a, 402b die Notwendigkeit, die Druckkolben 322, 324 mit ersten Bechern bzw. Manschetten ("primary cups") oder Einlaßventilen zu versehen, und die Notwendigkeit, den Druckkolben 322, 324 relativ große Betätigungshübe zum Öffnen und Schließen solcher erster Manschetten oder Einlaßventile zu geben, wodurch die Ausdehnung in Längsrichtung des Hauptzylinders 300 reduziert werden kann. Auf ähnliche Weise sind zwei Rückschlagventile 404a, 404b in Serie miteinander in der Fluidpassage 399 angeordnet, die mit der zweiten Druckkammer 304 verbunden ist.
  • Das Zylindergehäuse 320 umfaßt zwei Öffnungen 406, 407, die in der ersten bzw. zweiten Druckkammer 302, 304 offen sind und mit der entsprechende Fluidpassagen 398 bzw. 399 verbunden sind. Diese Öffnungen 406, 407 sind in den Kammern 302, 304 stets offen unabhängig von der axialen Position des zweiten Druckkolbens 324 relativ zum Zylindergehäuse 320. Wie oben beschrieben, besteht der zweite Druckkolben 324 aus dem vorderen zweiten Druckkolben 330, dessen äußere Umfangsoberfläche fluiddicht und verschieblich in Eingriff mit der ringförmigen radialen Wand 334 steht, die auf der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 320 ausgebildet ist, und dem hinteren zweiten Druckkolben 332, dessen ringförmige radiale Wandungen 336, 337 fluiddicht und verschieblich in Eingriff mit der inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses 320 stehen. Die Öffnung 406 ist so angeordnet, daß ein Schließen der Öffnung 406 durch die ringförmige radiale Wandung 336 verhindert wird.
  • In der Kontrollvorrichtung für die Assistenzsteuerkraft 108 sind die Fluidpassage 400 und die Fluidpassage 361 miteinander durch eine Fluidpassage 410 verbunden, die die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 überbrückt. In der Fluidpassage 410 sind zwei Rückschlagventile 412, 413 angeordnet, die ein Strömen des Fluides in einer Richtung vom Reservoir 76 hin zur Assistenzdruckkammer 360 gestatten, ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung verhindern. Die Fluidpassage 410 gestattet, daß das Fluid vom Reservoir 76 zur Assistenzdruckkammer 360 gefördert wird, um so zu verhindern, daß der Fluiddruck in der Kammer 360 unter das Umgebungsniveau abgesenkt wird, wenn das Bremspedal 10 im Falle einer elektrischen Abnormität betätigt wird, die eine Versorgung der Magnetspulen der Kontrollventile 74, 75 mit Energie verhindert und dazu führt, daß diese Kontrollventile in der geschlossenen Stellung bleiben.
  • Ein magnetisch betätigtes Absperrventil 418 ist zwischen dem Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 und dem Reservoir 76 angeordnet. Dieses Absperrventil 418 ist geöffnet, wenn der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 reduziert wird, d. h., wenn das Fluid von der Kammer 360 zu dem Reservoir 76 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 zurückgeführt wird. In dem anderen Zustand wird das Absperrventil 418 in der geschlossenen Stellung gehalten. Das Absperrventil 418 dient dazu, ein Abführen des Fluides von der Assistenzdruckkammer 360 durch das Kontrollventil 75 zu verhindern und es zu ermöglichen, daß das Fluid von der Assistenzdruckkammer 360 zum Reservoir 76 abgeführt wird, wenn das Kontrollventil 74 geöffnet ist. In dieser Hinsicht kann das Absperrventil 418 als ein für die Reduzierung des Druckes verantwortliches Absperrventil betrachtet werden, das geöffnet wird, wenn das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 geöffnet ist. Das Absperrventil 418 kann zwischen dem Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 74 und einem Verbindungspunkt 419 des Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes 74 mit der Fluidpassage 361 angeordnet sein.
  • Der ROM 132 der Vorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 80 speichert ein Traktionskontrollprogramm zur Durchführung der Traktionskontrolle der Antriebsräder 14, 16, ein Fahrzeugdrehungserfassungsprogramm zur Erfassung einer Drehung des Fahrzeugs, ein Drehstabilitätskontrollprogramm des Fahrzeugs zur Durchführung der Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs und ein Programm zur Abschätzung der Betätigungskraft, um die Betätigungskraft F auf das Bremspedal 10 abzuschätzen, zusätzlich zu dem Motorkontrollprogramm zur Ausführung der Motorkontrollroutine, die in dem Flußdiagramm von 8 dargestellt ist, und dem Kontrollprogramm für die Assistenzsteuerkraft zum Kontrollieren des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 360. Mit dem Eingabebereich 133 der Vorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 80 sind die Radgeschwindigkeitssensoren 140, 146, der Assistenzdrucksensor 392, der Hauptzylinderdrucksensor 394, ein Gaspedalbetätigungssensor 420, und ein Gierratensensor 422 verbunden. Der Gaspedalbetätigungssensor 420 erfaßt eine Betätigung eines Gaspedals des Fahrzeugs, und eine Drehung des Fahrzeugs wird auf Basis der Gierrate des Fahrzeugs erfaßt, die durch den Gierratensensor 422 erfaßt wird, und der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 140–146 erfaßt werden.
  • Wenn das Bremspedal 10 im Bremssystem nach 21, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, betätigt wird, werden die magnetisch betätigten Absperrventile 372, 382 geschlossen und die Absperrventile 312 für die hinteren Antriebsräder 14, 16 werden geschlossen, während das Absperrventil 363 in der geöffneten Stellung gehalten wird. Wenn das Bremspedal 10 runtergedrückt wird, wird der erste Druckkolben 322 relativ zum hinteren zweiten Druckkolben 332 gegen die Vorspannkraft der Feder 352 nach vorne gerückt. Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 nicht zu hoch ist, wird das Fluid in der Fluidkammer 348 in die ringförmige Kammer 344 durch die Blende 350 geliefert. Wenn der Fluiddruck in der Fluidkammer 348 vergrößert wird, werden der hintere und der vordere zweite Druckkolben 332, 330 gegen die Vorspannkraft der Feder 338 nach vorne gerückt, so daß das Volumen der ringförmigen Kammer 344 reduziert wird und der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 entsprechend vergrößert wird. Das Fluid, das in der ersten Druckkammer 302 mit Druck beaufschlagt wird, wird an die Radbremszylinder 26, 28 geliefert, während das Fluid, das in der zweiten Druckkammer 304 mit Druck beaufschlagt wird, an die Radbremszylinder 22, 24 geliefert wird. Der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 wird kontrolliert, indem die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 wie oben mit Bezug auf die erste Ausführung nach 1 beschrieben kontrolliert werden.
  • Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, werden die Absperrventile 312, 316 geöffnet, um das mit Druck beaufschlagte Fluid von den Radbremszylindern 22–28 zum Reservoir 76 zurückzuführen. Die Absperrventile 312 für die hinteren Räder 14, 16 werden in der geöffneten Stellung gehalten, während die Absperrventile 316 für die vorderen Räder 18, 20 für eine vorbestimmte Zeit in der geöffneten Stellung gehalten werden und dann in die geschlossene Stellung zurückgebracht werden. In der Zwischenzeit wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der Assistenzdruckkammer 360 teilweise zum Reservoir 76 durch das normalerweise geöffnete Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75, teilweise zur ersten Druckkammer 302 durch das geöffnete Absperrventil 372 und das Rückschlagventil 378 und teilweise zu der zweiten Druckkammer 304 durch das geöffnete Absperrventil 382 und das Rückschlagventil 386 zurückgeführt. Wenn die Volumina der ersten und zweiten Druckkammer 302, 304 als Ergebnis der Bewegung des Bremspedals 10 zurück in die nicht betätigte Position vergrößert werden, wird das Fluid vom Reservoir 76 zu den Kammern 302, 304 durch die Fluidpassagen 398, 399 zurückgeführt, so daß die Fluiddrücke in den Kammern 302, 304 nicht unter das Umgebungsniveau absinken können.
  • Wenn das Bremspedal 10 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit betätigt wird, um so das Volumen der Fluidkammer 348 zu reduzieren, wird der Fluiddruck in der Fluidkammer 348 rapide aufgrund einer die Strömung des Fluides beschränkenden Funktion der Blende 350 vergrößert, so daß eine relativ große Fluiddruckdifferenz zwischen der Fluidkammer 348 und der ringförmigen Kammer 346 erzeugt wird. Dementsprechend wird der zweite Druckkolben 324 durch diese Fluiddruckdifferenz nach vorne verrückt und die Volumina der ersten und zweiten Druckkammern 302, 304 werden reduziert, um so rasch die Fluiddrücke in diesen Kammern 302, 304 zu erhöhen und die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22-28 rasch zu erhöhen. Dieser Aufbau dient effektiv dazu, eine Verzögerung im Bremseffekt in einem anfänglichen Bereich der Betätigung des Bremspedals 10 bei einer relativ hohen Geschwindigkeit zu reduzieren.
  • Wenn der Fluiddruck in der Fluidkammer 348 vergrößert wird, wird die Betätigungskraft F', die durch den Kraftsensor 93 erfaßt wird, vergrößert, und der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 360 wird so kontrolliert, daß er mit der erfaßten Betätigungskraft F' anwächst, so daß der Fluiddruck in der Fluidkammer 348 weiter vergrößert wird, um den Fluiddruck in den Radbremszylindern 22–28 zu vergrößern.
  • Wenn der Betrag des Schlupfes der Antriebsräder 22, 24 übermäßig groß bezüglich des Reibungskoeffizienten der Oberfläche der Fahrbahn geworden ist, d. h., wenn die vorbestimmte Bedingung zum Starten der Traktionskontrolle der Antriebsräder 22, 24 erfüllt ist, werden die Absperrventile 382 in der geöffneten Stellung gehalten und die Absperrventile 372 und 376 werden geschlossen. Das mit Druck beaufschlagte Fluid, dessen Druck durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 109 kontrolliert wird, wird an die zweite Druckkammer 304 geliefert, wird jedoch nicht an die Assistenzdruckkammer 360 und die erste Druckkammer 302 geliefert. Somit wird nur der Fluiddruck in den Radbremszylindern 22, 24 für die hinteren Antriebsräder 14, 16 vergrößert, um die Antriebsräder 14, 16 zu bremsen, ohne das Bremspedal 10 zu betätigen. Der Fluiddruck in den Radbremszylindern 22, 24 wird kontrolliert, indem die Absperrventile 44, 312 so kontrolliert werden, daß der Schlupfbetrag der Antriebsräder 14, 16 in einem optimalen Bereich gehalten wird.
  • Bei der Traktionskontrolle wird der zweite Druckkolben 324 in seine vollständig zurückgezogene Position platziert, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid, das an die zweite Druckkammer 304 geliefert wird, keine zurückziehende Bewegung des zweiten Druckkolbens 324 verursacht. Somit kann der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 304 vergrößert werden, während das Volumen der ersten Druckkammer 302 konstant gehalten wird. Mit anderen Worten, nur der Fluiddruck in den Radbremszylindern 22, 24 für die Antriebsräder 14, 16 kann vergrößert werden, ohne den Fluiddruck in den Radbremszylindern 26, 28 für die angetriebenen Räder 18, 20 zu vergrößern. Darüber hinaus kann der erste Druckkolben 322 nach vorne rücken, während der zweite Druckkolben 324 in der vollständig zurückgezogenen Position platziert ist. Daher kann der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 unmittelbar nach einer Betätigung des Bremspedals 10 während der Traktionskontrolle vergrößert werden, so daß die angetriebenen Räder 18, 20 auch mit einem guten Ansprechverhalten auf die Betätigung des Bremspedals 10 während der Traktionskontrolle gebremst werden können. Die Betätigung des Bremspedals 10 während der Traktionskontrolle verursacht, daß das Absperrventil 363 geöffnet wird, um das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Vorrichtung zur Kontrolle der Assistenzsteuerkraft 108 zu der Assistenzdruckkammer 360 zu liefern. Eine Vergrößerung in dem Betätigungshub des Bremspedals 10, das während der Traktionskontrolle betätigt wird, kann durch das Schließen des Absperrventils 382 beschränkt werden.
  • Falls das Fahrzeug eine übermäßige Tendenz zur Drehung ("spinning") oder Herausdriften ("drift-out") während der Drehung aufweist, wird die Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs gestartet, um diese Tendenz zu entfernen. Die Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs wird durchgeführt, um eine Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radbremszylindern 22, 24 für das rechte und linke Antriebsrad 14, 16 zu erzeugen, um so ein Giermoment auf das Fahrzeug aufzubringen, um somit die übermäßige Dreh- bzw. Ausdrifttendenz des drehenden Fahrzeugs zu eliminieren. In der Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs werden die Absperrventile 372, 373 geschlossen, während das Absperrventil 382 offen gehalten wird, wie bei der Traktionskontrolle. Die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22, 23 für die Antriebsräder 14, 16 werden unabhängig voneinander kontrolliert, indem die Absperrventile 44, 312 kontrolliert werden.
  • Wenn ein automatisches Bremsen in einem Notfall bei dem Fahrzeug durchgeführt wird, werden die magnetisch betätigten Absperrventile 363, 672, 382 geöffnet und das mit Druck beaufschlagte Fluid wird von dem Akkumulator 72 zu der Assistenzdruckkammer 360 und der ersten und zweiten Druckkammer 302, 304 geliefert.
  • Im Falle des Auftretens einer elektrischen Abnormität des Bremssystems werden alle magnetisch betätigten Absperrventile in ihre in 21 dargestellten ursprünglichen Stellungen zurückgebracht. Wenn das Bremspedal 10 in diesem Zustand betätigt wird, wird das Fluid von dem Reservoir 76 zu der Assistenzdruckkammer 360 durch die Rückschlagventile 412, 413 geliefert, um zu verhindern, daß der Fluiddruck in der Kammer 360 unter den Umgebungsdruck abgesenkt wird. Wenn der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 302 um die Indifferenz zur Öffnung des Differentialabsperrventils 376 oder mehr größer als der in der Assistenzdruckkammer 360 geworden ist, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der ersten Druckkammer 302 zu der Assistenzdruckkammer 360 durch das Differentialabsperrventil 376, die Blende 377 und das Absperrventill 372 geliefert. Wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 304 um die Druckdifferenz zur Öffnung des Differentialabsperrventils 388 oder mehr größer als der in der Assistenzdruckkammer 360 geworden ist, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der zweiten Druckkammer 304 an die Assistenzdruckkammer 360 durch das Differentialabsperrventil 388, die Blende 389 und das Absperrventil 382 geliefert. Somit können die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 22–28 vergrößert werden, während eine Vergrößerung im Betätigungshub des Bremspedals 10 beschränkt wird. Darüber hinaus wird, da das Absperrventil 418 in der geschlossenen Stellung ist, verhindert, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid in der Assistenzdruckkammer 360 in das Reservoir 76 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 74 abgeführt wird. Zusätzlich dient das Vorhandensein der Blenden 377, 389 effektiv dazu, eine Verzögerung des Bremseffekts zu reduzieren, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 relativ hoch ist. In dem Fall einer elektrischen Abnormität des Bremssystems werden die magnetisch betätigten Absperrventile 312, 316 durch die Notkontrollvorrichtung 318 kontrolliert, so daß das Bremssystem betätigt werden kann.
  • Bei der vorliegenden neunten Ausführung nach 21 stellt die Assistenzvorrichtung 81 eine Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck zur Verfügung, um das Fluid in der zweiten Druckkammer 304 mit Druck zu beaufschlagen, und die hintere offene Endfläche 346 des zweiten Druckkolbens 324 und die hintere Endfläche des Zylindergehäuses 320 wirken zusammen, um eine Vorrichtung zur Verhinderung einer Reduzierung des Volumens zur Verfügung zu stellen, um eine Reduzierung des Volumens der ersten Druckkammer 302 zu verhindern, wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 304 durch die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck vergrößert wird. Darüber hinaus wirken der Assistenzdrucksensor 392, der Hauptzylinderdrucksensor 394 und ein Bereich der Vorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 80, der dazu eingerichtet ist, die Betätigungskraft F' des Bremspedals 10 auf Basis der Ausgaben dieser Drucksensoren 392, 394 abzuschätzen, zusammen, um eine Vorrichtung zur. Abschätzung der Bremsbetätigungskraft zu bilden, um die Betätigungskraft F' des Bremspedals 10 abzuschätzen.
  • In dem hydraulisch betätigten Bremssystem gemäß der neunten Ausführung sind die Absperrventile 312 für die hinteren Antriebsräder 14, 16 normalerweise geöffnet, während die Absperrventile 316 für die vorderen angetriebenen Räder 18, 20 normalerweise geschlossen sind. Jedoch ist es möglich, daß die Absperrventile 312 normalerweise geschlossen sind, während die Absperrventile 316 normalerweise geöffnet sind. In diesem Fall ist das Absperrventil 363 nicht wesentlich, da das Fluid, das in der ersten Druckkammer 302 als ein Ergebnis einer vorrückenden Bewegung des ersten Druckkolbens 322 durch das mit Druck beaufschlagte Fluid, das während der Traktionskontrolle an die Assistenzdruckkammer 360 geliefert wird, mit Druck beaufschlagt wird, durch die normalerweise geöffneten Absperrventile 316 zu dem Reservoir 76 zurückgeführt wird, so daß die Radbremszylinder 26, 28 während der Traktionskontrolle nicht aktiviert werden. Die Konfiguration des zweiten Druckkolbens 324 ist nicht auf die Details der dargestellten neunten Ausführung beschränkt. Beispielsweise können der vordere und hintere zweite Druckkolben 330, 332 integral miteinander ausgebildet sein oder der vordere erste Druckkolben 330 kann die Form einer kreisförmigen Scheibe annehmen. Darüber hinaus muß die vollständig zurückgezogene Position des zweiten Druckkolbens 324 nicht durch das hintere Ende des Zylindergehäuses 320 definiert sein. Der erste und zweite Druckkolben 322, 324 können in Serie miteinander angeordnet sein, und können dieselben mit Druck beaufschlagten Oberflächen aufweisen. Es ist unnötig, zu sagen, daß der Hauptzylinder und der Assistenzzylinder als separate Einheiten vorgesehen sein können. Die Vorrichtung zur Anpassung des Hubes 128 kann in dem vorliegenden Bremssystem nach 21 angeordnet sein.
  • Als nächstes wird Bezug auf 22 genommen, die ein hydraulisch betätigtes Bremssystem zeigt, das gemäß einer zehnten Ausführung der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
  • Das Bremssystem nach 22 verwendet einen Hauptzylinder 500, der einen Zylinderkörper 502 umfaßt, in dem fluiddicht und verschieblich ein erster und zweiter Druckkolben 504, 506 aufgenommen sind. Der Zylinderkörper 502 und die zwei Druckkolben 504, 506 definieren eine erste und eine zweite Druckkammer 508, 510 vor den zwei Kolben 504, 506. Der Zylinderkörper 502 und der erste Druckkolben 504 wirken zusammen, um eine Assistenzdruckkammer 512 auf der Seite des Kolbens 504 zu definieren, der von der ersten Druckkammer 508 entfernt ist. Somit fungiert der erste Druckkolben 504 auch als ein Assistenzkolben. Das Zylindergehäuse 502 ist mit einem Paar von ersten Manschetten 514 und einem Paar von ersten Manschetten 516 versehen und umfaßt einen Anschluß 520, der zwischen den ersten Manschetten 514 ausgebildet ist. Die zweite Druckkammer 510 ist mit dem Reservoir 76 durch den Anschluß 520 und eine Fluidpassage 522 verbunden.
  • Der zweite Druckkolben 506 umfaßt eine Kommunikationsbohrung 524, die in der zweiten Druckkammer 510 offen ist. Die Kommunikationsbohrung 524 ist so angeordnet, daß die zweite Druckkammer 510 mit dem Anschluß 520 durch die Bohrung 524 kommuniziert, wenn der zweite Druckkolben 506 in der ursprünglichen oder vollständig zurückgezogenen Position platziert ist, wobei das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position platziert ist. Wenn der zweite Druckkolben 506 durch eine Betätigung des Bremspedals 10 nach vorne verrückt wird, wird die Kommuniationsbohrung 24 durch das Zylindergehäuse 502 geschlossen und von dem Anschluß 520 getrennt, so daß der Fluiddruck in der Kammer 510 vergrößert werden kann, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird.
  • Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird der zweite Druckkolben 506 in die vollständig zurückgezogene Position zurückgeführt, in der die Kommunikationsbohrung 520 mit dem Anschluß 520 kommuniziert, um es zu ermöglichen, das mit Druck beaufschlagte Fluid von der zweiten Druckkammer 520 in das Reservoir 76 durch die Fluidpassage 522 zurückzuführen. Wenn die Volumina der ersten und zweiten Druckkammer 508, 510 vergrößert werden, wird das Fluid von dem Reservoir 76 durch die Fluidpassage 522 in die Kammern 508, 510 unter elastischer Deformation der ersten Manschetten 514 geliefert, so daß der Fluiddruck in den Kammern 508, 510 nicht unter das Umgebungsniveau absinken kann.
  • Die erste Druckkammer 508 und die Assistenzdruckkammer 512 sind fluiddicht voneinander durch das Paar von ersten Manschetten 516 getrennt. Der Hauptzylinder 500 der vorliegenden Ausführung ist kein Zylinder vom Kolbentyp, sondern ist ein Zylinder vom Girling- oder Plungertyp, der die ersten Manschetten 514, 516 verwendet, die durch das Zylindergehäuse 502 gehalten werden.
  • Eine Feder 517 ist in der zweiten Druckkammer 510 angeordnet, um den zweiten Druckkolben 506 hin zu der vollständig zurückgezogenen Position vorzuspannen, während eine Feder 518 in der ersten Druckkammer 508 angeordnet ist, und den ersten Druckkolben 504 hin zu der vollständig zurückgezogenen Position mittels Halterungen 519a, 519b vorzuspannen.
  • Das Zylindergehäuse 502 weist Anschlüsse 526, 530 und 534 zusätzlich zu dem oben bezeichneten Anschluß 520 auf. Der Anschluß 526 ist zu der zweiten Druckkammer 310 offen und ist mit einer Fluidpassage 528 verbunden, die mit einer Fluidpassage 536 verbunden ist, die mit dem Anschluß 534 verbunden ist, der zu der Assistenzdruckkammer 512 offen ist. Somit ist die zweite Druckkammer 510 mit der Assistenzdruckkammer 512 durch den Anschluß 526, die Fluidpassagen 528, 536 und den Anschluß 534 verbunden. Der Anschluß 530 ist zu der ersten Druckkammer 508 offen und ist mit einer Fluidpassage 531 verbunden, die mit der Fluidpassage 528 verbunden ist. Daher sind die erste und zweite Druckkammer 508, 510 und die Assistenzdruckkammer 512 miteinander durch die Fluidpassagen 528, 530, 536 verbunden. Die Fluidpassage 531 ist auch mit einer Fluidpassage 532 verbunden, welche mit dem Reservoir 76 verbunden ist. Ein Rückschlagventil 533 ist in der Fluidpassage 532 angeordnet. Dieses Rückschlagventil 533 gestattet ein Strömen des Fluides in einer Richtung vom Reservoir 76 hin zu der ersten Druckkammer 508, verhindert jedoch ein Strömen des Fluides in der entgegengesetzten Richtung. Die Assistenzdruckkammer 512 ist mit einer Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 538 durch den Anschluß 534 und die Fluidpassage 536 verbunden.
  • Ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 542 ist in einem Bereich der Fluidpassage 528 zwischen der zweiten Druckkammer 510 und einem Verbindungspunkt zu der Fluidpassage 531 angeordnet, die mit der ersten Druckkammer 508 verbunden ist. Ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 546 und eine Strömungsbeschränkungsvorrichtung 547 sind in einem Bereich der Fluidpassage 528 zwischen dem oben bezeichneten Verbindungspunkt und der Fluidpassage 536 angeordnet, die mit der Assistenzdruckkammer 512 verbunden ist. Wie die Strömungsbeschränkungsvorrichtungen 374, 384 in der neunten Ausführung nach 21 umfaßt die Strömungsbeschränkungsvorrichtung 547 ein Differentialabsperrventil 548 und ein Rückschlagventil 550.
  • Wie die Vorrichtung zur Kontrolle der Assistenzsteuerkraft 109, die in den vorhergehenden Ausführungen vorgesehen sind, umfaßt die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 538 das Kontrollventil zum Erhöhen des Druckes 74, das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 74, eine Pumpe 70, und einen Akkumulator 72. Die Strömungsbschränkungsvorrichtung 538 umfaßt weiter zwei normalerweise geschlossene magnetisch betätigte Absperrventile 560, 562.
  • Das Absperrventil 560, das als ein Notschlußventil fungiert, ist zwischen der Assistenzdruckkammer 512 und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 angeordnet, die die Kontrollventile zum Erhöhen des Druckes und zum Reduzieren des Druckes 74, 75 umfassen. Während das Bremspedal 10 betätigt wird, wird das Absperrventil 560 in der geöffneten Stellung gehalten, falls die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 normal ist, wird jedoch in den geschlossenen Zustand zurückgebracht, falls die Ventilvorrichtung 82 abnormal wird. Das Absperrventil 560, das in die geschlossene Stellung geschaltet ist, verhindert einen kontinuierlichen Abfluß des mit Druck beaufschlagten Fluides von der Assistenzdruckkammer 512 in das Reservoir 76 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75, und einen kontinuierlichen Zufluß des mit Druck beaufschlagten Fluides vom Akkumulator 72 in die Assistenzdruckkammer 512 durch das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74. Die Assistenzdruckkammer 512 ist mit dem Reservoir 76 durch eine Reservoirpassage 564 verbunden, die die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und das Absperrventil 560 überbrückt. Die Rückschlagventile 412, 412 sind in der Reservoirpassage 564 angeordnet.
  • Das magnetisch betätigte Absperrventil 562, das als eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle fungiert, ist in einer Überbrückungspassage 570 angeordnet, die die Assistenzdruckkammer 512 und den Akkumulator 72 verbindet, während sie die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und das Absperrventil 560 überbrückt. Das Absperrventil 562 wird normalerweise in der geschlossenen Stellung gehalten, jedoch in die geöffnete Stellung gebracht, falls wenigstens eines von den Kontrollventilen zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes nicht geöffnet werden kann, während das elektrische System normal ist. Das Absperrventil 562, das in die geöffnete Stellung geschaltet ist, gestattet es, das mit Druck beaufschlagte Fluid vom Akkumulator 72 zu der Assistenzdruckkammer 512 zu liefern.
  • Das Absperrventil 562 kann in einer Überbrückungspassage angeordnet sein, die die Vorderseite der Pumpe 70 und die Assistenzdruckkammer 512 verbindet, während es die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und das Absperrventil 560 überbrückt. In diesem Fall wird das Absperrventil 562 im Falle des Auftretens einer Abnormität der Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 oder des Absperrventils 560 geöffnet, so daß das Fluid, das von der Pumpe 70 geliefert wird, zu der Assistenzdruckkammer 512 geliefert wird. In diesem Fall ist es vorteilhaft, die Bypaß- bzw. Überbrückungspassage mit einem Rückschlagventil auszustatten, das ein Strömen des Fluides in einer Richtung von der Pumpe 70 hin zu der Assistenzdruckkammer 512 gestattet, jedoch ein Strömen des Fluides in der umgekehrten Richtung verhindert.
  • In dem hydraulisch betätigten Bremssystem nach 22, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, werden die Kontrollventile 74, 75 und die magnetisch betätigten Absperrventile 542, 546, 560, 562 wie in der Tabelle nach 23 gezeigt kontrolliert. Bei einer normalen Bremsoperation, bei der das Bremspedal 10 betätigt bzw. heruntergedrückt wird, werden die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 kontrolliert, um den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 zu kontrollieren, und zwar in der gleichen Weise wie mit Bezug auf die Ausführung nach 1 beschrieben, und das Absperrventil 560 wird in der geöffneten Stellung gehalten, während das Absperrventil 546 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Wenn die Radbremsdrücke erhöht werden, wird das Absperrventil 542 geschlossen und das mit Druck beaufschlagte Fluid vom Akkumulator 72 wird durch das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 kontrolliert und zu der Assistenzdruckkammer 512 durch das Absperrventil 560 geliefert. Wenn die Radbremsdrücke reduziert werden, wird das Absperrventil 542 wieder in die geöffnete Stellung zurückgebracht und das mit Druck beaufschlagte Fluid in der Assistenzdruckkammer 512 wird durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 zu dem Reservoir 76 zurückgebracht, während das mit Druck beaufschlagte Fluid der ersten Druckkammer 508 durch das Absperrventil 542 und die zweite Druckkammer 510 zu dem Reservoir 76 zurückgebracht wird. Wenn die Reduzierung der Radbremsdrücke ausgeführt wird, wobei das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 in der vollständig geöffneten Stellung für eine vorbestimmte Zeit gehalten, wobei der maximale elektrische Strom an die Magnetspule angelegt wird. Wenn das Volumen der ersten Druckkammer 508 vergrößert wird, während das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Fluid vom Reservoir 76 in die erste Druckkammer 508 durch die Fluidpassagen 532, 531 geliefert, so daß der Fluiddruck in der Kammer 508 nicht unter das Umgebungsniveau absinken kann.
  • Bei einer automatischen Bremsbetätigung ohne Betätigen des Bremspedals 10 wie etwa einer Bremsoperation, um die Drehstabilitätskontrolle des Fahrzeugs auszuführen, werden die Kontrollventile zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 kontrolliert, um den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 zu kontrollieren, wie bei der normalen Bremsoperation. Wenn die Radbremsdrücke vergrößert werden, wird das Absperrventil 542 geschlossen und das Absperrventil 546 geöffnet, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid, dessen Druck durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 538 kontrolliert wird, nicht nur zu der Assistenzdruckkammer 512, sondern auch zu der ersten Druckkammer 508 geliefert wird. Wenn die Radbremsdrücke reduziert werden, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der Assistenzdruckkammer 512 zum Reservoir 76 zum Teil durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 76 und zum Teil durch das Absperrventil 546, Rückschlagventil 550, Absperrventil 542 und die zweite Druckkammer 510 zurückgeführt. Es sei angemerkt, daß das Absperrventil 542 geöffnet werden kann, wenn die Radbremsdrücke erhöht werden. In diesem Fall wird das mit Druck beaufschlagte Fluid, dessen Druck durch die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 538 kontrolliert wird, auch zu der zweiten Druckkammer 510 geliefert wird.
  • Im Falle des Auftretens einer elektrischen Abnormität, wobei kein elektrischer Strom an die magnetisch betätigten Ventile 74, 75, 542, 546, 560, 562 geliefert werden kann, werden diese Ventile in ihre ursprünglichen Zustände, wie sie in 22 gezeigt sind, zurückgestellt. Beim Betätigen bzw. Niederdrücken des Bremspedals 10 in diesem Zustand wird das Fluid vom Reservoir 76 zu der Assistenzdruckkammer 512 durch die Fluidpassage 564 (und die Rückschlagventile 412, 413) geliefert, so daß der Fluiddruck in der Kammer 512 nicht unter den Umgebungsdruck abgesenkt werden kann. Wenn der Fluiddruck in der ersten und zweiten Druckkammer 508, 510 um die Druckdifferenz zum Öffnen des Differentialabsperrventils 548 oder mehr größer als der in der Assistenzdruckkammer geworden ist, wird das Differentialabsperrventil 548 geöffnet, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von den Druckkammern 508, 510 zu der Assistenzdruckkammer 512 geliefert wird, wodurch die Radbremsdrücke erhöht werden. In diesem Fall wird das Absperrventil 560 in seine geschlossene Stellung zurückgebracht, um einen kontinuierlichen Abfluß des Fluides von der Assistenzdruckkammer 512 durch das Kontrollventil zur Reduzierung des Druckes 75 und einen kontinuierlichen Zufluß des Fluides von dem Akkumulator 72 in die Assistenzdruckkammer 512 durch das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 zu verhindern. Somit verhindert oder minimiert das Absperrventil 560 in der geschlossenen Stellung eine Variation im Fluiddruck in der Kammer 512. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Fluid von der Assistenzdruckkammer 512 zu der zweiten Druckkammer 510 durch das Absperrventil 546, das Rückschlagventil 550 und das Absperrventil 542 geliefert und zu dem Reservoir 76 zurückgebracht.
  • Wenn wenigstens eines von dem Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 und dem Absperrventil 65 nicht geöffnet werden kann und aufgrund einer Abnormität in der geschlossenen Stellung gehalten wird, während das elektrische System normal ist, wird das Absperrventil 562 geöffnet. Beispielsweise können das Kontrollventil 74 oder das Absperrventil 560 aufgrund eines Haftens bzw. Steckenbleibens eines Ventilgliedes aufgrund einer fremden Substanz, die in dem Fluid enthalten ist, nicht geöffnet werden. In diesem Fall, in dem das mit Druck beaufschlagte Fluid im Akkumulator 72 nicht zu der Assistenzdruckkammer 512 durch die Ventile 74, 560 geliefert werden kann, wird das Absperrventil 562 geöffnet, um zu ermöglichen, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von dem Akkumulator 72 zu der Kammer 512 durch die Überbrückungspassage 570 geliefert wird, um die Radbremsdrücke zu erhöhen. Die Abnormität von dem wenigstens einen der Ventile 74, 560 kann erfaßt werden, falls der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512, wie er durch den Assistenzdrucksensor 392 erfaßt wird, niedriger als das vorbestimmte untere Limit ist, selbst wenn die Ventile 74, 560 zum Öffnen angesteuert werden. Die obige Abnormität kann auch erfaßt werden, falls der tatsächliche Wert des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 512, wie er durch den Sensor 392 erfaßt wird, um mehr als einen vorbestimmten Betrag niedriger als der erwünschte oder Zielwert ist und falls der Absolutwert der Druckdifferenz des Fluides nicht reduziert wird. Im Falle des Auftretens der Abnormität des Ventils 74 und/oder des Ventils 560 können die Absperrventile 542 und 546 ebenso wie das Absperrventil 562 geöffnet werden.
  • Das Absperrventil 562 kann geschlossen werden, falls wenigstens eines von den Kontrollventilen zur Erhöhung des Druckes und zur Reduzierung des Druckes 74, 75 nicht geschlossen werden kann, während das elektrische System normal ist. Diese Abnormität des Kontrollventils zur Erhöhung des Druckes 74 kann erfaßt werden, falls der erfaßte Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 höher als ein vorbestimmtes oberes Limit ist, selbst wenn das Kontrollventil zur Erhöhung des Druckes 74 zum Schließen angesteuert wird. Die Abnormität kann auch erfaßt werden, falls der erfaßte Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 um mehr als einen vorbestimmten Betrag größer als der gewünschte oder Zielwert ist, und falls der Absolutwert dieser Druckdifferenz sich vergrößert. Auf ähnliche weise kann die Abnormität des Kontrollventils zur Reduzierung des Druckes 75 erfaßt werden. Das Absperrventil 562, das in die geschlossene Stellung geschaltet ist, verhindert eine abrupte Variation des Fluiddruckes in der Assistenzdruckkammer 512 im Falle eines Auftretens der Abnormität von wenigstens einem der Kontrollventile 74, 75.
  • Das Absperrventil 562 und die Überbrückungspassage 570 sind nicht wesentlich, da eine Abnormität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 auf dieselbe Weise behandelt werden kann wie bei dem Fall einer elektrischen Abnormität, der oben beschrieben wurde. Darüber hinaus ist das Absperrventil 560 nicht wesentlich, da der Betrag der Variation des Fluiddruckes in der Assistenzfluidkammer 512 aufgrund der Fluidleakage durch die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 klein ist, wenn die Fluidleakage nicht ernsthaft ist. Darüber hinaus kann die Fluidpassage 532 mit einem Bereich der Fluidpassage 528 zwischen dem Rückschlagventil 550 und dem Absperrventil 546 anstelle mit der Fluidpassage 531 verbunden sein. In diesem Fall sind das Reservoir 76 und die erste Druckkammer 508 miteinander durch die Fluidpassagen 532, 528 und die zwei Rückschlagventile 533, 550 verbunden.
  • Das Zylindergehäuse 502 kann einen Anschluß aufweisen, der zwischen den ersten Manschetten 516 ausgebildet ist, um die erste Druckkammer 508 mit dem Reservoir 76 durch eine Fluidpassage zu verbinden, die mit diesem Anschluß verbunden ist. In diesem Fall weist der erste Druckkolben 504 eine Kommunikationsbohrung auf, die mit der ersten Druckkammer 508 und dem oben bezeichneten Anschluß kommuniziert, wenn der Kolben 504 sich in seiner vollständig zurückgezogenen Position befindet. Bei diesem Aufbau wird das Fluid vom Reservoir 76 zur ersten Druckkammer 508 unter elastischer Deformation der ersten Manschette 516 geliefert und das Fluid wird von der Kammer 508 zum Reservoir 76 durch die oben bezeichnete Kommunikationsbohrung, den Anschluß und die Fluidpassage zurückgeführt, wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird. Dementsprechend ist es nicht notwendig, das Absperrventil 542 zu öffnen, wenn das Bremspedal freigegeben wird, um die Radbremsdrücke zu reduzieren.
  • Bezugnehmend auf 24 ist dort ein Beispiel der obigen Anordnung gemäß einer elften Ausführung der vorliegenden Erfindung dargestellt. Diese Ausführung verwendet einen Hauptzylinder 600, in dem das Zylindergehäuse 502 einen Anschluß 602 aufweist, der zwischen dem Paar von ersten Manschetten 516 ausgebildet ist. Der Anschluß 602 ist mit einer Fluidpassage 604 verbunden, die mit dem Reservoir 76 verbunden ist. Der erste Druckkolben 504 weist eine Kommunikationsbohrung 606 auf, die zu der ersten Druckkammer 508 offen ist und die mit dem Anschluß 602 kommuniziert, wenn der Kolben 504 sich in der vollständig zurückgezogenen Position von 24 befindet. Dementsprechend wird das Fluid von der ersten Druckkammer 508 zu dem Reservoir 76 durch die Kommunikationsbohrung 606, den Anschluß 602 und die Fluidpassage 604 zurückgeführt, wenn der Kolben 504 in seine vollständig zurückgezogene Position zurückgebracht ist. Ein normalerweise geöffnetes magnetisch betätigtes Absperrventil 607 ist in der Fluidpassage 604 angeordnet.
  • Dieses Absperrventil 607 ist geschlossen, wenn der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 vergrößert wird, während das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist. Die erste Druckkammer 508 ist mit der Assistenzdruckkammer 512 durch eine Fluidpassage 608 verbunden, in der ein normalerweise geschlossenes magnetisch betätigtes Absperrventil 610 angeordnet ist. Jedoch ist keine Strömungsbeschränkungsvorrichtung in der Fluidpassage 608 angeordnet.
  • Das vorliegende Bremssystem umfaßt eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft 612, die eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle 616 ebenso wie die Pumpe 70, die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und die Absperrventile 560 umfaßt. Die Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle 616 umfaßt einen Regulator 614 und ein Änderungsventil 615.
  • Der Regulator 614 ist in einer Fluidpassage 618 angeordnet, die den Akkumulator 62 und die Assistenzdruckkammer 512 verbindet, während sie die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und das Absperrventil 560 überbrückt. Der Regulator 614 ist mit dem Änderungsventil 615, dem Reservoir 76 und dem Akkumulator 72 verbunden. Der Regulator 614 wird auf Basis des Fluiddruckes in der ersten Druckkammer 508 betätigt, um das Fluid von dem Reservoir zu dem Änderungsventil 615 zu liefern oder das mit Druck beaufschlagte Fluid vom Akkumulator 72 zu dem Änderungsventil 615 zu liefern. Das Änderungsventil 615 ist mit den Fluidpassagen 618, 536 und dem Anschluß 534 verbunden, der mit der Assistenzdruckkammer 512 kommuniziert. Das Änderungsventil 615 dient dazu, den Fluiddruck auf die Assistenzdruckkammer 512 aufzubringen, wie er durch den Regulator 614 kontrolliert wird, oder den Fluiddruck, wie er durch die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 kontrolliert wird (wie er auf die erste Druckkammer 508 aufgebracht wird).
  • Wie in 25 gezeigt, umfaßt der Regulator 614 ein Ventilglied 620, einen Ventilsitz 622, und ein Steuerglied 624. Diese Elemente 620, 622, 624 wirken zusammen mit dem Ventilgehäuse, um eine erste Fluidkammer 626, eine zweite Fluidkammer 628 und eine dritte Fluidkammer 630 zu definieren. Die erste Fluidkammer 626 ist mit dem Akkumulator 72 durch ein magnetisch betätigtes Absperrventil 632 verbunden und die zweite Fluidkammer 628 ist mit dem Änderungsventil 615 verbunden, während die dritte Fluidkammer 630 mit der ersten Druckkammer 508 verbunden ist.
  • In dem Zustand nach 25 wird das Steuerglied 624 in seiner vollständig zurückgezogenen Position unter der Vorspannkraft einer Feder 636 gehalten und das Ventilglied 620 wird auf dem Ventilsitz 722 unter der Vorspannkraft einer Feder 638 sitzend gehalten, so daß die zweite Fluidkammer 628 von der ersten Fluidkammer 626 getrennt ist und mit dem Reservoir 76 durch eine Fluidpassage 640 kommuniziert, die durch das Ventilglied 620 ausgebildet ist. In diesem Zustand wird das Fluid von dem Reservoir 76 zu dem Änderungsventil 615 geliefert.
  • Wenn der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 des Hauptzylinders 600 vergrößert wird, wird das Steuerglied 624 gegen die Vorspannkraft der Feder 636 nach vorne gedrückt. Wenn der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 auf ein Niveau vergrößert worden ist, bei die folgende Gleichung erfüllt ist, wird das Ventilglied 620 durch das Steuerglied 624 von dem Ventilsitz 622 weg bewegt und die Fluidpassage 640 durch das Steuerglied 624 geschlossen: PM × S3 > Pa(S2 – S1) + Pc(S3 – S2)
  • In der obigen Ungleichung bezeichnen Pa, Pc bzw. PM die Fluiddrücke in der ersten, zweiten bzw. dritten Fluidkammer 626, 628 bzw. 630, d. h., den Fluiddruck in dem Akkumulator 72, den Fluiddruck, der auf das Änderungsventil 615 aufzubringen ist bzw. den Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 (Hauptzylinderdruck), und S1, S2 bzw. S3 bezeichnen die Querschnittsfläche des Bereichs mit kleinem Durchmesser des Ventilgliedes 624, die Querschnittsfläche einer Kommunikationspassage 642 zwischen der ersten und zweiten Fluidkammer 626, 628 und die Querschnittsfläche des Bereichs mit großem Durchmesser des Steuergliedes 624. Es sei angemerkt, daß die Vorspannkräfte der Federn 636, 638 in der obigen Ungleichung ignoriert wurden.
  • Als Ergebnis ist die zweite Fluidkammer 628 vom Reservoir 76 getrennt und kommuniziert mit der ersten Fluidkammer 626, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid des Akkumulators 72 an das Änderungsventil 615 geliefert wird.
  • Der Regulator 614 wird so betrieben, daß der Fluiddruck, der auf das Änderungsventil 615 aufzubringen ist, kontrolliert wird, wie es durch die folgende Gleichung beschrieben wird: Pc = PM × S3/(S3 – S2) – Pa(S2 – S1)/(S3 – S2)
  • Somit wird der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 (der Fluiddruck, der auf das Änderungsventil 615 aufzubringen ist) in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 kontrolliert.
  • Das Änderungsventil 615 umfaßt einen ersten Anschluß 650, der mit der Assistenzdruckkammer 512 kommuniziert, einen zweiten Anschluß 652, der mit dem Regulator 614 verbunden ist, einen dritten Anschluß 654, der mit der Fluidpassage 536 verbunden ist (die mit der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 und der ersten Druckkammer 508 verbunden ist), und einen Kolben, der so bewegt wird, daß der erste Anschluß 650 mit einem von dem zweiten und dritten Anschluß 652, 654 verbunden ist, dessen Fluiddruck höher ist, und von dem anderen Anschluß 642, 654 getrennt ist, dessen Fluiddruck niedriger ist. Wenn der Fluiddruck an dem zweiten Anschluß 652 der gleiche wie der an dem dritten Anschluß 654 ist, wird der Kolben in einer neutralen Position platziert, in der der erste Anschluß 650 mit sowohl dem zweiten als auch dem dritten Anschluß 652, 654 verbunden ist. Wenn der Fluiddruck an dem zweiten Anschluß 652 höher als der an dem dritten Anschluß 654 ist, wird der Fluiddruck, der durch den Regulator 614 kontrolliert wird, auf die Assistenzdruckkammer 512 aufgebracht.
  • Das hydraulisch betätigte Bremssystem, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird wie in der Tabelle von 26 beschrieben betätigt.
  • Wenn das Bremspedal 10 in der nicht betätigten Position ist, ist der Regulator 614 in der ursprünglichen Position nach 24 platziert und der Kolben des Änderungsventils 615 ist in seiner neutralen Position platziert. Wenn das Bremspedal 10 heruntergedrückt wird, wird das Fluid vom Reservoir 76 zu der Assistenzdruckkammer 512 durch den Regulator 614, das Änderungsventil 615 oder alternativ durch die Rückschlagventile 412, 413 und das Änderungsventil 615 geliefert. Somit wird verhindert, daß der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 unter das Umgebungslevel abgesenkt wird.
  • Bei einer normalen Bremsoperation werden die Kontrollventile zum Erhöhen des Druckes und zum Reduzieren des Druckes 74, 75 wie vorstehend bei der zehnten Ausführung nach 22 beschrieben kontrolliert. In diesem Fall wird das Absperrventil 632 in der geschlossenen Stellung gehalten, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid des Akkumulators 72 nicht zum Regulator 614 geliefert wird. Das Änderungsventil 615 wird in einer Stellung gehalten, in der der erste Anschluß 650 mit dem dritten Anschluß 654 verbunden ist, so daß die Assistenzdruckkammer 512 mit der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 kommuniziert. Somit wird der Fluiddruck, der durch die Ventilvorrichtung 82 kontrolliert wird, auf die Assistenzdruckkammer 512 aufgebracht. Wenn die Radbremsdrücke reduziert werden, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer 512 zum Reservoir 76 durch das Kontrollventil zum Reduzieren des Druckes 75 zurückgeführt. Da das Absperrventil 607 in der geöffneten Stellung platziert ist, wird das mit Druck beaufschlagte Fluid in der ersten Druckkammer 508 zum Reservoir 76 durch die Fluidpassage 704 zurückgeführt, während das mit Druck beaufschlagte Fluid in der zweiten Druckkammer 510 zum Reservoir 76 durch die Fluidpassage 522 zurückgeführt wird.
  • Bei einer automatischen Bremsoperation werden die Kontrollventile 74, 75 kontrolliert, um die Radbremsdrücke zu kontrollieren, und zwar auf die gleiche Weise wie bei der normalen Bremsoperation. Jedoch wird das Absperrventil 610 in der automatischen Bremsoperation geöffnet, der Fluiddruck, der durch die Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 kontrolliert wird, wird nicht nur auf die Assistenzdruckkammer 512, sondern auch auf die erste Druckkammer 508 aufgebracht. Wenn die Radbremsdrücke erhöht werden, wird das Absperrventil 607 geschlossen, so daß verhindert wird, daß das mit Druck beaufschlagte Fluid in der ersten Druckkammer 508 zum Reservoir 76 zurückgebracht wird, und der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 kann erhöht werden. Wenn die Radbremsdrücke reduziert werden, wird das Absperrventil 607 in die geöffnete Stellung zurückgebracht, um das mit Druck beaufschlagte Fluid von der ersten Druckkammer 508 zum Reservoir 76 durch die Fluidpassage 604 zurückzubringen.
  • Im Falle einer elektrischen Abnormität des Bremssystems werden alle magnetisch betätigten Absperrventile und die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes 82 in die ursprünglichen Positionen nach 24 zurückgebracht. D. h., das Absperrventil 632 wird in die geöffnete Stellung zurückgebracht, so daß die erste Fluidkammer 626 des Regulators 614 mit dem Akkumulator 72 kommuniziert. Wenn als Ergebnis einer Betätigung des Bremspedals 10 der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 auf ein Niveau erhöht worden ist, das die oben angegebene Ungleichung erfüllt, kommuniziert die zweite Fluidkammer 628 des Regulators 614 mit der ersten Fluidkammer 626 (Akkumulator 72). Der Fluiddruck, der durch den Regulator 614 kontrolliert wird, wird auf den zweiten Anschluß 652 des Änderungsventils 615 aufgebracht und der Regulator 615 wird betrieben, um den Regulator 614 mit der Assistenzdruckkammer 512 zu verbinden, so daß der Fluiddruck, der durch den Regulator 614 kontrolliert wird, auf die Assistenzdruckkammer 512 aufgebracht wird.
  • Somit kann der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 auf ein Niveau erhöht werden, das der Betätigungskraft F des Bremspedals 10 entspricht, indem der Fluiddruck im Akkumulator 72 verwendet wird, da der Druck im Akkumulator 72 nicht unmittelbar nach dem Auftreten der elektrischen Abnormität abgesenkt werden wird. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das mit Druck beauschlagte Fluid in der Assistenzdruckkammer 512 zum Reservoir 76 durch den Regulator 614 zurückgeführt.
  • Im Falle des Auftretens einer Abnormität oder eines Defekts im Servosystem wie etwa einer Fluidleakage vom Akkumulator 72, werden die Absperrventile 632, 610 geöffnet. Da der Fluiddruck im Akkumulator 72 relativ niedrig ist, ist der Fluiddruck, der auf das Ventil 615 durch das geöffnete Absperrventil 632 und den Regulator 614 aufgebracht wird, nicht so hoch, selbst wenn der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 durch Niederdrücken des Bremspedals 10 vergrößert wird. Auf der anderen Seite wird der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 auf den dritten Anschluß 654 des Änderungsventils 615 durch das geöffnete Absperrventil 610 aufgebracht, so daß das Änderungsventil 615 betätigt wird, um den ersten Anschluß 650 mit dem dritten Anschluß 654 zu verbinden. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 auf die Assistenzdruckkammer 512 aufgebracht, wodurch die Radbremsdrücke erhöht werden können. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird, wird das Fluid in der Assistenzdruckkammer 512 zu dem Reservoir 76 durch das Absperrventil 610 und die erste Druckkammer 508 zurückgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist das vorliegende Bremssystem so aufgebaut, daß der Regulator 614 betätigt wird, um den Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer 512 auf ein Niveau abhängig von dem Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 zu kontrollieren, selbst im Falle des Auftretens einer elektrischen Abnormität des Bremssystems.
  • Es sei betont, daß die Kontrolle der Kontrollventile 74, 75 und Absperrventile 560, 607, 610, 632 nicht auf die nach 26 beschränkt ist, die nur exemplarisch angegeben ist. Der Hauptzylinder 600 ist nicht auf den Girling-Typus beschränkt, sondern kann ein Typ sein, bei dem erste Manschetten an den Kolben 504, 506 vorgesehen sind. Es sei auch angemerkt, daß das Absperrventil 632 nicht wesentlich ist und weggelassen werden kann, vorausgesetzt, daß die erste Fluidkammer 626 des Regulators 615 in Kommunikation mit dem Akkumulator 72 gehalten wird. In diesem Fall wird das Änderungsventil 615 betätigt, um den ersten Anschluß 650 mit demjenigen von dem zweiten und dritten Anschluß 652, 653 zu verbinden, bei dem der Fluiddruck höher ist, so daß der höhere Fluiddruck auf die Assistenzdruckkammer 512 aufgebracht wird. Wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird und der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 508 reduziert wird, wird der Regulator 614 betätigt, um das Änderungsventil 615 mit dem Reservoir 76 zu verbinden, so daß das mit Druck beaufschlagte Fluid von der Assistenzdruckkammer 512 zum Reservoir 76 durch das Änderungsventil 615 und den Regulator 614 zurückgebracht wird.
  • Während verschiedene bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer beschrieben worden sind, geschah dies nur zu illustrativen Zwecken und es versteht sich von selbst, daß die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen wie diejenigen, die in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben sind, ausgeführt sein kann, die dem Fachmann geläufig sind.

Claims (32)

  1. Hydraulisch betätigtes Bremssystem, das umfaßt: ein Glied zum Betätigen einer Bremse, das durch einen Operator betätigbar ist; einen Hauptzylinder (12, 300; 500; 600), der einen Druckkolben (34; 220; 322, 324; 504, 506) umfaßt, welcher wirkend mit dem Glied zur Betätigung einer Bremse verbunden ist und partiell einer Druckkammer (30, 32; 222; 302, 304; 508, 510) definiert, wobei der Druckkolben durch das Glied zum Betätigen einer Bremse bewegt wird, um ein Fluid in der Druckkammer mit Druck zu beaufschlagen; einen Bremszylinder (22–28), der durch das mit Druck beaufschlagte Fluid aktuiert wird, welches von dem Hauptzylinder kommt; eine Sensorvorrichtung (140–156) zum Erfassen einer Größe des Zustandes einer Bremsbetätigung, die einen Betätigungszustand des Gliedes zum Betätigen einer Bremse anzeigt; und eine Assistenzvorrichtung (81; 260–272; 109; 538, 612) zum Aufbringen einer Assistenzsteuerkraft auf den Druckkolben, die sich von einer primären Steuerkraft unterscheidet, die auf den Druckkolben aufgebracht wird, auf Basis einer Bremsbetätigungskraft, die auf das Glied zur Betätigung einer Bremse wirkt, wobei die Assistenzvorrichtung eine Vorrichtung zur Kontrolle der Assistenzsteuerkraft (109; 538; 612) umfaßt, die elektrisch betreibbar ist, um die Assistenzsteuerkraft auf Basis der Größe des Zustandes der Bremsbetätigung zu kontrollieren, die durch die Sensorvorrichtung erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft ein Mittel zum Ändern (109; 538; 612) zum Ändern einer Beziehung zwischen der Assistenzsteuerkraft und der Größe des Zustandes der Bremsbetätigung umfaßt; und das Mittel zur Änderung die Beziehung bei einer normalen Betätigung des Bremssystems mit einer Betätigung des Gliedes zur Betätigung einer Bremse ändert, indem es die Assistenzsteuerkraft ändert, ohne daß es die primäre Steuerkraft ändert, die auf den Druckkolben aufgebracht wird auf Basis der Bremsbetätigungskraft.
  2. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Sensorvorrichtung (140–156) weiters eine Größe eines Fahrzustandes eines Fahrzeugs erfaßt, die einen Fahrzustand eines Automobils anzeigt, das ein Rad aufweist, das durch den Bremszylinder gebremst wird, und wobei die Vorrichtung zur Kontrolle der Assistenzsteuerkraft darüber hinaus ein Mittel (80; 538; 612) zum Ändern einer Beziehung zwischen der Assistenzsteuerkraft und der Größe des Zustands der Bremsbetätigung auf Basis der Größe des Fahrzustandes des Fahrzeugs während der normalen Betätigung des Bremssystems umfaßt.
  3. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Assistenzvorrichtung umfaßt: einen Assistenzzylinder (78; 12, 224; 300, 360; 500, 512; 600, 512), der einen Assistenzkolben (92; 220; 322; 504) umfaßt, welcher wirkend mit dem Druckkolben verbunden ist, wobei der Assistenzzylinder eine Assistenzdruckkammer (100; 224; 360; 512) aufweist, die partiell durch den Assistenzkolben definiert ist; eine Hochdruckquelle (70, 72); ein Reservoir (76); eine magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zur Kontrolle des Druckes (82), die mit der Hochdruckquelle, dem Reservoir und der Assistenzdruckkammer verbunden ist, um wahlweise das Fluid von der Hochdruckquelle zu der Assistenzdruckkammer zu liefern und das Fluid von der Assistenzdruckkammer von dem Reservoir zurückzubringen; und eine Kontrollvorrichtung mit Kontrollventil (80) zum Kontrollieren der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes so, daß sie einen Druck des Fluides in der Assistenzdruckkammer kontrolliert.
  4. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Assistenzvorrichtung umfaßt: eine Assistenzstange (260) die wirkend mit dem Glied zum Betätigen einer Bremse verbunden ist; einen elektrisch betriebenen Aktuator (262, 264) zum Aufbringen einer elektrisch erzeugten Steuerkraft auf die Assistenzstange; und eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Aktuators (270, 272) zum Kontrollieren des Aktuators derart, daß er die elektrisch erzeugte Steuerkraft kontrolliert, um die Assistenzsteuerkraft zu kontrollieren, die auf den Druckkolben aufgebracht wird.
  5. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, das weiters ein Notschlußventil (560) umfaßt, das zwischen der Assistenzdruckkammer (512) und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes (82) angeordnet ist und normalerweise in einer geöffneten Stellung geschaltet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Vorrichtung zum Kontrollieren des Druckes miteinander zu gewährleisten, wobei das Notschlußventil im Falle einer Abnormalität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes in eine geschlossene Stellung zur Trennung der Assistenzdruckkammer und der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes voneinander gebracht wird.
  6. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, das weiters eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit der Hochdruckquelle (562, 616) zur Verbindung der Assistenzdruckkammer (512) und der Hochdruckquelle (70, 72), während die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes (82) überbrückt wird, im Falle einer Anormalität der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes umfaßt.
  7. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 6, wobei die Notvorrichtung zur Kommunikation der Hochdruckquelle (616) ein Pilotventil zum Kontrollieren des Druckes (614) umfaßt, das mit der Assistenzdruckkammer (512), der Hochdruckquelle (70, 72) und dem Reservoir (76) verbunden ist, und in Reaktion auf den Fluiddruck in der Druckkammer (508) des Hauptzylinders (600) betätigt wird, der als ein Pilotdruck erhalten wird, um so den Fluiddruck zu kontrollieren, der von der Hochdruckquelle erhalten wird, abhängig von dem Pilotdruck, und zum Aufprägen des kontrollierten Fluiddruckes auf die Assistenzdruckkammer.
  8. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 7, wobei das Pilotventil zum Kontrollieren des Druckes in einer Überbrückungspassage (618) angeordnet ist, die die Assistenzdruckkammer und die Hochdruckquelle verbindet, während sie die magnetisch betätigte Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes überbrückt, und wobei die Notvorrichtung zum Kommunizieren mit der Hochdruckquelle (616) weiters eine Vorrichtung zum Aufbringen eines höheren Druckes (615) umfaßt, die mit der Überbrückungspassage, der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und der Assistenzdruckkammer verbunden ist, wobei die Vorrichtung zum Aufprägen eines höheren Druckes betätigt wird, um den höheren von den Fluiddrücken aufzuprägen, die von der magnetisch betätigten Ventilvorrichtung zum Kontrollieren des Druckes und dem Pilotventil zum Kontrollieren des Druckes erhalten werden.
  9. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 3, wobei der Hauptzylinder (12) und der Assistenzzylinder (78) jeweils separate Zylindergehäuse aufweisen und der Assistenzkolben (92) wirkend mit dem Druckkolben (34) durch das Glied zur Betätigung der Bremse (10) verbunden ist, und wobei mit Druck beaufschlagte Oberflächen des Assistenzkolbens und des Druckkolbens und die Distanzen zwischen einem Drehpunkt (96) des Gliedes zur Betätigung der Bremse und Verbindungspunkten des Assistenzkolbens und des Druckkolbens mit dem Mittel zur Betätigung der Bremse so gewählt sind, daß ein Produkt der mit Druck beaufschlagten Oberflächen des Assistenzkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Befestigungspunkt des Assistenzkolbens kleiner ist als ein Produkt der mit Druck beaufschlagten Oberfläche des Druckkolbens und der Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Befestigungspunkt des Druckkolbens, wobei das Bremssystem weiter eine Notvorrichtung zur Fluidkommunikation (80, 108; 80, 242, 244) umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer (100) und der Druckkammer (30) angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation in einem geschlossenen Zustand, der die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer während einer Betätigung des Bremssystems voneinander trennt, geschaltet ist, wenn die Assistenzvorrichtung (81) normal betätigbar ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Falle des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung während der Betätigung des Bremssystems gebracht wird.
  10. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 und 5 bis 8, wobei der Hauptzylinder (12; 300; 500; 600) und der Assistenzzylinder (300, 360; 500, 512; 500, 512) in Serie miteinander angeordnet sind und der Assistenzkolben (322; 504) eine mit Druck beaufschlagte Oberfläche aufweist, welche kleiner als die des Druckkolbens (324; 505; 506) ist, wobei das Bremssystem weiter eine Notvorrichtung zur Kommunikation (372, 374; 382, 384; 542, 546, 547; 610, 615) umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer (360; 512) und der Druckkammer (302, 304; 508, 510) angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation in einer geschlossenen Stellung geschaltet ist, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer während einer Betätigung des Bremssystems voneinander trennt, wenn die Assistenzvorrichtung (109; 538; 612) normal betätigbar ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Falle des Auftretens der Abnormität der Assistenzvorrichtung während einer Betätigung des Bremssystems gebracht wird.
  11. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation (610, 615) ein mechanisch betätigtes Schaltventil (615) umfaßt, das von einer geschlossenen Stellung zur Trennung der Assistenzdruckkammer (512) und der Druckkammer (508) in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer geschaltet wird, wenn der Fluiddruck in der Hochdruckquelle (70, 72) unter ein vorbestimmtes unteres Limit abgesenkt wird.
  12. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation ein elektrisch betätigtes Schaltventil (108; 242; 372, 382; 542, 546; 610) umfaßt, das im Falle des Auftretens einer Abnormität der Assistenzvorrichtung (108; 538; 612) von einer geschlossenen Stellung zur Trennung der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer geschaltet wird.
  13. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation in dem Fall des Auftretens der Abnormität der Assistenzvorrichtung in die geöffnete Stellung gebracht wird, falls der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als einen vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer ist.
  14. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation umfaßt (a) eine Fluidpassage (240; 380; 528; 608), die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer verbindet, (b) ein Schaltventil (242; 372, 382; 542), das in der Fluidpassage angeordnet ist, und das von einer geschlossenen Stellung, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer trennt, in eine geöffnete Stellung zur Kommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer im Falle der Abnormität der Assistenzvorrichtung geschaltet wird, und (c) ein Differenzialabsperrventil (248; 376, 388; 548), das in der Fluidpassage in Serie mit dem Schaltventil angeordnet ist und ein Fließen des Fluides von der Druckkammer hin zu der Assistenzdruckkammer gestattet, wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer geworden ist.
  15. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 9, 10, 12 und 13, wobei die Notvorrichtung zur Fluidkommunikation ein elektrisch betätigtes Schaltventil (108; 610) umfaßt, das zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer angeordnet ist und das zwischen einer geschlossenen Stellung, die die Assistenzdruckkammer und die Druckkammer trennt, und einer geöffneten Stellung zur Kommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und der Druckkammer umschaltbar ist, und ein Mittel zum Kontrollieren des Schaltventils (80) zum Umschalten des elektrisch betätigten Schaltventils von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung, wenn die Assistenzvorrichtung nicht normal betätigbar ist und wenn der Fluiddruck in der Druckkammer um mehr als den vorbestimmten Betrag höher als der Fluiddruck in der Assistenzdruckkammer ist.
  16. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 3, 5–8 und 13–15, das weiters eine Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir (210) umfaßt, die zwischen der Assistenzdruckkammer (100; 242) und dem Reservoir (76) angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zur Kommunikation mit dem Reservoir in einer geschlossenen Stellung, die die Assistenzdruckkammer und das Reservoir während einer Betätigung des Bremssystems voneinander trennt, wenn die Assistenzvorrichtung normal betätigbar ist, geschaltet ist, und in eine geöffnete Stellung zur Fluidkommunikation zwischen der Assistenzdruckkammer und dem Reservoir im Falle des Auftretens der Abnormität der Assistenzvorrichtung während der Betätigung des Bremssystems gebracht wird.
  17. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1–16, das weiters umfaßt: ein Hauptreservoir (76); eine Fluidpassage (398, 399; 532) zur Fluidkommunikation zwischen dem Hauptreservoir und der Druckkammer (302, 304; 508) des Hauptzylinders (300; 500) unabhängig von einer Position des Druckkolbens (322, 324; 504, 506); und ein Rückschlagventil (402, 404; 533), das in der Fluidpassage angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil ein Fließen des Fluides von der Druckkammer hin zu dem Hauptreservoir verhindert und ein Fließen des Fluides von dem Hauptreservoir hin zu der Druckkammer ermöglicht.
  18. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 17, wobei der Hauptzylinder (300; 500) ein Zylindergehäuse (320; 502) umfaßt, welches einen Anschluß (406, 407; 530) aufweist, der mit der Fluidpassage (398, 399; 532) verbunden ist und mit der Druckkammer (302; 304; 508) kommuniziert, wobei der Hauptzylinder weiters eine Vorrichtung (334, 336, 337) zum Verhindern aufweist, daß der Anschluß durch den Druckkolben geschlossen wird.
  19. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1–18, wobei der Hauptzylinder (300) umfaßt (a) einen ersten Druckkolben (322), der wirkend mit dem Glied zur Betätigung der Bremse (10) verbunden ist und partiell eine erste Druckkammer (302) definiert, deren Volumen sich verringert, wenn der erste Druckkolben bewegt wird, (b) einen zweiten Druckkolben (324), der partiell die erste Druckkammer und eine zweite Druckkammer (304) vor der ersten Druckkammer definiert, um so die erste und zweite Druckkammer voneinander zu trennen, und der relativ zu dem ersten Druckkolben bewegbar ist, (c) eine Vorrichtung zur Beaufschlagung mit Druck der zweiten Druckkammer (81, 109) zum Beaufschlagen des Fluids in der zweiten Druckkammer mit Druck, indem ein mit Druck beaufschlagtes Fluid von einer Druckquelle (70, 72), welche bezüglich des Hauptzylinders extern ist, in die zweite Druckkammer geliefert wird, und (d) eine Vorrichtung zur Verhinderung der Verringerung des Volumens (346, 347) zum Ermöglichen, daß das Volumen der ersten Druckkammer vergrößert wird, wenn der erste Druckkolben von einer ursprünglichen Position nach vorne verschoben wird, während der zweite Druckkolben in seiner ursprünglichen Position ist, und zum Verhindern, daß das Volumen der ersten Druckkammer sich reduziert, wenn der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer durch die Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck vergrößert wird, während der zweite Druckkolben in seiner ursprünglichen Position ist.
  20. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 19, wobei die ursprüngliche Position des zweiten Druckkolbens (324) eine vollständig zurückgezogene Position von diesem ist und die Vorrichtung zur Verhinderung einer Verringerung des Volumens eine Stopvorrichtung (346, 347) zur Verhinderung einer Bewegung des zweiten Druckkolbens von der vollständig zurückgezogenen Position in eine Richtung ist, die einer Richtung einer Vorwärtsbewegung des zweiten Druckkolbens entgegengesetzt ist.
  21. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 19 oder 20, wobei der zweite Druckkolben (24) einen Teilbereich (330) zur Teilung eines Inneren eines Zylindergehäuses (320) des Hauptzylinders (300) in die erste Druckkammer und die zweite Druckkammer (302, 304) und einen zylindrischen Bereich (332) umfaßt, der an einer Seite des Teilbereichs angeordnet ist, die auf der Seite des ersten Druckkolbens (322) liegt, wobei die ursprüngliche Position des zweiten Druckkolbens (324) durch einen anstoßenden Kontakt einer hinteren offenen Endfläche (346) des zylindrischen Bereichs mit einer hinteren Endfläche (347) des Zylindergehäuses definiert ist, wobei die Stopvorrichtung die hintere offene Endfläche des zylindrischen Bereichs und die hintere Endfläche des Zylindergehäuses umfaßt, und wobei der erste Druckkolben (322) verschieblich in dem zylindrischen Bereich des Druckkolben aufgenommen ist.
  22. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 21, wobei die erste Druckkammer (302) eine innere Fluidkammer (348), die innerhalb des zylindrischen Bereichs (332) des zweiten Druckkolbens (324) und vor dem ersten Druckkolben (322) ausgebildet ist, und eine äußere ringförmige Fluidkammer (344) umfaßt, die zwischen einer äußeren Umfangsfläche des zweiten Druckkolbens und einer inneren Umfangsoberfläche des Zylindergehäuses (320) ausgebildet ist, wobei der zylindrische Bereich eine Passage zur Kommunikation (350) zur Fluidkommunikation zwischen der inneren Fluidkammer und der äußeren ringförmigen Fluidkammer umfaßt.
  23. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 22, wobei die äußere ringförmige Fluidkammer (344) ein Volumen aufweist, das verringert wird, wenn der zweite Druckkolben nach vorne bewegt wird, und die Passage zur Kommunikation (350) als ein Fluidstrombeschränker zur Beschränkung eines Strömens des Fluides zwischen der inneren Fluidkammer und der äußeren ringförmigen Fluidkammer fungiert.
  24. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 19–23, wobei die zweite Druckkammer (304) mit einem Radbremszylinder (22, 24) als dem Bremszylinder zum Bremsen eines Antriebsrades eines Automobils verbunden ist, wobei das Bremssystem weiters ein magnetisch betätigtes Absperrventil (382) umfaßt, das zwischen der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck (81, 109) und der zweiten Druckkammer angeordnet ist, und das eine geöffnete Position zur Fluidkommunikation zwischen der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck und der zweiten Druckkammer und eine geschlossene Position zur Trennung der Vorrichtung zur Beaufschlagung der zweiten Druckkammer mit Druck und der zweiten Druckkammer aufweist, und eine Vorrichtung zum Kontrollieren des Antriebsradbremsdruckes (80) zum Kontrollieren des Fluiddruckes im Bremszylinder des Antriebsrades, während des magnetisch betätigte Absperrventil in der geöffneten Stellung geschaltet ist.
  25. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1–24, das weiters eine Vorrichtung zum Abschätzen einer Bremsbetätigungskraft (392, 394, 80) zum Abschätzen einer Betätigungskraft umfaßt, die auf das Glied zur Betätigung der Bremse (10) wirkt auf Basis des Fluiddruckes in der Druckkammer (302, 304, 508, 510) und der Assistenzsteuerkraft, die durch die Assistenzvorrichtung (81, 109; 81, 538; 81, 612) erzeugt wird.
  26. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1–25, wobei der Hauptzylinder (12) ein Zylindergehäuse (90) umfaßt, das mit dem Druckkolben (34) zusammenwirkt, um die Druckkammer (30, 32) zu definieren, wobei das Bremssystem weiters eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Hauptzylindercharakteristik (128; 266, 268–270, 274) zum Kontrollieren eines Betrages des Fluides in der Druckkammer (30) des Hauptzylinders (12) umfaßt, um somit eine Beziehung zwischen einer Position des Druckkolbens (34) relativ zu dem Zylindergehäuse und dem Fluiddruck in der Druckkammer zu kontrollieren, um eine Charakteristik der Druckbeaufschlagung des Fluides des Hauptzylinders zu kontrollieren.
  27. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 26, wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders umfaßt: ein Zylindergehäuse (110; 172); einen Kolben zum Ändern des Volumens (114, 174; 266), der in dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders so aufgenommen ist, daß der Kolben zum Ändern des Volumens relativ zu dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders bewegbar ist; wobei der Kolben zum Ändern des Volumens mit dem Zylindergehäuse der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders zusammenwirkt, um eine Kammer mit variablem Volumen (116, 188) zu definieren, die mit der Druckkammer kommuniziert; und eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Fluidmenge (70, 72, 80, 122, 124; 268–270, 274) zum Kontrollieren einer relativen Position des Kolbens zur Änderung des Volumens und des Zylindergehäuses der Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders, um ein Volumen der Kammer mit variablem Volumen zu kontrollieren, um dadurch die Menge des Fluides in der Druckkammer zu kontrollieren.
  28. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 27, wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Fluidmenge ein Mittel zum Kontrollieren des Hauptzylinderdruckes (70, 72, 80, 122, 124; 268–270, 274) zum Kontrollieren der Menge des Fluides in der Druckkammer auf Basis eines Betätigungshubes des Druckkolbens und entsprechend einer vorbestimmten Regel umfaßt.
  29. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach einem der Ansprüche 26–28, wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Charakteristik des Hauptzylinders eine Kammer mit variablem Volumen (116; 188) umfaßt, die mit einer Bremsfluidkammer in dem Bremszylinder (22, 24) und der Druckkammer (30) des Hauptzylinders verbunden ist, und eine Vorrichtung zum Kontrollieren der Fluidmenge (70, 72, 80, 122, 124; 268–270, 274) zum Kontrollieren eines Volumens der Kammer mit variablem Volumen umfaßt, um die Menge des Fluides in der Druckkammer zu kontrollieren, wobei das Bremssystem weiters eine Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders (62, 80) umfaßt, die zwischen der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer angeordnet ist, wobei die Notvorrichtung zum Trennen des Hauptzylinders normalerweise in einer geöffneten Stellung zur Fluidkommuniation zwischen der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer geschaltet ist und in eine geschlossene Stellung zur Trennung der Kammer mit variablem Volumen und der Druckkammer voneinander im Falle einer Abnormität der Assistenzvorrichtung (81; 260, 262, 264, 270, 272) gebracht wir.
  30. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Sensorvorrichtung (140–156) betätigbar ist, um als die Größe des Zustandes der Bremsbetätigung wenigstens eine Größe von der Größe, die einem Betätigungsbetrag des Gliedes zur Betätigung der Bremse entspricht, und der Größe, die einer Änderungsrate des Betätigungsbetrages entspricht, zu erfassen, und wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft betätigbar ist, um die Assistenzsteuerkraft auf Basis der wenigstens einen Größe von der Größe, die dem Betätigungsbetrag entspricht, und der Größe, die der Änderungsrate des Betätigungsbetrages entspricht, zu kontrollieren.
  31. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 30, wobei die Sensorvorrichtung (140–156) wenigstens einen einen Kraftsensor zur Erfassung einer Größe, die einer Betätigungskraft des Gliedes zur Betätigung der Bremse entspricht, und/oder einen Hubsensor zur Erfassung einer Größe, die einem Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse entspricht, umfaßt, wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft betätigbar ist, um die Assistenzsteuerkraft auf Basis von wenigstens einer der Größen, die der Betätigungskraft und dem Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse entsprechen, zu kontrollieren.
  32. Hydraulisch betätigtes Bremssystem nach Anspruch 31, wobei die Vorrichtung zum Kontrollieren der Assistenzsteuerkraft betätigbar ist, um die Assistenzsteuerkraft auf Basis von sowohl der Größe, die der Betätigungskraft entspricht, als auch der Größe, die dem Betätigungshub des Gliedes zur Betätigung der Bremse entspricht, zu kontrollieren.
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