DE69735222T2

DE69735222T2 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE69735222T2
Application number: DE69735222T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Kariya-shi Sawada; Kazuya Kariya-shi Maki; Hiroaki Kariya-shi Niino; Masaki Kariya-shi Tate; Yuzo Kariya-shi Imoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-12-24
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 2006-11-02
Also published as: DE69735222T8; US6079799A; EP0850813A2; EP0850813B1; EP0850813A3; DE69735222D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
2. Stand der Technik
Herkömmlicherweise ist als ein Bremssystem, welches ein System zur Vermeidung von Seitenschlupf aufweist, das Bremssystem bekannt, welches in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 7-117654 gezeigt ist. Dieses konventionelle Bremssystem wird nachfolgend erläutert. Dieses Bremssystem umfasst einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes auf Basis einer Betätigungskraft (nachfolgend Pedalbetätigungskraft genannt), mit der ein Fahrzeuginsasse auf ein Bremspedal tritt, und ein Niederdruckreservoir, welches im wesentlichen Umgebungsdruck aufweist und eine Bremsfluidquelle für eine selbstversorgende Pumpe ist. Darüber hinaus umfasst dieses Bremssystem eine Mehrzahl von Hauptleitungen zur Übertragung eines Hauptzylinderdruckes, der in dem Hauptzylinder erzeugt wird, an Radzylinder. Für jede dieser Hauptleitungen sind Regelventile zur Druckerhöhung zur Steuerung der Druckerhöhung des Druckes vorgesehen, der auf die Radzylinder aufgeprägt wird, und Regelventile zur Druckerniedrigung zur Steuerung der Druckerniedrigung der erhöhten Radzylinderdrücke. Darüber hinaus umfast dieses Bremssystem eine Leitung, die von der selbstversorgenden Pumpe mit einem Bereich zwischen dem Regelventil zur Druckerhöhung und dem Regelventil zur Druckerniedrigung verbunden ist, um diesen Bereich zu einem Lieferziel der selbstversorgenden Pumpe zu machen, und ein Regelventil zum Absperren des Hauptzylinders von dem Bereich des Lieferziels für die Pumpe, wenn die Pumpe Bremsfluid ansaugt und fördert.
Bei der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf (Regelung zur Verbesserung der Folgecharakteristik) saugt während einer Nicht-Bremsbetätigung die selbstversorgende Pumpe Bremsfluid direkt von dem Niederdruckreservoir an und fördert das Bremsfluid zu den Radzylindern und erzeugt dadurch einen Radzylinderdruck. Darüber hinaus wird, wenn ein Bremsen, das aus einer Betätigung des Bremspedals resultiert, ausgeführt wird, während die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgeführt wird, zuerst ein Hauptzylinderdruck, der aus der Betätigung des Pedals resultiert, auf die Radzylinder aufgebracht. Danach werden der Hauptzylinder und der Bereich des Lieferzieles der Pumpe durch das Regelventil abgesperrt. Als Folge ist der Hauptzylinderdruck in den Leitungen auf der Radzylinderseite eingeschlossen. In diesem Zustand wird ein Fördern der Pumpe hin zu einem Radzylinder eines Kontrollobjektrades ausgeführt.
Jedoch wird in einem herkömmlichen Bremssystem der Bremsfluiddruck, der in den Leitungen auf der Seite der Radzylinder ausgebildet ist, manchmal größer als der, der durch das Bremsfluid ausgebildet wird, welches von dem Anschluss des Hauptzylinders als Antwort auf die Betätigung des Bremspedals zugeführt wird. Wenn beispielsweise aus einem Bremszustand, der aus einer Betätigung des Pedals resultiert, die Seitenschlupfregelung ausgeführt wird, wird, da zusätzlich zu dem Hauptzylinderdruck, der als eine Folge der Betätigung des Pedals erzeugt wird, ein Druck, der aus einer Bremsfluidmenge resultiert, welche von dem Reservoir zugeführt wird, hinzuaddiert wird, der Radzylinderdruck höher als der Hauptzylinderdruck.
In diesem Fall wirkt, wenn nach der Beendigung der Regelung ein Rückfluss von Bremsfluid zusammen mit Bremsfluid von dem Reservoir auf einmal ausgeführt wird, ein großer Bremsfluiddruck auf den Anschluss oder die Dichtungsteile des Hauptzylinders. Folglich besteht das Problem, dass die Leistung, wie beispielsweise die Dichtcharakteristik des Hauptzylinders sich verschlechtert.
Darüber hinaus besteht, wenn ein Zustand, in dem der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders aufgrund des Gegenstroms des Bremsfluides sich vergrößert und ein Zustand, in dem ein Fahrzeuginsasse auf die Bremse tritt, zusammenfallen, die Möglichkeit, dass man nicht einfach bzw. leicht auf das Bremspedal treten kann.
Die vorliegende Erfindung wurde unter anderem im Hinblick auf die oben erwähnten Punkte gemacht.
Darüber hinaus gibt es als ein Fahrzeugbremssystem, das zwei Leitungssystem umfasst, ein Bremssystem, welches beides aufweist, sowohl ein System zur Verhinderung von Seitenschlupf als auch ein Antiblockierbremssystem. Dies ist in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 6-87426 gezeigt. In diesem herkömmlichen Bremssystem sind, um eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auszuführen, zwei Pumpen vorgesehen, um Bremsfluid von einem Reservoir in ein erstes Leitungssystem und ein zweites Leitungssystem zu fördern. Die Bremskräfte werden in den Rädern, die geregelt werden sollen (nachfolgend geregelte Räder genannt) erzeugt, indem diese beiden Pumpen betrieben werden.
Jedoch wird die Konstruktion der Leitungen komplex, wenn Pumpen auf diese Weise separat für ein erstes Leitungssystem und ein zweites Leitungssystem vorgesehen werden. Daher besteht ein Bedarf dahingehend, eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf mit einer einzigen Pumpe auszuführen. In diesem Fall kann man es so machen, dass Bremskräfte sowohl auf die Räder in dem ersten Leitungssystem als auch die Räder in dem zweiten Leitungssystem mittels einer Pumpe aufgebracht werden, die Bremsfluid in einem Hauptreservoir an das erste Leitungssystem fördert. Das heißt, wenn in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf das geregelte Rad eines auf der Seite des ersten Leitungssystems ist, wird der Bremsfluiddruck des ersten Leitungssystems erhöht, indem man Bremsfluid, welches von dem Hauptreservoir an das erste Leitungssystem zugeführt wird, zuführt, wodurch eine Bremskraft in dem geregelten Rad erzeugt wird. Wenn in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf das geregelte Rad eines auf der Seite des zweiten Leitungssystems ist, wird Bremsfluid, welches von dem Hauptreservoir zugeführt wird, an das erste Leitungssystem geliefert. Mittels dieses Bremsfluides, das an das erste Leitungssystem geliefert wird, wird der Bremsfluiddruck einer ersten Kammer eines Hauptzylinders erhöht. Der Bremsfluiddruck einer zweiten Kammer des Hauptzylinders wird auch erhöht, und zwar aufgrund der Druckerhöhung innerhalb der ersten Kammer, wodurch der Bremsfluiddruck des zweiten Leitungssystems erhöht wird, um eine Bremskraft in dem geregelten Rad zu erzeugen.
Jedoch besteht, da die erste Kammer und das Hauptreservoir durch eine Blende miteinander verbunden sind, selbst wenn der Druck in der ersten Kammer erhöht wird, eine Begrenzung für diese Druckerhöhung. Folglich ist es, selbst falls der Druck in der zweiten Kammer zusammen mit der Druckerhöhung in der ersten Kammer erhöht wird, notwendig, den Bremsfluiddruck in dem zweiten Leitungssystem mittels einer Pumpe zu erhöhen, um anschließend eine ABS-Regelung oder dergleichen durchzuführen. Dementsprechend besteht das Problem, dass die Konstruktion der Leitungen komplex wird.
Die US 5,492,394 B1 und die DE 42 22 954 A1 offenbaren beide ein Bremssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Jedoch ist in den Bremssystemen, die dort offenbart sind, keine zweite Leitung vorgesehen, die einen Hauptzylinder und die Einlassseite der Pumpe parallel zu der ersten Leitung verbindet, die das Reservoir und die Einlassseite der Pumpe verbindet.
Da es daher nicht möglich ist, die Pumpe gemeinsam zu nutzen, die erforderlich ist, um Bremsfluid aus den beiden Leitungen anzusaugen, sind die Kosten bei diesen Bremssystemen, wie sie in der US 5,492,394 B1 und DE 42 22 954 A1 offenbart sind, nachteilig hoch.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verminderung der Kosten zu erzielen.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung gelöst.
In einem Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, während des Bremsens des Fahrzeugs, wenn ein Bremsfluiddruck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck erzeugt wird, zu verhindern, dass Bremsfluid aus dem Reservoir abgesaugt wird, wodurch ein übermäßiges Absaugen von Bremsfluid aus dem Reservoir vermieden wird. Aufgrund dessen ist es möglich, es zu vermeiden, dass übermäßig Bremsfluid zu der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck gegenströmt, so dass ein Schutz der Bremsfluiddruckerzeugungsqelle erreicht werden kann und es möglich ist, das Herunterdrücken des Bremspedals durch einen Fahrer zu vereinfachen.
Die vorliegende Erfindung kann eine Druckerfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Bremsfluiddruckes in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck aufweisen. Die Seitenschlupfverhinderungsvorrichtung kann, selbst falls der Seitenschlupfzustand während eines Bremsens des Fahrzeugs erkannt worden ist, wenn der Druck, der durch die Druckerfassungsvorrichtung erfasst wird, kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, die erste Ventilvorrichtung öffnen und Bremsfluid durch die erste Leitung zuführen. Auf diese Weise ist es, wenn der Druck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, nur mit der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck nicht möglich, ausreichend Bremsfluid zuzuführen. Daher ist es, selbst falls dies während des Bremsens des Fahrzeugs vorkommt, wenn der Druck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck kleiner als der vorbestimmte Druck ist, durch die Zuführung von Bremsfluid auch von der Reservoirseite aus möglich, das Antwortverhalten in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung umfasst eine zweite Leitung, die verwendet wird, um Bremsfluid von der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung zu liefern, und eine Pumpe um Bremsfluid, das durch die erste Leitung und die zweite Leitung geliefert wird, der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung zuzuführen. Auf diese Weise ist es möglich, eine Reduzierung der Kosten zu erreichen, indem man die Pumpe vorsieht, die Bremsfluid, das durch die erste Leitung und die zweite Leitung zu der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung geliefert wird, zu liefern, da es möglich ist, die Pumpe gemeinsam nutzen kann, die erforderlich ist, um Bremsfluid aus diesen zu fördern.
Die vorliegende Erfindung kann eine Beschleunigungsschlupfverhinderungsvorrichtung umfassen, um, wenn ein Beschleunigungsschlupfzustand des Fahrzeugs während des Nichtbremsens des Fahrzeugs erfasst wird, eine Bremskraft in den Antriebsrädern zu erzeugen. Diese Beschleunigungsschlupfverhinderungsvorrichtung öffnet die erste Ventilvorrichtung und die zweite Ventilvorrichtung und liefert Bremsfluid, welches von dem Reservoir durch die erste Leitung geliefert wird, von der Pumpe mittels der zweiten Ventilvorrichtung an die Bremsfluiddruckerzeugungsquelle. Es sei angemerkt, dass die zweite Ventilvorrichtung zwischen der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck und der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung angeordnet ist. Das heißt, wenn der Bremsfluiddruck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck gering ist, ist es für die Pumpe nicht einfach, Bremsfluid aus dieser Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu fördern. Daher ist es, indem Bremsfluid vom Inneren des Reservoirs an die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck mittels der Pumpe auf diese Weise zugeführt wird, möglich, den Bremsfluiddruck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu erhöhen. Als Folge ist es möglich, das Fördern von Bremsfluid von der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu vereinfachen.
Bei der vorliegenden Erfindung kann Bremsfluid, das die Pumpe fördert, an eine erste Kammer der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck geliefert werden. Ein ersten Bremsfluiddruck in der ersten Kammer kann auf Basis dieses zugeführten Bremsfluides reguliert werden. Indem man Bremsfluid, das die Pumpe zur ersten Kammer der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zuführt, auf diese Weise zuführt, ist es möglich, den ersten Bremsfluiddruck der ersten Kammer zu regulieren. Als Folge ist es möglich, einen zweiten Bremsfluiddruck zu erzeugen, der gleich dem ersten Bremsfluiddruck ist, und zwar in einer zweiten Kammer der Bremsfluiddruckerzeugungsquelle, und auf Basis dieses zweiten Bremsfluiddruckes einen Bremsfluiddruck in einem zweiten Radzylinder durch ein anderes Leitungssystem zu erzeugen.
In diesem Fall ist es, da es möglich ist, einen Bremsfluiddruck in dem zweiten Radzylinder zu erzeugen, selbst wenn der Fahrer nicht auf das Bremspedal tritt, möglich, eine automatische Bremsung während des Nichtbremsens durchzuführen.
Darüber hinaus kann eine erste Blende, die mit der ersten Kammer der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck verbunden ist, bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein. Falls, wenn verglichen mit der Pedaltrittkraft, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, der erste Bremsfluiddruck in der ersten Kammer niedrig ist, schließt sich die erste Blende, und, wenn, verglichen mit der Pedaltrittkraft der erste Bremsfluiddruck hoch ist, öffnet sich die erste Blende. Als Folge ist es möglich, den ersten Bremsfluiddruck auf einen Druck zu regulieren, der der Trittkraft entspricht, die auf das Bremspedal ausgeübt wird.
Auf diese Weise ist es, wenn der Fahrer nur wenig auf das Bremspedal tritt, möglich, einen Bremsfluiddruck in den ersten und zweiten Radzylindern mittels des ersten Bremsfluiddruckes zu erzeugen, der in der ersten Kammer erzeugt wird. Daher ist es möglich, eine Verkürzung des Betrags des Tretens auf das Pedal zu erzielen.
Wenn ein Hauptzylinder als die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck verwendet ist, wird das Öffnen und Schließen der ersten Blende durch einen Hauptkolben ausgeführt, der in dem Hauptzylinder vorgesehen ist.
Die vorliegende Erfindung kann eine Druckerfassungsvorrichtung erfassen, um einen Bremsfluiddruck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu erfassen. Auf Basis eines Erfassungsresultats der Druckerfassungsvorrichtung kann eine Menge an Bremsfluid, die an die erste Kammer gefördert wird, lastabhängig geregelt werden. Falls die Menge an Bremsfluid, die an die erste Kammer gefördert wird, auf Basis des Erfassungsergebnisses der Druckerfassungsvorrichtung auf diese Weise lastabgängig geregelt wird, ist es möglich, eine gute Bremsoperation auf Basis des Zustandes des Fahrzeugs und dergleichen auszuführen.
Bei der vorliegenden Erfindung, insbesondere während eines automatischen Bremsens, wenn eine Bremsoperation, die von dem Fahrer resultiert, nicht ausgeführt wird, kann Bremsfluid an die erste Kammer und/oder die zweite Kammer durch eine Bremsfluidfördervorrichtung wie beispielsweise eine Pumpe gefördert werden. Gleichzeitig damit wird ein Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite ausgeübt, um eine Radbremskraft zu erzeugen. Da zu dieser Zeit eine druckregulierende Aktion ausgeführt wird, so dass die erste Kammer und die zweite Kammer denselben Bremsfluiddruck aufweisen, ist es möglich, einen im wesentlichen gleichen Bremsfluiddruck auf die ersten und zweiten Radzylinder auszuüben. Die erste Kammer und die zweite Kammer sind beispielsweise eine erste Kammer und eine zweite Kammer in einem Hauptzylinder.
Die erste Kammer und die zweite Kammer eines Hauptzylinders können für ein erstes und ein zweites Bremsleitungssystem vorgesehen sein. Zusammen mit dem Bremsen des Fahrzeugs entsprechend einer Pedalbetätigung durch einen Fahrer wird Bremsfluid durch eine Pumpe angesaugt und zwangsweise dem ersten Bremsleitungssystem zugeführt, welches die erste Kammer umfasst. Als Folge steigt der Bremsfluiddruck der ersten Kammer und die erste Kammer vergrößert sich, so dass die Pedaltrittkraft des Fahrers und der Druck der ersten Kammer ins Gleichgewicht kommen. Zusammen mit dieser Vergrößerung der ersten Kammer taucht eine Operation auf, ob Bremsfluid durch eine Passage abströmen kann, die zu einem Hauptreservoir führt, oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck in der ersten Kammer und der Druck in der zweiten Kammer im wesentlichen der gleiche Druck, und auch auf das zweite Bremsleitungssystem wird ein Bremsfluiddruck gleich demjenigen in dem ersten Bremsleitungssystem ausgeübt. Zusammen mit der Vergrößerung der ersten Kammer verkürzt sich der Hub des Pedaltritts durch den Fahrer.
Die vorliegende Erfindung kann eine Pumpe umfassen, um Bremsfluid innerhalb eines Reservoirs anzusaugen und dieses angesaugte Bremsfluid an eine erste Leitung zu liefern, die eine erste Kammer einer Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck und eine erste Radbremskrafterzeugungsvorrichtung umfasst, und ein VerbindungsRegelventil zum Steuern des offenen/geschlossenen Zustandes einer Verbindungspassage, die die erste Kammer und das Reservoir verbindet. Wenn eine Bremskraft eines geregelten Rades entsprechend eines Seitenschlupfzustandes mittels einer ersten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wird ein zweites Druckerhöhungs-Regelventil, das in einer zweiten Leitung vorgesehen ist, die eine zweite Kammer der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck und eine zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung verbindet, geschlossen. Als Folge wird Bremsfluid an die erste Radbremskrafterzeugungsvorrichtung geliefert, ohne dass Bremsfluid an die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung geliefert wird. Wenn eine Bremskraft in dem geregelten Rad mittels der zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugt wird, werden das VerbindungsRegelventil und das erste Regelventil zur Druckerhöhung geschlossen. Als Folge wird Bremsfluid nur an die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung geliefert.
Indem man auf diese Weise in einer Verbindungspassage, die das Verbindungsreservoir und die erste Kammer der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung verbindet, ein VerbindungsRegelventil zum Öffnen und Sperren dieser Verbindungspassage vorsieht, selbst wenn eine Bremskraft des geregelten Rades mittels der zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugt wird, ist es möglich, eine Bremskraft in dem geregelten Rad zu erzeugen, indem die Pumpe betrieben wird und dadurch eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auszuführen. Das heißt, wenn Bremsfluid durch die Pumpe an die erste Leitung gefördert wird, erhöht sich, da es möglich ist, den Bremsfluiddruck in der ersten Kammer mittels dieses zugeführten Bremsfluides zu erhöhen, zusammen mit der Druckerhöhung dieser ersten Kammer der Bremsfluiddruck in der zweiten Kammer. Folglich ist es möglich, Bremsfluid an die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung entsprechend der Erhöhung dieses Bremsfluiddruckes zu liefern. Daher kann die zweite Radbremskrafterzeugungsvorrichtung eine Bremskraft in dem geregelten Rad erzeugen. Damit ist es möglich, eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf nur durch das Antreiben einer einzigen Pumpe auszuführen, und es ist möglich, eine Vereinfachung der Konstruktion der Leitungen zu erzielen.
Die vorliegende Erfindung kann eine Druckerfassungsvorrichtung umfassen, um einen Bremsfluiddruck in der ersten Leitung und/oder einer zweiten Leitung zu erfassen. Wenn der Bremsfluiddruck, der durch die Druckerfassungsvorrichtung erfasst wird, höher ist als ein Bremsfluiddruck, der zur Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf verwendet wird, wird bestimmt, dass der Fahrer das Fahrzeug bremst. Daher wird eine Bremskraft in dem geregelten Rad (51) auf Basis eines Bremsfluiddruckes in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugt, der entsprechend einer Bremsbetätigung durch den Fahrer erhöht wird.
Da die erste Leitung und die zweite Leitung Leitungen sind, die mit der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung verbunden sind, ist es, falls bestimmt wird, ob die Bremsbetätigung entsprechend des Bremsfluiddruckes, wie er in diesen Leitungen erfasst wird, ausgeführt wird, möglich, eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf entsprechend des Bremsfluiddruckes der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung auszuführen. Das heißt, da der Bremsfluiddruck der ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtung in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf mit dem μ der Fahrbahnoberfläche zusammenhängt, ist es möglich, die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auszuführen, die das μ der Fahrbahnoberfläche wiederspiegelt. Falls es so gemacht wird, dass, wenn die Bremsoperation erfasst wird, eine Bremskraft in dem geregelten Rad mit dem Bremsfluiddruck in der Bremsfluiddruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, ist es möglich, eine Bremskraft in jedem Rad entsprechend der Bremsbetätigung durch den Fahrer zu erzeugen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Charakteristiken der vorliegenden Erfindung werden aus einem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und Zeichnungen verständlicher, die alle einen Teil der vorliegenden Anmeldung bilden. In den Zeichnungen:
1 ist ein Hydraulikschaltdiagramm eines Bremssystems in einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht in eine elektronischen Kontrolleinheit für das Bremssystem;
3 ist ein Flussdiagramm einer Regelverarbeitung, die durch die in 2 gezeigte elektronische Kontrolleinheit ausgeführt wird;
4 ist ein Flussdiagramm in einer Abarbeitung der TRC-Regelung;
5 ist eine Ansicht, die Steuermuster für Magnete zeigt, wie sie in der Abarbeitung der TRC-Regelung ausgewählt werden;
6 ist ein Flussdiagramm der Abarbeitung der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf;
7 ist eine erläuternde Darstellung zur Erläuterung der Regelung der Räder in der Abarbeitung der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf;
8 ist eine Ansicht, die Steuermuster für Magnete zeigt, wie sie in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgewählt werden;
9 ist ein Flussdiagramm einer M/C-Druckeinführungsbestimmung in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf;
10A ist ein Flussdiagramm zur Auswahl von Steuermustern für Magnete in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf, und
10B ist eine Ansicht, die Steuermuster für Magnete zeigt, die in der Abarbeitung der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgewählt werden;
11A bis 11K sind Zeitverläufe in einem Fall der Ausführung der Abarbeitung der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf;
12 ist ein Flussdiagramm in der Abarbeitung der ABS-Regelung;
13 ist eine Ansicht, die Steuermuster für Magnete zeigt, wie sie in der ABS-Regelung ausgewählt werden;
14A bis 14D sind schematische Ansichten zur Erläuterung der Funktion eines Hauptzylinders;
15 ist ein Flussdiagramm davon, wenn eine regulierende Aktion ausgeführt wird;
16 ist ein Hydraulikschaltdiagramm eines Beispiels eines anderen Bremssystems;
17 ist eine schematische Ansicht einer elektronischen Kontrolleinheit des in 1 gezeigten Bremssystems;
18 ist ein Flussdiagramm, das die gesamte Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm, das eine Abarbeitung für ein nichtgeregeltes Rad in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zeigt;
20 ist ein Flussdiagramm, das eine Abarbeitung für ein geregeltes Rad in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zeig; und
21 ist eine Ansicht, die Steuermuster für Magnete zeigt, welche in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgewählt werden.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf Ausführungen beschrieben, wie sie in den Zeichnungen gezeigt sind.
[Ausführung der vorliegenden Erfindung]
1 ist ein Diagramm eines Hydraulikschaltkreises nach der Ausführung. Diese Bremssystem umfasst ein System zur Verhinderung von Seitenschlupf, ein Antiblockierbremssystem (nachfolgend ABS genannt) und ein Traktionskontrollsystem (nachfolgend TRC genannt).
Der prinzipielle Aufbau des Bremssystems, wie es in dieser Ausführung gezeigt ist, wird nachfolgend auf Basis der 1 erläutert. In dieser Ausführung ist ein Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung bei einem vierrädrigen, hinterradgetriebenen Fahrzeug angewendet, welches zwei Leitungssysteme (vordere und hintere Leitungen) umfasst. Ein Vorderradleitungssystem regelt das Bremsen des linken und rechten vorderen Rades, und ein Hinterradbremssystem regelt das Bremsen des linken und rechten hinteren Rades.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Bremspedal 1, auf das ein Fahrer tritt, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, der eine Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck darstellt. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, verschiebt das Bremspedal 1 Hauptkolben 2a, 2b, die in dem Hauptzylinder 2 angeordnet sind. Diese Hauptkolben 2a, 2b und die innere Wand des Hauptzylinders 2 stehen miteinander über Dichtmittel in Kontakt, die in dem Diagramm nicht gezeigt sind. Eine erste Kammer 2A und eine zweite Kammer 2B des Hauptzylinders 2 sind hierdurch flüssigdicht getrennt. Die Hauptkolben 2A, 2B sind mittels einer Feder verbunden, die ein elastisches Mittel bildet und denselben Hauptzylinderdruck (nachfolgend M/C-Druck genannt) in sowohl der ersten Kammer 2A als auch der zweiten Kammer 2B des Hauptzylinders 2 erzeugt. Eine Feder, die ein elastisches Mittel bildet, ist auch zwischen dem Hauptkolben 2b, der weiter weg von dem Bremspedal 1 angeordnet ist, und dem inneren Ende des Hauptzylinders 2 angeordnet und wirkt so, dass die Pedalposition mit einer Rückstellbetätigung des Bremspedals 1 rasch wiederhergestellt wird.
Ein Hauptreservoir (Reservoir) 3, welches Passagen aufweist, die mit dem Hauptzylinder 2 verbunden sind, ist vorhanden. Genauer gesagt, sind zwei Passagen, die den Hauptzylinder 2 und das Hauptreservoir 3 verbinden, derart vorgesehen, dass sie von der ersten Kammer 2A und der zweiten Kammer 2B des Hauptzylinders 2 jeweils eine der beiden mit dem Hauptreservoir 3 verbinden. Das Hauptreservoir 3 liefert Bremsfluid in das Innere des Hauptzylinders 2 und speichert überflüssiges Bremsfluid aus dem Inneren des Hauptzylinders 2. Da die Passagen jeweils einen Durchmesser haben, der wesentlich kleiner als der Leitungsdurchmesser der Hauptleitung ist, die sich von der ersten Kammer 2A und der zweiten Kammer 2B wegerstreckt, zeigen sie einen Drosseleffekt, wenn Bremsfluid aus der ersten Kammer 2A und der zweiten Kammer 2B des Hauptzylinders 2 in das Hauptreservoir 3 strömt.
Der M/C-Druck wird auf das Vorderradleitungssystem und das Hinterradleitungssystem übertragen. Da das Vorderradleitungssystem und das Hinterradleitungssystem denselben Aufbau aufweisen, wird nachfolgend das Vorderradleitungssystem beschrieben und im Hinblick auf das Hinterradleitungssystem wird nur der Aufbau beschrieben, der sich von dem Vorderradleitungssystem unterscheidet.
Das Vorderradleitungssystem umfasst eine Leitung A, die eine Hauptleitung bildet, die den oben erwähnten M/C-Druck an alle Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen überträgt, Das heißt einen ersten Radzylinder 4 für das rechte vordere Rad und einen zweiten Radzylinder 5 für das linke vordere Rad. Mittels der Leitung A wird ein Radzylinderdruck (nachfolgend W/C-Druck genannt) in jedem der Radzylinder 4, 5 erzeugt.
In der Leitung A ist ein Vorderraddifferentialdruck-Regelventil 6, das eine zweite Ventilvorrichtung bildet, die zwischen zwei Positionen eines offenen und eines differenzialdruckerzeugenden Zustandes gesteuert werden kann, angeordnet. In einem normalen Bremszustand ist die Ventilposition geöffnet. Wenn elektrische Leistung an eine Magnetspule angelegt wird, die an dem Diagramm dieses Differenzialdruck-Regelventils 6 nicht dargestellt ist, geht die Ventilposition in die differenzialdruckerzeugende Stellung über. Mit der Ventilposition der differenzialdruckerzeugenden Stellung in dem Differenzialdruck-Regelventil 6 kann, wenn der Bremsdruck der Radzylinderseite um einen vorbestimmten Druck höher als der M/C-Druck wird, ein Bremsfluid nur von der Radzylinderseite zu der M/C-Seite strömen. Dadurch, dass verhindert wird, dass der Druck auf der Seite der Radzylinder 4, 5 zu irgendeiner Zeit größer als der Druck auf der Seite des Hauptzylinders 2 wird, wird es möglich, die entsprechenden Leitungen zu schützen.
Die Leitung A auf der stromabwärts gelegenen Seite oder der Seite der Radzylinder von diesem Differenzialdruck-Regelventil 6 verzweigt sich in zwei Leitungen A1 und A2. Darüber hinaus ist in diesen zwei Leitungen in einer Leitung ein erstes Regelventil zur Druckerhöhung 7 zur Steuerung der Erhöhung des Bremsfluiddruckes in dem ersten Radzylinder 4 angeordnet und in der anderen ein zweites Regelventil zur Druckerhöhung 8 zur Steuerung der Erhöhung des Bremsfluiddruckes in dem zweiten Radzylinder 5. Dieses erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7 bzw. 8 ist als ein Zwei-Stellungs-Ventil aufgebaut, das zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung hin- und hergesteuert werden kann. Wenn dieses erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 in die offene Stellung gesteuert ist, kann der M/C-Druck oder ein Bremsfluiddruck, der durch die Zufuhr von Bremsfluid von einer Vorderradpumpe 9 erzeugt wird, die nachfolgend erläutert wird, auf den ersten und zweiten Radzylinder 4, 5 aufgebracht werden.
Während des normalen Bremsens, das aus einer Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer resultiert, werden dass Differenzialdruck-Regelventil 6 und das erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 stets in ihre geöffnete Stellung geschaltet. Sicherheitsventile 6a, 7a, 8a sind parallel zu dem Differenzialdruck-Regelventil 6 und dem ersten und zweiten Regelventil zur Druckerhöhung 7 bzw. 8 angeordnet. Das Sicherheitsventil 6a, das parallel zu dem Differenzialdruck-Regelventil 6 angeordnet ist, ist dazu vorgesehen, dass M/C-Druck zu den Radzylindern des linken und rechten vorderen Rades gelangen kann, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, und zwar in einem Fall, in dem die Ventilposition des Differenzialdruck-Regelventils 6 diejenige des differenzialdruckerzeugenden Zustandes ist. Die Sicherheitsventile 7a, 8a, die parallel zu den Druckerhöhungs-Regelventilen 7, 8 angeordnet sind, sind dazu vorgesehen, dass die Radzylinderdrücke des linken und rechten vorderen Rades entsprechend einer Rückstellbetätigung des Bremspedals sinken können, wenn insbesondere während einer Antiblockierregelung das erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 in ihre geschlossene Stellung geschaltet und das Bremspedal 1 durch den Fahrer zurückgestellt wird bzw. ist.
In Leitungen B, die die Leitungen A zwischen den ersten und zweiten Druckerhöhungs-Regelventilen 7, 8 und den Radzylindern 4, 5 mit der Reservoirbohrung 10a des Reservoirs 10 für die Verwendung für die ABS-Regelung verbinden, ist ein erstes Regelventil zur Druckerniedrigung 11 bzw. ein zweites Regelventil zur Druckerniedrigung 12 als ein Zwei-Stellungs-Ventil angeordnet, das durch eine ECU in eine geöffnete und eine geschlossene Stellung geschaltet werden kann. Dieses erste und zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 11 bzw. 12 ist während des normalen Bremsens stets in seine geschlossene Stellung geschaltet.
Eine Leitung C ist so angeordnet, dass sie das Reservoir 10 zur Verwendung für die ABS-Regelung und die Leitung A verbindet, welches die Hauptleitung ist. In dieser Leitung C ist eine selbstversorgende Vorderradpumpe 9 derart angeordnet, dass sie Bremsfluid von dem Reservoir 10 für die Verwendung für die ABS-Regelung ansaugt und zur Seite des Hauptzylinders oder zu den Radzylindern 4, 5 liefert. Die Vorderradpumpe 9 umfasst Sicherheitsventile 9a, 9b, so dass Einlass und Auslass in einer Richtung möglich ist. Um ein Pulsieren des Bremsfluides, das von der Vorderradpumpe 9 geliefert wird, abzumildern, ist ein Dämpfer mit fester Kapazität 13 in der Leitung C auf der Lieferseite der Vorderradpumpe 9 angeordnet. Das Reservoir 10 zur Verwendung für die ABS-Regelung ist dazu vorgesehen, überflüssiges Bremsfluid aus den Radzylindern aufzunehmen, unabhängig davon, ob während der ABS-Regelung oder nicht.
Eine Leitung D ist mit der Leitung C zwischen dem Reservoir 10 für die Verwendung für die ABS-Regelung und der Vorderradpumpe 9 verbunden. Diese Leitung D verzweigt sich in zwei Leitungen, und eine Leitung (eine zweite Leitung) D1 ist mit der ersten Kammer 2A des Hauptzylinders 2 verbunden, und die andere Leitung (eine erste Leitung) D2 ist mit dem Hauptreservoir 3 verbunden. Ein zweites Regelventil 14 und ein erstes Regelventil (erste Ventilvorrichtungen) 15, die in eine offene oder geschlossene Stellung geschaltet werden können, sind in den Leitungen D1 bzw. D2 angeordnet. Ein Rückschlagventil 15a zum Verhindern, dass Bremsfluid zu dem Hauptreservoir 3 strömt, ist in der Leitung D2 angeordnet. Daher kann die Vorderradpumpe 9 Bremsfluid durch die Leitung D von dem Hauptzylinder 2 und dem Hauptreservoir 3 ansaugen und es in die Leitung A fördern. Das heißt, mittels dieser einen Pumpe 9 ist es möglich, während der TRC-Regelung, während der ABS-Regelung und während der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 und dem Hauptreservoir 3 anzusaugen.
Das Hinterradleitungssystem ist im wesentlichen so aufgebaut wie das Vorderradleitungssystem. Das heißt, das Differenzialdruck-Regelventil 6 entspricht einem Hinterraddifferenzialdruck-Regelventil 36. Das erste bzw. zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7 bzw. 8 entspricht einem dritten bzw. vierten Regelventil zur Druckerhöhung 37 bzw. 38, und das erste bzw. zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 11 bzw. 12 entspricht einem dritten bzw. vierten Regelventil zur Druckerniedrigung 41 bzw. 42. Das erste Vorderrad-Regelventil 14 entspricht einem ersten Hinterrad-Regelventil 44. Die Vorderradpumpe 9 entspricht einer Hinterradpumpe 39. Und die Leitung A, die Leitung B, die Leitung C bzw. die Leitung D entsprechen einer Leitung E, einer Leitung F, einer Leitung G bzw. einer Leitung H.
Jedoch ist in dem Hinterradleitungssystem eine Leitung (die der ersten Leitung D2 in dem Vorderradleitungssystem entspricht), die die Leitung G zwischen einem Reservoir 40 zur Verwendung für die ABS-Regelung und der Hinterradpumpe 39 mit dem Hauptreservoir 3 verbindet, nicht vorgesehen. Dies dient dazu, die Kosten für diesen Leitungsteil zu reduzieren und die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Beispielsweise bezüglich der Ausfallsicherheit besteht in dem Vorderradleitungssystem, da die Leitung D2, die mit dem Hauptreservoir 3 verbunden ist, vorgesehen ist, die Möglichkeit, dass das erste Vorderrad-Regelventil 15 und das Rückschlagventil 15a eine Öffnungsfehlfunktion haben. Falls jedoch eine Leitung, die der Leitung D2 äquivalent ist, in einem der Leitungssysteme auf der Vorderradseite oder der Hinterradseite nicht vorgesehen ist, besteht keine Möglichkeit, dass die oben erläuterte Öffnungsfehlfunktion in diesem Leitungssystem auftritt, und die Ausfallsicherheit verbessert sich.
Ein Drucksensor (Druckerfassungsvorrichtung) 50, um im wesentlichen den M/C-Druck zu erfassen, ist in der Leitung H in der Nähe des Hauptzylinders 2 angeordnet.
Die Regelventile, die in dem vorderen und hinteren Leitungssystem angeordnet sind, werden durch eine elektronische Kontrolleinheit für das Bremssystem (nachfolgend ECU genannt) 60 in 2 auf Basis von Signalen gesteuert, die von verschiedenen Sensoren 50, 61 bis 65, geschickt werden.
Als nächstes wird die Ausführung der TRC-Regelung, der Regelung zur Verhinderung des Seitenschlupfes bzw. die ABS-Regelung, die in 3 gezeigt sind, von der ECU 60 auf Basis von Flussdiagrammen erläutert.
Als erstes wird auf Basis des Flussdiagrammes, das in 3 gezeigt ist, eine Bestimmung ausgeführt, ob die Bedingungen für ein Starten der Regelung der TRC-Regelung, der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf oder der ABS-Regelung erfüllt sind, oder irgendeine Regelung geradeaus geführt wird.
Das heißt, in einem Schritt 101 wird bestimmt, ob die Startbedingungen für die TRC-Regelung erfüllt sind oder nicht, und falls sie erfüllt sind, fährt der Prozess mit Schritt 103 fort und führt die TRC-Regelung aus und fährt dann mit Schritt 104 fort. Wenn die Startbedingungen für die TRC-Regelung erfüllt sind, wird gespeichert, dass die TRC-Regelung ausgeführt wird, und zwar, indem man einen Kennzeichner setzt oder dergleichen.
Als diese Startbedingungen für die TRC-Regelung kann ein Beschleunigungsschlupfverhältnis von 25% oder mehr und dergleichen gewählt sein. Dieses Beschleunigungsschlupfverhältnis wird aus einer Fahrzeugbeschleunigung und Radgeschwindigkeiten berechnet, die durch einen Beschleunigungssensor 61 zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs und Radgeschwindigkeitssensoren 62 erfasst werden, die den Rädern zugeordnet sind.
Wenn in Schritt 101 die Startbedingungen für die TRC-Regelung nicht erfüllt sind, fährt der Prozess mit Schritt 102 fort. In Schritt 102 wird bestimmt, ob die TRC-Regelung ausgeführt wird oder nicht, und falls die TRC-Regelung ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 103 fort und setzt die TRC-Regelung fort. Falls in Schritt 102 die TRC-Regelung nicht ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 104 fort.
In Schritt 104 wird bestimmt, ob die Startbedingungen für die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf erfüllt sind oder nicht. Falls sie erfüllt sind, fährt der Prozess mit Schritt 105 fort und führt die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf aus, und fährt dann mit Schritt 106 fort. Diese Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ist beispielsweise eine Regelung zur Erhöhung der Folgecharakteristik während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
Diese Startbedingungen für die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf umfassen beispielsweise den Fehler zwischen einem aktuellen Drehwinkel des Fahrzeugs und einem Solldrehwinkel, der einen vorbestimmten Wert übersteigt, und dergleichen. Der aktuelle Drehwinkel des Fahrzeugs wird aus einer Gierrate erhalten, die durch einen Gierratendetektor 63 erfasst wird. Der Solldrehwinkel wird aus einem Lenkwinkel bestimmt, der durch einen Steuersensor 64 erfasst wird, und aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 62 erfasst wird. Als Startbedingungen für die Regelung kann der Fehler zwischen einer aktuellen Querbeschleunigung und einer abgeschätzten Querbeschleunigung des Fahrzeugs und dergleichen verwendet sein. Ein Rad für die Ausführung der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf wird auf Basis des aktuellen Drehwinkels des Fahrzeugs und eines Solldrehwinkels des Fahrzeugs bestimmt.
In Schritt 106 wird bestimmt, ob die Startbedingungen für die ABS-Regelung erfüllt sind oder nicht. Falls sie erfüllt sind, fährt der Prozess mit Schritt 108 fort und die ABS-Regelung aus. Als diese Startbedingungen für die ABS-Regelung kann ein Bremsschlupfverhältnis, das 20% oder mehr beträgt, und dergleichen verwendet sein. Dieses Bremsschlupfverhältnis wird auf dieselbe Weise erhalten wie das Beschleunigungsschlupfverhältnis, das oben erwähnt wurde.
Falls in Schritt 106 die Startbedingungen für die ABS-Regelung nicht erfüllt sind, fährt der Prozess mit Schritt 107 fort. In Schritt 107 wird bestimmt, ob die ABS-Regelung ausgeführt wird oder nicht. Falls die ABS-Regelung ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 108 fort und setzt die ABS-Regelung fort. Falls in Schritt 107 die ABS-Regelung nicht ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 109 fort.
In Schritt 109 wird bestimmt, ob die TRC-Regelung, die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf oder die ABS-Regelung ausgeführt wird oder nicht. Falls irgendeine dieser Regelungen ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 110 fort, und betreibt die Pumpen 9, 39. Falls keine dieser Regelungen ausgeführt wird, fährt der Prozess mit Schritt 111 fort und stoppt die Pumpen 9, 39.
Die Arbeitsschritte in den oben beschriebenen Schritten 103, 105 und 108 entsprechen den Flussdiagrammen in 4, 6 bzw. 9. Die Bremssystem-ECU 60 steuert Magnete an, die in den Regelventilen angeordnet sind, um die Ventilpositionen der Regelventile zu schalten, und zwar auf Basis dieser Arbeitsschritte.
Steuermuster für die Magnete sind in 5, 8 und 10B gezeigt. Bezüglich des EIN und des AUS in diesen Figuren ist, wenn kein Schalten von der Ventilposition beim normalen Bremsen (der in 1 gezeigte Zustand) vorliegt, dieses als AUS gezeigt, und umgekehrt, wenn die Ventilposition geschaltet wird, ist dies mit EIN gezeigt.
Die TRC-Regelung, die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf und die ABS-Regelung wird nachfolgend erläutert.
(Arbeitsschritte in der TRC-Regelung)
Die TRC-Regelung nach Schritt 103 ist im Detail in 4 gezeigt. Diese Arbeitsschritte werden für jedes Antriebsrad durchgeführt, beispielsweise wird, wenn eine Bestimmung für das linke hintere Rad beendet ist, eine Bestimmung für das rechte hintere Rad ausgeführt, und die Bearbeitung endet, nachdem alle Antriebsräder abgearbeitet sind.
Als erstes wird in einem Schritt 201 bestimmt, ob das Schlupfverhältnis größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, beispielsweise größer als 20%. Falls es größer ist, fährt der Prozess mit Schritt 202 fort und setzt eine Pulserhöhungsausgabe. Wenn die Pulserhöhungsausgabe gesetzt ist, werden die Ventilpositionen der Regelventile in die Positionen nach den Steuermustern für Magnete (A) gebracht, die in 5 gezeigt sind. Das heißt, das Vorderraddifferentialdruck-Regelventil 6 wird in seinen AUS-Zustand (offene Stellung) gebracht, das zweite Vorderrad-Regelventil 14 in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung), das erste Vorderrad-Regelventil 15 in seinen EIN-Zustand (offene Stellung), das Hinterraddifferenzialdruck-Regelventil 36 in seinen EIN-Zustand (differenzialdruckerzeugende Stellung), das Hinterrad-Regelventil 44 in seinen EIN-Zustand (offene Stellung), und das erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 in die geschlossene Stellung. Darüber hinaus werden, wenn die TRC-Regelung ausgeführt wird, als Folge der Arbeitsschritte in Schritt 110 die Vorderradpumpe 9 und die Hinterradpumpe 39 angetrieben, das Hinterrad-Regelventil 44 wird geöffnet, der Hauptzylinder 2 und die Hinterradpumpe 39 kommen in einen miteinander verbundenen Zustand, und Bremsfluid wird aus dem Hauptzylinder 2 durch die Leitung H angesaugt. Entsprechend des Beschleunigungsschlupfverhältnisses zu dem Zeitpunkt wird eine lastabhängige Regelung für das dritte und vierte Regelventil zur Druckerhöhung 37, 38 ausgeführt. Indem man die Ventilpositionen geeignet ändert, wird Bremsfluid in einer erforderlichen Menge des Bremsfluides, das durch die Pumpe 39 angesaugt wird, an den dritten und vierten Radzylinder 34, 35 geliefert. Auf diese Weise können die beiden hinteren Räder gebremst werden, bei denen es sich um die Antriebsräder handelt.
Da das erste Vorderrad-Regelventil 15 offen ist, wird, wenn die Vorderradpumpe 9 angetrieben wird, Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 3 durch die Leitung D angesaugt. Dann wird, da das erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 geschlossen ist, das Bremsfluid, das von der Vorderradpumpe 9 angesaugt wird, durch das offene Vorderraddifferentialdruck-Regelventil 6 zu der ersten Kammer 2A (der Zylinderkammer auf der Pedalseite des Hauptzylinders 2, der in 1 gezeigt ist) des Hauptzylinders 2 geliefert. Aufgrund des Drosseleffektes der Passagen zwischen dem Hauptreservoir 3 und der ersten Kammer 2A wie auch der zweiten Kammer 2B wird ein M/C-Druck in der ersten Kammer 2A erzeugt (beispielsweise 2 bis 5 Atmosphären).
Wenn Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 3 in die Vorderradpumpe 9 angesaugt wird, ist, da das Hauptreservoir im wesentlichen gegenüber dem Umgebungsdruck offen ist, der Widerstand gegenüber dem Absaugen aufgrund von Unterdruck gering. Das heißt, wenn die Hinterradpumpe 39 in dem Hinterradleitungssystem Bremsflüssigkeit von der zweiten Kammer 2B des Hauptzylinders 2 ansaugt, entsteht, wenn man annimmt, dass keine Druckkraft von der Seite der ersten Kammer 2A zur Seite der zweiten Kammer 2B vorhanden ist, ein Unterdruck in der zweiten Kammer 2B, und der Widerstand gegenüber dem Ansaugen wird groß. Als Folge kann der Druckerhöhungsgradient des Radzylinderdruckes fallen, da die Hinterradpumpe 39 den ausreichenden Betrag an Bremsfluid nicht liefern kann. Jedoch wird, da als eine Folge der Förderung der Vorderradpumpe 9, deren Widerstand gegenüber dem Ansaugen gering ist, und deren Antwortverhalten gut ist, ein M/C-Druck in der ersten Kammer erzeugt, und ein gleicher Druck wird auch in der zweiten Kammer erzeugt. Daher ist es möglich, das Antwortverhalten bezüglich des Ansaugens und Förderns der Hinterradpumpe mittels dieses Druckes zu verbessern.
Für die Hinterradpumpe 39 kann eine selbstversorgende Pumpe verwendet sein, doch, da wie vorstehend beschrieben, ein Druck, der in dem Hauptzylinder 2 erzeugt wird, auf den Einlass der Hinterradpumpe 39 über das Regelventil 44 wirkt, ist es auch möglich, eine nicht-selbstversorgende Pumpe für die Hinterradpumpe 39 zu verwenden.
Darüber hinaus tritt, da die Menge an Bremsfluid, das aus dem Hauptreservoir 3 abgesaugt wird, im wesentlichen gleich der Menge an Bremsfluid ist, die notwendig ist, um einen Rückdruck auf die Hinterradpumpe 39 aufzubringen, in dem Hauptzylinder 2 kein nachteiliger Zustand ein, da das Bremsfluid von der Vorderradpumpe abgesaugt wird. Der Grund liegt darin, dass eine Menge an Bremsfluid und ein Bremsfluiddruck über die Erfordernisse in der ersten Kammer des Hauptzylinders 2 hinaus zu dem Hauptreservoir 3 durch die Passagen zurückgeführt werden, die einen Drosseleffekt bewirken.
Da das Hinterradleitungssystem nur mit einem Pumpenrückdruck beaufschlagt wird, der durch Bremsfluid erzeugt wird, das in die erste Kammer 2A des Hauptzylinders 2 eingeführt wird, und Bremsfluid, das ursprünglich in der zweiten Kammer 2B vorhanden ist, durch die Hinterradpumpe 39 abgesaugt und an die Seite der Radzylinder gefördert wird, wird darüber hinaus, wenn Bremsfluid, das den W/C-Druck erzeugt hat, an den Hauptzylinder 2 zurückgeführt wird, nur eine Menge an Bremsfluid, die aus der zweiten Kammer 2B gesaugt wird, an die zweite Kammer 2B zurückgeführt. Folglich wirkt keine übermäßige Last auf die Dichtungen usw. von dem Hauptzylinder 2.
Falls in Schritt 201 das Beschleunigungsschlupfverhältnis kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, fährt der Prozess mit Schritt 203 fort. In Schritt 203 wird bestimmt, ob das Beschleunigungsschlupfverhältnis kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, beispielsweise 10%, oder nicht, und falls es größer ist, fährt der Prozess mit Schritt 204 fort und eine Halteausgabe wird gesetzt.
Wenn eine Halteausgabe gesetzt ist, werden die Ventilpositionen der Regelventile in die Positionen entsprechend einem Steuermuster für Magnete (B) gebracht, wie es in 5 gezeigt ist. Das heißt, das dritte und vierte Regelventil zur Druckerhöhung 37, 38 wird geschlossen und der W/C-Druck, der wie vorstehend beschrieben erhöht ist, wird gehalten.
Wenn in Schritt 203 das Beschleunigungsschlupfverhältnis kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, wird eine Pulsverringerungsausgabe gesetzt. Wenn eine Pulsverringerungsausgabe gesetzt ist, werden die Ventilpositionen der Regelventile in die Positionen gebracht, die einem Steuermuster für Magnete (C) entsprechen, wie es in 5 gezeigt ist. Das heißt, das dritte und vierte Regelventil zur Druckerniedrigung 41, 42 wird lastabhängig geregelt und Bremsfluid kann zu dem Reservoir 40 für die Verwendung für die ABS-Regelung entweichen, und der W/C-Druck, der wie vorstehend beschrieben gehalten wird, wird hierdurch reduziert.
Wenn, nachdem diese Pulsverringerungsausgabe gesetzt ist, eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, ohne dass die Einstellung in eine Halteausgabe oder eine Erhöhungsausgabe geändert worden ist, wird der Kennzeichner, der anzeigt, dass die TRC-Regelung ausgeführt wird, zurückgesetzt.
(Arbeitsschritte für die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf)
Der Prozess zur Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf von Schritt 105 ist in 6 gezeigt. Dieser Prozess wird parallel für alle Räder ausgeführt, und die Verarbeitung endet, wenn er für alle vier Räder beendet worden ist.
Bei dieser Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf wird, wenn während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein übersteuernder Zustand des Fahrzeugs auftritt, in dem die Regelung zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke oder rechte vordere Rad entsprechend der Drehrichtung ausgeführt wird, der übersteuernde Zustand eliminiert. Wenn beispielsweise, wie in 7 gezeigt, das Fahrzeug eine Linkskurve fährt und der übersteuernde Zustand auftritt, wie durch den gestrichelten Teil von 7 angedeutet, wird die Regelung derart ausgeführt, dass eine Bremskraft auf das rechte vordere Rad 51 ausgeübt wird. Auch in einem Fall, der in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, und in dem das Fahrzeug sich in einem untersteuernden Zustand befindet, kann die Regelung ausgeführt werden, um Bremskraft auf ein inneres vorderes Rad der Kurvenlinie auszuüben. Der untersteuernde Zustand kann auch dadurch verringert werden, indem man eine Bremskraft auf die beiden hinteren Räder 53, 54 ausübt.
In der folgenden Beschreibung wird ein Fall erläutert, in dem der übersteuernde Zustand der Art, wie sie in 7 gezeigt ist, aufgetreten ist und die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgeführt wird, um eine Bremskraft auf das rechte vordere Rad 51 auszuüben. Darüber hinaus wird die Beschreibung in eine Zeit des Nicht-Bremsens des Fahrzeugs und eine Zeit des Bremsens unterteilt.
(a) Vorgehen während der Zeit des Nicht-Bremsens
Der Prozess, der in 6 gezeigt ist, wird gleichzeitig für ein geregeltes Rad, für welches die Regelung zur Verhinderung für Seitenschlupf ausgeführt wird, und die nicht-geregelten Räder, für die die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf nicht ausgeführt wird, ausgeführt. Ob ein Rad ein Rad ist, das zur Verhinderung von Seitenschlupf geregelt wird oder nicht, wird danach bestimmt, ob in der Bestimmung, die in dem oben erläuterten Schritt 104 ausgeführt wird, der aktuelle Drehwinkel des Fahrzeugs sich in irgendeiner Richtung von dem Solldrehwinkel unterscheidet bzw. von diesem abweicht oder nicht.
Während der Zeit des übersteuernden Zustandes, wie er in 7 gezeigt ist, wird, da das Rad, welches zur Verhinderung von Seitenschlupf geregelt wird, das rechte vordere Rad 51 ist, der Prozess von Schritt 301 im Hinblick auf das rechte vordere Rad 51 ausgeführt. In Schritt 301 werden eine Soll-Radgeschwindigkeit, die als eine Radgeschwindigkeit festgesetzt wird, die dem momentanen Zustand des Schlupfwinkels entspricht, und die aktuelle Radgeschwindigkeit am rechten vorderen Rad 51 verglichen. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit des rechten vorderen Rades 51, welches geregelt wird, die Soll-Radgeschwindigkeit überschritten hat oder nicht. Falls die aktuelle Radgeschwindigkeit die Soll-Radgeschwindigkeit überschritten hat, fährt der Prozess mit Schritt 302 fort und setzt eine Pulserhöhungsausgabe, um die aktuelle Radgeschwindigkeit zu reduzieren.
Wenn die Pulserhöhungsausgabe gesetzt ist, steuert die Bremssystem-ECU 60 die Magnete der Regelventile an und schaltet ihre Ventilpositionen entsprechend einem Steuermuster für Magnete (A), welches in 8 gezeigt ist. Das heißt, wenn die Pulserhöhungsausgabe gesetzt ist, werden die Differenzialdruck-Regelventile für die vorderen und hinteren Räder 6, 36 in ihren EIN-Zustand (differenzialdruckerzeugenden Zustand) gebracht, das zweite Vorderrad-Regelventil 14, das Hinterrad-Regelventil 44 und das erste Vorderrad-Regelventil 15 in ihren EIN-Zustand (offene Stellung) und das erste Regelventil zur Druckerniedrigung 11 in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung). Für das erste Regelventil zur Druckerhöhung 7, das zu dem rechten vorderen Rad 51 gehört, das das geregelte Rad ist, wird eine lastabhängige Regelung ausgeführt.
Wenn die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgeführt wird, befinden sich die Vorderradpumpe 9 und die Hinterradpumpe 39 in einem betriebenen Zustand, und zwar als Folge des Prozesses von Schritt 110. Folglich wird, wenn als eine Folge des oben beschriebenen Prozesses das erste Vorderrad-Regelventil 15 in den offenen Zustand kommt, Bremsfluid in dem Hauptreservoir 3 durch die offene Leitung D angesaugt und dieses angesaugte Bremsfluid wird in die Leitung A gefördert. Da das zweite Vorderrad-Regelventil 14 sich ebenfalls in der geöffneten Stellung befindet, wird auch Bremsfluid in dem Hauptzylinder 2 durch die Vorderradpumpe 9 angesaugt. Dann wird Bremsfluid, das in der Leitung A gefördert wird, durch das erste Regelventil zur Druckerhöhung 7, welches lastabhängig geregelt wird, an den ersten Radzylinder 4 geliefert, um dessen W/C-Druck zu erhöhen.
Somit kann, während des Nicht-Bremsens oder wenn ein M/C-Druck nicht erzeugt worden ist, da Bremsfluid nicht nur aus dem Hauptzylinder 2, sondern auch direkt aus dem Hauptreservoir 3 angesaugt wird, der Strömungswiderstand gering gehalten werden. Insbesondere kann selbst bei niedrigen Temperaturen, wenn der Strömungswiderstand des Bremsfluides größer wird, das Antwortverhalten bei der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf gut gehalten werden.
In Schritt 301 fährt, falls die aktuelle Radgeschwindigkeit niedriger als die Soll-Radgeschwindigkeit ist, der Prozess mit Schritt 303 fort und setzt eine Pulsverringerungsausgabe, um die aktuelle Radgeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn eine Pulsverringerungsausgabe gesetzt ist, werden in den Regelventilen die Magnete so angesteuert, dass sie in die Ventilpositionen nach dem Steuermuster für Magnete (B) schalten, das in 8 gezeigt ist. Das heißt, das erste Regelventil zur Druckerhöhung 7, das zu dem rechten vorderen Rad 51 gehört, wird in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht und eine lastabhängige Regelung wird für das erste Regelventil zur Druckerniedrigung 11 ausgeführt. Bremsfluid kann dann zu dem Reservoir 10 zur Verwendung für die ABS-Regelung durch die Leitung B entweichen und der W/C-Druck wird dadurch reduziert.
Im Hinblick auf die nicht-geregelten Räder fährt der Prozess mit Schritt 304 fort. In Schritt 304 fährt, nachdem die Bestimmung der M/C-Druckeinführung (deren Details nachfolgend erläutert werden) ausgeführt wird, der Prozess mit Schritt 305 fort und eine Auswahl eines Steuermusters für Magnete wird entsprechend einem Ergebnis der Bestimmungen der Einführung von M/C-Druck ausgeführt.
Die detaillierten Arbeitsschritte zur Auswahl des Steuermusters für Magnete sind in 10A und 10B gezeigt. Als erstes wird in Schritt 501 bestimmt, ob die vorderen Räder sich in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf befinden oder nicht. Da in dieser Beschreibung angenommen wird, dass die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf für das rechte vordere Rad 51 ausgeführt wird, lautet die Entscheidung JA und der Prozess fährt mit Schritt 502 fort. In Schritt 502 wird bestimmt, ob das Fahrzeug momentan gebremst wird oder nicht. Diese Bestimmung, ob das Fahrzeug momentan gebremst wird oder nicht, wird getroffen, indem man, basierend auf dem Signal eines Hubsensors 65 bestimmt, ob das Bremspedal 1 sich in einem Bewegungszustand befindet oder nicht. Da es sich vorliegend um eine Zeit des Nicht- Bremsens handelt, wird das Steuermuster für Magnete (A), wie es in 10B gezeigt ist, ausgewählt. Das heißt, das Regelventil zur Druckerhöhung des nicht-geregelten Rades wird in den EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, und das Regelventil zur Druckerniedrigung in den AUS-Zustand (geschlossenen Zustand). Die Ventilpositionen der anderen Regelventile sind die gleichen wie die Ventilpositionen, die in dem Prozess für das geregelte Rad ausgewählt werden.
Für das nicht-geregelte Rad wird daher, da die Regelventile zur Druckerhöhung geschlossen sind, keine Bremskraft auf die nicht-geregelten Räder ausgeübt.
(b) Arbeitsschritte während der Zeit des Bremsens
Als nächstes werden die Arbeitsschritte während einer Zeit des Bremsens, Das heißt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 getreten hat und eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, erläutert. Diese Arbeitsschritte während einer Zeit des Bremsens umfassen beide Fälle, in denen ein Tritt auf das Bremspedal erfolgt, nachdem ein Zustand des Übersteuerns während des Nicht-Bremsens aufgetreten ist, und in denen ein Zustand des Übersteuerns aufgetreten ist, nachdem auf das Bremspedal getreten worden ist.
Während der Zeit des Bremsens wird für das rechte vordere Rad 51, das das geregelte Rad ist, durch den Prozess der Schritte 301 bis 304 eine Regelung ausgeführt, um die Radgeschwindigkeit des rechten vorderen Rades 51 zu der Soll-Radgeschwindigkeit hinzuführen. Im Hinblick auf die nicht-geregelten Räder wird der W/C-Druck für jedes Rad erhöht, gehalten oder erniedrigt, um einen geeigneten W/C-Druck aufzubringen. In der Bestimmung zur M/C-Druckeinführung von Schritt 304 wird bestimmt, welches Kommando von den Kommandos Erhöhen, Halten und Erniedrigen des W/C-Druckes im Hinblick auf jedes der nicht-geregelten Räder ausgegeben werden soll. Die detaillierten Arbeitsschritte des Schrittes 304 sind in 9 gezeigt. Als erstes wird in Schritt 401 bestimmt, ob die Differenz zwischen dem diesmaligen M/C-Druck, der durch den Drucksensor 50 erfasst wird, und dem M/C-Druck, der durch den Drucksensor während der Zeit der vorhergehenden Bestimmung erfasst worden ist (diesmaliger M/C-Druck – M/C-Druck des vorigen Mals) größer ist als ein positiver vorbestimmter Wert, der als ein Referenzwert dient (beispielsweise 5 Atmosphären) oder nicht. Das heißt, in der Bestimmung zur M/C-Druckeinführung des vorigen Mals wurde der M/C-Druck zu dieser Zeit gespeichert und dieser gespeicherte M/C-Druck und der M/C-Druck zur Zeit der vorliegenden Verarbeitung werden verglichen. In der Bestimmung der M/C-Druckeinführung in der Anfangszeit wird der M/C-Druck auf Null gesetzt und ein Vergleich dieses Wertes (Null) und des M/C-Drucks der Anfangszeit wird ausgeführt. Falls die Differenz zwischen dem vorigen Mal und diesem Mal größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, fährt der Prozess mit Schritt 402 fort und gibt ein Druckerhöhungskommando aus, da angenommen wird, dass der Fahrer weiterhin auf das Bremspedal 1 tritt.
Wenn die Entscheidung in Schritt 401 NEIN lautet, fährt der Prozess mit Schritt 403 fort und bestimmt, ob die Differenz zwischen dem diesmaligen M/C-Druck und dem M/C-Druck des vorigen Males kleiner als ein negativer vorbestimmter Wert (beispielsweise –5 Atmosphären), der als ein Referenzwert dient, ist oder nicht. Wenn die Differenz zwischen dem vorigen Mal und diesem Mal größer oder gleich dem negativen vorbestimmten Wert ist, wird ein Haltekommando in Schritt 404 ausgegeben. Falls die Differenz zwischen dem vorigen Mal und diesem Mal niedriger als der negative vorbestimmte Wert ist, wird in Schritt 405 ein Druckerniedrigungskommando ausgegeben, da angenommen wird, dass der Fahrer das Bremspedal 1 zurückgestellt hat. Das heißt, in einem Fall, in dem während des Bremsens der Fahrer das Bremspedal weiter herunterdrückt als beim vorigen mal (nachfolgend während des Tretens auf die Bremse genannt), wird ein Druckerhöhungskommando als eine Folge der oben beschriebenen Arbeitsschritte ausgegeben. Wenn nahezu keine Änderung in der Position des Bremspedals 1 vorliegt (nachfolgend während des Bremsehaltens genannt), wird ein Haltekommando als Folge des oben beschriebenen Prozesses ausgegeben. Wenn die Kraft, mit der auf das Bremspedal 1 getreten wird, sich abschwächt (nachfolgend während des Bremsefreigebens genannt), wird ein Druckerniedrigungskommando als Folge des Prozesses ausgegeben, wie er vorstehend beschrieben wurde.
Die Operationen werden nachfolgend beschrieben, wobei in während des Auf-die-Bremse-tretens, während des Bremsehaltens und während des Bremsefreigebens unterschieden wird.
(1) Während des Auf-die-Bremse-tretens
Während des Auf-die-Bremse-tretens wird in dem Prozess der Bestimmung der M/C-Druckeinführung ein W/C-Druckerhöhungskommando ausgegeben. Wenn in dem Prozess der Auswahl des Steuermusters für Magnete, der in Schritt 305 gezeigt ist, der Prozess Schritt 502 erreicht hat, lautet, da es während des Bremsens ist, die Entscheidung an dieser Stelle JA und der Prozess fährt mit Schritt 503 fort. In Schritt 503 wird, da ein W/C-Druckerhöhungskommando ausgegeben worden ist, das Steuermuster für Magnete (B) ausgewählt, das in 10B gezeigt ist. In dem Prozess während des Bremsens wird einem Steuermuster für Magnete, das für die nicht-geregelten Räder ausgerichtet ist, Vorrang gegenüber dem Steuermuster für Magnete gegeben, welches für die geregelten Räder ausgewählt ist (in den Fällen des Haltens und Druckerniedrigens, die nachfolgend erläutert werden, wird auch dem Steuermuster für Magnete, das für die nicht-geregelten Räder ausgewählt ist, Vorrang eingeräumt).
Das heißt, selbst wenn, nachdem dieses Auswahl für die nicht geregelten Räder getroffen worden ist, ein Steuermuster für Magnete für das geregelte Rad ausgewählt wird, wie es in 6 gezeigt ist, werden entsprechend dem Steuermuster für Magnete, das für die nicht-geregelten Räder ausgewählt ist, die Ventilpositionen der Differenzialdruck-Regelventile für die vorderen und hinteren Räder 6, 36, das erste Vorderrad-Regelventil und zweite Vorderrad-Regelventil 14, 15 und das Hinterrad-Regelventil 44 festgelegt. Daher werden auf Basis des ausgewählten Steuermusters für Magnete die Differenzialdruck-Regelventile für die vorderen und hinteren Räder 6, 36 in den EIN-Zustand (differenzialdruckerzeugender Zustand) gebracht, das erste Vorderrad-Regelventil 15 in einen lastabhängigen Zustand (offene und geschlossene Stellungen), und das zweite Vorderrad-Regelventil 14 und das Hinterrad-Regelventil 44 in den EIN-Zustand (offene Stellung). Darüber hinaus wird von den nicht-geregelten Rädern die lastabhängige Regelung für das Regelventil zur Druckerhöhung ausgeführt, das zu einem Rad gehört, für welches ein W/C-Druckerhöhungskommando in dem vorliegenden Prozess ausgegeben worden ist.
Wenn beispielsweise das Rad, für das das W/C-Druckerhöhungskommando ausgegeben worden ist, das linke vordere Rad 52 ist, wird die lastabhängige Regelung für das zweite Regelventil zur Druckerhöhung 8 ausgeführt, das zu dem linken vorderen Rad 52 gehört. In diesem Fall wird Bremsfluid von der Vorderradpumpe 9 von der Leitung D1 zu der Leitung A gefördert und der W/C-Druck in dem linken vorderen Rad 52 wird erhöht.
Als Folge dieses Druckerhöhungskommandos wird in Radzylindern der Räder, die nicht das rechte vordere Rad 51 sind, und die die nicht geregelten Räder sind, Bremsfluid auf im wesentlichen denselben Druck wie der M/C-Druck erhöht (falls eine Druckerniedrigungs-Regelung nicht ausgeführt worden ist), und auf das rechte vordere Rad, das das Rad ist, das geregelt werden soll, wird ein Druck, der durch die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf eingestellt wird, aufgebracht.
Darüber hinaus wird zu diesem Zeitpunkt, da die Leitung D2 sich in dem lastabhängig geregelten Zustand des ersten Regelventils 15 befindet, eine geringe Menge von Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 3 abgesaugt und unterstützt den Bremsfluiddruck des nicht geregelten Rades, so dass dieser rasch ansteigen kann. Es sei angemerkt, dass das erste Regelventil sich in der geschlossenen Stellung befinden kann anstelle des lastabhängig geregelten Zustands. In diesem Fall tritt kein Gegenstrom von überschüssigem Bremsfluid plötzlich zu dem Hauptzylinder 2 auf, wenn das Bremspedal 1 nachgelassen wird. Folglich ist es möglich, den Hauptzylinder zu schützen, und einen Zustand zu vermeiden, in dem der Fahrer nicht auf das Bremspedal 1 treten kann.
(2) Während des Bremsehaltens
Während des Bremsehaltens lautet, wenn der Prozess durch Schritt 503 den Schritt 504 erreicht hat, die Bestimmung darin JA und das Steuermuster für Magnete (C), das in 10B gezeigt ist, wird ausgewählt. Daher werden auf Basis der ausgewählten Steuermuster für Magnete die Differenzialdruck-Regelventile für die vorderen und hinteren Räder 6, 36 in den EIN-Zustand gebracht (differenzialdruckerzeugender Zustand), das erste Vorderrad-Regelventil 15 in den AUS-Zustand (geschlossene Stellung), und das zweite Vorderrad-Regelventil 14 und das Hinterrad-Regelventil 44 in den EIN-Zustand (offene Stellung). Darüber hinaus wird von den nicht-geregelten Rädern das Druckerhöhungs-Regelventil, das zu einem Rad gehört, für das ein W/C-Druckhaltekommando in dem aktuellen Prozess ausgegeben worden ist, in den EIN-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet, und das Regelventil zur Druckerniedrigung in den AUS-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet.
Somit wird, da das Regelventil zur Druckerhöhung eines Rades, für das ein W/C-Druckhaltekommando ausgegeben worden ist, in den geschlossenen Zustand geschaltet wird, der W/C-Druck gehalten.
(3) Während des Bremsefreigebens
Während des Bremsefreigebens lautet die Entscheidung in Schritt 504 NEIN und das Steuermuster für Magnete (D) wird ausgewählt. Daher werden auf Basis des ausgewählten Steuermusters für Magnete (D) die Differenzialdruck-Regelventile für die vorderen und hinteren Räder 6, 36 in den EIN-Zustand (differenzialdruckerzeugender Zustand) gebracht, das erste Vorderrad-Regelventil 15 in den AUS-Zustand (geschlossene Stellung), und das zweite Vorderrad-Regelventil 14 und das Hinterrad-Regelventil 44 in den EIN-Zustand (offene Stellung). Darüber hinaus wird von den nicht-geregelten Rädern das Druckerhöhungs-Regelventil, das zu einem Rad gehört, für das ein W/C- Druckerniedrigungskommando in dem momentanen Prozess ausgegeben worden ist, in den EIN-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet, und für das Druckerniedrigungs-Regelventil, das hierzu gehört, wird eine lastabhängige Regelung ausgeführt.
Auf Basis dieses Steuermusters für Magnete (D) wird von den nicht-geregelten Rädern, falls man annimmt, dass das Rad, für das ein W/C-Druckerniedrigungskommando in dem momentanen Prozess ausgegeben worden ist, beispielsweise das linke vordere Rad 52 ist, eine lastabhängige Regelung für das zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 12 ausgeführt, das zu diesem linken vorderen Rad 52 gehört. Als Folge kann das Bremsfluid in der Leitung A zwischen dem geschlossenen zweiten Regelventil zur Druckerhöhung 8 und dem Radzylinder 5 geeignet zu dem Reservoir 10 zur Verwendung für die ABS-Regelung entweichen und der W/C-Druck in dem linken vorderen Rad 52 wird hierdurch erniedrigt.
Als Reaktion auf das W/C-Druckerhöhungskommando, das W/C-Druckerniedrigungskommando und das W/C-Druckhaltekommando können das zweite Vorderrad-Regelventil 14 und das erste Vorderrad-Regelventil 15 auch geeignet in den EIN-Zustand oder den AUS-Zustand geschaltet werden oder lastabhängig geregelt werden. Wenn beispielsweise der M/C-Druck niedriger als 5 Atmosphären geworden ist, kann das erste Vorderrad-Regelventil 15 in den EIN-Zustand geschaltet werden. Wenn das erste Vorderrad-Regelventil 15 in den EIN-Zustand geschaltet ist, kann die Vorderradpumpe 9 Bremsfluid aus dem Hauptreservoir 3 ansaugen und dieses Bremsfluid wird zur Seite des Hauptzylinders 2 gefördert, wodurch ein M/C-Druck erzeugt wird. Als Folge davon ist es möglich, dass die Hinterradpumpe 39 Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders 2 einfach ansaugen kann.
Auch wenn ein W/C-Druckerhöhungskommando ausgegeben worden ist, und zwar in einer Zeit wie beispielsweise, wenn unmittelbar bevor die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf begonnen worden ist, eine ABS-Regelung ausgeführt worden ist, ist es, indem die lastabhängige Regelung für das zweite Vorderrad-Regelventil 14 ausgeführt wird, und die Menge des Bremsfluides in der Leitung C leicht niedrig gemacht wird, möglich, es einfacher zu machen, das Bremsfluid, das in dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 gespeichert ist, durch die Vorderradpumpe anzusaugen.
Darüber hinaus ist ein Zeitverlauf in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf in den 11A bis 11K gezeigt. Dieser Zeitverlauf ist ein Simulationsergebnis in einem Fall, in dem ein Fahrer das Lenkrad nach links gedreht hat.
Das heißt, wie in 11A und 11B gezeigt, wenn das Lenkrad betätigt wird und die Startbedingungen für die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf erfüllt sind, wird der Prozess der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf gestartet (t1 in 11A bis 11K). Das heißt, eine Pulserhöhungsausgabe wird gesetzt, und, wie in 11F bis 11K gezeigt, werden Signale zu Schalten der Ventilpositionen der entsprechenden Ventile ausgesandt und ein Motor, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, wird angesteuert, um die Pumpen 9, 39 anzutreiben. Als Folge wird, wie in 11D gezeigt, Bremsfluiddruck in dem Radzylinder des zur Verhinderung von Seitenschlupf geregelten Rades erzeugt.
Als nächstes steigt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 getreten hat, wie in 11C gezeigt, der M/C-Druck. Dann wird in der Bestimmung für die M/C- Druckeinführung der Prozess, der die Erzeugung des M/C-Druckes begleitet, ausgeführt. Mit anderen Worten, zusammen mit der M/C-Druckerhöhung wird ein W/C-Druckerhöhungskommando (siehe 11E) gesetzt und die W/C-Drücke der nicht-geregelten Räder werden geeignet erhöht (Zeit t2 in 11E). Dann wird, wenn die Druckerhöhung beendet ist, ein W/C-Druckhaltekommando (vgl. 11E) gesetzt und die W/C-Drücke der nicht-geregelten Räder werden beibehalten.
Dann sinkt, wenn der Fahrer aufhört, auf das Bremspedal 1 zu treten, Das heißt, der Fahrer das Bremspedal 1 zurückstellt, der M/C-Druck. Zusammen mit dieser Verringerung des M/C-Druckes wird ein W/C-Druckerniedrigungskommando (siehe 11E) gesetzt und die W/C-Drücke der nicht-geregelten Räder werden geeignet reduziert (Zeit t3 in 11E).
Wenn die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auf diese Art ausgeführt wird, ergeben sich die folgenden Effekte.
Als erstes ist, wenn während des Nicht-Bremsens ein M/C-Druck nicht erzeugt wird, da die Vorderradpumpe 9 Bremsfluid von dem Hauptreservoir 3 nicht nur durch das zweite Vorderrad-Regelventil 14, sondern auch durch das erste Vorderrad-Regelventil 15 ansaugt, der Widerstand gegenüber dem Ansaugen niedrig, und der Anstiegsgradient des W/C-Druckes kann groß gemacht werden, so dass das Antwortverhalten verbessert werden kann.
Bei der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf während des Bremsens besteht, da ein M/C-Druck vorhanden ist, weil auf das Bremspedal getreten worden ist, kein großer Widerstand gegenüber dem Ansaugen, selbst falls das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 angesaugt wird. Darüber hinaus wird während der Erhöhung der W/C-Drücke der nicht-geregelten Räder das erste Vorderrad-Regelventil 15 lastabhängig geregelt. Dadurch wird, soweit wie möglich, keine überschüssige Bremsfluidmenge zwischen dem Hauptzylinder 2 und den Radzylindern 4, 5 hinzugefügt. Als Folge wird während des Rückführens des Bremsfluides von der Seite der Radzylinder 4, 5 zu dem Hauptzylinder 2 eine Menge an Bremsfluid, die viel größer ist als die Menge an Bremsfluid, die ursprünglich von dem Hauptzylinder 2 zu den Radzylindern 4, 5 ausgeströmt ist, nicht auf einmal zu dem Hauptzylinder 2 zurückgeführt. Daher ist es möglich, die Dichtungsteile des Hauptzylinders 2 zu schützen und zu verhindern, dass ein großer Bremsfluidschock auf den Hauptzylinder 2 auftrifft, der die Rückführung von Bremsfluid begleitet.
In der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf wurde in der obigen Beschreibung ein Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 4, 5 auf der Seite des linken und rechten vorderen Rades nur während des Nicht-Bremsens ausgeübt, um den Seitenschlupf des Fahrzeugs zu regeln. Jedoch kann alternativ ein Bremsfluiddruck auf den dritten und vierten Radzylinder 34, 35 der Seite der hinteren Räder während des Nicht-Bremsens ausgeübt werden, wie vorstehend beschrieben. In diesem Fall kann, wie oben bei der Traktionskontrolle beschrieben, das Differenzialdruck-Regelventil für die Vorderräder 6 in die offene Stellung geschaltet sein bzw. werden und ein Bremsfluiddruck kann zur Seite der hinteren Räder übertragen werden, und zwar durch den Hauptzylinder 2 in der Reihenfolge erste Kammer 2A, zweite Kammer 2B des Hauptzylinders 2.
(Arbeitsschritte während der ABS-Regelung)
Auf Basis der 12 wird der Prozess während der ABS-Regelung von Schritt 108 erläutert. Dieser Prozess in der ABS-Regelung wird für jedes Rad ausgeführt.
Als erstes wird in einem Schritt 601 bestimmt, ob das Rad, für das die ABS-Regelung momentan ausgeführt wird, ein zur Verhinderung von Seitenschlupf geregeltes Rad ist oder nicht. Wenn das Rad, für das die ABS-Regelung momentan ausgeführt wird, das rechte vordere Rad 51 ist, wird in Schritt 601 bestimmt, dass es ein zur Verhinderung von Seitenschlupf geregeltes Rad ist, und der Prozess endet direkt. Mit anderen Worten, im Hinblick auf ein zur Verhinderung von Seitenschlupf geregeltes Rad wird der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf der Vorzug gegenüber der ABS-Regelung gegeben. Falls das Rad, für das die ABS-Regelung momentan ausgeführt wird, beispielsweise das linke vordere Rad ist, das das andere als das zur Verhinderung von Seitenschlupf geregelte Rad ist, wird in Schritt 601 bestimmt, dass es nicht ein zur Verhinderung von Seitenschlupf geregeltes Rad ist und der Prozess fährt mit Schritt 602 fort.
In Schritt 602 wird bestimmt, ob ein Verzögerungsschlupfverhältnis in dem linken vorderen Rad 52, für das die ABS-Regelung momentan ausgeführt wird, größer als beispielsweise 10% ist. Falls es kleiner ist, fährt der Prozess mit Schritt 603 fort und setzt eine Pulserhöhungsausgabe und dann wird der Prozess beendet. Nachdem diese Pulserhöhungsausgabe gesetzt ist, wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, ohne dass das Setzen zu einer Halteausgabe oder Pulserniedrigungsausgabe geändert worden ist, ein Kennzeichner zurückgesetzt, der anzeigt, dass die ABS-Regelung durchgeführt wird.
Diese Pulserhöhungsausgabe wird gesetzt, wenn das Rad nur ein Verzögerungsschlupfverhältnis auf einem solchen Niveau hat, dass die ABS-Regelung nicht notwendig ist. Wenn die Pulserhöhungsausgabe gesetzt wird, werden die Ventilpositionen der entsprechenden Ventile in die Positionen des Steuermusters für Magnete (A) geschaltet, die in 13 gezeigt sind. Das heißt, das erste Vorderrad-Regelventil und das zweite Vorderrad-Regelventil 14 bzw. 15, das Differenzialdruck-Regelventil für die vorderen Räder 6, das Differenzialdruck-Regelventil für die hinteren Räder 36 und das Hinterrad-Regelventil 44 werden alle in den AUS-Zustand geschaltet und für das zweite Regelventil zur Druckerhöhung 8, das zu dem linken vorderen Rad 52 gehört, welches das Objekt der ABS-Regelung darstellt, wird momentan eine lastabhängige Regelung ausgeführt, wodurch der W/C-Druck in dem linken vorderen Rad 52 geeignet erhöht wird.
Falls in Schritt 602 das Verzögerungsschlupfverhältnis in dem linken vorderen Rad 52 größer als der vorbestimmte Wert ist, fährt der Prozess mit Schritt 604 fort. In Schritt 604 wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit in dem linken vorderen Rad 52 sich erhöht. Falls die Radgeschwindigkeit in dem linken vorderen Rad 52 sich erhöht, fährt der Prozess mit Schritt 605 fort und setzt eine Halteausgabe und dann wird der Prozess beendet. Ob diese Radgeschwindigkeit sich erhöht oder nicht, kann in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob die Radbeschleunigung positiv oder negativ ist.
Wenn eine Halteausgabe gesetzt ist, werden die Ventilpositionen der entsprechenden Ventile in die Positionen entsprechend dem Steuermuster für Magnete (B) geschaltet, das in 13 gezeigt ist. Das heißt, das erste Vorderrad-Regelventil und das zweite Vorderrad- Regelventil 14, 15, das Differenzialdruck-Regelventil für die vorderen Räder 6, das Differenzialdruck-Regelventil für die hinteren Räder 36 und das Hinterrad-Regelventil 44 werden alle in den AUS-Zustand geschaltet und das zweite Regelventil zur Druckerhöhung 8 wird in die geschlossene Stellung geschaltet, wodurch der W/C-Druck, der auf das linke vordere Rad 52 wirkt, gehalten wird.
Falls in Schritt 604 die Radgeschwindigkeit bei dem linken vorderen Rad 52 sich nicht erhöht, wird eine Verringerungsausgabe gesetzt. Wenn die Verringerungsausgabe gesetzt ist, werden die Ventilpositionen der entsprechenden Ventile in die Positionen nach den Steuermustern für Magnete (C) geschaltet, die in 13 gezeigt sind. Das heißt, das zweite Regelventil zur Druckerhöhung 8 wird in den geschlossenen Zustand geschaltet und das zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 12 wird in den offenen Zustand geschaltet. Daher wird dadurch, dass Bremsfluid in das Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 durch die Leitung B abgeführt, der W/C-Druck reduziert und die Erhöhung der Radgeschwindigkeit bei dem linken vorderen Rad 52 unterstützt. Dann wird Bremsfluid, das sich in dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 gesammelt hat, durch die Vorderradpumpe 9 abgesaugt und dieses Bremsfluid wird im Gegenstrom in die Leitung A geschickt.
Wenn die ABS-Regelung für das in dieser Zeit geregelte Rad endet, wird die ABS-Regelung eines anderen Rades ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben kann bei den jeweiligen Prozessen der TRC-Regelung, der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf und der ABS-Regelung die Pumpe zum Absaugen von Bremsfluid innerhalb des Hydraulikdruckkreises als eine für das Vorderradleitungssystem und eine für das Hinterradleitungssystem vorgesehen sein. Damit ist es möglich, die Kosten des Bremssystems zu reduzieren.
Bei dieser Ausführung wurde ein Bremssystem mit einem Aufbau mit vorderen Leitungen und hinteren Leitungen gezeigt, doch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt und kann auch bei einer X (Diagonal)-Leitungsanordnung verwendet werden.
Darüber hinaus ist, obwohl in dieser Ausführung die Erfindung bei einem hinterradgetriebenen Fahrzeug angewendet ist, die Erfindung nicht hierauf beschränkt und kann alternativ bei einem vorderradgetriebenen Fahrzeug oder einem allradgetriebenen Fahrzeug angewendet werden.
Wenn man die vorliegende Erfindung bei einem Bremssystem mit einem X-Leitungsaufbau anwendet, oder bei einem vorderradgetriebenen Fahrzeug oder einem vierradgetriebenen Fahrzeug, ist es nur notwendig, das oben beschriebene Regelverfahren für die jeweiligen Ventile zu ändern.
Beispielsweise in einem Fall, in dem das Bremssystem nach 1 bei einem vorderradgetriebenen Fahrzeug angewendet wird, ist es natürlich notwendig für die TRC-Regelung, eine Bremskraft auf die Vorderräder auszuüben, welche die Antriebsräder sind. Daher wird das Differenzialdruck-Regelventil für die vorderen Räder 6 in den EIN-Zustand (differenzialdruckerzeugende Stellung) geschaltet, das erste Vorderrad-Regelventil und zweite Vorderrad-Regelventil 14, 15 werden in den EIN-Zustand (offene Stellung) geschaltet und das erste Regelventil zur Druckerhöhung und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 werden in den AUS-Zustand (offene Stellung) geschaltet. Bremsfluid wird durch die Pumpe 9 durch die Leitung D von dem Hauptzylinder 2 und dem Hauptreservoir 3 angesaugt. Das angesaugte Bremsfluid wird in die Leitung A gefördert, um eine Bremskraft bei den zwei vorderen Rädern zu erzeugen. Daneben ist es auch möglich, eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf und eine ABS-Regelung auszuführen, indem man das Regelverfahren der jeweiligen Ventile ändert.
Bei dem Bremssystem nach dieser Ausführung wird, indem Bremsfluid zu der ersten Kammer 2A des Hauptzylinders 2 zugeführt wird, mit der Zufuhr der Vorderradpumpe 9 der Hauptzylinder 2 als eine Reguliervorrichtung (ein Regulator) verwendet. Das heißt, der Hauptzylinder 2 spielt die Rolle, den Bremsfluiddruck in dem Vorderradleitungssystem und den Bremsfluiddruck in dem Hinterradleitungssystem ungefähr gleich zu machen. Folglich ist es auch möglich, die folgende Art von Bremsoperationen auszuführen.
Zunächst wird ein Beispiel gegeben, in dem der Hauptzylinder 2 als eine Reguliervorrichtung während des Nicht-Bremsens verwendet wird. Beispielsweise in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf, die vorstehend beschrieben wurde, kann der Hauptzylinder 2 näherungsweise denselben Bremsfluiddruck nicht nur auf der Seite der vorderen Räder, sondern auch auf der Seite der hinteren Räder während des Nicht-Bremsens erzeugen, wenn der Bremsfluiddruck auf der Seite der vorderen Räder durch den Hauptzylinder 2 zu der Seite der hinteren Räder übertragen wird. Das heißt, derselbe Druck ergibt sich in der ersten Kammer und der zweiten Kammer als Folge davon, dass das Bremsfluid in die erste Kammer 2A des Hauptzylinders 2 zugeführt wird.
Diese Funktion des Hauptzylinders 2 ist auch nützlich beispielsweise beim automatischen Bremsen, das verwendet wird, um einen im wesentlichen gleichen Abstand zwischen Fahrzeugen aufrechtzuerhalten, während nicht gebremst wird, und bei einem automatischen Bremsen, das in einem Tempomat verwendet wird, um eine konstante Reisegeschwindigkeit auf Anstiegen und dergleichen zu realisieren.
Als ein Beispiel lassen Sie uns den Fall betrachten, dass nur die Vorderradpumpe angetrieben wird, und die Hinterradpumpe nicht angetrieben wird, wenn ein automatisches Bremsen in diesem Bremssystem ausgeführt wird. Zu dieser Zeit wird das zweite Vorderrad-Regelventil 14 in die geschlossene Stellung geschaltet und das erste Vorderrad-Regelventil 15 wird in die offene Stellung geschaltet, und die anderen Ventile werden in die Ventilpositionen in dem normalen Bremszustand (die Ventilpositionen der 1) gebracht. Falls dies gemacht ist, wird Bremsfluid, das die Vorderradpumpe 9 aus dem Hauptreservoir 3 angesaugt hat, in die erste Kammer 2A und die Radzylinder des linken und rechten vorderen Rades 51, 52 geliefert, und ein vorbestimmter Bremsfluiddruck P1 wird in der ersten Kammer 2A durch den Drosseleffekt der Passage erzeugt, die die erste Kammer 2A und das Hauptreservoir 3 verbindet. Dieser vorbestimmte Bremsfluiddruck P1 wird auch an die zweite Kammer 2B des Hauptzylinders 2 übertragen und der Druck der zweiten Kammer 2B wird auch der vorbestimmte Bremsfluiddruck P1. Somit ist es möglich, im wesentlichen denselben Bremsdruck auf die Radzylinder aller Räder aufzubringen, indem nur die Vorderradpumpe 9 angetrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es, da überschüssiges Bremsfluid durch die Passagen, die als die Drossel fungieren, zu dem Hauptreservoir 3 entweicht, möglich, jeden Radzylinderdruck (den Druck, der in dem Hauptzylinder erzeugt wird) auf einem nicht zu großen Druck von ungefähr 10kgf/mm² oder weniger zu halten.
Betrachtet man die Verteilung der Bremskräfte der vorderen Räder, ist es bei einem Fahrzeug, in dem die Querschnittsfläche des Radzylinders auf der Seite der hinteren Räder kleiner ausgebildet ist als die Querschnittsfläche der Radzylinder auf der Seite der vorderen Räder, oder einem Fahrzeug, bei dem ein Proportionalventil zur Druckdämpfung des M/C-Druckes angeordnet ist, während dieser zur Seite der hinteren Räder übertragen wird, möglich, ein Führungsblockieren der vorderen Räder zu erfüllen, selbst wenn der gleiche Bremsfluiddruck zu den vorderen und hinteren Radzylindern aufgebracht wird.
Als die Regulieraktion des Hauptzylinders 2 während des Nicht-Bremsens sind auch die folgenden Dinge denkbar. Beispielsweise können bei dem Aufbau der Leitungen, wie er in 1 gezeigt ist, obwohl in 1 die zweite Leitung D2 nur auf der Seite der vorderen Räder vorgesehen war, eine Leitung und ein Ventil, die bzw. das äquivalent zu dieser ersten Leitung D2 und dem ersten Vorderrad-Regelventil 15 sind, auch auf der Seite der hinteren Räder vorgesehen sein, und beide, die Vorderradpumpe 9 als auch die Hinterradpumpe 39 können selbstversorgende Pumpen sein. Wenn der Leitungsaufbau so ausgeführt ist, sei beispielsweise angenommen, dass beim automatischen Bremsen während des Nicht-Bremsens sowohl die Vorderradpumpe als auch die Hinterradpumpe 9, 39 angetrieben wird und auch das erste Vorderrad-Regelventil 15 und das zweite Hinterrad-Regelventil, das diesem äquivalent ist, in den offenen Zustand geschaltet sind. Als Folge wird ein Bremsfluiddruck auf die Radzylinder aller Räder ausgeübt. Zu dieser Zeit sei angenommen, dass beispielsweise das Differenzialdruck-Regelventil für die vorderen Räder 6 und das Differenzialdruck-Regelventil für die hinteren Räder 36 in den differenzialdruckerzeugenden Zustand geschaltet sind, und daher der Hauptzylinder 2 und die Radzylinder auf der Seite der vorderen Räder und die Radzylinder auf der Seite der hinteren Räder im wesentlichen abgesperrt sind. Wenn dies ausgeführt ist, besteht beispielsweise als Folge einer Differenz in der Ansaug- und der Lieferleistung der Vorderradpumpe 9 und der Hinterradpumpe 39 aufgrund einer Ursache wie beispielsweise eines fehlerhaften Zusammen- bzw. Einbaus, nicht immer die Möglichkeit, dass der Radzylinderdruck auf der Seite der vorderen Räder und der Radzylinderdruck auf der Seite der hinteren Räder im wesentlichen der gleiche wird. Folglich besteht, falls die Lieferleistung der Pumpe auf der Seite der hinteren Räder groß ist, eine Möglichkeit, dass ein Führungsblockieren der hinteren Räder auftritt.
Jedoch erfüllt der Hauptzylinder 2 die Rolle der Reguliervorrichtung wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform beim automatischen Bremsen während des Nicht-Bremsens, wenn beide, sowohl die Vorderradpumpe als auch die Hinterradpumpe 9, 39 angetrieben werden und das erste Vorderrad-Regelventil 15 und das zweite Hinterrad-Regelventil, das diesem äquivalent ist, in die geöffnete Stellung geschaltet sind und ein Bremsfluiddruck auf die Radzylinder aller Räder ausgeübt wird, falls beide, sowohl das Differenzialdruck-Regelventil für die vorderen Räder 6 als auch das Differenzialdruck-Regelventil für die hinteren Räder 36 in die geöffnete Stellung geschaltet sind und die erste Kammer 2A und die zweite Kammer 2B des Hauptzylinders und die Hauptleitung D1 zu den Radzylindern auf der Seite der vorderen Räder und die Hauptleitung zu den Radzylindern auf der Seite der hinteren Räder jeweils in die geöffnete Stellung geschaltet sind. Das heißt, es ist möglich, im wesentlichen denselben Bremsfluiddruck auf die Radzylinder auf der Seite der vorderen Räder und auf der Seite der hinteren Räder aufzubringen. Das heißt, in der ersten Kammer 2A und der zweiten Kammer 2B des Hauptzylinders 2 ist es möglich, den Bremsfluiddruck des Leitungssystems auf der Seite der vorderen Räder und des Leitungssystems auf der Seite der hinteren Räder gleich zu machen. Darüber hinaus ist es, nicht nur, wenn es notwendig ist, im wesentlichen den gleichen Bremsfluiddruck auf die Radzylinder aller Räder aufzubringen, falls der Hauptzylinder 2 als die Reguliervorrichtung verwendet wird, möglich, wenigstens in einem der Radzylinder auf der Seite der vorderen Räder und wenigstens einem der Radzylinder auf der Seite der hinteren Räder im wesentlichen denselben Druck aufzubringen.
Falls der W/C-Druck während der automatischen Bremsung während des Nicht-Bremsens durch den Drucksensor 50 erfasst wird und die Vorderradpumpe 9 und das erste Vorderrad-Regelventil 15 ein-aus-lastabhängig geregelt wird, und zwar auf Basis dieses Erfassungsergebnisses, ist es auch möglich, die Regulierung des W/C-Druckes während des automatischen Bremsens auszuführen.
Als nächstes wird ein Beispiel, in dem der Hauptzylinder 2 als die Reguliervorrichtung während des Bremsens verwendet wird, gegeben. Beispielsweise kann bei dieser Regulieraktion des Hauptzylinders 2 während des Bremsens in 1 ein M/C-Druck, der in der ersten Kammer 2A aufgrund einer Bremsfluidmenge erzeugt wird, die aus dem Hauptreservoir 3 durch die Vorderradpumpe 9 angesaugt wird, als Antwort auf eine Kraft reguliert werden, mit der der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt. Diese Regulierung des M/C-Druckes, der durch die Vorderradpumpe 9 als Antwort auf die Kraft, mit der auf das Bremspedal getreten wird, erzeugt wird, wird auf Basis des Operationsdiagramms für den Hauptzylinder 2 beschrieben, welches in 14A bis 14D gezeigt ist. Die x-Zeichen in den Diagrammen zeigen die Größe der Pedalbetätigung (Pedaltritthub) des Fahrers.
Als erstes sind, wenn durch den Fahrer kein Tritt auf das Bremspedal 1 erfolgt, wie in 14A gezeigt, die Drücke in der ersten Kammer 2A und der zweiten Kammer 2B im wesentlichen gleich. Da das Hauptreservoir 3 zum Umgebungsdruck hin offen ist, sind die Drücke in der ersten und zweiten Kammer 2A, 2B im wesentlichen eine Atmosphäre.
Als nächstes fließt, falls während des Bremsens die Vorderradpumpe 9 entsprechend der Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer betrieben wird, Bremsfluid, das von der Vorderradpumpe 9 geliefert wird, in die erste Kammer 2A. Ein Druck entsteht als Folge dieser Bremsfluidmenge, die eingeströmt ist. Wie in 14B, 14C gezeigt, bewegen sich die Hauptkolben 2a, 2b, die die erste Kammer 2A bilden, gegenseitig so, dass sie sich voneinander entfernen. Die Menge an Bremsfluid, die die Vorderradpumpe 9 aus dem Hauptreservoir 3 ansaugt, und in die erste Kammer 2A befördert, wird als im wesentlichen konstant bezüglich der vergehenden Zeit angenommen.
Wenn die Kraft, mit der auf das Bremspedal getreten wird, im Hinblick auf die Bremsfluidmenge, die von der Vorderradpumpe 9 an die erste Kammer 2A geliefert wird, groß ist, wird durch den pedalseitigen Hauptkolben 2A, der durch die Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, hineingedrückt wird, die Passage, die den Hauptzylinder 2 und das Hauptreservoir 3 miteinander verbindet, blockiert. Als Folge wird ein M/C-Druck der der Kraft, mit der auf das Bremspedal getreten wird (Bremspedalhub) erzeugt, unter Verwendung der Bremsfluidmenge, die von der Vorderradpumpe 9 geschickt wird. Der Bremsfluiddruck der ersten Kammer 2A und der Bremsfluiddruck der zweiten Kammer 2B werden im wesentlichen gleiche Drücke.
Wenn auf der anderen Seite der Druck der ersten Kammer 2A aufgrund des Bremsfluides, das von der Vorderradpumpe 9 geliefert wird, relativ groß ist, verglichen mit der Kraft, mit der das Pedal getreten wird, mit anderen Worten, wenn die Menge an Bremsfluid, die von der Vorderradpumpe 9 geschickt wird, relativ groß ist, bewegt sich der Hauptkolben 2a zu der Seite des Bremspedals 1 hin, so dass das Bremspedal 1 durch einen hohen M/C-Druck zurückgestellt wird. Als Folge öffnet sich die Passage, die den Hauptzylinder 2 und das Hauptreservoir 3 verbindet, und überschüssiges Bremsfluid kann entweichen. Daher wird der Bremsfluiddruck der ersten Kammer 2A auf einen Druck reguliert, der der Kraft entspricht, mit auf das Bremspedal getreten wird. Folglich wird auch zur gleichen Zeit die zweite Kammer 2B auf einen Druck reguliert, der der Kraft entspricht, mit der auf das Bremspedal getreten wird.
Durch die Bremsfluidmenge, die von der Vorderradpumpe 9 zu der ersten Kammer 2A geschickt wird, und die durch die Passage eingestellt wird, die den Hauptzylinder 2 und das Hauptreservoir 3 verbindet, und durch den Hauptkolben 2a, ist es, wie vorstehend beschrieben, möglich, einen M/C-Druck zu erzeugen, der der Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, entspricht, und zwar mit einem relativ kleinen Bremspedalhub.
Als Vergleich ist eine Darstellung, die die Arbeitsweise eines Hauptzylinders in einem konventionellen Bremssystem zeigt, in 14D dargestellt. Diese Darstellung zeigt einen Zustand, in dem die Hauptzylinderkolben sich als Folge eines Tretens auf das Bremspedal bewegt haben. Wenn der Betrag des Pedalhubs dieses konventionellen Bremssystems, das in 14D gezeigt ist, mit dem Fall des Bremssystems bei dieser Ausführung verglichen wird, das in 14B und 14C gezeigt ist, kann man sehen, dass der Betrag des Pedalhubs bei dem konventionellen Bremssystem größer ist. Dies kommt daher, da das Volumen der ersten Kammer 2A bei der vorliegenden Ausführung durch das Bremsfluid, das von der Vorderradpumpe 9 zu der ersten Kammer 2A geschickt wird, groß gemacht wird, und als Folge, da die Hauptkolben 2a, 2b sich voneinander wegbewegen und der Hauptkolben 2a auf der Seite des Bremspedals 1 sich in eine Richtung derart bewegt, dass er sich dem Bremspedal 1 nähert. Falls Bremsfluid wie vorstehend beschrieben zu der ersten Kammer 2A geschickt wird und der Druck in der ersten Kammer 2A entsprechend der Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, reguliert wird, wobei das Bremsfluid, das von der Vorderradpumpe 9 geschickt wird, verwendet wird, kann, selbst wenn der Betrag des Pedalhubs klein ist, ein M/C-Druck, der der Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, entspricht, erzeugt werden. Daher ist es möglich, den Betrag des Pedalhubs klein zu machen. Zu diesem Zeitpunkt ist es auch möglich, den Bremsfluiddruck bezüglich des Leitungssystems auf der Seite der vorderen Räder und den Bremsfluiddruck bezüglich des Leitungssystems auf der Seite der hinteren Räder im wesentlichen gleich zu machen.
Das heißt, um einen erforderlichen M/C-Druck zu erzeugen, tritt der Fahrer auf das Bremspedal 1, und zwar während des Bremsens. In einem konventionellen Bremssystem ist jedoch, da der M/C-Druck einfach entsprechend dem Betrag des Pedalhubs erzeugt wird, ein langer Pedalhub notwendig, um einen hohen M/C-Druck zu erzeugen. Folglich war es bei einem konventionellen Bremssystem nicht möglich, das Erfordernis zu erfüllen, einen hohen M/C-Druck zu erzeugen, selbst falls der Pedalhub kurz ist. Im Gegensatz hierzu ist es bei dem Bremssystem nach dieser Ausführung auch möglich, diese Art von Anforderung zu erfüllen. Darüber hinaus sind der Auslassanschluss der Vorderradpumpe 9 und die erste Kammer 2A direkt verbunden und Bremsfluid, das von der Vorderradpumpe 9 abgeführt wird, wird direkt zu der ersten Kammer 2A geschickt. Selbst falls überschüssiges Bremsfluid zu der ersten Kammer 2A geschickt wird, strömt dieses Bremsfluid im Gegenstrom zu dem Hauptreservoir 3 durch die Blende der Passage, die den Hauptzylinder 2 und das Hauptreservoir 3 verbindet. Daher kann, wenn Bremsfluid, das die Pumpe in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf oder dergleichen angesaugt hat, im Gegenstrom zu dem Hauptreservoir 3 strömt, eine Erhöhung und Erniedrigung des M/C-Drucks moderat ausgeführt werden.
Ein Beispiel des Flussdiagramms der Regulierregelung, wenn der Hauptzylinder 2 als eine Reguliervorrichtung verwendet wird, ist in 15 gezeigt. Wie vorstehend beschrieben, hat diese Regulierregelung die Aufgabe, den Hub des Bremspedals zu verkürzen, selbst wenn ein hoher M/C-Druck erzeugt werden soll. Daher kann, unabhängig von einer ABS-Regelung, einer Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf oder eine TRC-Regelung, der folgende Prozess zur Regulierregelung ausgeführt werden.
Wie in 15 gezeigt, wird in einem Schritt 701 auf Basis eines Signals eines Bremsschalters, der in den Figuren nicht dargestellt ist, bestimmt, ob ein Fahrer auf das Bremspedal 1 getreten hat oder nicht, und das Fahrzeug sich im wesentlichen in einem Bremszustand befindet. Wenn hier eine positive Entscheidung getroffen wird und bestimmt wird, dass auf das Bremspedal 1 getreten wird, wird in Schritt 702 die Vorderradpumpe 9 angetrieben. Darüber hinaus wird in Schritt 703 das erste Vorderrad-Regelventil 15 in die geöffnete Stellung geschaltet. Wenn in Schritt 701 eine negative Bestimmung erfolgt, wird der Pumpenantrieb und die Ansteuerung des ersten Vorderrad-Regelventils 15 in Schritt 704 gestoppt. Damit wird während des Bremsens durch das Bremspedal durch den Fahrer 1 die Bremsfluidmenge durch die Vorderradpumpe 9 von dem Hauptreservoir 3 angesaugt und zu der ersten Kammer 2 gefördert. Als Folge wird der Bremsfluiddruck in der ersten Kammer 2A so reguliert, dass er konsistent mit der Kraft ist, mit der auf das Bremspedal getreten wird, während der Hauptkolben 2b im wesentlichen nur um das Volumen der zweiten Kammer 2B einen Hub ausführt. Das heißt, zur Erhöhung der Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, wird ein geeigneter Druck in der ersten Kammer 2A durch die Bremsfluidmenge erzeugt, die von der Vorderradpumpe 9 geliefert wird.
Bei dieser Regulierungsaktion der ersten Kammer 2A des Hauptzylinders 2 während des Bremsens ist in dem Leitungsaufbau, der in 1 gezeigt ist, die erste Leitung D2 nur auf der Seite der vorderen Räder vorgesehen. Jedoch kann eine Leitung und ein Ventil, die bzw. das Äquivalent zu dieser ersten Leitung D2 und dem ersten Vorderrad-Regelventil 15 ist, auch für die hinteren Räder vorgesehen sein, und beide, sowohl die Vorderradpumpe 9 als auch die Hinterradpumpe 39 können selbstversorgende Pumpen sein. In diesem Fall werden als Antwort auf das EIN des Bremsschalters von Schritt 701 beide, sowohl die Vorderradpumpe 9 als auch die Hinterradpumpe 39 angetrieben, und auch das erste Vorderrad-Regelventil 15 und das Ventil für die hinteren Räder, das dem ersten Vorderrad-Regelventil 15 äquivalent ist, werden in die offene Stellung geschaltet. Falls dies ausgeführt ist, ist es möglich, den Bremsfluiddruck in beiden, sowohl in der ersten Kammer 2A als auch inder zweiten Kammer 2B so zu regulieren, dass sie nicht konsistent mit der Kraft sind, mit der auf das Pedal getreten wird, während Bremsfluidmengen verwendet werden, die von den beiden Pumpen 9, 39 geliefert werden. Folglich ist es möglich, den Pedalhub weiter zu verkürzen, verglichen damit, wenn eine erste Leitung D2 nur in dem Leitungssystem auf der Seite der vorderen Räder vorgesehen ist und eine Regulierung nur in der ersten Kammer 2A ausgeführt wird, wie in 1 gezeigt. In diesem Fall ist es, da man durch den Hauptzylinder 2 als eine Reguliervorrichtung durchgeht, möglich, im Leitungssystem auf der Seite der vorderen Räder und dem Leitungssystem auf der Seite der hinteren Räder im wesentlichen denselben Druck einzustellen.
Bei dieser Ausführung wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die Erfindung bei einem Bremssystem angewendet ist, welches einen Hauptzylinder 2 aufweist, der aus zwei Kammern besteht, bei denen es sich um die erste Kammer 2A und die zweite Kammer 2B handelt. Jedoch kann die Erfindung auch bei einem Bremssystem realisiert werden, das eine aufweist, die aus einem Regulator und einer Kammer wie beispielsweise einen Hydraulikverstärker gebildet ist. In diesem Fall ist es, falls die Drosselung einer Passage, die den Regulator mit dem Reservoir verbindet, genutzt wird, um einen Hydraulikdruck auf ein Regulatorsystem zu geben, möglich, dieselben Effekte wie bei der vorstehenden Ausführung zu erzielen.
Unabhängig von dem Bremsleitungssystem der Leitungsaufbauten vorne und hinten kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Bremsleitungssystem verwendet werden, das einen X-Leitungsaufbau hat.
Während des Nicht-Bremsens, wenn keine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vorliegt, kann, wenn ein Bremsfluiddruck durch automatisches Bremsen auf die Radzylinder ausgeübt wird, das Flussdiagramm in 15 modifiziert sein. Anstelle der Bestimmung in Schritt 701, ob der Bremsschalter EIN ist oder nicht, wird bestimmt, ob ein automatisches Bremsen in einer Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf, eine Regelung für eine konstante Fahrgeschwindigkeit während des Nicht-Bremsens oder dergleichen ausgeführt wird. Wenn eine positive Entscheidung getroffen wird, fährt der Prozess mit Schritt 702 fort, und wenn eine negative Entscheidung getroffen wird, fährt der Prozess mit Schritt 704 fort. Natürlich kann dies auch auf die Regelung während des Bremsens in der vorstehend beschriebenen Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf angewandt werden.
Bei der Ausführung, wie sie vorstehend beschrieben wurde, kann ein Bremssystem so aufgebaut sein, das eine Kraft, mit der der Fahrer auf das Pedal tritt, mechanisch auf den Hauptkolben 2 über eine Servovorrichtung (Verstärker) durch eine Stange übertragen wird, die mit dem Bremspedal verbunden ist. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch bei einem sogenannten brake-by-wire-System verwendet werden, in dem eine Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, oder ein Hub des Fahrers in ein elektrisches Signal umgewandelt wird und ein Aktuator (genauer gesagt eine Pumpe oder ein Hydraulikverstärker oder dergleichen), der dieses elektrische Signal empfängt, einen Druck in dem Hauptzylinder erzeugt, der gleich der Größe der Kraft, mit der auf das Pedal getreten wird, oder des Hubes von dem Fahrer ist.
[Beispiel]
Als nächstes wird ein Beispiel eines anderen Bremssystems beschrieben. 16 ist ein Bremsleitungsdiagramm in einem Bremssystem, und dieses Bremssystem umfasst ein System zur Verhinderung von Seitenschlupf und ein ABS.
Der grundsätzliche Aufbau dieses Bremssystems wird nachfolgend auf Basis der 16 beschrieben. Das Bremssystem, das in 16 gezeigt ist, ist ein Bremssystem, das bei einem hinterradgetriebenen vierräderigen Fahrzeug eingesetzt ist, das zwei Leitungssysteme (X-Leitungssystem) aufweist, die aus einem ersten Leitungssystem zur Regelung der Bremsen des linken vorderen Rades und des rechten hinteren Rades und einem zweiten Leitungssystem zur Regelung der Bremsen des rechten vorderen Rades und des linken hinteren Rades besteht.
Wie in 16 gezeigt, ist ein Bremspedal 1, auf das ein Fahrer tritt, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufzubringen, mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, der eine Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck bildet. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, werden Hauptkolben 2a, 2b, die in dem Hauptzylinder 2 angeordnet sind, verschoben, und erzeugen dadurch einen Hauptzylinderdruck (nachfolgend M/C-Druck genannt).
Dieser Hauptzylinder 2 ist in zwei Räume unterteilt, die eine erste Kammer 2A und eine zweite Kammer 2B bilden. Eine Seite der ersten Kammer 2A erzeugt einen Bremsfluiddruck, der an das erste Leitungssystem übertragen wird, und eine Seite der zweiten Kammer 2B erzeugt einen Bremsfluiddruck, der an das zweite Leitungssystem übertragen wird. Zu dem Hauptzylinder 2 ist ein Hauptreservoir 3 vorgesehen, welches Verbindungspassagen 20 bzw. 21 aufweist, die mit den zwei Räumen dieses Hauptzylinders verbunden sind. Dieses Hauptreservoir 3 liefert Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 2 und nimmt überschüssiges Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders 2 auf, und zwar durch die Verbindungspassagen 20, 21.
In der Verbindungspassage 20, die die erste Kammer 2A und das Hauptreservoir 3 verbindet, ist ein erstes Regelventil (VerbindungsRegelventil) 25 zum Steuern der Verbindung und Trennung der ersten Kammer 2A des Hauptzylinders 2 und des Hauptreservoirs 3 angeordnet. Mittels dieses ersten Regelventils 25 ist eine Hochdruckbeaufschlagung der ersten Kammer 2A möglich.
Ein M/C-Druck, der erzeugt wird, indem der Fahrzeuginsasse auf das Bremspedal tritt, wird auf das erste Leitungssystem und das zweite Leitungssystem übertragen. Da das erste Leitungssystem und das zweite Leitungssystem im wesentlichen denselben Aufbau haben, wird nachfolgend nur das erste Leitungssystem beschrieben und im Hinblick auf das zweite Leitungssystem wird nur derjenige Aufbau beschrieben, der sich vom ersten Leitungssystem unterscheidet.
Das erste Leitungssystem weist eine Leitung A auf, die eine Hauptleitung zur Übertragung des oben beschriebenen M/C-Drucks auf Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen bildet, Das heißt, eine Radzylinder 5 für das linke vordere Rad und einen Radzylinder 34 für das rechte hintere Rad. Als Folge werden Radzylinderdrücke (nachfolgend W/C-Drücke genannt) in den Radzylindern 5, 34 erzeugt.
Genauer gesagt verzweigt sich die Leitung A in zwei Leitungen A1, A2, und die Leitung A1 überträgt Bremsfluid zum Radzylinder 5, und die Leitung A2 überträgt Bremsfluid zu dem Radzylinder 34. In der Leitung A1 ist ein erstes Regelventil zur Druckerhöhung 7 zur Regelung des Druckanstieges des Radzylinders 5 angeordnet. In der Leitung A2 ist ein zweites Regelventil zur Druckerhöhung 8 zur Regelung des Druckanstieges des Radzylinders 34 angeordnet. Dieses erste Regelventil zur Druckerhöhung 7 und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 8 sind Zwei-Stellungs-Ventile, die zwischen einem geöffneten und einem geschlossenen Zustand hin- und hergeschaltet werden können. Wenn dieses erste Regelventil zur Druckerhöhung und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 in ihre geöffnete Stellung gesteuert sind, kann ein M/C-Druck oder ein Bremsfluiddruck, der durch die Zufuhr von Bremsfluid von einer ersten Pumpe 9, die nachfolgend erläutert wird, erzeugt wird, auf die Radzylinder 5, 34 aufgebracht werden.
Während einer Zeit eines normalen Bremsens (nachfolgend während normalem Bremsen genannt), das aus einer Betätigung des Bremspedals durch einen Fahrer resultiert, werden das erste und zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 stets in ihre geöffnete Stellung gesteuert. Sicherheitsventile 7a bzw. 8a sind parallel zu dem ersten Regelventil zur Druckerhöhung bzw. dem zweiten Regelventil zur Druckerhöhung 7 bzw. 8 angeordnet, so dass, wenn das Treten auf das Bremspedal beendet ist und die ABS-Regelung beendet worden ist, Bremsfluid unverzüglich aus den Radzylindern 5, 34 abgeführt werden kann. In einer Leitung B, die die Leitungen A1, A2 zwischen dem ersten Regelventil zur Druckerhöhung und dem zweiten Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 und den Radzylindern 5, 34 mit einem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 verbindet, ist ein erstes Regelventil zur Druckerniedrigung 11 bzw. ein zweites Regelventil zur Druckerniedrigung 12 angeordnet. Dieses erste Regelventil zur Druckerniedrigung und zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 11, 12 ist als ein Zwei-Stellungs-Ventil ausgebildet, das in eine geöffnete und eine geschlossene Stellung geschaltet werden. Während des normalen Bremsens sind dieses erste Regelventil zur Druckerniedrigung und zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 11, 12 stets in die geschlossene Stellung geschaltet.
In einer Leitung C, die die Leitung A zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem ersten Regelventil zur Druckerhöhung und dem zweiten Regelventil zur Druckerhöhung 7, 8 mit dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 verbindet, ist eine erste Pumpe 9 mit Sicherheitsventilen 9a bzw. 9b auf ihren beiden Seiten angeordnet. Mittels dieser ersten Pumpe 9 wird ein Ansaugen und Fördern von Bremsfluid ausgeführt. Darüber hinaus ist, um Pulse des Bremsfluides, welches die erste Pumpe 9 liefert, zu dämpfen, in der Leitung C auf der Förderseite der ersten Pumpe 9 ein erster Dämpfer 13 mit einer festen Kapazität angeordnet.
Eine Leitung D ist mit der Leitung C zwischen dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 und der ersten Pumpe 9 verbunden. Diese Leitung D ist mit dem Hauptreservoir 3 verbunden. Ein zweites Regelventil 15 ist in dieser Leitung D angeordnet. Dieses zweite Regelventil 15 ist als ein Zwei-Stellungs-Ventil ausgebildet, das in eine geöffnete und eine geschlossene Stellung geschaltet werden kann, und ist während des normalen Bremsens stets geschlossen. Durch diese Leitung D kann die oben beschriebene erste Pumpe 9 Bremsfluid vom Inneren des Hauptreservoirs 3 ansaugen und es in die Leitung A fördern. Das heißt, während der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf und dergleichen saugt die erste Pumpe 9 Bremsfluid vom Hauptreservoir 3 an und kann eine Zufuhr von Bremsfluid ausführen. Ein Rückschlagventil 16 ist zwischen dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 und dem Verbindungspunkt zwischen der Leitung D und der Leitung C angeordnet, so dass Bremsfluid nicht durch die Leitung D in das Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 entweicht.
Das zweite Leitungssystem hat nahezu denselben Aufbau wie das erste Leitungssystem. Das heißt, das erste bzw. zweite Regelventil zur Druckerhöhung 7 bzw. 8 entspricht einem dritten bzw. vierten Regelventil zur Druckerhöhung 37 bzw. 38, und das erste bzw. zweite Regelventil zur Druckerniedrigung 11 bzw. 12 entspricht einem dritten bzw. vierten Regelventil zur Druckerniedrigung 41 bzw. 42. Die Radzylinder 5 bzw. 34 entsprechen Radzylindern 4 bzw. 35, das Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10 entspricht einem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 40, die erste Pumpe 9 entspricht einer zweiten Pumpe 39 und der erste Dämpfer 13 entspricht einem zweiten Dämpfer 33. Darüber hinaus entsprechen die Leitung A, die Leitung B und die Leitung C einer Leitung E, einer Leitung F und einer Leitung G.
Jedoch ist in dem zweiten Leitungssystem eine Leitung, die der Leitung D entspricht, nicht vorgesehen. Darüber hinaus ist in der Leitung E in der Nähe der Hauptzylinders 2 ein Drucksensor (Druckerfassungsvorrichtung) 50 angeordnet, der einen Bremsfluiddruck erfassen kann.
Als nächstes ist in 17 der Aufbau einer elektronischen Kontrolleinheit für das Bremssystem (nachfolgend ECU genannt) 100 gezeigt. Wie in der Zeichnung gezeigt, werden an die Bremssystem-ECU verschiedene Erfassungssignale von dem Drucksensor 50, einem Beschleunigungssensor 61, Radgeschwindigkeitssensoren 62, einem Gierratensensor 63, einem Lenksensor 64 und einem Hubsensor 65 geschickt und auf Basis dieser Erfassungssignale, die zu ihr geschickt werden, steuert die ECU das Öffnen und Schließen der verschiedenen Regelventile, die in dem ersten und zweiten Leitungssystem angeordnet sind.
Als nächstes wird eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auf Basis der Flussdiagramme erläutert, die in 18 bis 20 gezeigt sind. 18 ist ein Flussdiagramm, das die Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf insgesamt zeigt, 19 ist ein Flussdiagramm, das die Regelung eines nicht-geregelten Rades in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zeigt, und 20 ist ein Flussdiagramm, das die Regelung eines geregelten Rades in einer Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf zeigt.
Als erstes wird der Gesamtprozess der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf, der in 3 gezeigt ist, beschrieben. Dieser Prozess wird Rad für Rad ausgeführt. Wenn beispielsweise der Prozess für das linke vordere Rad beendet ist, wird der Prozess für das rechte hintere Rad ausgeführt. Wenn der Prozess für alle Räder beendet ist, wird der Prozess für das linke vordere Rad erneut ausgeführt.
In dieser Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf wird, wenn während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs sich dieses in einem übersteuernden Zustand befindet, der übersteuernde Zustand eliminiert, indem eine Regelung ausgeführt wird, um eine Bremskraft auf entweder das linke oder rechte vordere Rad auszuüben, entsprechend der Kurvenrichtung.
Wenn beispielsweise, wie dies in 7 gezeigt ist, das Fahrzeug eine Kurve nach links fährt und der übersteuernde Zustand, in dem der aktuelle Drehzustand ein Zustand geworden ist, derart, dass er in die Innenseite eines Soll-Drehzustandes schneidet, auftritt, wie durch den gestrichelten Teil der Zeichnung angedeutet, wird die Regelung ausgeführt, um eine Bremskraft auf das rechte vordere Rad 51 auszuüben.
Im Hinblick auf einen übersteuernden Zustand in einem Fall einer Kurvenfahrt nach rechts wird eine Regelung, um den übersteuernden Zustand zu eliminieren, derart ausgeführt, indem eine Bremskraft auf das linke vordere Rad 52 ausgeübt wird. Wenn das Fahrzeug in einen untersteuernden Zustand kommt, wird eine Regelung, um den Grad des untersteuernden Zustandes gering zu machen, ausgeführt, indem Bremskräfte auf die beiden hinteren Räder 53, 54 ausgeübt werden. In der folgenden Beschreibung wird ein Fall, in dem die Art von übersteuerndem Zustand, der in 7 gezeigt ist, und eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ausgeführt wird, um eine Bremskraft auf das rechte vordere Rad 51 auszuüben, beschrieben.
In einem Schritt 801 wird eine Bestimmung der Startbedingungen der Regelung für die Verhinderung von Seitenschlupf ausgeführt. Das heißt, es wird bestimmt, ob ein Seitenschlupfwinkel des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Winkel ist oder nicht. Dieser Seitenschlupfwinkel wird erhalten als eine Differenz zwischen einem aktuellen Drehwinkel des Fahrzeugs, den man aus einer Gierrate erhält, die durch den Gierratensensor 63 erfasst wird, und einem Soll-Drehwinkel, der aus einem Lenkwinkel festgelegt wird, der durch den Lenksensor 64 bestimmt wird, und aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch Radgeschwindigkeitssensoren 62 erfasst wird.
Falls in Schritt 801 die Bestimmung JA lautet, fährt der Prozess mit Schritt 803 fort. Falls in Schritt 801 die Bestimmung NEIN lautet, fährt der Prozess mit Schritt 809 fort und bestimmt, ob der Fahrer nicht auf das Bremspedal tritt oder nicht. Falls die Bestimmung in Schritt 809 Ja lautet, fährt der Prozess mit Schritt 811 fort und setzt einen Bremsbestimmungskennzeichner zurück, der nachfolgend näher erläutert wird.
In Schritt 803 wird die Bestimmung, ob das Rad, das momentan betrachtet wird, das äußeren Rad der Kurvenlinie ist, oder nicht, ausgeführt. Während dem übersteuernden Zustand, der in 7 gezeigt ist, fährt, da das zur Verhinderung von Seitenschlupf geregelte Rad das rechte vordere Rad 51 ist, welches das äußere Rad der Kurvenlinie ist, der Prozess mit Schritt 805 fort. Für die anderen Räder fährt der Prozess mit Schritt 807 fort. Im Hinblick auf das rechte vordere Rad 51 fährt, nachdem der Prozess für ein geregeltes Rad 805 ausgeführt ist, der Prozess mit Schritt 809 fort. Betreffend die anderen Räder, die nicht das rechte vordere Rad 51 sind, fährt der Prozess nach Ausführung des Prozesses für ein nicht-geregeltes Rad in Schritt 807 mit Schritt 809 fort.
In Schritt 809 wird die Bestimmung ausgeführt, ob ein Bremsen ausgeführt wird oder nicht. Ob ein Bremsen ausgeführt wird oder nicht, wird auf Basis des M/C-Druckes bestimmt, der durch den Drucksensor 50 erfasst wird. Das heißt, wenn ein Druckerhöhungsausgabekommando, das nachfolgend beschrieben wird, für das geregelte Rad nicht ausgegeben worden ist, steigt der M/C-Druck nicht, bis der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt. Daher wird, wenn ein Druckerhöhungsausgabekommando nicht ausgegeben worden ist und wenn der M/C-Druck sich erhöht, ein Bremsbestimmungskennzeichner gesetzt und es wird angenommen, dass Bremsen ausgeführt wird.
Da das Bremssystem in diesem Beispiel wie in 16 gezeigt aufgebaut ist und normalerweise der Hauptzylinder 2 und die Radzylinder 4, 5, 34, 35 stets verbunden sind, ist der M/C-Druck und der Radzylinderdruck im wesentlichen der gleiche. Folglich ist es, falls die oben beschriebene Bremsbestimmung auf Basis des M/C-Druckes ausgeführt wird, möglich, eine Regelung entsprechend dem W/C-Druck auszuführen. Das heißt, da es möglich ist, den Reibungskoeffizienten der Oberfläche der Fahrbahn (μ der Fahrbahnoberfläche) auf Basis des W/C-Druckes abzuschätzen, ist eine Regelung entsprechend des μ der Fahrbahnoberfläche möglich, indem man die Regelung auf Basis des M/C-Druckes ausführt, der im wesentlichen gleich dem W/C-Druck ist.
In Schritt 809 wird, falls ein Bremsen nicht durchgeführt wird, der Bremsbestimmungskennzeichner in Schritt 811 zurückgesetzt und der Prozess für das Rad, für das der Prozess momentan durchgeführt wird, wird beendet, und der Prozess geht zu einem anderen Rad über. Falls in Schritt 809 ein Bremsen durchgeführt wird, wird der Prozess für das Rad, für das der Prozess momentan durchgeführt wird, direkt beendet, und der Prozess geht zu einem anderen Rad über.
Als nächstes wird die Regelung eines geregelten Rades und die Regelung eines nicht-geregelten Rades auf Basis von 19 und 20 beschrieben. Hier unterteilt sich die Beschreibung danach, ob das Fahrzeug sich in einem Prozess des Bremsens befindet oder nicht in dem Prozess des Bremsens befindet.
(Prozess während des Nicht-Bremsens)
(1) Prozess für das Nicht-geregelte Rad
In Schritt 901 wird bestimmt, ob ein Bremsen durchgeführt wird oder nicht. Diese Bestimmung wird getroffen, indem geprüft wird, ob der oben erläuterte Bremsbestimmungskennzeichner gesetzt worden ist oder nicht. Da es nicht während des Bremsens ist, wird in Schritt 901 NEIN bestimmt und der Prozess fährt mit Schritt 905 fort und setzt eine Druckhalteausgabe und beendet den Prozess.
Wenn diese Halteausgabe gesetzt ist, steuert die Bremssystem-ECU die Magnete der Regelventile, die zu den nicht-geregelten Rädern gehören (beispielsweise, falls es das linke vordere Rad 52 ist, das erste Regelventil zur Druckerhöhung 7 und das Regelventil zur Druckerniedrigung 11, das zu dem Radzylinder 5 in dem linken vorderen Rad 52 gehört) an, und schaltet ihre Ventilpositionen entsprechend dem Steuermuster für Magnete (C), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn eine Halteausgabe gesetzt ist, wird das Regelventil zur Druckerhöhung in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, das Regelventil zur Druckerniedrigung in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung), das erste Regelventil 25 in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) und das zweite Regelventil 15 in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung). Falls jedoch während des Nicht-Bremsens die Ventilstellungen des ersten Regelventils 25 und des zweiten Regelventils 15 nach dem Steuermuster für Magnete (C) für das nicht-geregelte Rad sich von denjenigen nach den Steuermustern für Magnete für das geregelte Rad unterscheiden, werden die Ventilstellungen für das erste Regelventil 25 und das zweite Regelventil 15 basierend auf dem Steuermuster für Magnete bestimmt, die für das geregelte Rad gelten. Mit anderen Worten, das Steuermuster für Magnete, das für das geregelte Rad festgelegt ist, besitzt Priorität gegenüber dem Steuermuster für Magnete, das für das nicht-geregelte Rad festgelegt ist, und zwar bezüglich der Ventilstellungen des ersten Regelventils und zweiten Regelventils 25, 15 während des Nicht-Bremsens.
(2) Prozess für das geregelte Rad
In Schritt 1001 wird bestimmt, ob ein Bremsen durchgeführt wird oder nicht. Diese Bestimmung ist die gleiche wie diejenige für das nicht-geregelte Rad, und die Bestimmung lautet NEIN. Der Prozess fährt dann mit Schritt 1003 fort und der Prozess während des Nicht-Bremsens wird ausgeführt.
In Schritt 1003 wird bestimmt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit des geregelten Rades (hier des rechten Vorderrades) größer ist als eine Soll-Radgeschwindigkeit oder nicht. Diese Soll-Radgeschwindigkeit ist als eine Radgeschwindigkeit festgelegt, die dem momentanen Schlupfwinkelzustand zugeordnet ist. In diesem Moment wird bestimmt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit des rechten vorderen Rades 51 größer als seine Soll-Radgeschwindigkeit ist oder nicht.
Wenn in Schritt 1003 die Bestimmung Ja lautet, wird der Prozess für die Druckerhöhungsausgabe ausgeführt, um die aktuelle Radgeschwindigkeit sich der Sollradgeschwindigkeit nähern zu lassen und der Prozess wird beendet. Wenn dieses Druckerhöhungsausgabekommando ausgegeben wird, steuert die ECU die Magnete der Regelventile, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (A), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Druckerhöhungsausgabekommando gesetzt ist, wird das dritte DruckerhöhungsRegelventil 37, das dem rechten vorderen Rad 51 zugeordnet ist, in seinen AUS-Zustand (offene Stellung) gebracht, das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, das erste Regelventil 25 wird in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht und das zweite Regelventil 15 wird in seinen EIN-Zustand (offene Stellung) gebracht.
Wenn dieses Druckerhöhungsausgabekommando ausgegeben wird, wird die erste Pumpe 9 betrieben. Wenn die erste Pumpe 9 betrieben wird, wird Bremsfluid vom Inneren des Hauptreservoirs 3 durch die Leitung D angesaugt und dieses angesaugte Fluid wird in die Leitung A geliefert.
Da, wie vorstehend erläutert, die Regelventile zur Druckerhöhung 7, 8, 38 des nicht-geregelten Rades in ihrem EIN-Zustand (geschlossene Stellung) sind, wird das Bremsfluid, das in die Leitung A gefördert wird, zu der ersten Kammer 2A des Hauptzylinders 2 geliefert und erhöht den Bremsfluiddruck in der ersten Kammer 2A. Zu diesem Zeitpunkt kann, da das Hauptreservoir 3 und die erste Kammer 2A voneinander durch das erste Regelventil 25 zwischen dem Hauptreservoir 3 und der ersten Kammer 2A getrennt sind, das Bremsfluid, das der ersten Kammer 2A zugeführt wird, nicht zum Hauptreservoir 3 hin entweichen. Daher steigt der Bremsfluiddruck der ersten Kammer 2A stark an.
Aufgrund der Erhöhung des Druckes in der ersten Kammer 2A bewegen sich darüber hinaus die Hauptkolben 2a, 2b innerhalb des Hauptzylinders 2. Der Bremsfluiddruck innerhalb der zweiten Kammer 2B erhöht sich aufgrund der Bewegung der Hauptkolben 2a, 2b. Dieser erhöhte Bremsfluiddruck wird an den Radzylinder 4 weitergegeben, der dem geregelten Rad (dem rechten vorderen Rad 51) zugeordnet ist, und zwar durch die Leitung E, um dessen W/C-Druck zu erhöhen. Als Folge ist es möglich, den W/C-Druck des Radzylinders, der dem geregelten Rad zugeordnet ist, in dem zweiten Leitungssystem zu erhöhen, ohne die zweite Pumpe 39 zu betreiben.
Wenn die Bestimmung in Schritt 1003 NEIN lautet, fährt der Prozess mit Schritt 1005 fort und bestimmt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit des geregelten Rades (des rechten vorderen Rades 51) kleiner ist als die Soll-Radgeschwindigkeit oder nicht. Wenn in Schritt 1005 die Bestimmung JA lautet, wird ein Druckerniedrigungsausgabekommando ausgegeben und der Prozess endet. Wenn dieses Druckerniedrigungsausgabekommando ausgegeben wird, steuert die ECU die Magnete der Regelventile an, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, und bewegt die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilstellungen des Steuermusters für Magnete (B), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Druckerniedrigungsausgabekommando gesetzt ist, wird das dritte Regelventil zur Druckerhöhung 37, das dem rechten vorderen Rad 51 zugeordnet ist, in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, und das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 wird in seinen EIN-Zustand (offene Stellung) gebracht, und das erste Regelventil 25 wird in seinen AUS-Zustand (offene Stellung) gebracht, und das zweite Regelventil 15 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht.
Als Folge kann Bremsfluid, das den W/C-Druck erzeugt, zu dem Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 40 durch die Leitung F entweichen, die durch das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 in den offenen Zustand versetzt ist. Als Folge verringert sich der W/C-Druck in dem rechten vorderen Rad 51 und die aktuelle Radgeschwindigkeit des rechten vorderen Rades 51 nähert sich der Soll-Radgeschwindigkeit. Es sei angemerkt, dass die zweite Pumpe 39 Bremsfluid ansaugt, das in das Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 40 abgeführt worden ist, und das Bremsfluid in die Leitung E zurückbringt.
Wenn die Bestimmung in Schritt 1005 NEIN lautet, wird ein Halteausgabekommando ausgegeben und der Prozess endet. Wenn dieses Halteausgabekommando ausgegeben wird, steuert die ECU 100 die Magnete der Regelventile, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (C), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Halteausgabekommando gesetzt ist, wird das dritte Regelventil zur Druckerhöhung 37 in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht und das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung), und das erste Regelventil 25 wird in EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht und das zweite Regelventil 15 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, so dass sie alle in ihre geschlossenen Stellungen gebracht werden.
Vermittels dessen wird der W/C-Druck in dem rechten vorderen Rad 51 in seinem momentanen Zustand unverändert gehalten. Das heißt, da die aktuelle Radgeschwindigkeit des rechten vorderen Rades 51 die gleiche wie die Soll-Radgeschwindigkeit ist, wird eine Regelung zur Aufrechterhaltung dieser Radgeschwindigkeit ausgeführt.
(Prozess während des Bremsens)
(1) Prozess für das nicht-geregelte Rad
In Schritt 901 lautet, da ein Bremsen durchgeführt wird, die Bestimmung JA und der Prozess fährt mit Schritt 203 fort und ein Bremsdruckerhöhungsausgabekommando wird gesetzt und der Prozess wird dann beendet.
Wenn dieses Bremsdruckerhöhungsausgabekommando gesetzt ist, steuert die ECU 100 die Magnete der Regelventile, die den nicht-geregelten Rädern zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (D), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Bremsdruckerhöhungsausgabekommando gesetzt ist, werden die Regelventile zur Druckerhöhung in den AUS-Zustand (offene Stellung) gebracht, die Regelventile zur Druckerniedrigung in den AUS-Zustand (geschlossene Stellung), das erste Regelventil 25 in den AUS-Zustand (geöffnete Stellung) und das zweite Regelventil 15 in den AUS-Zustand (geschlossene Stellung).
Vermittels dessen werden die W/C-Drücke der nicht-geregelten Räder durch die Regelventile zur Druckerhöhung erhöht, wenn der M/C-Druck als Folge einer Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer sich erhöht.
(2) Prozess für das geregelte Rad
In Schritt 1001 lautet, da das Bremsen durchgeführt wird, die Bestimmung JA und der Prozess fährt mit Schritt 1013 fort. In Schritt 1013 wird bestimmt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit des geregelten Rades (das rechte vordere Rad 51) größer ist als eine Soll-Radgeschwindigkeit oder nicht. Wenn in Schritt 1013 die Bestimmung JA lautet, wird ein Bremsdruckerhöhungsausgabekommando ausgegeben, um die aktuelle Radgeschwindigkeit dazu zu bringen, sich der Soll-Radgeschwindigkeit zu nähern, und der Prozess wird beendet. Wenn dieses Bremsdruckerhöhungsausgabekommando gesetzt ist, steuert die ECU 100 die Magnete der Regelventile, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (D), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Bremsdruckerhöhungsausgabekommando ausgegeben ist, wird das dritte Regelventil zur Druckerhöhung 37, das dem rechten vorderen Rad 51 zugeordnet ist, in seinen AUS-Zustand (geöffnete Stellung) gebracht, das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet, das erste Regelventil 25 wird in seinen AUS-Zustand (geöffnete Stellung) gebracht, und das zweite Regelventil 15 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet.
Das heißt, wenn das Bremsdruckerhöhungsausgabekommando ausgegeben wird, wird eine Erhöhung des W/C-Druckes in dem rechten vorderen Rad 51 ausgeführt, indem der M/C-Druck verwendet wird, der durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer erhöht worden ist. Mit anderen Worten, der W/C-Druck wird durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer eher als durch die Erhöhung des W/C-Druckes des geregelten Rades durch ein Betreiben der ersten Pumpe 9 erhöht.
Wenn in Schritt 1013 die Bestimmung NEIN lautet, fährt der Prozess mit Schritt 1015 fort und bestimmt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit in dem rechten vorderen Rad 51 kleiner als die Soll-Radgeschwindigkeit ist oder nicht. Wenn in Schritt 1015 die Bestimmung JA lautet, wird ein Bremsdruckerniedrigungsausgabekommando bei Schritt 1019 ausgegeben und der Prozess wird beendet. Wenn dieses Bremsdruckerniedrigungsausgabekommando ausgegeben wird, steuert die ECU 100 die Magnete der Regelventile, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (E), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Bremsdruckerniedrigungsausgabekommando gesetzt ist, wird das dritte Regelventil zur Druckerhöhung 37 in seinen EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, und das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 wird in seinen EIN-Zustand (offene Stellung) gebracht, das erste Regelventil 25 wird in seinen AUS-Zustand (geöffnete Stellung) geschaltet und das zweite Regelventil 15 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet.
Dieser Prozess ist der gleiche wie derjenige, wenn eine Druckerniedrigungsausgabe während des Nicht-Bremsens gesetzt wird, und erniedrigt den W/C-Druck, der dem geregelten Rad zugeordnet ist, und führt dazu, dass sich die aktuelle Radgeschwindigkeit des geregelten Rades der Soll-Radgeschwindigkeit annähert.
Wenn in Schritt 1015 die Bestimmung NEIN lautet, wird ein Bremshalteausgabekommando bei Schritt 1021 ausgegeben und der Prozess wird beendet. Wenn dieses Bremshalteausgabekommando gesetzt ist, steuert die ECU 100 die Magnete der Regelventile, die dem geregelten Rad zugeordnet sind, an und schaltet die Ventilglieder der Regelventile in die Ventilpositionen des Steuermusters für Magnete (F), das in 21 gezeigt ist. Das heißt, wenn das Bremshalteausgabekommando gesetzt ist, wird das dritte Regelventil zur Druckerhöhung 37, das dem rechten vorderen Rad 51 zugeordnet ist, in den EIN-Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, und das dritte Regelventil zur Druckerniedrigung 41 wird in seinen AUS- Zustand (geschlossene Stellung) gebracht, und das erste Regelventil 25 wird in seinen AUS-Zustand (offene Stellung) gebracht und das zweite Regelventil 15 wird in seinen AUS-Zustand (geschlossene Stellung) geschaltet. Das heißt, der W/C-Druck, der dem geregelten Rad zugeordnet ist, wird bei einem momentanen Niveau unverändert erhalten und die Zufuhr von Bremsfluid von dem Hauptreservoir 3 zu den nicht-geregelten Rädern ist möglich.
Indem man in der Verbindungspassage 20, die das Hauptreservoir 3 und die erste Kammer 2A des Hauptzylinders 2 verbindet, ein erstes Regelventil 25 zur Steuerung des Öffnens und Schließens dieser Verbindungspassage 20 auf diese Weise vorsieht, ist es möglich, den Bremsfluiddruck innerhalb der ersten Kammer 2A stark zu erhöhen, und zwar nur mit einem Betreiben der ersten Pumpe 9 in dem ersten Leitungssystem. Folglich ist es während der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf ohne Verwendung der zweiten Pumpe 39, die in dem zweiten Leitungssystem angeordnet ist, möglich, eine Erhöhung des W/C-Druckes in dem zweiten Leitungssystem möglich zu machen.
Da es möglich ist, einen Aufbau (der äquivalent zu der Leitung D und dem zweiten Regelventil 15 in dem ersten Leitungssystem ist) zu eliminieren, der notwendig ist, um eine zweite Pumpe 39 zu verwenden, die in dem zweiten Leitungssystem angeordnet ist, ist es in der Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf auf diese Weise möglich, eine Vereinfachung des Aufbaus der Leitungen zu erzielen.
Darüber hinaus ist es, da die zweite Pumpe 39 in dem zweiten Leitungssystem nur benutzt werden muss, um den W/C-Druck zu erhöhen, nicht notwendig, eine selbstversorgende Pumpe wie die erste Pumpe 9 in dem ersten Leitungssystem zu verwenden, und es ist möglich, eine Reduzierung der Kosten zu erzielen.
Da die Bremsbestimmung auf Basis eines M/C-Druckes ausgeführt wird, der im wesentlichen der gleiche wie der W/C-Druck ist, ist es darüber hinaus möglich, eine Regelung zur Verhinderung von Seitenschlupf entsprechend dem μ der Fahrbahnoberfläche auszuführen.
Im Hinblick auf die ABS-Regelung ist es, indem man die Regelventile zur Druckerniedrigung 11, 12, 41, 42, die den Rädern zugeordnet sind, in die offene Stellung schaltet und ein Entweichen des Bremsfluides in das Reservoir zur Verwendung für die ABS-Regelung 10, 40 ermöglicht, möglich, diese mit dem selben Verfahren auszuführen, wie in konventioneller Weise eine Druckreduzierung des W/C-Druckes der Radzylinder der Räder.
Das Bremssystem in diesem Beispiel kann auch eine Traktionskontrolle ausführen. Genauer gesagt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wird, falls ein Beschleunigungsschlupfverhältnis, das durch die Radgeschwindigkeitssensoren 62 und den Beschleunigungssensor 61 erfasst wird, überhalb einem vorbestimmten Wert liegt, angenommen, dass das Fahrzeug sich in einem Zustand eines Beschleunigungsschlupfes befindet. Bremsfluid des Hauptreservoirs 3 wird durch die erste Pumpe 9 angesaugt und der W/C-Druck, der den hinteren Rädern zugeordnet ist, welche die Antriebsräder sind, wird erhöht. Als Folge wird dadurch eine Bremskraft auf die Antriebsräder aufgebracht und es ist möglich, eine Traktionskontrolle auszuführen.

Claims

Bremssystem, das umfasst: eine Bremsfluiddruckerzeugungsqelle (1, 2) zum Erzeugen eines Bremsfluiddruckes entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals; ein Reservoir (3) als eine Niederdruckquelle zum Aufnehmen von überflüssigem Bremsfluid der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck; eine Mehrzahl von Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (4, 5, 34, 35); Hauptleitungen (A, E), die jeweils die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck und eine der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen verbinden, wobei jede der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen einen Bremsfluiddruck von der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck erhält und eine Bremskraft in dem jeweiligen Rad erzeugt; eine Bremskontrollerfassungsvorrichtung (60), die eine Notwendigkeit für eine Bremsregelung bei wenigstens einem der Räder erfasst und ein Steuersignal erzeugt, um die Zufuhr von Bremsfluid zu einer der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen zu erzeugen, die dem wenigstens einen Rad zugeordnet ist; eine Pumpenvorrichtung (9) deren Förderseite mit den Hauptleitungen verbunden ist; eine erste Leitung (D2), die das Reservoir und eine Einlassseite der Pumpenvorrichtung verbindet; dadurch gekennzeichnet, dass es weiter umfasst: eine zweite Leitung (D1), die die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck und die Einlassseite der Pumpenvorrichtung verbindet, und zwar als ein Verzweigungspfad der Hauptleitungen und parallel zu der ersten Leitung; eine erste Ventilvorrichtung (14, 15), die ein erstes Regelventil und ein zweites Regelventil umfasst, die das Öffnen und Sperren der ersten bzw. zweiten Leitung steuern; und eine Bremskontrollvorrichtung (60), die das erste und zweite Regelventil auf eine solche Weise aktuiert, dass, bei Empfang des Steuersignals, wenn Bremsfluiddruck der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) entsprechend der Betätigung des Bremspedals nicht erzeugt wird, das erste Regelventil (15) geöffnet und das zweite Regelventil (14) geöffnet wird und die Pumpenvorrichtung (9) Bremsfluid durch die erste Leitung (D2) von dem Reservoir (3) zu der einen der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen liefert, und, bei Empfang des Steuersignals, wenn der Bremsfluiddruck der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) erzeugt wird und höher als ein vorbestimmter Druck ist, das erste Regelventil (15) geschlossen und das zweite Regelventil (14) geöffnet wird und die Pumpenvorrichtung (9) Bremsfluid durch die zweite Leitung (D1) von der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck zu der einen von den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen liefert.
Bremssystem nach Anspruch 1, das weiter umfasst: eine Druckerfassungsvorrichtung (50) zum Erfassen eines Bremsfluiddruckes in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2), wobei die Bremskontrollvorrichtung (60), selbst wenn der Bremsfluiddruck der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck erzeugt wird, und, falls der Druck, der durch die Druckerfassungsvorrichtung erfasst wird, kleiner als der vorbestimmte Druck ist, das erste Regelventil (15) mittels einer lastabhängigen Steuerung in die geöffnete Stellung bringt und die Pumpenvorrichtung (9) betreibt, um Bremsfluid durch die erste Leitung (D2) zu fördern.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Regelventil (15) ein Fließen des Bremsfluids nur in einer Richtung von dem Reservoir (3) zu der Pumpenvorrichtung (9) gestattet.
Bremssystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, das weiter umfasst: eine zweite Ventilvorrichtung (6), die in der Hauptleitung (A) angeordnet ist, zum Umschalten der Hauptleitung zwischen einem geöffneten Zustand und einem differenzialdruckerzeugenden Zustand, wobei die Pumpenvorrichtung (9) Bremsfluid, das von der ersten Leitung (D2) und der zweiten Leitung (D1) geliefert wird, auf eine stromabwärts gelegene Seite der zweiten Ventilvorrichtung in der Hauptleitung fördert und die Bremskontrollvorrichtung beim Empfang des Steuersignals die zweite Ventilvorrichtung in den differenzialdruckerzeugenden Zustand bringt.
Bremssystem nach Anspruch 4, wobei die zweite Ventilvorrichtung ein Differenzialdruck-Regelventil (6) ist, das in der Hauptleitung (A) angeordnet ist, und das normalerweise in der geöffneten Stellung ist, jedoch in die differenzialdruckerzeugende Stellung geschaltet werden kann, um eine Druckdifferenz zu verursachen zwischen einem Druck auf einer Seite der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) und einem Druck des Bremsfluides, das von der Pumpenvorrichtung (9) gefördert wird, derart, dass, falls die Differenzialdruck-Regelvorrichtung sich in dem differenzialdruckerzeugenden Zustand befindet, der Druck des Bremsfluides, das von der Pumpenvorrichtung gefördert wird, um einen vorbestimmten Wert höher als der Druck auf der Seite der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck ist, wenn das Bremsfluid mittels der Pumpenvorrichtung durch die erste Leitung (D2) zu der Hauptleitung gefördert wird.
Bremssystem nach Anspruch 5, das weiter umfasst: eine Beschleunigungsschlupferfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Notwendigkeit eine Bremsregelung der Antriebsräder von den Rädern und zum Erzeugen eines Beschleunigungsschlupfregelsignals zur Zufuhr von Bremsfluid von der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck an die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen, die den Antriebsrädern zugeordnet sind, wobei die Pumpenvorrichtung (9) mit der Hauptleitung (A), die mit den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen verbunden ist, die nicht den Antriebsrädern zugeordnet sind, verbunden ist, und die Bremskontrollvorrichtung (60) beim Empfang des Beschleunigungsschlupfkontrollsignals, wenn Bremsfluiddruck der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) nicht erzeugt wird, die erste Ventilvorrichtung (15) und das Differenzialdruck-Regelventil (6) in die offene Stellung bringt und die Pumpenvorrichtung (9) betreibt, um Bremsfluid von dem Reservoir (3) durch die erste Leitung (D2) über die Pumpenvorrichtung und das Differenzialdruck-Regelventil an die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) zu liefern, so dass der Bremsfluiddruck in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck erzeugt wird, um Bremsfluid zu den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen zu fördern, die den Antriebsrädern zugeordnet sind.
Bremssystem nach Anspruch 6, wobei die Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2) ein Bremspedal (1) umfasst, das durch einen Fahrer betätigt werden kann, und einen Hauptzylinder (2), der eine erste und zweite Kammer (2A, 2B) umfasst, die einen ersten bzw. zweiten Bremsfluiddruck als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals erzeugen, wobei die Hauptleitungen in erste und zweite Leitungssystemleitungen (A, E) klassifiziert sind, die die erste Kammer bzw. zweite Kammer und eine erste bzw. zweite Gruppe von Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen verbindet, und erste und zweite Passagen, die erste bzw. zweite Blenden umfassen, jeweils zwischen der ersten Kammer und dem Reservoir bzw. zwischen der zweiten Kammer und dem Reservoir angeordnet sind, und darüber hinaus, wobei, wenn Bremsfluid über das Differenzialdruck-Regelventil (6) mittels der Pumpenvorrichtung (9) an die erste Kammer (2A) geliefert wird, der erste Bremsfluiddruck sich um einen Betrag erhöht, der der Menge an Bremsfluid entspricht, die durch die Pumpenvorrichtung an die erste Kammer geliefert wird.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der zweite Bremsfluiddruck, der gleich dem erhöhten ersten Bremsfluiddruck ist, über die zweite Leitungssystemleitung (E) an die zweite Gruppe von Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen übertragen wird.
Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei die erste Blende geschlossen ist, wenn der erste Bremsfluiddruck niedriger als ein gegebener Druck ist, der sich als Antwort auf die Betätigung der Bremspedals ergibt, und geöffnet ist, wenn der erste Bremsfluiddruck höher als der gegebene Druck ist, der sich als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals ergibt.
Bremssystem nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9, das weiter umfasst: eine Druckerfassungsvorrichtung (50) zum Erfassen eines Bremsfluiddruckes in der Quelle zur Erzeugung von Bremsfluiddruck (1, 2), wobei die Bremskontrollvorrichtung die erste Ventilvorrichtung (15) mittels einer lastabhängigen Steuerung in die offene Stellung schaltet, um Bremsfluid, dessen Menge sich als Antwort auf einen Druckwert ergibt, zu der ersten Kammer (2A) zuzuführen, der durch die Druckerfassungsvorrichtung erfasst wird.
Bremssystem nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10, wobei jede der Blenden der ersten und zweiten Passage dadurch gebildet ist, das jeder Leitungsdurchmesser der ersten und zweiten Passage kleiner als den Leitungsdurchmesser der ersten und zweiten Leitungssystemleitungen (A, E) ausbildet ist, und, darüber hinaus, wobei die erste und zweite Kammer (2A, 2B) durch einen ersten und zweiten beweglichen Kolben innerhalb des Hauptzylinders gebildet ist, die durch ein elastisches Mittel verbunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 5, das weiter umfasst: eine Bremspedalzustandserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Notwendigkeit für eine Bremsregelung von wenigstens einem der Räder und zum Erzeugen eines Bremspedalzustandssignals zum Liefern von Bremsfluid über wenigstens die erste und/oder zweite Leitung (D2, D1) zu den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen, die dem wenigstens einen der Räder zugeordnet sind, wobei die Bremskraftkontrollvorrichtung beim Empfang des Bremspedalzustandssignals das wenigstens erste und/oder zweite Regelventil (15, 14) öffnet und die Pumpenvorrichtung (9) betreibt, um Bremsfluid zu den Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen zu fördern, die dem wenigstens einen von den Rädern zugeordnet ist.